Претражи Живе Речи Утехе

Проф. др Златко Рендулић, машински инжењер и опитни пилот, генерал пуковник у пензији, једини је живи учесник Априлског рата, сада надомак века живота овоземаљског. Један је од најзаслужнијих пројектних инжењера и конструктора наших млазних авиона 60-их и 70-их година. Из његових уџбеника о аеродинамици и теорији летења и дан данас се стичу прва знања у војним ваздухопловним школама. Са овим симпатичним декицом, за Спутник.рс, разговарала је Сенка Милош Гост Спутњика вечерас је генерал-пуковник Златко Рендулић, пилот, ваздухопловни инжењер и доктор техничких наука, човек који је заслужан за развој југословенског ваздухопловства, а који ускоро улази у стоту годину живота. Једини живи пилот Југословенског краљевског ваздухопловства 00:00 / 29:58 Са јединим живим пилотом Југословенског краљевског ваздухопловства, чланом партизанске ескадриле, пилотом РАФ-а, причамо о томе како су левичарске идеје стигле на наше просторе из Шпаније. Говоримо о његовом учешћу у Априлском и Другом светском рату, односу његове фамилије из Јастребарског са кумовском породицом Алојзија Степинца. Са легендом нашег ваздухопловства, човеком који је за Југославију по целом свету обављао јавне и тајне преговоре, причамо и о послератном развоју авио-технике и куповини авиона од Совјетског Савеза. Емисију уређује и води Сенка Милош. https://rs.sputniknews.com/radio_sputnjik_intervju/201906091120056188-veceras-jedini-zivi-pilot-jugoslovenskog-kraljevskog-vazduhoplovstva-/

Пуковник Бране Крњајић, начелник штаба 204. ваздухопловне бригаде Војске Србије, пилот и наставник летења на ловачком авиону Миг-29 у ексклузивном интервјуу за Russia Beyond говори о томе како је летео пред Путином, шта је толико посебно у руским борбеним авионима, шта би волео да види у Русији и шта би волео да својим руским друговима пилотима покаже у Србији. На аеродрому Батајница где су већ двапут одржане руско-српске ваздухопловне војне вежбе „Барс“, у једном реду стоје руски авиони МиГ-29, скоро исте нијансе олова као и зимско небо у Србији. Од опасног изгледа ових челичних грабљивих птица ме прожима језа, али са друге стране ту је умирујућа енергетика пуковника Крњајића који је спреман да уђе у пилотску кабину. Пењем се за њим црвеним металним степеницама. У кабини нема пуно места, сви натписи апаратуре су на руском. Пуковник Крњајић већ 29 година лети авионима МиГ и може жмурећи да нађе било које дугме у кабини. „Ловачка авијација је много шира могућност ходања по жици“ „Зато ми знамо руски! Све инструкције авиона су на руском. Желео сам да будем војни пилот искључиво због врста авиона којима летим, јер интересовало ме је то борбено летење и тај адреналин, и то уживање које лет пружа. Ово је много шира могућност ходања по жици, ово је много захтеван и одговоран посао, за који бирају посебне људе: здраве, храбре, паметне, али пре свега човек мора да жели да постане пилот и мора да много воли авијацију. Наш посао је стресан, динамичан, у кратком времену морамо да обрадимо јако много информација у глави да бисмо донели одлуку за неки следећи поступак. Доминантна индивидуалност је изражена, јер ми морамо потпуно самостално да размишљамо и брзо реагујемо на неке нове ситуације без помоћи некога са стране, јер се најчешће у нашем послу може десити да упаднемо у такве критичне ситуације кад нико не може помоћи и морамо то сами да разрешимо. Суштина ловачке авијације је у томе да си ти најчешће сам.“ „Имена српских хероја авијације су исписана крвљу“ „У почецима је моја генерација могла да се ослони на имена славних хероја из Првог и Другог светског рата, јер прве жртве у ратном ваздухопловству су наши људи. А то се нарочито тиче ескадриле у чијем сам саставу био 1999-те, а и сада дежурам са њима. Та ескадрила имала је прилично жртава током '99 у односу на укупан број пилота. И њихова имена су нам урезана дубоко у душама. Ми до дан данас негујемо традиције пуковника Павловића, мајора Зорана Радосављевића, са којим сам радио. Та повезаност и даље постоји и биће, јер млади људи који долазе код нас са жељом да постану пилоти ловачке авијације, они су исти као ми, истог смо 'шаблона'. Ми, пилоти ловачке авијације, се препознајемо већ по погледу.