Данко Боројевић: АВИЈАЦИЈА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ КРАЈИНЕ У РАТУ 1992-1995

[Милан Ракић]

У последњих неколико година на пољу ваздухопловне литературе у свим сегментима, од стручних текстова и књига, преко историјских па до белетристике, приметан је пораст таквог садржаја на радост љубитеља авијације. Свих "фела"...

Један од њих је и Данко Боројевић, који је што сам, а што у коауторству са Драгим Ивићем и Жељком Убовићем, до сада објавио преко 10 запажених наслова из којих смо многе сегменте имали задовољство да пренесемо и на страницама Поука.

Тако ће бити и овога пута, где је Данко Боројевић за Поуке и сајт Удружења пензионисаних војних пилота уступио део из књиге која тек треба да се појави пред читаоцима и коју је такође написао са колегама Драгим Ивићем и Жељком Убовићем. Књига ће носити наслов: „Икари Српске, од Друге ваздухопловне мешовите бригаде ВВКЈ до 92. мешовите авијацијске бригаде ВРС“

[Милан Ракић]

56. МЕШОВИТА ХЕЛИКОПТЕРСКА ЕСКАДРИЛА МИЛИЦИЈЕ КРАЈИНЕ

Повлачење ЈНА из Хрватске маја 1992. године, тадашњу Републику Српску Крајину (РСК) ставило је пред озбиљан проблем. Српско становништво на том, као и на простору бањалучке регије остало је физички одсечено од Србије и без довољних залиха лекова, горива и других средстава за живот. Јединице ЈНА на простору Крајине замењује мировна мисија УН – УНПРОФОР.

У центру за обуку у Голубићу, десетак километара удаљеном од Книна, крајем марта 1992. године прикупљени су ваздухопловци из ЈНА – Срби рођени у Крајини. На смотри пред владиним званичницима РСК, 5. априла службено је формирана хеликоптерска ескадрила Милиције Крајине, позната као 56. мешовита хеликоптерска ескадриле (56. мхе). Хеликоптери Ми-8Т и Газела, у плаво-белој шеми бојења, извршавали су класичне полицијске задатке, пружали ваздушну медицинску помоћ и осматрањем из ваздуха контролисали границе РСК.

Обједињене ваздухопловне снаге ВРС и Милиције РСК у току операције „Коридор-92“, координисане су заједнички. Овде, на ИКМ 1. КК у рејону Дуга Њива на планини Требави: помоћник МУП РСК пуковник Ђукић и ваздухопловни официр за навођење ВРС потпуковник Кустурић. Стоји помоћник МУП РСК за ваздухопловство пуковник Дукић, а са стране седе пилоти Продановић и Лека (Српска Војска)

У то време оружане формације у Крајини биле су организоване у јединице Милиције и Територијалну одбрану (ТО). У РСК након повлачења ЈНА остали су делови 56. мешовите хеликоптерске ескадриле, пре свега два хеликоптера Ми-8Т, четири хеликоптера ХО-42 Газела и јеадан хеликоптер ХО-45 Газела са незнатним бројем пилота и техничког састава. Због међународног договора и присуства снага УН, оружане формације Крајине су сведене на јединице Милиције, ТО је трансформисана у посебне јединице Милиције, док су тешко наоружање и техника стављени у магацине и хангаре под кључ. Хеликоптери су ушли у састав Милиције, префарбани су у плаву (плаво-белу) боју са ознаком Милиција Крајине.

Од 12. јуна 1992. године, 56. мхе Милиције Крајине била је ангажована са осталим снагама милиције у операцији „Коридор-92“ која је започела два дана раније. Командир ескадриле био је Дарко Секулић, а заменик Љубомир Продановић.

Хеликоптери ескадриле су у тој операцији били смештени на стадиону у Прњавору. Већ од 14. јуна крајишки хеликоптери ангажују се у превозу рањеника и на другим задацима, на правцу дејства снага Милиције Крајине, односно на командном месту близу Добоја. По завршетку прве фазе операције „Коридор“ снаге Милиције Крајине су се повукле 17. јула 1992. године у матичне базе. Хеликоптери 56. мхе остају и даље на коридору. До 1. августа 1992. године, део хеликоптера се враћа у Крајину, а део ескадриле на тражење команданта 1. КК генерала Талића у зони коридора остају до краја 1992. године.

Хеликоптери Ми-8Т из састава 56. мхе Милиције Крајине активно су учествовали у борбеним дејствима током операције „Коридор-92“ у транспорту али и у санитетској евакуацији (фото Драго Вејновић)

У току овог ангажовања изгубљена су два хеликоптера Ми-8Т и девет крајишких летача. Посаду првог хеликоптера ев. бр. 12402, који је имао катастрофу 17. јула 1992. године, чинили су пилоти Глушица и Дураковић, као и летач-механичар Орлић. Посада је добила задатак да одлети у Пелагићево по техничку опрему. У лету, хеликоптер је скренуо ка Градачцу и упао у ватру српских и муслиманских снага. Пилот је летећи цик-цак покушао да се извуче из ватре, али је ударио у једну кућу код Доње Слатине, управо на хрватским линијама.

Хеликоптер Ми-8Т ев. бр. 12272 из састава Милиције Крајине, на аеродрому Батајница децембра 1992. године. После пада Крајине хеликоптер је ушао у састав В и ПВО ВРС (извор фотографије Жељко Совиљ)

Други хеликоптер ев. бр. 12261 изгубљен је 18. августа 1992. године, на лету из Прњавора према Добоју. У њему се налазила посада пилоти Павловић и Зорић и летач-механичар Поповић, а као путници смена која се враћала кући, пилоти Остојић, Радаковић и летач-маханичар Гајица. То су у суштини биле две посаде и једна несрећна конобарица која је укрцана јер је желела да се „мало провоза“. У лету, пилот није уочио да је прешао железничку пругу преко тунела, која је у то време била линија разграничења и потом је упао у ватру са земље. Хеликоптер је пао између линија, али су муслиманско-хрватске снаге покупиле остатке тела посаде, који су тек након више година касније размењена.

