Potres u SMATSA-i nakon otkrića grube greške mladog kontrolora letenja na „Nikoli Tesli“ – šta se zaista dogodilo?

[Милан Ракић]

U prepodnevnim časovima 24. juna ove godine putnički avion Embraer 195 crnogorskog nacionalnog avio-prevoznika kompanije Montenegro Airlines nalazio se četrdesetak sekundi do sletanja na Aerodrom Nikola Tesla kada je njegova posada primetila manji avion koji im na približnoj visini ide u susret ali ne na liniji direktnog sudara.

Obe letelice su se mimoišle, Montenegrov Embraer je bezbedno sleteo i nakon skretanja sa piste na putu prema gejtu obratio se aerodromskom kontroloru letenja koji je to jutro svojim neznanjem i nemarom uzrokovao varednu situaciju koja čistom slučajnošću nije prerasla u ozbiljniji incident:

„Dobro Beograde, da li je kod vas ovo normalno?“

Blic otkriva

Incident je prvi pre dva dana otkrio dnevni list Blic u priči objavljenoj u štampanom i online idanju pod nazivom „Drama na nebu zbog kontrolora, za dlaku izbegnut sudar aviona i „cesne“ iznad Novog Beograda“. Osim što članak prvi put otkriva pomenuti događaj, otkriva i široj javnosti do sada nepoznate aspekte mogućeg kršenja standarda prilikom zapošljavanja kontrolora letenja, tolerisanje ove neadekvatne selekcije putem vertikalnog pritiska na dole kroz upravu SMATSA-e, nesankcionisanje nezainteresovanih i duboko nesposobnih mladih ljudi koji su se nekako provukli kroz sistem obuke ali i korake koje je kompanija, odnosno njen novi menadžment, preuzela da se obračuna sa ovom „zaostavštinom“.

Kako Blic prenosi, zbog pomenutog incidenta u junu „deo kontrolora letenja…, primljenih u mandatu Radojice Rovčanina, sklonjen je sa svojih pozicija, a njihov šef Vlatko Jovanović smenjen je sa funkcije zbog propusta koji su ugrozili bezbednost saobraćaja.“

Blic dalje tvrdi da je kao rezultat ovoga „dvadesetak“ kontrolora letenja, od 37 „primljenih i školovanih u eri bivšeg direktora Radojice Rovčanina“ zbog sumnjivo stečenih licenci za ovaj posao „sklonjeno“ sa kontrolrnog toranja i raspoređeno „na druga radna mesta“.

Članak koristi „anonimni izvor iz SMATSA-e“ koji detaljnije objašnjava:

– … svi ovi problemi posledica neadekvatne kadrovske politike Rovčanina, koji je od 2015. do 2017. godine primio 37 kontrolora, od kojih mnogi nisu ispunjavali propisane kriterijume za ovaj posao. Većina je primljena preko veze, ali ono što je još gore, oni su preko veze dobili i licence. Neznanje se u vazduhoplovstvu skupo plaća, što je moglo da se desi sredinom jula na nebu nad Novim Beogradom, kada zbog pogrešnog navođenja umalo nije došlo do nesreće. Samo prisebnošću crnogorskog pilota izbegnuta je nesreća. Ovo nije jedina njihova greška jer ih je od kada su na tornju bilo više, ali su one bile iskorigovane. Ova poslednja je bila signal za direktora Jovanovića da Rovčaninove kontrolore mora da prizemlji. Procenio je da ceh za njihovu nestručnost treba da plate i oni koji su učestvovali u ovoj lakrdiji, pa je pre neki dan smenio dugogodišnjeg izvršnog direktora za aerodromsku kontrolu Vlatka Jovanovića. On dodaje da je i ova smena opravdana jer je Jovanović pokrivao Rovčaninove kadrovske eksperimente.

Ti eksperimenti su počeli 2015. godine, kada je preporuka za zaposlenje kontrolora bilo poznanstvo sa Rovčaninom, a ne stručnost. To je otišlo toliko daleko da su primana deca njegovih prijatelja, i to sa sumnjivim diplomama privatnih srednjih škola, pa čak i neodgovarajućim znanjem engleskog jezika. Većina nije mogla da savlada program. Padali su na ispitima, pa je Rovčanin tražio od Vlatka Jovanovića da umesto strogih instruktora dovede druge. Našao je one koji su pod sumnjivim okolnostima dali prolazne ocene i licencu za svih 37 Rovčaninovih kontrolora. Sve ovo pokušalo je da se zataška zbog bruke, ali su se stari kontrolori pobunili jer su zbog Rovčaninovih propusta oni ostali bez odmora. Ipak, zbog respekta prema direktoru Predragu Jovanoviću, oni su prihvatili nove obaveze pa je sada srpsko nebo u sigurnim rukama. –

