Претражи Живе Речи Утехе

Први кинески носач авиона домаће производње свечано је данас предат армији и пуштен у активну службу. Носач авиона назван је "Шандонг" по истоименој провинцији на истоку Кине, јавила је Синхуа. Церемонији предаје брода у употребу, одржаној у морнаричкој бази на острву јужне провинције Хајнан, присуствовао је и кинески председник Си Ђинпинг. Након званичног дела церемоније, уследило је фотографисање, а Си се потом укрцао на носач авиона и извршио смотру почасне страже. Власти су саопштиле да је дизајн заснован на првом носачу авиона ове земље "Лијаонингу", који је купљен као полован од Украјине 1998. године и прилагођен потребама Кине. Како су раније писали медији последње тестирање, обављано је од 27. фебруара до 5. марта. Брод, који је надограђена верзија “Лијаонинга” – јединог кинеског оперативног носача – прошао је кроз све тестове и показао свој командни систем и борбене могућности, пренели су кинески медији у априлу, када је носач приказан и на кинеској државној телевизији. Брод има радар интегрисан са јарболом и оружани систем постављен на палуби. Опремљен је пистом која има довољно простора за 32 борбена авиона Ј-15, шест више од свог претходника. Носач типа 001А може развити брзину од 31 чвора или 57 километара на сат и како је најављено до 2035. биће их направљено још шест, од чега четири на нуклеарни погон. https://rs.sputniknews.com/svet/201912171121353671-prvi-kineski-nosac-aviona-pusten-u-upotrebu-foto/ https://www.mycity-military.com/Brodovi/Kineski-nosaci-aviona_82.html#p2217430

Пуковник Бране Крњајић, начелник штаба 204. ваздухопловне бригаде Војске Србије, пилот и наставник летења на ловачком авиону Миг-29 у ексклузивном интервјуу за Russia Beyond говори о томе како је летео пред Путином, шта је толико посебно у руским борбеним авионима, шта би волео да види у Русији и шта би волео да својим руским друговима пилотима покаже у Србији. На аеродрому Батајница где су већ двапут одржане руско-српске ваздухопловне војне вежбе „Барс“, у једном реду стоје руски авиони МиГ-29, скоро исте нијансе олова као и зимско небо у Србији. Од опасног изгледа ових челичних грабљивих птица ме прожима језа, али са друге стране ту је умирујућа енергетика пуковника Крњајића који је спреман да уђе у пилотску кабину. Пењем се за њим црвеним металним степеницама. У кабини нема пуно места, сви натписи апаратуре су на руском. Пуковник Крњајић већ 29 година лети авионима МиГ и може жмурећи да нађе било које дугме у кабини. „Ловачка авијација је много шира могућност ходања по жици“ „Зато ми знамо руски! Све инструкције авиона су на руском. Желео сам да будем војни пилот искључиво због врста авиона којима летим, јер интересовало ме је то борбено летење и тај адреналин, и то уживање које лет пружа. Ово је много шира могућност ходања по жици, ово је много захтеван и одговоран посао, за који бирају посебне људе: здраве, храбре, паметне, али пре свега човек мора да жели да постане пилот и мора да много воли авијацију. Наш посао је стресан, динамичан, у кратком времену морамо да обрадимо јако много информација у глави да бисмо донели одлуку за неки следећи поступак. Доминантна индивидуалност је изражена, јер ми морамо потпуно самостално да размишљамо и брзо реагујемо на неке нове ситуације без помоћи некога са стране, јер се најчешће у нашем послу може десити да упаднемо у такве критичне ситуације кад нико не може помоћи и морамо то сами да разрешимо. Суштина ловачке авијације је у томе да си ти најчешће сам.“ „Имена српских хероја авијације су исписана крвљу“ „У почецима је моја генерација могла да се ослони на имена славних хероја из Првог и Другог светског рата, јер прве жртве у ратном ваздухопловству су наши људи. А то се нарочито тиче ескадриле у чијем сам саставу био 1999-те, а и сада дежурам са њима. Та ескадрила имала је прилично жртава током '99 у односу на укупан број пилота. И њихова имена су нам урезана дубоко у душама. Ми до дан данас негујемо традиције пуковника Павловића, мајора Зорана Радосављевића, са којим сам радио. Та повезаност и даље постоји и биће, јер млади људи који долазе код нас са жељом да постану пилоти ловачке авијације, они су исти као ми, истог смо 'шаблона'. Ми, пилоти ловачке авијације, се препознајемо већ по погледу.