“ БАРС: више од заједничких вежби „У процес сам укључен од прве заједничке вежбе БАРС (Братства Авијатора Русије и Србије). У 2012. прва руска делегација је дошла код нас, а већ у 2014. ишли смо на заједничке вежбе у Астрахањ. Осим вежбе наравно да смо се дружили. Неки од нас су ишли са руским колегама на пецање. Овај мост сарадње са руским пилотима је веома добро успостављен, ми се поприлично добро познајемо, и они са задовољством долазе код нас. Једино што бих ја хтео јесте да се они мало више упознају са Србијом. Хтео бих да следеће вежбе буду у Нишу или Краљеву, да они виде мало те јужне крајеве. А ја бих осим Астрахања и Липецка, где су биле одржане вежбе, хтео да прелетим преко Урала, да видим тај азијски део Русије. Две вежбе су биле у Русији, две су код нас са тенденцијом да се то шири, јер искуства су немерљива. Ни у обуци, ни у летењу, ни у искуству између Руса и Срба нема суштинске разлике. А у карактерима уопште немамо разлике. Исти смо. Комуницирамо већином на руском језику, али кад окренемо, они поприлично разумеју српски.“ МиГ-29: Машина за рад, не за лепоту „Српска ловачка авијација од почетка користи руске надзвучне авионе, јер мало држава у свету то производи. Бивша Југославија је покушала то да развија али још у фази пројеката ти радови су били прекинути ратом. Руска логика и размишљање у пројектовању је да буде врло просто, а да функционише беспрекорно до крајње границе. Не смета њима ни мраз, ни врућина, руска техника не тражи посебне услове одржавања на аеродрому. Не претерује се са неким дизајном. Дизајн је доста робустан, нема ту елеганције, а у суштини за војну технику то и не треба. Мигови 29 задовољавају све неопходне услове и критеријуме.“ Незаборавни летови авионом МиГ- 29 „На задњој вежби водио сам групу од осам авиона, пре тога није било. Водио сам параду 2014. године када је долазио ваш председник. Било је јако лоше време, и пљусак и грмљавина. И све то се десило у моменту када је требало да полетимо великим бројем авиона. Тада сам водио сву авијацију. Авиони су морали да се појаве у тачно време изнад града у задатом месту и да при томе избегну невреме. Ипак, комплетан државни врх је био присутан, председник Путин, председник Николић, и све то је требало да испоштујемо и да не дође, не дај боже, до неког инцидента. Било је тих карактеристичних летова још... Испраћали смо председничке авионе страних држава. Све се то у прошлости није тако често дешавало као сада.“ Ритуали пре полетања? „Што се тиче ритуала за срећу, немамо ништа посебно, осим можда то да се никада не сликамо пре летења.“ Пуковник Бране Крњајић на крају разговора каже да у српском ратном ваздухопловству постоје три девојке пилота. Али тај детаљ ћемо сачувати за неку другу репортажу. Катарина Лане, Russia beyond фото: Дмитриј Лане

„Теретна жељезничка станица (Грац) је испод мене. Дижем се на 300 метара и дајем знак извиђачу. За неколико секунди ће одбацити бомбе. Сада! Прва бомба је треснула међу вагоне, друга на сплет пружних скретница – отворио се велики кратер… Трећа бомба је порушила двоспратно жељезничко складиште, иза чега се нагло дижем у оштром заокрету изнад димних експлозија бомби. Четврта бомба је одлетела преко крова складишта, чију експлозију нисам видео услед пењућег заокрета. Ван себе сам од одушевљења. Успело ми је! Бомбардовао сам Трећи рајх! То вам је за Београд!…“ На 77. годишњицу напада Хитлерове Њемачке на Краљевину Југославију (Априлски рат) посветили смо ову причу једном Требињцу, пилоту, и свим ваздухопловцима који су храбро бранили своју oтаџбину – Краљевину Југославију. Без обзира на велику надмоћ непријатеља (8:1) и свјесни жртве која је у таквој борби неминовна, били су одлучни да испуне своју дужност и супроставе се њемачкој војној сили. И сам агресор био је изненађен и задивљен храброшћу југословенских пилота. О томе свједочи и исказ генерала Александра Лера, команданта Вермахта на подручју окупиране Југославије, који је на судском процесу у Београду изјавио да су дејства авијације Краљевине Југославије нанијела значајне губитке њемачкој војсци у људству и техници и успориле напредовање његових трупа током априлске инвазије. Многи од ових хероја Априлског рата дали су свој живот, храбро бранећи отаџбину, којој су положили заклетву. Пилот, о коме је овдје ријеч, звао се Ђорђе – Ђоко Путица. Иако се радило о личности која је послије Априлског рата била у врху партизанског покрета, о њему у историјским изворима и уопште има мало података. Разлог