Да ли је дошао крај легендарним совјетским авионима Антонов?

[Милан Ракић]

Украјинске власти су одлучиле да затворе компанију Антонов, познату по производњи највећег транспортног авиона на свету. Будућност Антонова још увек није јасна, а инжењерима ипак обећана радна места у другим фирмама. „Руска реч“ се присећа највећих достигнућа компаније која је оставила дубок траг у советској историји.

 

Авион Ан-6 на једној од поларних станица на Антарктику 1967. / Извор: Г. Копосов / РИА Новости

Легендарни совјетски конструкторски биро основан је у Сибиру 1946. године. Од 1952. до данашњег дана његово је седиште у Кијеву.

Олег Антонов, 1974. / Извор: Василиј Малишев / РИА Новости

Совјетски конструктор авиона Олег Антонов био је први главни конструктор бироа, који је након његове смрти 1984. назван по њему.

Ан-24. / Извор: Сергеј Преображенски / ТАСС

Антонов Ан-24 је легендарни турбоелисни двомоторни путнички авион који је почео да се користи 1962. године. Користи се и данас, а лети у Русији и бившим совјетским републикама на релацијама до 1000 км. Укупно је изграђено преко 1.300 авиона Ан-24.

Падобрански скокови са Ан-12 1967. / Извор: А. Поликашин / РИА Новости

Транспортни авион Антонов Ан-12 је 2017. напунио 60 година. Упркос својим годинама, још увек је у служби. Ан-12 и његов старији колега Lockheed C-130 Hercules су дуго били најчешће коришћени транспортни авиони на свету. Ан-12 је постао први совјетски авион који је олакшавао масовно слетање и падобранаца и војне опреме.

Ан-22 „Антеј“ на проби Параде Победе у Москви 2014. / Извор: Александар Вилф / РИА Новости

Одлика турбопропелерског транспортног/путничког авиона Ан-22 је његова способност полетања и слетања на неравне писте и неприпремљене аеродроме.

Ан-225 „Мрија“ и свемирски брод „Буран“ 2006. године. / Извор: Игор Костин / РИА Новости

Изграђен је само један Антонов Ан-225 „Мрија“ („сан“ на украјинском језику), један од највећих транспортних авиона на свету. Поставио је више од 200 светских рекорда, укључујући и превоз највећег терета. У авиону може стати око 50 возила. Ан-225 може да понесе терет и „на леђима“, као што је једном понео свемирски брод „Буран“!

Ан-124 гута Сухој Суперџет 100 2014. године. / Извор: Марина Лисцева / ТАСС

Антонов Ан-124 „Руслан“, највећи серијски ваздушни носач на свету, користи се и у цивилној и у војној авијацији. Један је од најпознатијих и најпопуларнијих транспортних авиона и може транспортовати 880 војника.

Ан-74 / Извор: РИА Новости

Грађен да поднесе тешке арктичке услове, транспортни Ан-74 слеће као од шале на снег, лед, неравне писте на температурама испод -60 Целзијусових степени. Авион служи за постављање и сервисирање плутајућих поларних станица.

Пробни пилот Владимир Ткаченко у Ан-74, 1986. године / Извор: РИА Новости

Војни транспортни Антонов Ан-32 био је једини совјетски авион пројектован и произведен искључиво за извоз. Може летети у екстремно топлим условима (до 50 °С), а користи се у земљама попут Индије, Ирака, Анголе и Колумбије.

Укрцавање оваца у Ан-2 у Узбечкој ССР 1967. године. / Извор: Е. Вилчински / РИА Новости

Од распада Совјетског Савеза конструкторски биро Антонов је сарађивао са Русијом, а од 2011. до 2015. био је део заједничких подухвата са руском Уједињеном корпорацијом за производњу авиона.

Ан-70 на салону Aviasvit-XXI / Извор: Марина Лисцева / ТАСС

Међутим, напети односи између Украјине и Русије узели су свој данак и производња транспортног авиона Антонов Ан-70 је заустављена, а планови да уђе у Руско војно ваздухопловство пропали.

Ан-225, 1989. / Извор: Игор Костин / РИА Новости

Војна сарадња са Русијом је доживела крах, а компанија Антонов запала у кризу.

Презентација новог авиона АН-132Д у Кијеву 2016. године / Извор: Vostock-Photo

Као резултат тога многи украјински стручњаци и инжењери су се преселили у Русију, али Антонов и даље тражи нове могућности. Говори се да је у плановима компаније да до краја 2017. године нађе замену деловима који су се производили у Русији.

Борис Јегоров, Анастасија Карагодина

[Милан Ракић]

Da li će Ukrajina rasformirati koncern “Antonov“?