“ БАРС: више од заједничких вежби „У процес сам укључен од прве заједничке вежбе БАРС (Братства Авијатора Русије и Србије). У 2012. прва руска делегација је дошла код нас, а већ у 2014. ишли смо на заједничке вежбе у Астрахањ. Осим вежбе наравно да смо се дружили. Неки од нас су ишли са руским колегама на пецање. Овај мост сарадње са руским пилотима је веома добро успостављен, ми се поприлично добро познајемо, и они са задовољством долазе код нас. Једино што бих ја хтео јесте да се они мало више упознају са Србијом. Хтео бих да следеће вежбе буду у Нишу или Краљеву, да они виде мало те јужне крајеве. А ја бих осим Астрахања и Липецка, где су биле одржане вежбе, хтео да прелетим преко Урала, да видим тај азијски део Русије. Две вежбе су биле у Русији, две су код нас са тенденцијом да се то шири, јер искуства су немерљива. Ни у обуци, ни у летењу, ни у искуству између Руса и Срба нема суштинске разлике. А у карактерима уопште немамо разлике. Исти смо. Комуницирамо већином на руском језику, али кад окренемо, они поприлично разумеју српски.“ МиГ-29: Машина за рад, не за лепоту „Српска ловачка авијација од почетка користи руске надзвучне авионе, јер мало држава у свету то производи. Бивша Југославија је покушала то да развија али још у фази пројеката ти радови су били прекинути ратом. Руска логика и размишљање у пројектовању је да буде врло просто, а да функционише беспрекорно до крајње границе. Не смета њима ни мраз, ни врућина, руска техника не тражи посебне услове одржавања на аеродрому. Не претерује се са неким дизајном. Дизајн је доста робустан, нема ту елеганције, а у суштини за војну технику то и не треба. Мигови 29 задовољавају све неопходне услове и критеријуме.“ Незаборавни летови авионом МиГ- 29 „На задњој вежби водио сам групу од осам авиона, пре тога није било. Водио сам параду 2014. године када је долазио ваш председник. Било је јако лоше време, и пљусак и грмљавина. И све то се десило у моменту када је требало да полетимо великим бројем авиона. Тада сам водио сву авијацију. Авиони су морали да се појаве у тачно време изнад града у задатом месту и да при томе избегну невреме. Ипак, комплетан државни врх је био присутан, председник Путин, председник Николић, и све то је требало да испоштујемо и да не дође, не дај боже, до неког инцидента. Било је тих карактеристичних летова још... Испраћали смо председничке авионе страних држава. Све се то у прошлости није тако често дешавало као сада.“ Ритуали пре полетања? „Што се тиче ритуала за срећу, немамо ништа посебно, осим можда то да се никада не сликамо пре летења.“ Пуковник Бране Крњајић на крају разговора каже да у српском ратном ваздухопловству постоје три девојке пилота. Али тај детаљ ћемо сачувати за неку другу репортажу. Катарина Лане, Russia beyond фото: Дмитриј Лане

Верским обредом и полагањем цвећа на споменик у Земунском парку припадници Ратног ваздухопловства и ПВО данас су обележили тридесетогодишњицу страдања посаде транспортног авиона који се 12. децембра 1988. године срушио у Јерменији. Венце на спомен-крст у Земунском парку положили су делегација РВиПВО предвођена замеником команданта бригадним генералом Савом Миленковићем, почасни конзул Републике Јерменије у Србији Предраг Томић, породице страдалих ваздухопловаца, представници јерменске заједнице у Србији и чланови удружења која негују ваздухопловне традиције. Након церемоније у Земунском парку за учеснике комеморативног скупа уприличен је пријем у Дому ваздухопловства у Земуну. Седмочлана посада авиона АН-12 страдала је 12. децембра 1988. године, приликом пада авиона накомак Јеревана допремајући хуманитарну помоћ становништву угроженом кактасатрофалним земљотресом који је погодио Јерменију. Том приликом погинули су потпуковници Предраг Маринковић и Милан Мичић, мајори Владимир Ерчић и Миленко Симић и заставници прве класе Милисав Петровић, Бориша Мосуровић и Јован Зисов. Као знак захвалности за пружену помоћ и у знак сећања на страдалу посаду јерменски народ је 1993. године Београду даровао хачкар – крст у камену, препознатљив знак јерменске културе. Спомен-крст који је постављен у Земунском парку место је сећања на погинуле припаднике РВиПВО. Представници Војске Србије су истим поводом положили цвеће на хачкар у Новом Саду који се налази на месту некадашње јерменске цркве. Делегација Министарства одбране и Војске Србије коју је предводио бригадни генерал Жељко Билић, командант 204. ваздухопловне бригаде, претходно је учествовала на комеморацији одржаној у Републици Јерменији. View full Странице