томе покушаћемо расвијетлити и у овом тексту. Посебан акценат је ипак на периоду Априлског рата и учешћу Ђока Путице у овој, данас помало заборављеној, трагачној али херојској епопеји. Уз сакупљену грађу објављујемо и јавности до сада непознате његове личне фотографије и документе. Школовање и сусрет са Брозом Ђорђе Путица рођен је у Волујцу код Требиња, од оца Илије и мајке Ане, 16 (29.) априла 1911. године. Потиче из устаничке породице, његов дјед Никола био је истакнут у устанку 1875 -1878 године. Ђорђе се школовао у Требињу и Сарајеву, гдје је завршио гимназију. Првог октобра 1929. године уписује као питомац Нижу школу Војне академије Војске Краљевине Југославије. Првог априла 1930. године добија чин каплара, 01. октобра 1930. чин поднаредника, 01. октобра 1931. чин наредника. Ову школу завршава 01. октобра 1932. године, када је унапријеђен у чин потпоручника ВКЈ. 21. октобра 1932. распоређен је у Први планински пјешадијски пук (Прва чета 3. планинског батаљона) у Шкофјој Локи (Словенија). Из планинских јединица (пјешадија) прелази у Ваздухопловство, гдје од 30. октобра 1934. године до 04. октобра 1935. године похађа Ваздуховно-извиђачку школу команде Ваздухопловних стручних школа у Новом Саду. Звање дипломираног извиђача добија 01. 10. 1935. године. Од 04. новембра 1935. године до 06. марта 1937. године налази се у 4. ваздухопловном пуку у Загребу, на дужности извиђача. Првог октобра 1936. године добија чин поручника. Од 06. марта 1937. године похађа Пилотску школу Првог ваздухопловног пука у Новом Саду, коју завршава 11. новембра 1937. године. Звање дипломираног пилота добија наредбом Команданта ваздухопловства војске бр. 118. од 09. априла 1937. године. Од 15. новембра 1937. године у звању пилота, налази се у 4. ваздухопловном пуку у Загребу. 01. октобра 1940. године унапријеђен је у чин капетана II класе, и у том чину остаје до почетка рата. Кроз све школовање имао је високе оцјене и карактеристике. У прољеће 1940. године, високи функционер Комунистичке партије Митар Бакић, по инструкцијама војног комитета КПЈ, формира прву официрску партијску ћелију у Загребу, коју су чинили ваздухопловни капетани: Никола Видачић (брат Милорада Видачића, команданта Требињског корпуса ЈВуО), Блажо Ковачевић, Божо Лазаревић и Ђорђе – Ђоко Путица. У октобру 1940. године у стану капетана Ковачевића одржано је савјетовање прве официрске партијске ћелије. Савјетовањем је предсједавао Јосип Броз – Тито. Млади авијатичари још су дуго послије састанка били под дојмом са тога савјетовања. Капетан Ђоко Путица је тада рекао: „Сигуран сам да је овај друг, са оволиком снагом и вјером у своје ријечи, један од главних руководилаца Партије. Када он буде створио Ваздухопловство о којем је говорио, а створиће га, сигуран сам, волио бих бити његов официр.“ У том периоду, вјероватно је и постао члан КПЈ. Априлски рат На основу стања у војсци, земљи и свијету, било је јасно да ће доћи до рата и на простору Краљевине Југославије. Војска је предузимала све активности на одбрани земље. Неколико година пред почетак рата Краљевина Југославија модернизује своје ваздухопловство – куповином модерних авиона, али и лиценци за њихову производњу у шест домаћих фабрика. Наше фабрике производе савремене бомбардере и ловце енглеске, њемачке и италијанске лиценце – Бристол Бленхајм, Месершмит, Савоја Маркети… Бомбардер Бристол Бленхајм и ознака ВВКЈ (рондела са косовским крстом) Авион Бристол Бленхајм бомбардер је који је кориштен за дневно и ноћно бомбардовање. Постизао је максималну брзину 450 км/час. Посаду су чинили: пилот, извиђач и радиотелеграфиста – стријелац. На неким авионима био је уграђен и гониометар. Био је наоружан једним митраљезом марке „Ефен“ калибра 9 мм који је био смјештен у лијевом крилу; један митраљез „Ефен“ 9 мм који је био смјештен у турели позади у трупу. Могао је носити 400 кг бомби у трупу (4 бомбе по 100 кг.) и десет бомби од 12 кг. испод трупа, ближе репу, за „живе циљеве“. Имао је у трупу монтирану аутоматску фотокамеру за вертикална снимања. На почетку рата, у чину капетана II класе, Ђорђе Путица се као пилот бомбардера Бристол Бленхајм налазио у 217. ескадрили, 69. ваздухопловне групе, 8. бомбардерског пука, Друге ваздухопловне мјешовите бригаде (2. ВМБ) Ваздухопловства Војске Краљевине Југославије (ВВКЈ). Ова бригада је активирана 10. 