Pored neidentifikovanog „izvora“ novinarki Blica komentar je dao i novi direktor SMATSA-e Predrag Jovanović:

– U poslednjih nekoliko meseci došlo je do više promena na rukovodećim mestima u SMATSA-i. Moram da kažem da, iako su svi kontrolori letenja koji rade na operativnim poslovima obučavani i licencirani u skladu sa evropskim propisima i standardima, zabeleženi su i slučajevi nepridržavanja propisane procedure. S obzirom na to da u vazduhoplovstvu, pa i u sistemu kontrole letenja, postoje višeslojne bezbednosne barijere, zbog toga nije dolazilo do ugrožavanja bezbednosti. Takvi postupci se analiziraju i preduzimaju se mere s ciljem da se takvi događaji ne ponavljaju. –

Embraer 195. Tip putničkog aviona koji je učestvovao u incidentu / Foto: Dragan Trifunović, Tango Six

Greške Blica

Za početak, članak Blica ima nekoliko netačnih i pogrešno interpretiranih podataka. Događaj se nije odigrao u „julu“ kako je napisano već 24. juna. Ni u jednom trenutku u konkretnom događaju nije bilo opasnosti za živote u obe letelice i nije bilo opasnosti od direktnog sudara. Termin „za dlaku“ je improvizacija, manji avion u događaju nije bio tipa „cesna“ i nije bio „privatni“. Događaj se nije desio ni blizu Novog Beograda i konstatacija da je događaj mogao da ima „posledice po živote žitelja Novog Beograda“ predstavlja neosnovano i esnafski nedozvoljeno (retroaktivno doduše) širenje panike i prizemni senzacionalizam. Autorka članka je, radi konteksta, bila autorka i serijala članaka fokusiranih na bivšeg direktora Radojicu Rovčanina uz korišćenje anonimnih izvora od kojih je najfrekventnija priča zaista i završila na sudu.

Sa druge strane, autorka članka u jednom njegovom delu obavlja i odličan posao otkrivajući prvi put široj javnosti detaljnije praksu koja je već više godina javna tajna u domaćoj vazduhoplovnoj industriji. Koncept samofinansirajućih klasa kontrolora letenja bio je strukturno problematičan, netransparentan i nebezbedan dok je velika većina proizvedenog mladog kadra bila nesposobna (u odnosu na profesiju koju obavljaju), nestručna i najinteresantnije – nezainteresovna za posao za koji su se školovali. Bili oni batice-degenerici puni para zbog bahatih i preambicioznih očeva advokata kako ih implicitno ilustruje članak ili jednostavno do te mere slučajno objektivno nesposobni, pa još po broju slučajno koncentrisani u navedenu čitavu jednu klasu.

Šta se zaista dogodilo?

Predmetni događaj tehnički nije predstavljao ozbiljan incident i stoga nije registrovan niti obrađen u formi informacije o vanrednom događaju na sajtu Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju, preciznije istražitelja za vazduhoplovne nesreće.

To jutro 24. juna oko 9 časova, kako Tango Six saznaje, Montenegrov Embraer bio je stabilizovan i u kratkom finalu a Pajper PA-28 registracije YU-DZZ bio je na nebezbednoj putanji, vremenski i proceduralno na nebezbednoj lokaciji u odnosu na letelicu u finalu i mimoišao je putnički avion preblizu za bilo koji standard bezbednih operacija. Naknadnom rekonstrukcijom događaja ustanovljeno je da ni jedna ni druga letelica nisu bile krive za moguće ugrožavanje bezbednosti letenja već da je veliki deo odgovornost bio na mladom kontroloru.

Pajper PA-28RT-201T. Tip letelice koji je učestvovao u incidentu

Pajper je, prema registru vazduhoplova Direktorata civilnog vazduhoplovstva, u vlasništvu kompanije Gas Aviation a zapravo je bio na misiji suzbijanja besnila divljih životinja iz vazduha putem bacanja mamaca koji sadrže vakcine. Letelica je imala adekvatno prijavljen let koji se sastojao iz mnogobrojnih paralelnih putanja u određenom prostornom bloku vazdušnog prostora radi što boljeg pokrivanja tretiranog zemljišta. Ove paralalene putanje (trekovi) su u jednom segmentu zalazile prostorno u uži reon Aerodroma Nikola Tesla, što je operativno moguće, dozvoljeno i bilo je uredno prijavljeno. SMATSA je imala obaveštenje, vizuelnu reprezentaciju željenih trekova i odobrila je letenje Pajperu.