Неколико месеци касније, 17. новембра 1992. године, изгубљена је једна Газела на лету од Удбине до Книна, где је настрадао командир 56. мхе Дарко Секулић са летачем-маханичаром водником I класе Кесером и још два подофицира техничара из јединице. Газела се срушила на локацији Злокрст. И поред брзог реаговања и доласка друге Газеле која је укрцала повређеног Секулића и Кесера, није их било могуће спасити. За релативно кратко време крајишка хеликоптерска милицијска ескадрила изгубила је три хеликоптера и чак 13 припадника, укључујући и командира. Тако је ескадрила буквално остала без посаде, па у том тренутку није било могуће саставити посаду за једини преостали Ми-8Т. Ипак, делови ескадриле на Газелама (пилоти Кецман и Шобот) били су ангажовани у операцијама ВРС до краја те године. Такође, хеликоптери ескадриле били су ангажовани у превожењу крајишког политичког врха до Бањалуке или Београда.

Успешна борбена дејства током јануара 1993. године, против снага ХВ омогућило је да се марта 1993. године у 56. мхе упути група од четири пилота, као и неколико наоружаних хеликоптера Гама-Газела. Међутим, 9. марта у току борбених дејстава један хеликоптер Газела се срушио у рејону села Кашић, управо између линија, пошто је закачио дрвеће. Посада у саставу пилоти Славко Ђекић и Роберт Павлук и летач-маханичар Горан Илић били су тешко повређени. Хеликоптер је извучен камионом Там-150 и послат на оправак у батајнички Ваздухопловни завод „Мома Станојловић“ (ВЗ МОСТ).

Хеликоптер Ми-8Т из састава 56. мхе МУП РСК (извор фотографије Жељко Совиљ)

Формирањем ваздухопловног сегмента Српске Војске Крајине (СВК) пролећа 1993. године, одвојен је „војни“ од „милицијског“ дела раније 56. мхе. Тако је део хеликоптера Газела и пилота остао при МУП РСК. Према наређењу команданта СВК од 26. септембра 1993. године, извршен је премештај два пилота, неколико техничара и пет хеликоптера типа Газела у МУП РСК. Са својим хеликоптерима ХО-42 и ХО-45 Газела ескадрила од 28. септембра 1993. године базира у школском центру МУП „17. август“ у Голубићу. У том центру није било хангара за смештај технике, па су летелице све време биле на отвореном. Током зиме 1993-1994. године, долазило је до потпуног замрзавања хеликоптера, па су екипе из ВЗ „МОСТ“ ангажоване ради извођења ванредних прегледа и оправки. Материјална штета је била изузетно висока.

Газела из састава 56. мхе МУП РСК (извор фотографије Жељко Совиљ)

По паду РСК августа 1995. године преостали хеликоптери МУП РСК су прелетели за Српску.

Ескадрилом током њеног постојања, командовали су Дарко Секулић (1992), Јанко Кецман (1992-1993) и Вељко Лека (1993-1995).

[Милан Ракић]

105. ВАЗДУХОПЛОВНА БРИГАДА РВ И ПВО СВК

Дана 18. маја 1992. године, Скупштина РСК усвојила је известан број амандмана на Устав РСК, створивши законску основу за формирање Српске Војске Крајине (СВК). СВК је од видова имала копнену војску (КоВ) и РВ и ПВО. За разлику од ВРС, СВК је за своје ваздухопловство задржала назив ратно. Иако је РСК од 18. маја 1992. године, па све до свог нестанка своје оружане формације називала војском, СВК се ипак не може сматрати класично устројеном војном формацијом попут ВРС, ХВ или ВЈ, већ више као тип војске која је организована попут милиције. Јединице СВК биле су уско организоване по територијалном принципу и нису напуштале своју зону одговорности (у односу на ВРС чије су јединице биле маневарског типа и често су пребациване из једне зоне одговорности у другу, како је ситуација на терену захтевала). Структура СВК осликавала је структуру ТО из пролећа 1992. године. Поред тога што је било проблема са попуном људством, СВК је имала проблема и са попуном школованим старешинама (у односу на ВРС која је имала сличан проблем, у СВК то је било посебно изражено).

Укидањем ТО и посебних јединица Милиције наредбом од 27. новембра/1. децембра 1992. године, дошло је до реорганизовања ТО у Српску Војску Крајине (СВК).

СВК је била организована у шест корпуса, који су у суштини раније били зонски штабови ТО, од којих је сваки покривао по једну географску област РСК, као и приштапске јединице Главног штаба и РВ и ПВО. Одмах је било јасно, да због расцепканости територије, није било могуће организовати успешну одбрану. Ефикасна одбрана Крајине у случају напада Хрватске зависила је од помоћи СР Југославије (СРЈ) и Републике Српске (РС). Очекивање српског народа из Крајине да СРЈ буде гарант њиховој успешној одбрани, у веома неповољном односу снага у Свету, када су СРЈ уведене санкције и прећено употребом силе од стране Западних земаља, као и очекивања од РС да пружи максималну подршку Крајини, у тренутку кад је и Српској у питању био њен опстанак, није био реалан.

Авион Г-2 Галеб (Н-60) ев. бр. 23122 био је први авион у саставу новоформиране 105. ваздухопловне бригаде СВК (105. вбр). Авион је добио назив „Крајишник“ и амблем „кобре“, аеродром Удбина лето 1993. године (фото З. Мирчета)

Тако се историја РСК и њене војске у ствари може посматрати и као привремена епизода у коначном решењу српског питања у Хрватској – прогону Срба из Хрватске. Ту је крајишка војска имала епизодну улогу, а њено ваздухопловство скоро још и мању. Ипак, неки догађаји из 1994-1995. године показаће значај ваздухопловних снага које су углавном биле груписане око аеродрома Удбина. Међутим, у највећи успех СВК треба навести спречавање понављања зле судбине Срба на тим просторима, која се десила током 1941-1942. године.

Авион Г-2 Галеб скривен испод маскирне мреже на аеродрому Удбина лета 1993. године (фото З. Мирчета)

Хрватска војска је после дужег примирја 22. јануара 1993. године покренула операцију „Масленица“. Даљи продор ХВ зауставила је СВК створена брзо изведеном мобилизацијом и опремљена наоружањем из складишта која су била под контролом „плавих шлемова“. Као језгро за формирање војних састава послужиле су полицијске јединице посебне намене. Хеликоптери, сада у маскриним бојама, добили су и праве борбене задатке – Газеле наоружане противоклопним ракетама (ПОВР) Маљутка зауставиле су продор хрватских тенкова Т-55. На бази договора министра Мартића и представника ВРС у јануару те године, упућене су четири посаде из ВРС за хеликоптере Гама Газела.

Након пар недеља жестоких борби, линија фронта се стабилизовала и борбена дејства су се свела на артиљеријска. Релативно затишје, СВК је искористила за организовање сопствених ваздухопловних снага – формирана је ваздухопловна бригада и снажне јединице ПВО.