01. 1931. године на аеродрому Загреб. Од 01. 09. 1939. године у њеном саставу су се налазили: Други, Четврти, Седми и Осми ваздухопловни пук, а од Априлског рата чинили су је: Четврти ловачки ваздухопловни пук, Осми бомбардерски пук и 704. ескадрила за везу. Четврти ловачки пук био је наоружан са 18 ловачких авиона Хокер Харикен Мк. 1 и осам авиона домаће производње ИК-2. Осми бомбардерски пук био је наоружан са 22 (24) бомбардера Бристол Бленхајм, по једним двомоторцем Каприони Ка-310 и Ка-310 бис, једним авионом Физир Фп-2, као и два Бикера 131 који су кориштени за везу. Осми бомбардерски пук важио је за једну од најмодернијих и најбоље опремљених бомбардерских јединица ВВКЈ. Бригада је у мирнодопским условима била стационирана у Загребу (аеродром Боронгај). Бристол Бленхајм – бомбардер којим је пилотирао Ђоко Путица Припремајући се за рат, бригада је измјештена из Загреба на ратна летелишта у околини Бања Луке. Јединица је прешла 13. марта 1941. године из Загреба на помоћно летилиште „Топола“. Тако се штаб бригаде са 704. ескадрилом за везу налазио у мјесту Нова Топола, 8. бомбардерски пук (68. и 69. ваздухопловна група) је био стациониран у мјесту Ровине, док се 4. ловачки пук (33. и 34. ваздухопловна група) налазио у мјесту Босански Александровац. Сва ова мјеста удаљена су једно од другог од 3 до 5 километара. Према „Ратном плану Р-41“ задатак бригаде био је: прво, да Осмим бомбардерским пуком нападне њемачке аеродроме, концетрације трупа, жељезничке и друмске комуникације на југу Аустрије и западне Мађарске; да са Четвртим ловачким пуком спријечава дејство непријатељске авијације изнад дијела територије Краљевине Југославије, на простору Словеније, Хрватске и Босне, као и да пружа ловачку заштиту бомбардерима 8. БП. Летачко особље 69. Ваздухопловне групе (217. и 218. ескадрила) 8. Бомбардерског пука: Ђоко Путица са саборцима (у доњем реду, други са десна) Од 25. марта уведена су и стална дежурства пилота код авиона спремних за дејство. Људство бригаде било је мјешовитог националног састава (пилоти и техничко особље). Друга Ваздухопловна мјешовита бригада била је директно повезана са Командом Ваздухопловства у Београду преко 2. центра везе у Загребу. Тај центар везе у наредним данима биће кобан по састав 8. БП. Трећег априла 1941. године, један од официра бригаде, капетан I класе Владимир Крен (на приложеним документима виде се његови потписи) бјежи авионом Потез XXV са аеродрома Боронгај код Загреба Нијемцима у Грац, тада у Њемачкој. Са собом је понио податке о ратном распореду јединица ВВКЈ, аеродрома, спискова мобилизацијских мјеста, команди, јединица и установа на простору Дравске и Хрватске бановине, као и шифру за радио везу Ваздухопловства. Упутио је писма пилотима – Хрватима да дезертирају. Оснивањем НДХ постављен је за „заповједника Зракопловства НДХ“. Послије рата изручен је Југославији, гдје је осуђен и убијен у Загребу 1948. године. Бомбе на Трећи рајх За почетак рата у недјељу, 06. априла 1941. године, састав 8. БП сазнао је преко механичара пука, који је слушао радио станицу у једном од тренажних авиона. Kоманда Ваздухопловства није могла успоставити везу са 2. ВМБ због саботаже у 2. центру везе у Загребу. Тек у поподневним сатима 06. 04. по наређењу команданта 2. ВМБ пуковника Јакова Ђорђевића, командант 8. БП пуковник Станко Диклић издаје наређење: „Са два бомбардерска авиона 8. БП извршити офанзивно извиђање територије Аустрије, уз пратњу два ловачка авиона Харикен из 4. ЛП. Бомбардерски авиони имају бити по један из 68. и 69. ваздухопловне групе. За ловачку пратњу из 4. ЛП имају бити одређена два ловачка авиона Харикен, по избору команданта 4. ЛП ппук. Радосава Ђорђевића.“ Посаде су одмах одређене. Из 68. ВГ полетјела је једна посада из 216. Е у саставу: пилот Карло Мурко, извиђач пор. Иван Панџа и радио телеграфиста – стријелац нар. Раденко Малешевић. Из 69. ВГ полетјела је друга посада из 217. Е у саставу: пилот капетан II класе Ђорђе Путица, извиђач поручник Иван Салевић и непознати стријелац. Бомбардери су добили ловачку пратњу два Хокер Харикена из 216. и 217. Е/34 ВГ/ 4ЛП. То је био и једини примјер садејства бомбардерске и ловачке авијације у току читавог „Априлског рата“. Након удара југословенских бомбардера: Жељезничко складиште у Грацу, 6. априла 1941. Задатак је био да бомбардују жељезничко постројење