Donošenjem dekreta broj 546 od 19. jula 2017. Kabinet ministara vlade Ukrajine doneo je odluku o likvidaciji Državnog avijacijskog proizvodnog koncerna “Antonov“.

Ukrajina i Saudijska Arabija bi potencijalno samo za potrebe S. Arabije proizvesti oko 80 aviona An-132D / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Dokument daje instrukcije predsedavajućem Komisije za likvidaciju, zameniku ministra ekonomskog razvoja i trgovine Juriju Brovčenku, da obezbedi sprovođenje mera koje se tiču likvidacije koncerna, predstavljanja izveštaja o potraživanju kreditora u roku od dva meseca dok će se za tri meseca vladi Ukrajine morati predstaviti likvidacioni bilans koncerna.

Ovakva odluka izazvala je različite komentare i reakcije kako u samoj Ukrajini tako i u svetu a naročito u Rusiji gde se pomno prate dešavanja u ukrajinskoj privredi. Pojedini stručnjaci su očekivali ovakav potez vlasti s obzirom u kakvoj se situaciji nalazi “Antonov“, mnogi smatraju da je kraj vazduhoplovne industrije započeo raskidom veza sa Rusijom, neki misle da je to deo zapadnih planova za uništenjejednog od najpoznatijih proizvođača transportnih aviona na svetu,  dok ukrajinska vlada uverava da je samo reč o tome da “Antonov“ ulazi u sastav državnog koncerna vojne industrije “Ukroboronoprom“.

Da li je zaista reč o gašenju ove čuvene firme ili pokušaj restrukturiranja i sprovođenja reformi vazduhoplovne industrije? U kakvom je stanju i kakve su perspektive “Antonova“? Kakve su posledice prekida poslovnih veza sa Rusijom, koliki je potencijal u saradnji sa drugim državama, da li se gasi ne samo “Antonov“ već i čitava vazduhoplovna industrija Ukrajine?  Pitanja su na koje ćemo se osvrnuti u ovoj analizi.

Dosadašnji pokušaji transformacije koncerna “Antonov“ i problemi koji su pri tom nastajali

Proces likvidacije Državnog avijacijskog proizvodnog koncerna “Antonov“ zvanično je započeo još u januaru 2016. godine kada je ministarstvo ekonomskog razvoja saopštilo da je vlada donela rezoluciju o likvidaciji zbog toga što su tokom 2015. godine tri kompanije koje čine koncern  prešla u sastav “Ukroboronoproma“.  Državno preduzeće “Antonov“ je to izvršilo 31. marta 2015, a državna preduzeća “Zavod 410GA“ i HGAPP 15. juna 2015.

Početak značajnijih pokušaja transformacije “Antonova“ počinje jula 2005. godine kada je osnovana Državna avijacijska proizvodna korporacija “Nacionalno udruženje Antonov“ u čiji sastav je ušlo 10 subjekata i to državno preduzeće “Avijacijsko naučno-tehnički kompleks imena O.K. Antonova“, “Zavod 420 GA“, zavod “Aviant“, KP “Radioimeritelj“, “Harkovski mašinski proizvodni zavod FED“,  ukrajinski NII vazduhoplovne tehnologije, “Harkovski konstrukcioni biro za agregate“, NII “Buran“, GP “Novator“, ZMKB “Progres“.

Da li ćemo uskoro videti serijsku proizvodnju An-225 u Kini? / Foto: REUTERS/Robert Kolek

Nakon samo dve godine utvrđeno je da ovakav vid udruživanja nije dao željene rezultate.

Zbog toga je ponovo došlo do restrukturiranja i ukazom ukrajinske vlade broj 428 od 14. marta 2007. godine osnovan je Državni avijacijski proizvodni koncern “Avijacija Ukrajine“ sa deset vodećih kompanija i konstruktorskih biroa, a koji je već aprila iste godine postao korporacija.

Međutim nisu svi članovi nove korporacije bili zadovoljni pa su već 21. novembra 2007. iz nje izašli preduzeća “Ivčenko-progres“ i ‘Avijacijsko naučno-tehnički kompleks imena O.K. Antonova“. Kabinet ministara je potom  ukazom broj 1014 od 30. oktobra 2008. iz sastava koncerna isključio još pet preduzeća i preimenovao ga u Državni avijacijski proizvodni koncern “Antonov“.

Primer učešća ruskih firmi u proizvodnji jednog od tipa aviona Antonova, putničkom An-148.

Prilikom ove integracije u koncernu su ostali konstruktorski biro i remontni zavodi. Početkom 2010. u sastav koncerna se vratio Državni avijacijski proizvodni koncern “Antonov“ a prisajedinjen je zavod odnosno Državno preduzeće “Kijevski avijacijski zavod Aviant“.