У то време почиње забрана летења изнад БиХ. Хрватска операција „Масленица“ и Резолуција Савета Безбедности УН о потпуној забрани свих летова изнад БиХ, у војном руководству СВК убрзаће одлуку о стварању јединица ваздухопловства која би задовољила потребе и била ваздушна подршка српским копненим снагама.

У марту 1993. најављене су промене којима су дотадашње хеликоптерске јединице и ваздухопловни елементи прерасли у прву Ваздухопловну бригаду РВ и ПВО Српске војске Крајине, да би потом, одлуком Главног штаба Српске Војске Крајине од 10. априла 1993. године, и наредбом о оснивању од 11. априла исте године. године била створена 105. ваздухопловна бригада РВ и ПВО СВК (105. вбр) која се састојала од команде бригаде, вода војне полиције, контроле летења, 249. ловачко-бомбардерске авијацијске ескадриле (249. лбае), 728. мешовите хеликоптерске ескадриле (728. мхе), позадинског батаљона и лаког артиљеријско-ракетног дивизиона (лард) ПВО. Ознака бригаде преузета је од ранијег задарског пука ЈНА. Међутим, кадровска, материјално-техничка подршка и основа крајишког ваздухопловства уопште, било је Ваздухопловство ВРС.

Према прегледу попуне РВ и ПВО СВК у јесен 1994 године 105. вбр је према формацији од 1. новембра 1994. године требала да има 987 људи, али је исте године 10. децембра стварна попуњеност била 318 људи или 32%.

Бригадом је цело време њеног постојања командовао потпуковник Ратко Допуђа (од априла 1993. до августа 1995. године). Међутим, он ће бити суспендован с дужности на неколико месеци 1994. године, због обарања српских авиона 28. фебруара 1994. године изнад БиХ. Њега ће у тих неколико месеци, на месту команданта бригаде заступати потпуковник Ђуро Миличевић. Потпуковник Допуђа ће се на дужност команданта 105. вбр вратити у другој половини 1994. године.

Намерно или не, 249. лбае је преузела бројчани назив ескадриле из периода ЈНА, а и ознака „кобре“ има везе с тим. Наиме, ескадрила из ЈНА деловала је са аеродрома Удбина од лета 1991. до априла 1992. године и имала је назив и ознаку „кобре“. По повлачуњу ЈНА са тог простора, ескадрила је пребазирана на аеродром Голубовци где је расформирана. Први командир крајишке 249. лбае био је Миле Милошевић, касније ће га на тој дужности заменити Жељко Лазић. Јанко Кецман биће први командир 728. мхе, после ће се на месту командира ескадриле смењивати Жарко Шобот, Раде Никчевић и Милан Чабаркапа. Последњи командир хеликоптерске ескадриле био је Живко Јанковић.

Први авион у саставу бригаде био је Г-2 Галеб (Н-60) ев. бр. 23122 који је раније стајао као експонат у ваздухопловној бази Земуник. Авион је превезен на аеродром Удбина и оспособљен за летење. Добио је назив „Крајишник“. Други авион била је УТВА-66 ев. бр. 51109 добијена на поклон од Аероклуба Приједор у Републици Српској. Укључен је у састав и један пољопривредни авион Пајпер Пони.

Хеликоптер Ми-8Т ев. бр. 12368 у саставу 105. вбр током 1993. године. Хеликоптер је уступљен СВК из ВРС. После пада Крајине, хеликоптер ће бити враћен у састав 89. мхе 92. мабр В и ПВО ВРС (фото З. Мирчета)

Потом је, посредством Музеја ЈРВ на Удбину стигао још један Г-2 Галеб ев. бр. 23123. Авиони Галеб расходовани су још за време ЈНА 1988. године – први је постао учило, а други макета у кругу Ваздухопловне војне академије (ВВА).

Године 1993. у СВК нису поседовали борбене авионе, па су учинили све да врате у живот старе Н-60. Септембра 1993. године ХВ покреће операцију против СВК у Медачком џепу. У време продора хрватских снага у Медачки џеп, летови Н-60, под називом „Крајишник“, били су велико изненађење које је СВК приредила противнику. Наиме, 11. септембра 1993. године, „Крајишник“ је извео три борбена лета, у прилично тешким условима и условима јаке хрватске ПВО, користећи и ваздушни коридор којим је НАТО авијација улазила у ваздушни простор БиХ. Према другим подацима, један авион Ј-21 дејствовао је по снагама ХВ. По авиону је дејствовала ПВО ХВ, али се авион извукао без оштећења. Авионима којима су управљали пилоти пристигли из Републике Српске, извршени су напади и на ширем подручју Госпића.

Хеликоптери Гама наоружани ПОВР Маљутка, напали су артиљеријски положај ХВ на Рамљанима у Лици. Напад хеликоптера био је одговор на хрватски артиљеријски напад на команду 15. Личког корпуса СВК. У близини Госпића хеликоптери су уништили један тенк и један самоходни ПАТ 30/2 мм Прага хрватске војске.

Борбена дејства током септембра 1993. године, утицала су на схватања у СВК и ВЈ да је потребно што пре појачати ваздухопловну бригаду на аеродрому Удбина. Током октобра исте године стиже већа количина авиона из састава РВ и ПВО ВЈ.

У октобру 1993. године извршено је комплетирање пет авиона Ј-21, док су још четири била у поступку. Овим радњама вршило се устројавање 249. лбае. Поправке авиона обављане су у Залужанима покрај Бањалуке. У децембру 1993. године РВ и ПВО СВК имало је десет авиона Јастреб. Нешто касније, почетком 1994. године, изнесени су подаци према којима је 249. лбае имала тринаест авиона Ј-21, али попуњеност пилотима била је слаба, с тек четири пилота за овај тип авиона. У другој половини 1994. године бригада је била попуњена са 38% формацијског састава. Попуњеност пилота је у том периоду износила нешто мало преко 20%, и то је било, како се наводи девет пилота за ЛБА и пет за хеликоптере. Предлог да се јединица попуњава сменски није прихваћен, а команда бригаде је сматрала да је то најбољи модел попуне. Наредбе о премештају и начин премештаја само су доводиле до незадовољства припадника јединице, који су углавном били бескућници, одвојени од породице, без утицаја на решавање свог стамбеног питања. На ово се надовезала неадекватна и застарела техника, слаби смештајни простор, непрекидна дежурства и друго. Концентрација авијације на само једном аеродрому није омогућавала никакав маневар .