Судећи по коментарима на ФБ групи "Grupa za YU vazduhoplovnu istoriju", легендарни Ј-21 Јастреб (настао из школског Галеба Г-2), наш први серијски млазни авион би се могао у наредном периоду наћи на стубу у простору између Машинског и зграда Архитектонског и Електротехничког факултета, у положају "залаз за слетање" у Булевар Краља Александра. На иницијативу др Часлава Митровића, редовног професора са Катедре за ваздухопловство Машинског факултета БУ, која је од свог оснивања до данас одшколовала преко 2500 ваздухопловних инжењера, летелица евиденцијског броја 24145 је преузета из депоа Музеја ваздухопловства и сређена је и офарбана у занимљиву шему са симболима уместо рондела, Машинског факултета БУ, Аеротехничког института истог факултета, односно Музеја ваздухопловства. Првобитно је било планирано да се летелица оспособи за летење у саставу "Ескадриле олдтајмера" - пројекта Музеја ваздухопловства и Аероклуба "Галеб", у којем је (пројекту) било планирано да се у летно стање доведе 12 летелица које су свака на свој начин обележиле неки од периода у 105 година дугој историји нашег војног ваздухопловства. Нажалост, овај план је за сада делимично остварен, а једној од "планираних" летелица је сада како видим урађен "фејслифтинг", а према коментарима људи који су упућени, авион је "готово у летном стању"; заправо мотор је у ресурсу. Идејно решење за шему фарбања је урадио дизајнер Милош LynxLivery Михић, етаблирани аутор у овој области на овим нашим просторима. Да ли ће и на који начин овај авион постати видљив јавности, видећемо у наредном периоду. За сада, летелица се налази на крову аеротунела, односно паркингу између зграда "машинца" и "е-те-ефа". Заиста би била велика штета да овај лепотан не буде изложен јавности, па ако већ није могао да лети, а оно макар и као спомен обележје; као сведочанство нечега у чему смо од самог почетка били "свет". Фото: Срђан Костић Извор: Grupa za YU vazduhoplovnu istoriju

Украјинске власти су одлучиле да затворе компанију Антонов, познату по производњи највећег транспортног авиона на свету. Будућност Антонова још увек није јасна, а инжењерима ипак обећана радна места у другим фирмама. „Руска реч“ се присећа највећих достигнућа компаније која је оставила дубок траг у советској историји. Авион Ан-6 на једној од поларних станица на Антарктику 1967. / Извор: Г. Копосов / РИА Новости Легендарни совјетски конструкторски биро основан је у Сибиру 1946. године. Од 1952. до данашњег дана његово је седиште у Кијеву. Олег Антонов, 1974. / Извор: Василиј Малишев / РИА Новости Совјетски конструктор авиона Олег Антонов био је први главни конструктор бироа, који је након његове смрти 1984. назван по њему. Ан-24. / Извор: Сергеј Преображенски / ТАСС Антонов Ан-24 је легендарни турбоелисни двомоторни путнички авион који је почео да се користи 1962. године. Користи се и данас, а лети у Русији и бившим совјетским републикама на релацијама до 1000 км. Укупно је изграђено преко 1.300 авиона Ан-24. Падобрански скокови са Ан-12 1967. / Извор: А. Поликашин / РИА Новости Транспортни авион Антонов Ан-12 је 2017. напунио 60 година. Упркос својим годинама, још увек је у служби. Ан-12 и његов старији колега Lockheed C-130 Hercules су дуго били најчешће коришћени транспортни авиони на свету. Ан-12 је постао први совјетски авион који је олакшавао масовно слетање и падобранаца и војне опреме. Ан-22 „Антеј“ на проби Параде Победе у Москви 2014. / Извор: Александар Вилф / РИА Новости Одлика турбопропелерског транспортног/путничког авиона Ан-22 је његова способност полетања и слетања на неравне писте и неприпремљене аеродроме. Ан-225 „Мрија“ и свемирски брод „Буран“ 2006. године. / Извор: Игор Костин / РИА Новости Изграђен је само један Антонов Ан-225 „Мрија“ („сан“ на украјинском језику), један од највећих транспортних авиона на свету. Поставио је више од 200 светских рекорда, укључујући и превоз највећег терета. У авиону може стати око 50 возила. Ан-225 може да понесе терет и „на леђима“, као што је једном понео свемирски брод „Буран“! Ан-124 гута Сухој Суперџет 100 2014. године. / Извор: Марина Лисцева / ТАСС Антонов Ан-124 „Руслан“, највећи серијски