Годишњица полетања нашег првог млазњака

[Милан Ракић]

На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...

Авион "451М" у Музеју ЈРВ

Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

Драгољуб Бешлин

Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
 

Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома

И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.

Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"

Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

Могли би понекад извући поуке...

 

[Перса]

Веома сам ти захвална на многим информацијама које сам на твојој групи сазнала.

Перса

[Милан Ракић]

Персо, Богу хвала.

[Перса]

[Sudija]

Yahvaljujem MR što me je pozvao da budem član ove grupe baš na ovaj dan i ujedno se izvinjavam što moram da se zahvalim uredniku baš na ovoj temi ali prigodniju za to nisam našao.

Naravno,ovo je značajan dan za naše vazduhoplovstvo i trebalo bi da je više medijski pokriven.

Ne mogu a da ne primetim da Zolja potseća na minijaturni Gloster Meteor.

[Милан Ракић]

Добро нам дошао!

 

Иначе подесећа, али је дупло мањи и никада није ушао у употребу за разлику од Метеора, али је добро послужио да се мало учимо...

[Милан Ракић]

On 25.10.2012. at 18:44, Милан Ракић рече

На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...
 

Авион "451М" у Музеју ЈРВ

Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
 

 

Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома

И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.

Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"

Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

Могли би понекад извући поуке...

 

64 године...

[Милан Ракић]

On 25.10.2012. at 18:44, Милан Ракић рече

На данашњи дан пре 60 година, 25. октобра 1952. године један наш пилот је извео први лет на млазном авиону домаће производње. Уједно, то је био и први лет на млазном авиону код нас уопште, а тиме смо постали и прва земља у региону која је сама конструисала и произвела млазни авион... Ово је прича о том, за наше прилике пионирском подухвату...

Авион "451М" у Музеју ЈРВ

Након Резолуције ИБ, која је укључивала оно што смо тако добро искусили деведесетих - санкције и изолацију (додуше само једне стране у „почецима“ биполарног света каквог се сећамо), ратом уништена и разорена земља суочила се са још већом кризом... Поред јада, беде, понегде и глади, са источних граница бивше нам државе перманентно је стајала претња од евентуалне агресије Совјета. Она је (претња) често прелазила и у параноју, те је послужила и за обрачун са идеолошким, а неретко и класним непријатељима, али о томе неки други пут...

Суочен са новом реалношћу, а обзиром на чињеницу да је престало „дотурање“ војне помоћи од стране СССР-а, тадашњи државни врх консултује војску ради преиспитивања могућности за пројектовање домаћег авиона, чија би се производња у потпуности реализовала код нас. Нова комунистичка власт, без обзира на идеолошке разлике, није могла да пренебрегне чињеницу да је ваздухопловна индустрија у Краљевини Југославији била на високом технолошком нивоу за то доба и спрам мере бивше државе. Исто тако, писао сам то раније, окосницу новог ваздухопловства је чинио предратни кадар, који није био „запаћен“ комунарском идејом, али који је исто тако прихватио за њих нову реалност и почео да ради за добробит земље каква год она била, а била је њихова...

Драгољуб Бешлин

Задатак је поверен инжењеру мајору Драгољубу Бешлину Лали, који је још пре рата у земунској фабрици авиона „Икарус“ био инжењер пројектант. На основу његових предратних планова, уз примену новијих технологија, прво је 1950. године произведен прототип авиона „451“, клипног двомоторца у којем је пилот био у лежећем положају, да би већ следеће године тај пројекат био напуштен, те се кренуло у реализацију авиона са млазним мотором. Као полазна основа послужио је „451“, али је извршено редизајнирање кабинског простора, како би се пилот „вратио“ у нормалан седећи положај, те су изведена ојачања трупне и конструкције крила, како би она могла да носе два млазна мотора.

Израда прототипа летелице је поверена земунском „Икарус“-у, док су млазни мотори произведени у раковичком „ДМБ“-у, на основу француске лиценце. Тако је авион и направљен, а за потребе испитивања и наоружан једним топом од 20 mm, те са 6 ракета ваздух-земља. Свакако, обзиром на мало незграпан изглед, план његових пројектаната је био да он послужи као платформа за даљи развој домаћег млазног авиона...
 

Авион "451М" на стајанци батајничког аеродрома

И коначно, 25. октобра 1952. године атмосферу батајничког аеродрома до тада „навиклу“ на звук клипних мотора и издувне гасове авио-бензина, „нарушио“ је рески звук два млазна мотора и специфичан мирис (који сви ваздухопловци воле) сагорелог керозина. Част да уђе у историју нашег ваздухопловства добио је пилот капетан Тугомир Пребег, искусни пилот Ваздухопловног опитног центра са аеродрома Батајница. Пребег је иначе као 18-годишњи младић мобилисан у Зракопловство НДХ-а, али је након капитулације Италије пребегао у партизане и прикључио се 351. ескадрили британског Краљевског ваздухопловства, из које су 1944. године настала Прва и Друга ескадрила НОВЈ. У РАФ-у и НОВЈ имао је чин заставника, да би након свршетка рата био унапређен у официра. Био је један од најбољих пилота батајничког ВОЦ-а, а занимљиво је да је летео и испитивао свих шест авиона које је пројектовао Драгољуб Бешлин.

Мајор Драгољуб Бешлин, конструктор авиона и капетан Тугомир Пребег, опитни пилот, испред првог "451"

Јунак наше приче, авион „451М“, летео је све до 1959. године. Могао је да достигне 8000 метара висине уз максималну брзину од 453 km/h и долет од 270 km. На основу њега и његовог претходника, поменутог „451“ инжењер Бешлин је развио још 4 итерације домаћег авиона (укупно 6: 451, 451М, С-451М Зоља, Ј-451ММ Стршљен, С-451ММ Матица и Т-451ММ Стршљен 2)... Али већ следеће, 1953. године, тадашња ФНРЈ „улази“ са САД у тзв. „Програм за заједничку одбрану“, који резултира добијањем неколико стотина млазних авиона различитих типова и намена углавном америчке производње, који су чинили наше РВ све до „отопљавања“ односа са СССР-ом шесдесетих година, тако да је даљи развој Бешлинових авиона напуштен. Али...

Без обзира на све наведено, Бешлинов пројекат је прокрчио пут даљем развоју наше ваздухопловне индустрије, који је у наредним деценијама резултовао производњом Галеба, Орла и на крају Супергалеба, као врхунца знања наших инжењера и техничара. Даље, лет авиона којем је овај текст и посвећен, имао је велике ефекте и у сфери војно-политичке и економске ситуације у региону а и шире, јер је једна мала, сиромашна и ратом опустошена земља показала да има ресурса за производњу нечега што ни много богатије земље у том тренутку нису правиле...

Могли би понекад извући поуке...

 

65 година од историјског тренутка када је полетео наш први млазни авион

[Милан Ракић]

@kopitar

Лала (Драгољуб) Бешлин, који је пројектовао наш први млажњак је пре рата радио са Физиром