Укупно је СВК располагала са 16 авиона Јастреб, два авиона Г-2 Галеб (ев. бр. 23122 и 23123), четири хеликоптера Хера Газела, четири противоклопна хеликоптера Гама Газела, четири хеликоптера Ми-8Т (ев. бр. 12272 који је преузет из 56. мхе, 12367 испоручен из ВЈ, 12365 и 12368 који су у ствари хеликоптери из 92. мабр), један авион АН-2 и одређен број авиона УТВА-66, УТВА-75, Пајпер ПА-25, Ј-20 Крагуј и Злин-526.

У периоду од 15. до 27. октобра 1993. године, у Крајини је боравила екипа из В и ПВО ВРС у саставу: пуковници Новак, Торбица и мајор Петровић у циљу пружања стручне помоћи у организовању РВ и ПВО СВК.

Ова група је сагледавајући стање на терену и расположиво људство, предложила да се на нивоу ГШ СВК формира Одељење РВ и ПВО. Од ваздухопловних јединица да се формирају: мешовита авијацијска бригада, ракетна бригада ПВО, позадинска бригада и батаљон ВОЈИН. Овај предлог је прихватио Врховни савет одбране РСК. Радна група из састава СВК претходно је предложила да се формира корпус РВ и ПВО, са командом између 60-70 људи, насупрот томе, прихваћен је предлог групе из Бањалуке.

Представници ВРС су инсистирали да се цео ваздушни простор РСК и РС посматра као јединствена целина, па да се и успостави јединствена организација ВОЈ, којом ће руководити Команда В и ПВО ВРС. Они су предложили и секторску поделу на три целине, у којој би био развијен по један батаљон ВОЈИН са командама у Бањалуци, Книну и на Јахорини, а да линија поделе зоне иде правцем Огулин-Грмеч-Радуша, одатле на север ка Зеници и Зворнику, односно ка острву Корчула .

За мешовиту авио-бригаду предложена је начелна структура какву је имала 92. мабр ВРС (1-2 лбае, 1 мхе, 1 левн). Бригада би базирала на аеродрому Удбина, хелидромима Голубић и Кореница, са могућношћу маневра на аеродром Гламоч, Петровац и Бихаћ у зависности од конкретне ситуације. У том тренутку СВК је имала само 105. вбр.

Пилот из састава 105. вбр у кабини авиона Галеб током 1993. године (фото З. Мирчета)

Група из Команде В и ПВО ВРС је добро уочила отежавајуће оклоности за стварање и рад РВ и ПВО СВК. А то су били попуна стручним саставом, обука и школовање, одржавање које је зависило од ВЈ или ВРС, обезбеђење стабилности система веза, мала дубина територије, слаб људски и економски потенцијал. Такође, уочено је да је до коначног решења, младом крајишком ваздухопловству неопходна помоћ В и ПВО ВРС.

Предложено је да се све јединице РВ и ПВО из састава СВК интегришу у састав ВРС. Са тим предлогом се сложио и командант ГШ СВК генерал Миле Новаковић, Ипак, до интеграције никада није дошло, из политичких разлога. Међутим, уочава се да је 105. вбр зависила од 92. мабр, посебно након што је аеродром Удбина одређен за деташман бригади из Бањалуке.

Аеродром Удбина после увођења забране летова изнад БиХ, постао је деташман авијације ВРС. Чињеница да је ГШ СВК одлучио да поново активира 105. вбр почетком 1993. године, поклапа се са увођењем забране летова УН изнад БиХ. Очигледно је да та одлука није случајна, и у основи представља дозволу В и ПВО ВРС да користи аеродром Удбина за своје потребе, будући да су аеродром Маховљани и хелидром Залужани у то време били под надзором посматрача ОУН. Због присуства ваздухопловних компоненти ВРС, тешко је 105. вбр одвојити од В и ПВО ВРС, пре свега због сличне ронделе коју је користила бригада, као и због већег броја пилота ВРС који су вођени као пилоти СВК (што у основи то нису били).

На основу одлуке Врховног савета одбране РСК, ГШ СВК је својом наредбом од 22. децембра 1993. године приступио формирању РВ и ПВО. Што је равно осам месеци после формирања 105. вбр. Уз максимални труд створена је каква таква база за ефикасно РВ и ПВО. Све у свему за попуну крајишког ваздухопловства додељена су старија средства и у мањим количинама. То није могло да се не примети.

На реферисању 12. маја 1994. године, заступник команданта 105. вбр потпуковник Миличевић је критички истакао проблеме са којима се РВ и ПВО СВК тада суочавало. Он наводи да је при формирању бригаде једини циљ био „морамо имати авијацију“ без дубље анализе могућих проблема и начина њиховог решавања. А то је показала пракса дужа више од годину дана. Указано је да су довезена и комплетирана два авиона Н-60 на којима се летело „мада им је истекао временски рок употребе“. Тражени су и одобрени авиони Ј-21. Старост додељених авиона била је 17 до 22 године, а доминантно преко 20 година, иако је век трајања био до 25 година. Авион који се у време превласти у ваздуху успешно користио на почетку рата, сада је био потпуно инфериоран и није давао пилоту много шансе да преживи напад непријатељске авијације. Заступник команданта је истакао да планирано довођење ловачке авијације са типом Л-14 (МиГ-21ПФМ) може бити са истим последицама, јер се у процени не узима ни опремљеност хрватске авијације (МиГ-21бис).

„Ако је циљ само имати авијацију, а да она није надмоћна над противничком страном, или бар истих могућности, онда је по мени циљ погрешно постављен. Онда заваравамо и себе и овај народ којег је буквално авијација бранила 1991-1992. године, и који мисли да су јој и сада могућности исте“ .

У току лета 1994. године, авиони на Удбини су држани у приправности због инцидента са хрватском страном око Задра. Због тога је вођство РСК покушало да обезбеди и властите авионе Орао, МиГ-21бис или Г-4. У једном захтеву од 21. јула 1994. године, послатом Кабинету председника РСК, наводи се да Јастреб, једини борбени авион СВК, има врло мале шансе за преживљавање у дубини хрватске територије, пре свега због мале брзине и ниских маневарских могућности. Зато се предлаже да се СВК наоружа са 12 авиона МиГ-21бис или са шест орлова и шест супер галебова Г-4. Тај план никада није остварен и на Удбини су само привремено били стационирани орлови из 92. мабр.