у Грацу. Прво је кренула посада Мурко/Панџа/Малешевић, у 14.40 сати. Непосредно послије полијетања првог авиона полетјела је посада Путица/Салевић/непознати стријелац. Иако је по наређењу висина лета била 2.500 метара, посаде су летјеле на нижој висини (700 м.) Пилот Мурко изјавио је да им је маневар ниског лета спасио главе. Обје посаде бомбардера успјеле су бомбардовати жељезничку станицу и чвориште Грац, фабрику вагона, жељезничка складишта и касарне у близини. Сваки авион имао је по 4 бомбе од 100 кг и 10 бомба од 12 кг. По извршеном задатку (бомбардовању), посаде су се упутиле назад у базу. У повратку, југословенски краљевски авиони прелетјели су њемачку ваздухопловну базу Талерхоф (Thalerhof), одакле су за њима полетјели ловци, који су чак оштетили једног од нападача. Ипак њемачки ловци нису успјели да ухвате југословенске авионе. Мурко је касније забиљежио: „…у повратку, изнад Марибора… Прелећем преко путева, са којих ми машу цивили у знак поздрава. Каква иронија! Југословенску кокарду на крилима помешали су са њемачким крстом…“ Авиони су у повратку дејствовали митраљезима по њемачким војним колонама. Оба авиона – бомбардера Бристол Бленхајм, са својим пратиоцима ловцима Хокер Харикен вратила су се у своју базу. Бомбардовање Граца било је једно од првих бомбардовања територије Хитлеровог Трећег рајха. Узбуна је проглашена и у Будимпешти, од 18.01 до 18.40 сати. Била је то прва узбуна за главни град Мађарске, и од те су се бројале све узбуне до 1945. године. Одбрана и становништво Граца и Будимпеште неочекивано и неспремно је реаговало на прве узбуне, јер се оваква акција југословенског краљевског ваздухопловства није ни најмање очекивала. Детаљ рушевина: Грац, 6. априла 1941. Већ у току вечери 06. априла добијена су нова наређења за дејство по непријатељу, а у складу са Ратним планом Р-41. Циљеви су били у јужној Аустрији и пограничној зони са Краљевином Југославијом. Касније су циљеви промијењени на дејство према аеродромима у Мађарској, са којих је њемачко ратно ваздухопловство (Luftwaffe) вршило операције према престоном Београду. На операције 8. БП директно је утицао центар везе у Загребу, кашњењем и селективним (не)прослеђивањем наређења Команде Ваздухопловства из Београда. За 07. април наређено је бомбардовање циљева у приграничној зони Аустрије, са циљем ометања покрета и комуникације њемачких трупа према Краљевини Југославији. Одређени су циљеви: Фелдбах, Филах, Фирстенфелд, Пинкафелд, Глајхенберг и Вилдон. У извршењу овог борбеног задатка кренуле су и 68. и 69. ваздухопловна група 8. Бомбардерског пука. Одређено је да бомбардери на задатак крену без ловачке пратње. Према изјави извиђача поручника Ивана Миклавеца полетјели су сви авиони 8. бомбардерског пука (23- 24 авиона). На задатак су кренули у понедјељак, 07. априла у 04.00. Вријеме је било облачно и кишовито, што је отежавало извршење задатка. Све посаде су полетјеле и већином су бомбардовале задате циљеве или објекте у њиховој непосредној близини. Тада су бомбардована и нека мјеста на граници Аустрије (Њемачке) и Мађарске. По свједочењу поручника Миклавеца неки од бомбардера ВВКЈ су летјели тако далеко да су видјели аеродром Асперн код Беча. Као потврда ове приче су и изјаве познаника и сабораца капетана Путице из каснијег периода, о његовом свједочењу везаном за поменуте догађаје, као и да су тада летјели близу Беча. Неке од посада нису успјеле због лошег времена да изврше задатке и избациле су бомбе на мочварно тло у Лоњском пољу. Приликом акција на циљеве у Аустрији, са којих је дејствовало њемачко ваздухопловство по Београду, посаде бомбардера ВВКЈ користиле су се и лукавством да би избјегле њемачку ПВО и ловачку авијацију. Тако су користили вријеме када су се враћале у базе њемачке ескадриле, и недуго затим кретале у бомбардовање задатих циљева, сматрајући да ПВО неће дејствовати мислећи да се ради о њемачким авионима. Ватрени дочек у Мађарској Следеће наређење за задатак било је бомбардовање циљева у Мађарској, које је издато 06. априла 1941. године у 21.00. Саботажом 2. центра везе у Загребу, ово наређење достављено је 8. БП тек сутрадан 07. априла око 10.00 сати. Због кашњења у просљеђивању наредбе, пилоти 8. БП одмах крећу на нови задатак – бомбардовање аеродрома на територији Мађарске, на локацијама Сегедин и Печуј, одакле је њемачко ратно