Mladi aerodromski kontrolor je neadekvatno reagovao od samog početka evoluirajuće situacije tog jutra u vazdušnom prostoru za koji je bio nadležan iako je u toj situaciji imao samo dva predmetna vazduhoplova i još jedan takođe manji, lokacijski udaljeniji i nevezan za događaj. Uprkos adekvatnim informacijama po kojima je mogao da koordinira rad Embraera i Pajpera on to ne čini, ne kontroliše dovoljno dobro vremenski i prostorno Pajper i pravi grubu grešku puštajući ga unutar školskog kruga Embraera koji je bio na sletanju. Embraer je u ključnom trenutku bio u kratkom finalu za pistu 12, kontrolor Pajperu dozvoljava da efektivno krosira školski krug u pravcu sa sredine downwind pozicije prema final legu Embraera, stavljajući ih po pravcima kretanja u previše rizičnu situaciju, skoro na putanji za sudar. Mladi kontrolor tu pravi dve velike greške: dozvoljava drugom avionu (Pajperu) da uopšte uđe u školski krug Embraera na sletanju prostorno i visinski i ono najgore – ni u jednom trenutku ne govori obema letelicama za poziciju, visinu i blizinu one druge. Koncept sopstvenog vizuelnog i kontrolorskog razdvajanja IFR i VFR saobraćaja u teoriji stavlja odgovornost kako na pilote tako i na kontrolore ali je u ovom slučaju mladi kontrolor bio najodgovorniji za nepostojeću situacionu svest obe posade.

Posada Embraera uočava letelicu sa svoje desne strane na udaljenosti od oko 50 metara ali ne preuzima nikakav manevar izbegavanja niti inicira proceduru neuspelog prilaza. Nastavljaju svoj final, ravnaju i sleću bezbedno. Neagresivno ali ljutito se obraćaju kontroloru koji je nakon dovođenja dve letelice u konfliktne putanje takođe napravio i dodatne, za nijansu manje, greške.

Epilog

Incident biva registrovan od strane SMATSA-e, kompanija preuzima seriju internih istraga i korektivnih mera. Montenegro Airlines takođe radi svoju analizu ali ne eskalira događaj kod vazduhoplovnih vlasti obe države. Članak Blica ispravno navodi da se nakon incidenta dešavaju ozbiljni potresi u vertikali odgovornosti kako operative tako i nadležnih za obuku u SMATSA-i.

Ostaje poražavajuća činjenica, kako Tango Six saznaje iz više izvora, da su jedva dvoje ili troje mladih ljudi iz pomenute klasi bili „adekvatni za posao“. Da je dozvoljeno da dobiju licence aerodromskih kontrolora pa da potom skoro svi budu planirani i za obuku za oblasne kontrolore.

Za industriju i struku ostaje i pitanje da li je koncept samofinansirajućih kontrolorskih klasa razuman? Da li je bezbedan i potreban po uzoru na pilotsku profesiju sa kojom ipak ne deli potrebu za toliko brojnim kadrom koji mora što pre da počne da radi.

Petar VOJINOVIĆ

[Милан Ракић]

Direktor SMATSA-e o propustu u kontroli letenja: Nije došlo do ugrožavanja bezbednosti; Direktorat civilnog vazduhoplovstva suspendovao dozvolu kontrolora

U Evropi se godišnje dogodi u proseku 2.500 slučajeva da se naruši norma i da se razdvajanje između dva aviona smanji ispod propisanih pet nautičkih milja, odnosno devet kilometara, a u SMATSA-i kažu da su, u bezbednosnom smislu, tri takva događaja na 100.000 letova prhvatljiva, prenosi Tanjug.

U jednom takvom incidentu učestvovali su 24. juna ove godine iznad Aerodroma „Nikola Tesla“ putnički avion Embraer 195 crnogorskog nacionalnog avio-prevoznika kompanije Montenegro Airlines i Pajper PA-28 (YU-DZZ). Kako je Tango Six nedavno analizirao, iako su se u istom trenutku našli na približnoj visini, nije bilo opasnosti za živote u obe letelice i nije bilo opasnosti od direktnog sudara.