ваздушни носач на свету, користи се и у цивилној и у војној авијацији. Један је од најпознатијих и најпопуларнијих транспортних авиона и може транспортовати 880 војника. Ан-74 / Извор: РИА Новости Грађен да поднесе тешке арктичке услове, транспортни Ан-74 слеће као од шале на снег, лед, неравне писте на температурама испод -60 Целзијусових степени. Авион служи за постављање и сервисирање плутајућих поларних станица. Пробни пилот Владимир Ткаченко у Ан-74, 1986. године / Извор: РИА Новости Војни транспортни Антонов Ан-32 био је једини совјетски авион пројектован и произведен искључиво за извоз. Може летети у екстремно топлим условима (до 50 °С), а користи се у земљама попут Индије, Ирака, Анголе и Колумбије. Укрцавање оваца у Ан-2 у Узбечкој ССР 1967. године. / Извор: Е. Вилчински / РИА Новости Од распада Совјетског Савеза конструкторски биро Антонов је сарађивао са Русијом, а од 2011. до 2015. био је део заједничких подухвата са руском Уједињеном корпорацијом за производњу авиона. Ан-70 на салону Aviasvit-XXI / Извор: Марина Лисцева / ТАСС Међутим, напети односи између Украјине и Русије узели су свој данак и производња транспортног авиона Антонов Ан-70 је заустављена, а планови да уђе у Руско војно ваздухопловство пропали. Ан-225, 1989. / Извор: Игор Костин / РИА Новости Војна сарадња са Русијом је доживела крах, а компанија Антонов запала у кризу. Презентација новог авиона АН-132Д у Кијеву 2016. године / Извор: Vostock-Photo Као резултат тога многи украјински стручњаци и инжењери су се преселили у Русију, али Антонов и даље тражи нове могућности. Говори се да је у плановима компаније да до краја 2017. године нађе замену деловима који су се производили у Русији. Борис Јегоров, Анастасија Карагодина

Ваздушне снаге су биле одлучујући фактор који је успорио нацистички напад на СССР 1941. и након четири године рата донео апсолутну победу над Трећим Рајхом. Та победа без сумње не би била могућа без храбрих пилота. „Руска реч“ се присећа десет совјетских авиона који су упропастили Хитлерове планове. Јак-3 Јак-3 / Јуриј Корољов/РИА Новости Тип: Ловац Јак-3, побољшана варијанта авиона Јак-1, био је наоружан са два митраљеза Березин УБС 12,7 мм и једним топом ШВАК 20 мм. Био је у могућности да развије брзину од 655 километара на сат. Произведено је 4.858 примерака и 1944. године је постао авион који је оборио највећи број ловаца Луфтвафеа. Према књизи „Познати борци Другог светског рата“ Вилијама Грина, немачка авијација је својим јединицама на источном фронту препоручила да „избегавају окршај испод 5000 метара са ловцима Јаковљева, којима недостаје хладњак уља испод кљуна”. Познати француски пук „Нормандија – Неман“, који се борио у СССР-у, користио је авионе Јак-3 од 1944. и са њима однео 99 победа од својих 273. Марсел Алберт, капетан ове јединице, сматрао је да је Јак-3 супериоран у односу на најпознатије у то време P-51 Mustang и Supermarine. Иљушин Ил-4 Тип: Средњи бомбардер Робустан и ефикасан уређај. Произведено их је више од 5.000, и сви ови авиони су били кориштени у тактичким продорима линије фронта. Ил-4 је могао да понесе до 1.000 кг бомби и 1.500 јединица испод крила. Такође се највише користио као противбродски и противподморнички авион у Црном и Балтичком мору. Управо је он био додељен Северној флоти и заједно са другим моделом Иљушин ДБ 3, имао је част да 7. августа 1941. учествује у првом нападу на Берлин пошто је прелетео 1765 км непријатељске територије. Тупољев Ту-2 Ту-2 / wikipedia Тип: Средњи бомбардер Један од најзначајнијих аеронаутичких дизајна Другог светског рата, Ту-2, захваљујући својој брзини и издржљивости те фиксним фронталним аутоматским пушкама ШВАК 20 мм, оборио је пуно немачких авиона, бацао на непријатеља до 4.000 кг бомби. Након бомбардовања румунских фашиста у бици за Стаљинград, кориштен је против немачких тенкова у Kурску, у операцији „Багратион“ у Белорусији 1944. године. Kористио се у операцијама у Румунији, Мађарској, Пољској и бици за Берлин, а касније, након почетка рата против Јапана, у Манџурији. Занимљиво је да је овај авион пројектовао познати конструктор Андреј Тупољев за време боравка у конструкторском бироу ЦКБ-29 НКВД, односно у затвору. Петљаков Пе-2 Тип: Лаки бомбардер Брз, лако управљив, ефикасан и отпоран, можда су му зато совјетски пилоти дали надимак „Пешка“ (пијун). Његовог дизајнера Владимира Петљакова, који је затворен 1937. и такође радио у горепоменутом ЦКБ-29, ослободио је Стаљин, запањен могућностима авиона. Пе-2 је могао да развије брзину од 580 км/ч. Посада се састојала од пилота, навигатора и артиљерца. Био је наоружан са два митраљеза 7,62 мм ШКАС на носу и репу, а 1942. године је добио и митраљез Березин УБ у куполи. Неки бомбардери су били опремљени бацачима граната са падобраном ДАГ-10. Осим тога, Петљаков Пе-2 био је способан да понесе до 1.600 кг експлозива. Немачки пилот оборен изнад Бабрујска (Белорусија), извесни А. Мудин, рекао је да је Пе-2 један од најбољих совјетских авиона: „То је брз авион, добро наоружан и опасан по непријатеља”. Иљушин Ил-2 Ил-2 / Фјодор Левшин/РИА Новости Тип: Ловац бомбардер Авион пресудан за победу СССР-а против немачке војске. Имао је два митраљеза Березин 12, 7 мм, два ШКАС-а од 7,62, два топа 23 мм Вја-33с, носио 600 кг бомби, и ракете РС-132 и РС-83. Руски пилоти су му дали надимак „летећи тенк”, а Немци „Beton Flugzeug” (бетонски авион) и „Schwarz Tod” (црна смрт). За време рата укупно је произведено 36.183 авиона, што га чини најбројнијим моделом у историји војне авијације и једним од најбројнијих у читавој историји авијације. Идеја за совјетски јуришни авион настала је 30-их година. Ил-2 је дизајнирао Сергеј Иљушин 1938. године. Сам Иљушин је предложио Стаљину необичну за то време идеју „летећег тенка“, те тражио дозволу за дизајн и конструкцију. Идеја је одобрена и наручена су два прототипа. Лавочкин-5 Лавочкин-5 / wikipedia Тип: Ловац Ла-5 је у почетку био далеко слабији од најбољих авиона Луфтвафеа, али се касније показао врло корисним у окршајима на малим висинама. Најбољи резултати су постигнути испод 3.000 метара. Укупно је произведено 9.920 ових авиона. Неки су опремљени са три аутоматске пушке Б-20. Познати совјетски пилот Алексеј Маресјев летео је на њему након ампутације ногу. Петљаков Пе-8 Пе-8 / Wikipedia Тип: Тешки бомбардер Једини тешки бомбардер са четири мотора изграђен у СССР-у за време Другог светског рата био је у могућности да понесе до 5.000 кг експлозива и бомбардовао је Берлин још у августу 1941. 93 авиона су се нашироко користила у свим врстама мисија – од бомбардовања мостова преко Волге у зими 1941. до железничког чвора Орша за време Kурске битке 1943. године. 1942. године на једном Пе-8 совјетски министар спољних послова Молотов је полетео у САД кроз ваздушни простор под контролом Луфтвафеа, да би се састао са тадашњим америчким председником Рузвелтом и преговарао о отварању новог фронта против нацистичке Немачке. Јаковљев-9 Јак-9 / Wikipedia Тип: Ловац Једномоторни авион са ниским крилом. У годинама Другог светског рата је произведено 16.769 ових авиона. Први је испоручен у октобру 1942. године, а убрзо су Јак-9 послати у Стаљинград. Јак-9Т, опремљен противтенковским топом Нудељман-Суранов НС П-37, нашироко се користио против непријатеља у Црном мору. Занимљиво је да су неки авиони Јак-9 кориштени за пратњу америчких Б-17 и Б-24 који су извршавали задатке у Румунији. Пред крај рата он је био први совјетски авион који је срушио немачког ловца Messerschmitt Ме-262. Тупољев ТБ-3 Тип: Бомбардер ТБ-3 је наизглед био застарео за борбе 40-их година (1930. је био први бомбардер са четири мотора који је користио конзолна крила). У Другом светском рату су га користили као теретни авион. Парадоксално, али више од 500 старијих ТБ-3 преживели су „покољ“ совјетског ратног ваздухопловства од стране Луфтвафеа у раним фазама инвазије и брзо су почели да их користе у ноћним нападима. Од тада учествују у великим биткама код Смоленска, Москве, у опсади Лењинграда, Стаљинграда и Kурска. Поликарпов По-2 По-2 / Wikipedia Тип: Вишенаменски авион Један од авиона који се највише производио у историји авијације – 33.000. Надимак му је „Kукурузник“ пошто је користио као запрашивач усева. Kада су Хитлерове трупе прешле руску границу, у земљи их је било 13.000, које су брзо прилагодили за ноћне мисије и пропаганду, јер су носили микрофоне и звучнике. Надежда Васиљевна Попова, јунакиња Совјетског Савеза, члан 588. пука за ноћно бомбардовање, легендарне јединице познате Немцима као Nachthexen (Ноћ вештица), једном приликом је избројала 42 поготка у њен По-2! Хаиме НОГЕРА