ваздухопловство нападало циљеве у Краљевини Југославији. Иако је у наређењу од стране Команде ваздухопловства из Београда наређено да бомбардери имају ловачку пратњу, због неспоразума о времену поласка на циљ, пратња ловаца је изостала. Ипак, као и у ранијим акцијама 8. БП одлучности, пожртвованости и храбрости код летача 8. БП (свих националности) није недостајало. Сви су били одлучни да се супроставе агресору. То се најбоље види из примјера два команданта 68. и 69. Ваздухопловне групе, мајора Јоновића и Тешића, јер су обојица били одлучни да предводе своје групе на задатак. Није успјело наговарање да бар један остане на летелишту. На том задатку обојица ће погинути. Већина посада 68. и 69. ВГ извршила је бомбардовање задатих циљева. Тог дана 8. БП извршио је 31 ратни лет, уз непознат број часова налета, уз губитак од 8 бомбардера Бристол Бленхајм. Погинула су 22 авијатичара, од којих је један био из 4. ЛП. Тројица су заробљена на аустријској (њемачкој) територији, због принудног слијетања. Треба имати у виду да су због саботажа Нијемци имали унапријед све податке о намјерама и акцијама ВВКЈ. Недостатак пратње ловаца и добро обавијештена њемачка ПВО и ловачка авијација узрок су великих губитака у Мађарској. Авиони – бомбардери, који су успјели избјећи њемачке ловце и ПВО вратили су се у своју базу у Ровинама. Непосредно по слијетању посљедњег учесника из трагичног напада на циљеве у Мађарској, летелиште 8. БП било је нападнуто од њемачких ловаца. У нападу је учествовало 27 њемачких ловаца. Оштећен је један бомбардер Бристол Бленхајм, један авион Бреге XIX један војник је теже рањен. Интервенисали су ловачки авиони 4. ЛП ВВКЈ и успјешно заштитили бомбардере 8. БП тако да су Нијемци отишли необављеног „посла“. Напад на циљеве у Мађарској била је и једна од посљедњих акција 8. БП. Према комунистичкој историјској литератури, насталој послије Другог свјетског рата, остало је забиљежено да је у једној од поменутих акција ВВКЈ према циљевима у Аустрији и Мађарској, пилот капетан Ђорђе Путица био рањен у авиону у борби против Нијемаца, и да је његов авион био оборен. Његови савременици и сарадници (партизани) свједочили су да им је и он лично причао о тим догађајима. Саботаже и издаја Од почетка до краја Априлског рата, све акције 8. БП пратиле су саботаже мањег или већег обима. Оне су спровођене углавном од техничког особља на аеродромима, али и од појединих пилота. Сви они били су, највећим дијелом, хрватске националности, проусташки орјентисани. Тако нпр. на бомбардере Бристол Бленхајм никада нису постављене радио станице, које су се већ дуго времена налазиле у оближњем складишту. Током акција авиони нису имали радио везу, што је основа за успјешно извршење задатка. Вршене су саботаже на авионским инструментима и наоружању авиона. Што је овај краткотрајни рат више одмицао, саботаже су се повећавале, као и дезертерство. Према свједочењу капетана ВВКЈ Милановића напад на летелиште 8.БП навођен је, како се касније сазнало, гониометром из католичког трапистичког самостана у мјесту гдје је пук био смјештен. Осим проусташки настројених лица у редовима ВВКЈ, још један непоуздан фактор били су комунистички орјентисани припадници ВВКЈ, који су и у овим ратним условима слиједили и извршавали одређене директиве КП. У то вријеме на снази је споразум Молотов – Рибентроп о ненападању (и сарадњи) СССР и Њемачке. То је период када се КПЈ још није дефинитивно одредила према поступцима Њемачке и циљевима усташког покрета. Престанак активности 8. Бомбардерског пука Иако је и сљедећих дана било планирано дејство по одређеним циљевима на простору Србије и Хрватске, до њихове реализације није дошло. Већ од 10. априла већина јединица које су биле попуњене резервним кадром са простора Хрватске масовно је дезертирао. Такво стање је било и у Другој ваздухопловној мјешовитој бригади ВВКЈ. Већина Хрвата већ је напустила јединицу, мада је било часних изузетака који су остали све до капитулације, и који су се коректно понијели и током извршавања ваздушних акција бомбардовања. Неки од њих су се након капитулације јавили својим старјешинама и предали службено оружје. Већина је након Априлског рата ступила у редове новоформираног „Зракопловства НДХ“ и борила се и на Источном фронту. Осим њих један дио официра који су били комунистички орјентисани и чланови КПЈ, исто тако су