Nijedan od pokušaja izmene strukture udruženja i prestrojavanja nije dao zadovoljavajuće rezultate kada je u pitanju povećanje produktivnosti i uspešnosti koncerna, proizvodnja je ostala relativno mala a u međuvremenu je došlo i do primetnog odliva kadra, naročito nakon sukoba sa Rusijom a većina tog kadra je upravo prešla da radi za kompanije ruske vazduhoplovne industrije.

U daljim lutanjima za rešenjima ‘’Ukronoboroprom’’ je tokom prošle i ove godine formirao ‘’Ukrajinsku avijacijsku proizvodnu korporaciju’’ u čiji sastav su osim ‘’Antonova’’ ušli PAO ‘’UkrNII AT’’, GP ‘’Novator’’, GP ‘’Harkovski mašinski proizvodni zavod FED’’, GP ‘’ “Harkovski konstrukcioni biro za agregate“ i PAO Zavod ’’Majak’’.

Stanje koncerna, perspektive, raskid veza sa Rusijom i potencijal saradnje sa drugim državama

Ukrajinska i ruska vazduhoplovna industrija su do izbijanja krize u Ukrajini 2014. godine a koja traje i danas, bile gotovo neraskidivo vezane, upućene jedna na drugu tesno sarađujući na gotovo svim poljima. U pojedinim segmentima zavisnost je bila izuzetno velika pa je tako Rusija iz Ukrajine uvozila turboventilatorske motore za školsko-borbene avione i turbovratilne motore za helikoptere, dok je na primer udeo ruskih delova u nekim ukrajinskim transportnim avionima dostizao i do 70 procenata.

Pojedine kompanije ukrajinske namenske industrije su gotovo celu svoju proizvodnju plasirale na tržište Rusije koje je sada ograničeno ili uopšte više nije dostupno. Na gubitku su obe države ali pre svega Ukrajina jer sada Rusija intenzivno radi na osvajanju proizvodnje ili remonta onoga što je uvozila od svog nekada vrlo bliskog zapadnog suseda. Prekid saradnje neminovno će dovesti do gašenja velikog broja ukrajinskih i u manjoj meri pojedinih ruskih firmi.

Isporuka dela trupa i kesona krila aviona An-148 iz Kijeva za Rusiju jula ove godine.

Jedan od takvih primera u Rusiji je zavod ‘’Aviakor’’ iz Samare koji je proizvodio avione An-140 i koji zbog prekida odnosa sa ukrajinskim HGAPP iz Harkova ruskoj vojsci nije mogao da isporuči svih 14 ugovorenih An-140 već je uspeo da proizvede samo 9. Maja ove godine iz ovog zavoda je saopšteno da se proizvodnja tog modela prekida a krajem jula ‘’Aviakor’’ je podneo tužbu regionalnom sudu za priznavanje bankrota zajedničkog rusko-ukrajinskog projekta ‘’Međunarodni avijacijski projekat-140’’.

Saradnja dve industrije od 2014. je svedena na minimum ali ipak nije potpuno prekidana. Iako su ukrajinski zvaničnici izjavljivali da će se ta saradnja potpuno prekinuti tokom ove godine imamo primer iz sredine jula gde je iz Kijeva u rusku fabriku VASO iz Voronježa isporučena sekcija trupa F-2 i kesoni krila za poslednji 15-ti putnički avion An-148 koje je naručilo Ministarstvo odbrane Rusije.

VASO nastoji da samostalno nastavi proizvodnju An-148 a saopšteno je da se vode pregovori o isporuci aviona Angoli, Indiji i Kazahstanu, kao i o daljoj isporuci ruskoj vojsci koja ima veliku potrebu za zamenom aviona Tu-134.

Proizvodnja aviona u koncernu ‘’Antonov’’ bila je veoma mala, od 2005. do 2010. proizvedeno je samo 14 aviona An-32, An-74 i An-140. Od 2010. do 2015. proizvedena su 23 aviona od toga 7 An-32, 5 An-74, 4 An-148, 6 An-158 i jedan opitni An-178. Bilo je međutim godina kada nijedan gotov avion nije izašao sa proizvodnih traka.

Ukrajinci sada nastoje da delove ruske proizvodnje zamene drugim komponentama, pretežno zapadne i domaće proizvodnje. To za sada ide jako teško i sporo i mnogi stručnjaci sumnjaju da će se taj proces uspešno završiti.

Novi transporter An-132D ima veliki broj inostranih odnosno zapadnih komponenti.