Серијска производња новог ловца генерације 4++ МиГ-35 почеће у наредне две године, изјавио је новинарима генерални директор корпорације „МиГ” Иља Тарасенко. „Тренутно вршимо тестирања, након чега ће почети серијска производња у наредне две године“, рекао је он новинарима. По његовим речима, корпорација за то време намерава да закључи уговоре о продаји са Ваздушно-космичким снагама Русије, као и са страним партнерима. Вишенаменски авион је генерације "4 ++", чији је даљи развој урађен на основу борбеног авиона МиГ-29К / КУБ и МиГ-29М / М2 у правцу повећања борбене ефикасности и разноврсности, као и побољшања перформанси. Према досадашњим саопштењима, авион је у стању да носи до седам тона терета и достигне брзину од 2.25 Maha (више од 2,7 хиљада километара на сат). Борбени радијус дејства је хиљаду километара, а максимална висина лета је 17,5 хиљада метара. Главни конструктор Сергеј Коротков је саопштио да је опсег борбене употребе авиона МиГ-35 удвостручен у односу на МиГ-29, укључујући и могућност замене места копилота резвероаром за гориво. Кабина авиона је обједињена са могућношћу промене броја пилота, једног или два. Према речима команданта Ваздушно-космичких снага Виктора Бондарева, први уговор о куповини 30 авиона између Министарства одбране и корпорације "МиГ" ће бити реализован одмах након пробних летова и тестова авиона, а који треба да буду завршени у лето 2017. године. "Ми ћемо узети ове авионе, потребни су нам ... За кратко време, ми ћемо променити целу генерацију борбених авиона," - рекао је Бондарев . За замену борбеног авионског парка планирано је да се купи најмање 170 авиона МиГ 35. Завршетак летњих тестова на авиону МиГ-35 планиран је до 2019. године, а затим ће ући у серијску производњу. Истовремено, први авиони могу да уђу у авијацију ВКС Русије 2018. године, изјавио је генерални директор "МиГ-а" Иља Тарашенко. "Хвала Богу да сада не постоје велики оружани сукоби. Постоје само локални, као у Сирији, и требају нам овакви авиони, који би решили овај проблем. Веома сам задовољан,"- додао је командант ВКС Бондарев. Бондарев је нагласио да развој ласерског оружја за МиГ-35 почиње одмах након завршетка тестова лета. Он је тако потврдио речи председника Путина компаније "миГ" да ће МиГ-35 моћи да користи напредна оружја, укључујући и ласерско. Авион је дизајниран специјално за борбу у условима интензивних дејстава, као и при густој противваздушној одбрани. VOSTOK Info grafika SPUTNIK

Пратећи све што пишу западни медији, стиче се утисак да Русија непрестано нарушава ваздушно пространство НАТО земаља. Међутим, амерички авиони су од почетка Хладног рата пуно пута спроводили шпијунске мисије на совјетском небу. „Руска реч“ подсећа на девет случајева у којима су се такви упади завршили обарањем америчких летелица. Новембар 1951. Совјетски МиГ-15 оборио је америчкии P2V Neptune изнад Јапанског мора, 30 км од Владивостока, убивши десет чланова његове посаде. Представници америчке морнарице су рекли да је авион био нападнут током извиђачког лета. Тек након Хладног рата су Американци признали да се заправо радило о шпијунској мисији ЦИА. Март 1953. Два авиона МиГ-15 оборила су Avro Lincoln B2 који је наводно обављао тренинг лет у ваздушном коридору Берлина. Летелица је припадала експерименталном тиму који је вршио извиђања радарским технологијама. Погинуло је седам чланова посаде. Јул 1953. Америчку „супертврђаву“ RB-50G оборила су два МиГ-17 у близини Владивостока. Преживела је само једна особа, коју су извукли из воде. Септембар 1958. Четири МиГ-17 пресрела су и уништила C-130 који је ушао у совјетски ваздушни простор на турско-јерменској граници током непознате извиђачке мисије. Погинуло је 17 путника. Мај 1960. Изнад Свердловска оборен је познати авион Централне обавештајне агенције U-2 којим је управљао Френсис Гари Пауерс. Двајт Ајзенхауер је негирао да се радило о шпијунској мисији, а касније када се сазнало да је пилот преживео а амерички председник лагао, шеф америчке владе је одбио да се извини. Пауерс се вратио кући након размене на познатом „мосту шпијуна“ у Берлину. Јул 1960. RB-47H је оборен совјетским МиГ-19 изнад Баренцовог мора, 210 км северно од полуострва Кола. МиГ-ом је управљао поручник Василиј Пољаков. Један од чланова посаде, капетан Бил Палм, погинуо је у инциденту. Два члана посаде су преживела, преосталу тројицу