Попуњеност крајишког ваздухопловства никада неће прећи 30% људства по формацији. Покушано је у почетку да се попуна врши упућивањем људи родом из Крајине. То очигледно није ишло, због обиља проблема које је изнео потпуковник Миличевић током реферисања. Због тога је започело попуњавање јединица крајишког РВ и ПВО кроз систем ротације и привременог упућивања старешина из Војске Југославије. Овакав начин попуне јединице по систему ротације, омогућавао је да команде и јединице започну рад и функционисање, али се овај начин попуне убрзо претворио у проблем. Околности да су људи били на „ротацији“ утицала је да се задаци не схватају озбиљно и да се људи не посвећују појединостима, јер просто нису били судбински везани за Крајину. Ово се посебно видело у делу командне структуре. С друге стране, иако је командна структура јединица била попуњена, често је у суштини недостајало адекватно људство за попуну јединица .

Стање расположивих хеликоптера у 105. вбр није било ни мало завидно. У удесима у бригади изгубљене су три Газеле, две у 1993. години (ев. бр. 12658 и 12893) и једна у 1994. године (ев. бр.12712). У једном од тих удеса настрадао је водник I класе Горан Ћирковић. Уочава се да је у том тренутку на располагању и даље био један Ми-8Т (поправљен 20. децембра 1994. године). Због тога је ГШ СВК тражио од ГШ ВЈ средином децембра 1994. године, да се за потребе СВК доделе четири хеликоптера Газела и један Ми-8. У том тренутку на располагању СВК није имала ни један исправан хеликоптер Ми-8 .

Хрватске снаге 1. маја 1995. године започињу операцију „Бљесак“ – напад на српску енклаву Западна Славонија. Операција започиње у 05:30 часова изненадним нападом хрватских снага.

Истог дана, у 06:15 часова начелник штаба СВК генерал Лончар наредио је приправност на аеродрому Удбина за дејство у Западној Славонији. Командант 105. вбр потпуковник Допуђа наредио је одмах припремање хеликоптера, авиона и посада за борбена дејства . Припреме су трајале око два сата, након чега је авијација била спремна за дејство. У 08:37 часова командант ГШ СВК наредио је подизање борбене готовости. У наредби је између осталог стајало: „извршити поседање елемената борбеног распореда и припремити се за дејство по ратном плану“.

По ратном плану ваздухопловну подршку 18. Корпусу СВК (18. К СВК) требало је да врши В и ПВО ВРС са аеродрома Маховљани. Упркос овоме, авијација на аеродрому Удбина била је спремна за дејства. По наређењу команданта ГШ СВК упућена су два хеликоптера у Градишку. Прелетела су два наоружана хеликоптера ХН-45М Гама. Прелет је извршен од 09:10 до 10:15 часова. Посаде су чинили: прву мајор Миљан Чабаркапа командир 728. мхе и водник I класе Милован Шкоро и другу, потпоручник Жељко Обренић и поручник Слободан Суботић. Гаме су полетеле са Удбине и слетеле на игралиште у Градишкој. У команди 18. К СВК посаде су добиле задатак да се појединачно јаве јединицама на терену. Око 13:10 часова хеликоптери су полетели: Чабаркапа за Градину код Јасеновца, а Обренић у Горње Рајиће. По доласку требало је дејствовати по оклопним снагама ХВ. Посада мајора Чабаркапе извршила је око 14:00 часова дејство са једном ПОВР Маљутка по хрватским снагама које су већ заузеле Јасеновац. Како није било оклопних снага, Гама се повукла и вршила извиђање, све време под ватром хрватских снага са земље. У 10:00 часова извршен је прелет до села Човац на преноћиште.

Посада Обренић-Суботић је по прелету у Село Горњи Рајићи добила податке о појави хрватских оклопних снага, на које је дејствовано са две ракете, али без успеха. Посада је продужила до Залужана на допуну горивом и потом се вратила на исту локацију. Због јаке ватре са земље поново се повукла и слетела на локацију са које је полетела. У 03:05 часова 2. маја, оба хеликоптера су се вратила на Удбину.

Авиони нису полетели са аеродрома Удбина, јер нису добили такву наредбу.

Главни штаб СВК је, у складу са очекиваним погоршањем ситуације, наредио да се у циљу што успешније употребе хеликоптера за противоклопну борбу (ПОБ) на очекиваним правцима у сваком корпусу одреде најповољнија места за базирање, припреми довољан број комплета ПОВР Маљутка, као и обезбеди веза за позивања и командовања противоклопних хеликоптера .

Нешто касније, 23. маја 1995. године, у току извиђања пара хеликоптера ХН-45М који су од 14. маја 1995. године били придодати 39. Корпусу СВК, имала је принудно слетање. Наиме на хеликоптер ев. бр. 12936 у чијој су посади били мајор Јанко Кецмана и мајор Живко Јанковић пуцано је са земље. У току прелета села Свинице, један сељак је истрчао из куће, пуцао из аутоматске пушке на хеликоптер и оштетио хидро-инсталацију, па се посада принудно спустила у то село.

Хеликоптери из састава 728. мхе деловали су на Динари у јуну и јулу 1995. године. Такође, у дотуру хране и воде на Пљешевици почетком јула исте године. Средином јула сви хеликоптери ХО-42 и ХО-45 били су под надлежношћу тада дејствујућих ОГ-1 и ОГ-2. На аеродрому Удбина остао је само хеликоптер Ми-8Т .

На Видовдан 28. јуна 1995. године у Крајини је одржана парада. Један авион Орао из 93. мабр предводио је ешелон 105. вбр. У кабини једног од авиона Јастреб био је командант 105. вбр потпуковник Допуђа, а у кабини авиона Супер Галеб командант В и ПВО ВРС генерал Нинковић.

Према подацима оперативне евиденције референта техничке службе ГШ СВК на дан 1. јула 1995. године у саставу 105. вбр је било: 14 авиона Ј-21 Јастреб, 6 авиона Ј-20 Крагуј, 8 хеликоптера Газела и само један Ми-8Т.

Брз продор ХВ у операцији „Олуја“ и пад РСК, СВК није могла да спречи и поред успеха појединих јединица СВК на одређеним правцима продора ХВ. Одређен број ваздухоплова током хрватске операције „Олуја“ није био у летном стању те су заробљени. ХВ је заробила оба авиона Г-2 Галеб, три авиона Јастреб (два Ј-21 Јастреб ев. бр. 24252 и 24146 и један ИЈ-21 24407), два авиона Ј-20 Крагуј (ев. бр. 30132 и 3150), три авиона УТВА-66 (ев. бр. 51109, 51131 и 51139) и један УТВА-75 (ев. бр. 53255). Авион Ј-21 Јастреб ев. бр. 24146 заробљен је са задњим делом од авиона 24275. Преостали ваздухоплови прелетели су за Бањалуку. Од четири хеликоптера Ми-8Т, три су остала у Залужанима (ев. бр. 12272, 12365 и 12368), док је један прелетео за СРЈ (ев. бр. 12367).