Treba reći i da prodaja aviona danas čini svega 8 procenata prihoda ‘’Antonova’’ a da se ostalo zarađuje putem iznajmljivanja teških transportera An-124 i An-225 a tu su i naknade za autorski nadzor. Najave o proizvodnji velikih serija se do sada nisu obistinile, do sada se govorilo da bi koncern godišnje mogao da proizvodi od 12 do 24 aviona. To bi možda moglo da se promeni u predstojećim godinama a zanimljivo da se trenutno u fabrikama u procesu proizvodnje nalazi 25 aviona različitih tipova i namena.

‘’Antonov’’ polaže velike nade u svoj novi transporter An-178 ali i u saradnju sa Saudijskom Arabijom uz čiju podršku je napravljen višenamenski transporter An-132D. Za sada je An-178 naručila azerbejdžanska kompanija Silk Way Airlines i to 10 primeraka dok je iračka vojska zainteresovana za dva aviona. Pismo o namerama za nabavku An-178 potpisala je kompanija Maximus Air i RV Saudijske Arabije za 30 aviona.

Finansijska saradnja za ovaj avion ostvarena je sa kineskom kompanijom Airspace Industry Corporation of China koja je zainteresovana i za najveći transporter na svetu – An-225. Kinezi bi ne samo pomogli završetak kompletiranja drugog aviona koji je ostao u pogonima već bi se izvršio i transfer tehnologije za serijsku proizvodnju u Kini. Iako su mediji preneli da je “Antnovov“ maltene prodao prava na proizvodnju An-225 Kinezima, rukovodstvo koncerna je to kasnije demantovalo.

Veliki transfer tehnologije biće izvršen i u ukrajinsko-saudijskom programu An-132 čiji je razvoj započeo aprila 2015. godine. Tada je potpisan ugovor o saradnji između Antonova i saudijske organizacije King Abdulaziz City for Science and Technology. U razvoj je uključena i saudijska kompanija Taqnia Aeronautics Company sa kojom je 21. februara 2016. potpisan ugovor o formiranju fabričkog kompleksa u Saudijskoj Arabiji gde će se proizvoditi An-132.

Čvrsti ugovor za 10 An-178 za sada je potpisala samo azerbejdžanska kompanija Silk Way Airlines.

Prvi serijski avion trebao bi biti isporučen S. Arabiji 2018. godine a proizvodnja aviona će se obavljati u obe države. Saudijci su navodno zainteresovani za oko 80aviona od kojih bi za sada 6 završilo u Ratnom vazduhoplovstvu od čega bi 4 bila za traganje i spasavanje a dva za elektronsko ratovanje. Na osnovu toga se može zaključiti da ‘’Antonov’’ planira razvoj i drugih varijanti svog novog transportera, spominje se i moranrički patrolni avion.

Da li će Ukrajina bez Rusije i sa podrškom iz inostranstva uspeti da svoju vazduhoplovnu industriju izvuče iz teške situacije pokazaće se u narednih nekoliko godina. Sa jedne strane tu su različite prognoze koje stižu pre svega od ruskih stručnjaka koji smatraju da Ukrajina, čak i da nađe ozbiljne partnere u stranim kompanijama, nije sposobna za takav jedan poduhvat i predviđaju gašenje proizvodnje vazduhoplovne tehnike u narednih desetak godina.

Ukrajinski političari kao i svugde u svetu obećavaju mnogo dok rukovodioci vodećih firmi vojne industrije koji su postavljeni uglavnom po političkoj liniji, izjavljuju da se u narednom vremenu očekuje boljitak, da postoji na desetine potpisanih čvrstih ugovora koji će doneti dovoljno poslova kako bi se obezbedio opstanak i dalji razvoj proizvodnje vazduhoplova.

Na kraju treba dodati i da će započeti projekti aviona An-132 i An-178, iako su za njih već pronađeni prvi naručioci, imati vrlo ograničeno tržište s obzirom na njegovu zasićenost i pre svega konkurenciju koja ili već ima gotove proizvode, poput španskog C295 ili brazilskog KC-390 čiji razvoj ide u dobrom pravcu i za koji se već nazire solidan uspeh kada je reč o njegovoj prodaji.

Živojin BANKOVIĆ

[JOCCCA]

Sudbina Ukrajine je kao i SFRJ. Unistenje industrije koja je bila ako ne najjaca u bivsoj SSSR onda u prvih 2. Tako i ova fabrika kao i sve nase nora da propadne jer je neko tako rekao sa zapada.

Послато са SM-G7102 користећи Pouke.org мобилну апликацију

[obi-wan]

On 7/30/2017 at 19:54, Милан Ракић рече

Украјинске власти су одлучиле да затворе компанију Антонов, познату по производњи највећег транспортног авиона на свету.

Politka je qrva, bila i ostala...