никада нису нашли. Јануар 1964. AT-39 Sabreliner са базе у Висбадену (Западна Немачка) је оборен совјетским авионом МиГ-19 изнад Тирингије, на територији Источне Немачке. Погинула су три члана посаде. Март 1964. МиГ-21 је напао RB-66 Destroyer на извиђачкој мисији на небу Источне Немачке. Бомбардер двомоторац је оборен, посада је преживела и враћена кући. Званично објашњење америчке стране је било да су пилоти залутали због поквареног компаса. Октобар 1970. RU-8 Seminole је полетео из Турске и нестао у ваздушном простору тада совјетске републике Јерменије. У свим службеним документима САД-а (Federal Research Division) се наводи да је RU-8 Seminole оборио Совјетски Савез. Хаиме НОГЕРА, Руска реч

Потпуковник Ненад Ћулибрк и капетан Дејан Пандуровић, који су страдали у петак у удесу авиона „Супер галеб Г-4“, сахрањени су данас на гробљима у Шапцу и Београду. Од двојице пилота опростили су се породице, родбина, колеге и пријатељи. Потпуковник Ћулибрк сахрањен је, уз војне почасти, на Новом гробљу у Шапцу у присуству начелника Генералштаба Војске Србије генерала Љубише Диковића, саветника председника Републике Србије Милорада Симића, државног секретара у Министарству одбране Ненада Нерића, в.д. помоћника министра одбране за материјалне ресурсе Ненада Милорадовића и команданта Ратног ваздухопловства и противваздухопловне одбране генерал-мајора Ранка Живака. Опело је служио епископ шабачки владика Лаврентије уз свештенство Српске православне цркве. Испраћају капетана Пандуровића на вечни починак, на Новом гробљу у Београду, присуствовали су министар одбране Зоран Ђорђевић, генерални секретар Секретаријата председника Србије Недељко Тењовић и в.д. помоћника министра одбране за политику одбране Милан Мојсиловић. Капетан Миодраг Крстић, Дејанов класић, рекао је да су га колеге волеле због његовог „спортског духа и господских манира“. - Био је узоран наставник летења, заљубљеник у спорт и путовања. "Била ми је част служити са тобом, нека ти је вечна слава", опростио се дирљивим говором капетан Крстић. Пилоти потпуковник Ненад Ћулибрк и капетан Дејан Пандуровић страдали су током извођења редовне летачке обуке у школско-борбеном авиону „Супер галеб Г-4“ Ратног ваздухопловства и противваздухопловне одбране Војске Србије, који се у петак срушио у рејону села Слатина код Шапца.

Почетком 70-их година сада већ прошлог XX века, у Југославији је извршено планирано обарање авиона у лету. Наиме оборен је неупотребљив и за расход предвиђен авион Ф-86Д. Обарање је извршено самонавођеном ИЦ ракетом К-13 лансираном са авиона Миг-21. Ф-86Д, извор за фото:http://www.mycity-military.com/imgs2/52022_81458016_14088.jpg У то време вежбе гађања у приближно реалним условима, вршене су и у другим земљама, али су цене оваквих вежби биле врло високе. У жељи да се појефтини обука, у Команди РВ и ПВО су дошли на идеју да се у лету као мета гађа „расходован“ авион (кога би пилот претходно напустио падобраном), а затим би га ловачки авион „заскочио“ и оборио. Како је већ речено мета је био авион Ф-86Д, који је имао добар ауто-пилот и са кога је ради потпуно безбедног напуштања авиона скинута кабина. Такође, пре извршења задатка извршена је и припрема избацивог седишта, тако што је: скинута сва непотребна опрема, извршена замена пиро-патрона, а у простор пакета за преживљавање стављено је олово, чија маса је требало да умањи G-дејство на пилота код напуштања авиона. Падобран „Паракомандер“ извор за фото:http://www.seniorskydivers.com/data/kuvat/cache/20102005_18-57-58_0016a.jpg-1000x1000.jpg Треба истаћи да је капетан Сава Остојић заменио и припадајући пилотски падобран спортским падобраном „Паракомандер“, да би пилот могао да направи дужу „задршку“ и да би могао да управља падобраном. Припрему авиона је све време стручно пратио капетан Коцијан Антон. Ф-86Д на стајанци. Извор за фото: http://www.mycity-military.com/imgs2/133465_144988387_114%20%281%29.jpg Пилот на авиону Ф-86Д, капетан Тома Ђелошевић, био је спортски падобранац и пилот у Ваздухопловном савезу Југославије. По ступању у активну службу у ЈНА, бива распоређен у Ваздухопловни опитни центар (ВОЦ), као пробни падобранац, али и лети на авиону Ј-20 Крагуј. Када се због предстојећег задатка указала потреба за пилотом-падобранцем, капетан Тома Ђелошевић, убрзано се обучава за пилота на авиону