[Милан Ракић]

ДЕТАШМАН 92. МАБР УДБИНА

НАТО је у 1993. години успоставио контролу ваздушног простора целе бивше БиХ и уз Резолуцију УН бр. 781, то је било довољно да српска борбена авијација не лети. После завршетка операције „Коридор“, борбена авијација ВРС је смањила своје налете јер није било исплативих циљева за авионе. Међутим, транспортни хеликоптери су наставили свој хумани лет.

Будући да је током 1992. и почетком 1993. године ваздухопловство ВРС показало своју вредност, НАТО планери одлучују да искористе балкански сукоб и да се умешају на страну српског непријатеља. Почев од априла 1993. године, авијација земаља НАТО спроводиће операцију „Забрањени лет“ (Operation Deny Flight) изнад БиХ.

Током 1992. године, проблеми са нестабилним и несигурним снабдевањам аеродрома Бања Лука електричном енергијом практично је онемогућило обуку и извршавање задатака ноћу, па су сви пилоти били ван тренаже за ноћно летење. С друге стране, успостављање зоне забрењеног лета изнад БиХ од стране НАТО, довешће до озбиљних проблема у одржавању неопходне тренаже пилота. Проблем се морао под хитно решити.

Још средином јуна 1993. године генерал Нинковић је тражио да се реши питање тренаже пилота ловачко-бомбардерске авијације. Генерал Нинковић и пуковник Јово Марић су 20. августа 1993. године у Команди В и ПВО у Бањалуци реферисали генералу Младићу о стању у виду. Већ 31. августа исте године генерал Младић се састао са пилотима у Бањалуци. О дотадашњем раду реферисали су и указали на разне проблеме командир 27. лбае Миљан Влачић, командир 28. лбае Ранко Вукмировић и командир 89. мхе Љубомир Продановић, али и нови командант 92. мабр тада потпуковник, касније пуковник Милан Перић. На том састанку покренути је питање тренаже пилота на аеродрому Удбина.

На разговору са новим начелником ГШ ВЈ генералом Перишићем, 23. септембра 1993. године, генерал Младић је поставио низ питања и захтева везаних за функционисање В и ПВО ВРС: тренажа пилота, попуна пилота хеликоптера – ради одмора постојећих посада, ваздухопловно-техничко одржавање, појачавање ловачко-бомбардерске авијације, појачавање ПВО, статус, школовање, одмор људства. Такође и питање ремонта и статуса два ваздухопловна завода у саставу ВРС.

Сутрадан су код председника Милошевића била сва тројица првих људи српских војски: генерал Перишић (ВЈ), генерал Младић (ВРС) и генерал Новаковић (СВК). Расправљано је о начинима појачавања српских војски у домену ваздухопловства и противваздушне одбране.

Како је код СВК обновљен рад ваздухопловства у јесен 1993. године, део људства и технике из ВРС пребазиран је на крајишки аеродром Удбина. Са тог аеродрома изведени су борбени летови у септембру 1993. године, против хрватских снага које су извеле препад на простору Медачког џепа. До 1. новембра 1993. године пилоти ВРС су на Удбини завршили дневни тренаж, а потом је требало да пређу на тренажу у ноћном летењу.

На аеродром Удбина прво ће бити пребазиран део борбених хеликоптера Гама Газела из 89. мхе. Они су извели напад на артиљеријски положај снага ХВ у Рамљанима у Лици, као и против тенкова и друге технике код Госпића.

Потом је одлучено да се на Удбину упути неколико авиона из 92. мабр. Почетком 1994. године (31. јануар 1994. године) са аеродрома Маховљани прелећу два авиона Орао и један Супер Галеб. Акција прелета на аеродром Удбина је успешно изведена, те НАТО није успео да региструје лет нити да реагује. Прелет авиона су извршили пилоти Влачић, Новић и Мијатовић.

[Милан Ракић]

ШЕСТ ЈАСТРЕБОВА

У новонасталој ситуацији део авиона и хеликоптера 92. мабр је базирао на аеродром Удбина у Крајини. ВРС је све до пада Крајине користила аеродром Удбина за своје борбене задатке, будући, да територија РСК није подлегала зони забране летова. Једном речју, Удбина је постала деташман Ваздухопловства Српске.

Базирање борбене авијације ВРС на Удбини, имало је за последицу да се у врху ваздухопловства почне са осмишљавањем посебног борбеног задатка. Постоје неколико разлога осмишљавање таковог задатка, међу којима се два посебно истичу. Први је био тај, што је у време повлачења ЈНА из БиХ, због одређених пропуста и погрешних процена у фабрици наоружања „Братство“ у Новом Травнику остала најмање једна батерија самоходних ВБР М-87 Оркан 262 мм (неки извори наводе податак о 10 оруђа). Вишецевни бацачи нису били комплетрирани, те је требало најмање годину дана да се комплетирају. Осим тога, у фабрици муниције „Славко Родић“ у Бугојну покренута је производња ракета за ВБР Оркан. Реч је била о моћном борбеном средству домета 50 километара, чијим би активирањем била угрожена одбрана ВРС. У врху ВРС одлучено је да се мора хитно деловати, како муслиманске снаге не би стекле озбиљнију предност над ВРС.

Други и највероватнији разлог да се дејством на „муслиманске“ циљеве са хрватске стране утиче да обе стране обнове непријатељства, а која су била заустављена политичким договором тих дана.

Било како било, то ће довести до једног од најтрагичнијих тренутака за В и ПВО ВРС – обарање групе авиона после напада на земаљске циљеве од стране ловачке авијације НАТО.

Тражени су пилоти добровољци и тек је њима речено шта је задатак.