на крају рата напустили јединице, вјероватно по директивама КПЈ, а са циљем стварања нове војне формације, која би била комунистички орјентисана. Вјероватно су се из тих разлога капетани Матија Петровић и Ђорђе Путица – иначе обојица комунисти, вратили у Загреб. Петровић, по националности Хрват, једно вријеме провео је у „Зракопловству НДХ“, гдје је „радио за партизане“. Касније је авионом пребјегао партизанима. Почетком љета 1941. године једна група комунистичких илегалаца из Требиња добија задатак да пронађе и доведе капетана Ђока Путицу, који би им добро дошао да као војни стручњак помогне у организовању њихових новоформираних јединица – партизана. Он је пристао на овај задатак, јер је још пред рат постао члан КПЈ. Након тог сусрета, сви се враћају у Херцеговину. Дио војника који је остао на летелиштима, запалио је све исправне авионе и повукао се према Сарајеву, пролазећи кроз проусташка хрватска и муслиманска мјеста у којима су чести били сукоби и провокације. Од преосталог људства 8. БП и 4. ЛП организоване су двије групе. Затворили су путне правце из Мостара и Кисељака, јер је кроз Сарајево требало да прођу краљ и Влада. Других војних јединица да изврше овај задатак није било око Сарајева. Недуго пошто су краљ и Влада прошли кроз Сарајево, у град су ушле њемачке јединице. Већина преосталих војника ваздухопловаца одведена је у заробљеничке војне логоре. Повратак у Херцеговину Послије повратка у свој родни крај, у Херцеговину учествује у подизању устанка; први је командир партизанске чете „Шума“. Почетком октобра 1941. године формиран је „Штаб Херцеговачког народноослободилачког партизанског одреда“. За његовог команданта именован је ваздухопловни капетан Ђорђе Путица. Од 04. јануара 1942. године Путица је замјеник команданта Оперативног штаба за Херцеговину, а већ од 04. фебруара 1942. и командант Оперативног штаба за Херцеговину. Враћајући се у штаб у Ластву, послије одржане конференције у селу Домашево на Љубомиру, наилази на засједу код села Ждријеловића, Љубомир, која га убија, 21. фебруара 1942. године. Тако је писано у времену послије Другог свјетског рата… Постоји, међутим, доста недоречености и сазнања везаних за „личности“ које су се налазиле у поменутом Оперативном штабу. Иако се налазио на високој позицији у партизанском Оперативном штабу за Херцеговину, Путица није био поборник исхитрених и пријеких одлука. Његово окружење у ком су се посебно истицали Сава Ковачевић и Петар Драпшин, мислило је и поступало потпуно другачије. Тако је због супростављених ставова и самовољних поступака, долазило до несугласица и неповјерења, првенствено између Саве Ковачевића и Ђока Путице. Такав случај забиљежен је на једном скупу на Требињским брдима, гдје је у свом обраћању мјештанима капетан Путица скренуо пажњу да се добро води рачуна да не дође до међусобних сукоба на идеолошком основу. Такав став испровоцирао је Саву, који је потом изазвао оштру расправу. Петру Драпшину и Сави Ковачевићу он је сметао и због свог ауторитета, јер је био активни официр који је учествовао у борбама са Нијемцима, лично је познавао Јосипа Броза и врх КПЈ. Након смрти Ђока Путице (десно), Оперативни штаб преузимају Петар Драпшин и Миро Попара (аутентичан документ) Ипак, код нижег руководства партизанског покрета владало је субјективно мишљење да се у официре и подофицире сада већ бивше Југословенске војске не може имати повјерења, и да се са њима треба обрачунати. Због убистава које је су починили комунисти у Херцеговини, Врховни штаб издаје наредбу од 04. фебруара 1942. године, којом се расформира заједнички херцеговачко – црногорски Оперативни штаб и формира нови искључиво од Херцеговаца. Том наредбом смијењен је Сава Ковачевић са мјеста команданта Оперативног штаба. Умјесто њега за новог команданта Врховни штаб именује капетана Ђорђа Путицу. Смијењен је и Петар „Илић“ Драпшин, а постављен Миро Попара. Сава Ковачевић није био спреман да изврши ову наредбу, коју крије цијели мјесец дана… Контроверзе погибије Након одлуке да оде на Љубомир, капетану Путици је послије једног провокативног разговора са Савом Ковачевићем и Петром Драпшином, наводно понуђена пратња, што је он одбио. Ипак, одлазак на Љубомир не може се сматрати само његовом иницијативом. На Љубомир одлази 19. јануара, са намјером да би још једном покушао да нађе заједничку платформу и спријечи