Н-60 Галеб, а затим добија и неколико информативних летова на авиону Ф-86Д. Ради бољег увођења у ситуацију, један од тих летова је извршен без поклопца кабине. Одмах потом, ппук Раде Милатовић, пробни пилот ВЗ „Мома Станојловић“ је из Батајнице прелетео авион у Титоград. Може бити од интереса да се истакне да је још и пре наговештаја овог задатка, капетан Тома Ђелошевић поднео захтев за демобилизацију и прелазак у ЈАТ. Његов захтев је прихваћен, он је демобилисан и када је требало да се поменути задатак изврши, он је био у ЈАТ-у. Међутим, Тома Ђелошевић је испоштовао дату реч и без обзира на сву ризичност, вратио се и успешно извршио овај задатак. МиГ-21 наоружан ракетама К-13 и Р-60. Извор за фото: http://www.mycity-military.com/imgs2/139317_52023893_Mig%2021%20...SFRJ%20sa%20R%2060%20...%20i%20K13%20%2C%2C%20VV%2C.jpg У току непосредног извршења овог задатка 5. јула 1973. године, учествовала су четири пилота са три авиона. У авиону-мети Ф-86Д, пилот уједно и падобранац је био Тома Ђелошевић. У ловачком једноседу МиГ-21 са кога је лансирана ИЦ ракета К-13, пилот је био мајор Анте Шутало. На двоседом авиону МиГ-21, летели су пилоти, пуковник Бојан Савник и мајор Миленовић Момчило. У овом лету пуковник Савник је пилотирао авионом, а мајор Миленовић је био у улози сниматеља камером. Треба поменути да су као посматрачи (без интервенција) у авиону Н-60 Галеб, на мањој висини летели и пуковник Франц Рупник и генерал-мајор Златко Рендулић, док је на земаљској радио станици на обали мора био командир опитне авио-групе, потпуковник Владо Крмељ. Сва три авиона, Ф-86Д и два МиГ-21 полетела су са аеродрома у Титограду и на висини од око 5000 метара прешли су у хоризонтални лет. Потпуковнику Крмељу (на земљи) јавили су да је сумаглица доста јака и да капетан Тома Ђелошевић због скинуте кабине има доста јако „шуштање“ у слушалицама (што омета радио везу), али да се лет наставља. Једносед МиГ-21, са пилотом Антом Шуталом, већ се поставио иза Ф-86Д са пилотом Ђелошевићем, док је МиГ-21 са Савником и Миленовићем, био иза и са стране под углом од приближно 45 степени у односу на Ф-86Д. Убрзо, Анте Шутало јавља да има циљ „у захвату“. Владо Крмељ пита да ли је пилот искочио? Бојан Савник одговара: „Јесте, искочио је и видимо да је отворио падобран!“ Крмељ је командовао: „Можете да отворите ватру!“ Анте Шутало отвара ватру и обара авион, коме је прво отпао хоризонтални реп, а затим је у пламену пао у море. Командир 127. Суперсоничне ескадриле мајор Момчило Миленовић је из задње кабине авиона МиГ-21 камером снимао читав процес обарања овог авиона, а визуелним посматрањем, уочио је низ релевантних података и дао врло леп опис догађаја. Гађање (НАПОМЕНА! Фотографије је само илустрација за текст. Иначе на слици је дејство МиГ-21 на авион Мираж током египатско-израелског рата… Извор за фото: http://www.egfighters.freehosting.net/mig21vsmirageiii.jpg По активирању „система за спасавање“, седиште и пилот су избачени иза авиона. Тома Ђелошевић се ослободио седишних веза и наставио је путању слободним падом од око 2000 метара. Када се нашао на висини 2500/3000 метара, отворио је падобран-Паракомандер и наставио планирајући лет. Приземљио се на обалу у непосредној близини земаљске радио станице, односно Владе Крмеља. Само лансирање ракете односно обарање авиона извршено је на висини 5000 метара на растојању од око 3 километра и при брзини 850 километара на сат. Владимир Милошевић аутор ове приче је рођен у Новом Саду 21. јануара 1938. године. Дипломирао је, магистрирао и докторирао на Машинском факултету Универзитета у Београду. Завршио је и ШРО за ваздухопловно-техничког официра, а на ВВА у Задру је стекао и звање војног пилота. Средином 70-их је боравио у Француској на специјализацији, где је стекао звање опитног инжењера-пилота. Службовао је у ВОЦ-у, на Војној академији у Жаркову, а био је и проректор за наставу на Универзитету одбране ВЈ. Пензионисан је у чину пуковника авијације 1994. године. Учествовао је у истраживању и развоју више типова летелица у нашем ваздухопловству. Аутор је више десетина стручних и научних радова, публикација, уџбеника и монографија. На Машинском факултету БУ је био биран у звање ванредног професора, док је на Полицијској академији био у звању редовног професора до 2003. године. Са породицом живи у Београду.