Govoreći o incidentu, direktor SMATSA-e Predrag Jovanović rekao je za Tanjug da se „u Srbiji desio jedan takav događaj na 400.000 letova koji su obavljeni ove godine“. On je objasnio da su bezbednosni standardi koje SMATSA primenjuje izuzetno visoki, te da ukoliko se dozvoljeno razdvajanje od pet nautičkih milja, odnosno devet kilometara, između dva aviona smanji za 100 metara, taj događaj se obrađuje kao događaj od značaja za bezbednost vazdušnog saobraćaja.

Prema njegovim rečima, takav događaj se zatim u skladu sa propisima prijavljuje Direktoratu civilnog vazduhoplovstva:

– Dakle, nije došlo do ugrožavanja bezbednosti, ali mi događaj obrađujemo kako bi izvukli pouke i kako se u budućnost tako nešto ne bi ponavljalo, odnosno svelo na najmanju moguću meru. Događaj je prijavljen vazduhoplovnim vlastima. Kod nas, “u kući“, kontrolor je udaljen sa radnog mesta, događaj istražuje naš Sektor za bezbednost i kvalitet. Kontroloru koji je, ipak, preživeo stres pružena je pomoć naših psihologa, u skladu sa procedurom za upravljanje stresom. –

Takođe, Jovanović je naglasio da je Služba za ljudske resurse obavila razgovor sa kontrolorom letenja, da je on upućen na vanrednu proveru zdravstene sposobnosti, te da je Direktorat civilnog vazduhoplovstva, u skladu sa svojim ovlašćenjima, izvršio inspekcijski nadzor, suspendovao dozvolu kontrolora letenja i naredio vanrednu proveru stručne osposobljenosti, prenosi Tanjug.

Incident se u skladu sa propisima prijavljuje Direktoratu civilnog vazduhoplovstva / Foto: Dušan Atlagić

– To je ono što se u ovakvim slučajevima primenjuje i sa strane SMATSA-e i od strane Direktorata civilnog vazduhoplovstva. Pored toga, ja sam, zbog ovog slučaja, i zbog nekih drugih prethodnih pojava, doneo odluku i smenio direktora organizacione jedinice. – rekao je Jovanović i dodao da svaki kontrolor na opretivnom radnom mestu poseduje važeću dozvolu, koju izdaje Direktorat civilnog vazduhoplovstva i ističe da su kontrolori letenja, ali i tehničko osoblje, „u potpunosti kompetentni i da su ove sezone, kao i prethodnih, obavili odličan posao“.

Kako je objasnio za Tanjug, dozvolu je svaki kontrolor letenja stekao tako što je završio propisanu obuku, koja se obavlja po međunarodnim standardima i evropskoj regulativi i nakon završene obuke svi su položili ispit i dobili dozvoleod Direktorata civilnog vazduhoplovstva:

– Za sticanje dozvole kontrolora letenja zahteva se srednja stručna sprema i završena obuka koja se sastoji od teorijskih modula i od obuke na radnom mestu, praktično obuke sa instruktorima. Proces je veoma dugotrajan, i kontrolora letenja možete da dobijete za četiri godine. –

Prema navodima Tanjuga, iz SMATSA-e je povodom incidenta rečeno da su 24. juna dva aviona bila bliže jedan drugom nego što je propisano, a zbog propusta jednog kontrolora letenja nije izdata informacija ni jednom ni drugom pilotu o obostranoj prisutnosti na beogradskom aerodromu.

U SMATSA-i istovremeno negiraju navode da se taj događaj desio iznad Novog Beograda ili bilo kog drugog naseljenog mesta, kao i da je incident mogao da dovede do direktnog sudara, što zajedno potvrđuje sve navode u skorašnjoj analizi Tango Six-a.

– Sam događaj se dešavao nad aerodromom Beograd. Nema reči o Novom Beogradu i nema reči o mogućnosti da je moglo doći do sudara. – istakao je izvršni direktor Centra kontrole letenja Beograd Bruno Genal i dodao da je to bio propust jednog čoveka, koji se dešava u operativnom radu, te da takvi propusti nisu ništa novo za sve aerodrome u Evropi.

On je za Tanjug objasnio da se u SMATSA-i svake godine radi na „osvežavanju znanja“, kako iz vazduhoplovnog engleskog, tako i iz stručnih predmeta, pre svega kontrole letenja, a svakih 28 dana svaki kontrolor letenja se informiše o novitetima u procedurama.

Marta LUTOVAC

[obi-wan]

On 13.8.2018. at 10:48, Милан Ракић рече

„Drama na nebu zbog kontrolora, za dlaku izbegnut sudar aviona i „cesne“ iznad Novog Beograda“.

A Cesna nije avion...