Пилоти из састава 27. лбае и 28. лбае позвани су у недељно јутро 27. фебруара 1994. године од претпостављених командира. Нису сви били код кућа, па је неколико оних који су се јавили на телефон дошло на аеродром на припрему. Командир 28. лбае Вукмировић је упознао пилоте авиона Јастреб да је задатак врло ризичан, додавши тада „можда се са овог задатка и не вартимо“. Сви су упозорени да о предстојећој акцији не говоре ником. Затим су пилоти из Бањалуке кренули аутобусом ка Удбини, око 11:00 часова, заједно са командантом бригаде Перићем. Било је укупно шест пилота који иначе претходно преко годину дана нису борбено деловали. Међу њима и двојица командира ескадрила, Влачић и Вукмировић. Предвече, аутобус је стигао на аеродром Удбина. Њима су се на аеродрому Удбина прикључили и пилоти Студен и Зарић.

Одлучено је да се задатак изведе у бришућем лету са искакањем пред циљем на већу висину одакле би се деловало. Ово је изазвало расправу са командантима бригаде Дупуђом и Перићем. Како су, међутим, командири ескадрила водили задатак онда није било промене и преласка на ниску шему у току целог лета.

Ујутро 28. фебруара, пилоти и авиони су били спремни на аеродрому Удбина: шест авиона Јастреб 105. вбр СВК и два авиона Орао 92. мабр ВРС. Цела операција се требала одложити, ако се појаве НАТО ловци у патролирању.

Са командног места В и ПВО ВРС дејством је руководио пуковник Пеулић Угљеша. Све јединице ВОЈИН су радиле и на показивачу АС-74 је била тачна ситуација у ваздушном простору. Вод за електронско извиђање је пратио комуникације између НАТО снага. Перић је звао Бањалуку, како би се утврдило да ли се може отпочети са извршењем задатка. Били су договорени сигнали за отпочињење или неотпочињање акције. Међутим, изгледа да је дошло до неспоразума у комуникацији са начелником Одељења авијације у Команди В и ПВО ВРС пуковником Пеулићем. Како ни друго лице које се јавило на поновљени позив са Удбине није знало договорене сигнале, одлучено је да се крене.

У 06:00 часова осморка је полетела, прво шест авиона Јастреб (ев. бр. 24207, 24220, 24257, 24259, 24275 и 24406), после њих два авиона Орао са укљученим форсажима. Јастребови су летели у формацији три пара: Вукмировић-Студен, Црналић-Зарић и Микеревић-Пешић. Трећи пар је уједно имао задатак да осмотри ефекте дејства. Лет је извршен у бришућем лету у једном делу, али се шесторка у рејону Кључа (Студен у рејону Јајца) подигла на већу висину и, како је касније установљено, била одмах осмотрена од стране НАТО авиона Авакс (AWACS). Било је 06:21 час.

Пилот Влачић у авиону Орао уочио је појаву америчких ловаца и радијом јавио формацији у јастребовима. Један од њих му је одговорио, да види авионе, али да иду на дејство по циљу. Српски авиони су готово школски извршили дејство по муслиманској наменској индустрији. Авиони Јастреб су дејствовали по фабрици наоружања „Братсво“ у Новом Травнику, док су орлови дејствовали по резервном циљу – фабрици муниције „Славко Родић“ у Бугојну. Цео догађај се одиграо у условима одличне видљивости.

Вођа авиона Јастреб донео је одлуку да дејствују и да се враћају на аеродром Удбина бришућим летом. По повратку авионе Јастреб су пресрели амерички ловци Ф-16Ц.  AWACS је дао информацију о формацији авиона када су били изнад Јајца. Пар Ф-16 је тада био изнад Коњица и полетео је у пресретање. Срели су се изнад Новог Травника. Првобитно, пилоти у авионима Јастреб нису знали да су откривени. То су схватили тек кад је авион којим је летео пилот Звездан Пешић експлодирао у ваздуху, након што је погођен ракетом ваздух-ваздух.

Овим ловцем Ф-16Ц-40 број 89-2137/РС оборена су три авиона Јастреб из ВРС (USDoD)

Амерички пилоти су српске авионе напали без упозорења. Том приликом погинули су поред пилота Пешића и пилоти Вукмировић и Зарић. Њихови авиони оборени су Код Шипова, Герзова и села Бравско. Звездан Пешић је настрадао у експлозији авиона, Ранко Вукмировић авионом је ударио у врх брда, преврнуо се на другу страну, касније је нађен у кабини док се Горан Зарић након поготка у авион катапултирао, али није имао довољну висину, те се падобран није отворио. Пилот Урош Студен који је погођен изнад Влашића катапултирао се код Јајца. Пилот Златко Микеревић искочио је недалеко од Кључа. Пилот Златан Црналић је свој авион (ев. бр. 24275), иако тешко оштећен успео да спусти на аеродром Удбине. Директно у ваздуху су оборена четири авиона Јастреб, док је пети пао услед тешког оштећења и губитка горива. Авион који је успео да се врати на аеродром, после је враћен у службу.

То није била ваздушна борба него дејство пара најсавременијих ловачких авиона вођеним пројектилима по за ваздушну борбу ненаоружаним авионима. Пилот који је у авиону Ф-16Ц-40 број 89-2137/РС оборио три авиона Јастреб био је капетан Роберт Џи Вилбур Рајт (Robert Ј. Gordon „Wilbur“ Wright) док је пилот који је из Ф16Ц-40 број 89-2009/РС оборио четврти Јастреб био капетан Стивен Ел Јоги Ален (Stephen L. „Yogi“ Allen). Рајт је лансирао једну ракету ваздух-ваздух АИМ-120 Амрам (AIM-120 AMRAAM) и две АИМ-9 Сајдвиндер (AIM-9 Sidewinder), док је Ален лансирао само једну АИМ-9 Сајдвиндер (AIM-9 Sidewinder).

Ово ангажовање била је прва ратна акција коју су спровеле снаге НАТО савеза од његовог оснивања.

Док је трајала драма у ваздуху са авионима Јастреб, пилоти у авионима Орао су успели да се након успешно извршеног задатка удаље са попришта. У повратку орлова ка бази испод њих пролећу амерички ловци Ф-16. Највероватније да их пилоти у ловцима Ф-16 нису приметили. Орлови се спуштају на ниже висине и преко Купреса враћају ка Удбини (према другој верзији приче: по извршењу задатка авиони су се извукли долином Неретве, на море и преко Сплита у бришућем лету успели домоћи Удбине). Први слеће Влачић, после пет минута Мијатовић који се одвојио и чак избио над море.

Онда је на аеродрому уследило ишчекивање. Нико се није појављивао. Изненада над аеродромом се просто довукао један Јастреб, који је одмах слетео. Био је то једини преостали из формације – Златан Црналић.