оружану конфронтацију између национално и комунистички орјентисаних мјештана. Тамо је 23. фебруара требало је да говори на великом народном збору. У селу Врпољу понуђена му је опет пратња од стране локалних комуниста, што поново одбија, узевши само једног младића који би му био водич. Упутио се у Домашево, гдје је од локалног партизанског руководства затражио да организује заједничку конференцију народа Домашева и Ждријеловића. Иако сви позвани нису дошли, Путица је на том скупу апеловао на присутне Домашевце да буду еластични у тражењу заједничког језика са својим комшијама из сусједног села Ждријеловића, како би се избјегло непотребно пролијевање братске крви. Сутрадан, 21. фебруара 1942. године, са двојицом локалних партизанских руководилаца одлази у правцу Радачког бријега, гдје је требало да се састане са Владом Томановићем и групом билећких партизана. Код села Ждријеловићи наилазе на „засједу“. Постоји више тумачења овог догађаја, у којем је убијен капетан Путица. Једно је да су га убили каменицама мјештани из двије породице. Друго је да је убијен од стране пратиоца, који је био раније припремљен од стране Саве Ковачевића и других, а да све личи на несретан случај… Било како било, његова погибија највише је одговарала смијењеном Сави Ковачевићу, чак вишеструко… Ослободио се незгодне конкуренције, припремио је нови састав руководилаца Оперативног штаба, које би он контролисао, те исценирао повод да започне обрачун са потенционалним неистомишљеницима. Са вијешћу о смрти Ђока Путице на Љубомиру – отпочео је крвави обрачун са Љубомирцима на Радачком бријегу… Као посљедицу овај крвави догађај имао је започињање братоубилачких сукоба, али и скори нестанак партизанског покрета на овом простору Херцеговине. Тијело капетана Ђорђа Путице било је сахрањено код цркве на Љубомиру, а 03. октобра 1958. пренесено и сахрањено у заједничку гробницу у Градском парку у Требињу. Тек 04. марта сазван је састанак на коме је дошло до именовања новог руководства (привременог) на коме умјесто Ђорђа Ђока Путице именован Петар Драпшин „Илић“ и Миро Попара. Смијењени командант Оперативног штаба Сава Ковачевић и даље је водио главну ријеч… Аутор: Милан Путица за Радио Требиње КОРИШТЕНА ЛИТЕРАТУРА: „Ратни дневник ВВКЈ“, Александар М. Огњеновић, Београд, 2016. „Ваздухопловство у Априлском рату“, Златомир Грујић, Београд, 2016. „Орлови са Врбаса“, Данко Боројевић, Драги Ивић, Рума 2014. „Крваво коло херцеговачко“, Саво Скоко, Београд 2000. „Требињска стољећа“, Мирко Радојичић, Требиње – Невесиње, 1969. „Требињци пали у борби за слободу“, Требиње 1974. Кleine zeitung – Bomben über Graz: Bilder aus dem Landesarchiv Лични архив аутора

Прича о совјетском пилоту који се срушио у снегом прекривеној шуми, остао без ногу али и даље наставио да лети, позната је многима у Русији. Међутим, у њој је недостајао један детаљ. Прича о Алексеју Маресјеву, легендарном совјетском пилоту који је преживео авионску несрећу током Другог светског рата и који је 18 дана пузао по снегом прекривеној шуми са сломљеним ногама позната је многима у Русији. И поред тога што су му обе ноге ампутиране, Маресјев се врло брзо вратио у службу и летео са протезама. Укупно је за време рата оборио 11 авиона непријатеља, четири до рањавања и седам после. Након рата његови доживљаји су препричани у књизи под називом „Прича о правом човеку“. Ова је књига постала обавезна школска лектира и још увек је. Једини детаљ који је овој причи до данас недостајао је право место пада Маресјевљевог авиона. Чини се да смо данас веома близу решењу ове загонетке. Нови документарац RТ-jа истражује наводно место несреће. Син и унук Маресјева долазе у ту шуму по којој је храбри пилот пузао више од две седмице тражећи помоћ. „Како му је то успело“, пита се унук који покушава да пуже само неколико метара пре него одустане. „Не, људи, то је немогуће… То је неизводљиво без ногу.“ „У школи сам био јако импресиониран Маресјевљевом причом“, каже Михаил Барињин, редитељ документарца. „Био сам фасциниран тиме како је обичан човек постао легенда и како су други могли да крену његовим корацима“, додаје Барињин. „Овај филм истражује значење речи јунак и идеју да данас постоје људи који би такође могли да постану легенде попут Маресјева.“ Документарни филм о храбром пилоту је приказан 19. маја на RTD.RT.COM Игор РОЗИН, Руска реч