Пуковник Златан Црналић, један од преживелих пилота који су оборени изнад Новог Травника у фебруару 1994. године, испричао је своју верзију приче за бањалучке „Независне новине“ у броју од 05.11.2015. године, о томе како је дошло до тог догађаја.

Доказ да је реч о авиону који је оборио три српска јастреба су и ове три звездице зелене боје које су оивичене црном бојом, а у чијој средини је написана ознака авиона Јастреб – Ј-21 (USDoD)

Црналић је прочитао причу коју су објавиле бањалучке „Независне новине“ (у броју од 31.10.2015. године), у којој је пренесен текст новинара „Washington Post“ из америчке војне базе у Авганистану, у којој се налази Ф-16, који је сам оборио три од пет јастребова Војске РС који су оборени тог дана, што тај авион чини једним од најтрофејнијих авиона америчке авијације.

Тога јутра из Удбине у тадашњој Крајини на задатак је полетело шест јастребова који су имали задатак да бомбардују фабрику оружја у Новом Травнику. Иако ниједан борбени задатак није рутински, нису очекивали проблеме од стране НАТО авијације.

„И до тада смо ми летјели, улазили у зону забрањеног лета, извршавали задатке и хеликоптерима и авионима, и никад нико није пуцао. Иначе су нас увијек упозоравали. Тада први пут нису, мада су касније говорили да јесу“, рекао је он. И не само то: Црналић свједочи да су приликом њиховог налета на циљ НАТО авиони пролетјели кроз поредак јастребова, тренутак прије почетка бомбардовања фабрике. Били су присутни све вријеме акције коју су само посматрали, а у напад су кренули при њиховом повратку.

„Са различитих праваца смо дејствовали на циљ и кад смо пошли да се враћамо, ја сам само осјетио ударац. У том тренутку нисам ни знао шта се десило. Не знаш да ли се то дешава негдје иза тебе или твом авиону“, каже он. Брзо је, ипак, схватио да је погођен.

"Пробао сам све команде, параметре мотора и све је радило. Баш сам био на кнап са горивом и имао сам несрећу да ми је мотор стао пред слијетање у Удбину. Као једрилица без мотора сам слетио“, рекао је он.

Црналић је пилотирао јединим авионом који се вратио у базу. Сви остали су срушени. Све вријеме његовог лета према бази није знао шта се дешава његовим колегама и саборцима јер је експлозија уништила радиовезу. И у том тренутку, одмах након што је погођен од стране НАТО авиона, десио се необичан, ни до данас потпуно разјашњен догађај, како је и сам Црналић испричао.

„У ниском лету према Удбини престигао ме је и био поред мене. Кад је почео прилазити, ја сам почео да пењем авион јер сам мислио да ће почети дејствовати топовима по мени, па да имам времена да се катапултирам. Кад је прошао поред мене, претпостављам да је видио да сам оштећен, па није хтио да пуца или није имао чим, не знам. Онда се само окренуо и отишао. Ја сам наставио према Доњем Лапцу и граници“, рекао је Црналић.

Јастребови су ишли у формацији два по два. У прва два авиона погинули су пилоти Ранко Вукмировић и Горан Зарић. Један није успио ни да се катапултира, а другом се није стигао отворити падобран, јер су летјели ниско. У друга два су били Црналић и Урош Студен. Трећи пар су чинили пилоти Златко Микеревић и Звјездан Пешић, који је погинуо јер није било времена за катапултирање.

На крају нашег разговора неизбјежно питање: Каква осјећања има према пилоту који га је гађао?

„Ма, нема ту никаквих ружних осјећања. Они су имали свој задатак, ја сам имао свој. Тако је то. Немам никакву врсту љутње. Што бих имао? Е сад, породице оних који су страдали можда имају другачији однос, што је разумљиво. Никакав проблем ја с тим немам“, прича он.

Чак се мало и нашалио.

„Ми смо били празни, ненаоружани и спори. Ко ми је крив што ја нисам имао авион равноправан његовом па да онда видимо“, уз смијех прича.

Наше задње питање: Да ли мисли да је имао среће?

„Мало среће и мало вјештине да искористим конфигурацију терена да се спасим. Није то као у филмовима. Нисмо ми имали тако софистициране авионе па да имамо сигнале да знамо кад гађају. Ништа нисмо видјели до тренутка кад се то десило“, завршио је он своју причу.

Преостали пилоти ВРС су се вратили у Бањалуку. Преживелим пилотима је наређено да ни по коју цену о овом догађају не смеју говорити. Са умрлица палих пилота уклоњено је „пилот“. Остало је само да су припадници ВРС без икаквих детаља.

У ВРС је формирана државна комисија за испитивање овог догађаја, истрагу је спровео командант В и ПВО ВРС генерал Нинковић. С друге стране, извештај СВК наводи да су ангажовани без знања председеника Крајине и команданта СВК. Командант 105. вбр СВК потпуковник Допуђа због овог догађаја био је суспендован неколико месеци.

Оцењено је да је дошло до пропуста у припреми и извршењу задатка. Командант 92. мабр Перић је, вођен жељом да акција успе, са задатком упознао само његове извршиоце. На самом аеродрому Удбина дошло је до дискусије између њега и команданта 105. вбр СВК Допуђе и пилота око типа лета.

Пилоти – командири ескадрила – инсистирали су на извођењу задатака са искакањем на високу шему пред циљем, а не праћењем терена до циља. Оцењено је да је комплетан задатак требало да буде извршен у ниској шеми, да није било опасности од непијатељске ПВО (а што је наводно био разлог искакања на већу висину где су били уочени). Такође, због употребе одређеног типа бомби пилоти су сматрали да је нужно искакање на већу висину због њиховог ефекта и експлозије.

На Дан ваздухопловства пилоти који су учествовали у овој акцији, били су одликовани. Орденом Немањића, постхумно капетан I Класе Ранко Вукмировић, капетани Горан Зарић и Звездан Пешић.

Карађорђевом звездом II реда капетани I класе: Урош Студен, Миљан Влачић и Златан Црналић, као и капетани Златан Микеревић и Илија Мијатовић.

Погинули пилоти у тој акцији воде се међу погинулим припадницима В и ПВО и саме ВРС, што уводи доста конфузије у ваљаност спискова погинулих припадника ВРС.

Два орла су 18. новембра у 10:50 часова полетела са аеродрома Удбина и у 10:58 часова дејствовали су са три ракете на Бихаћ. Авиони су слетели у 11:00 часова. Посматрачи УН стационирани у Бихаћу видели су два авиона у прелету на висини од око 60 метара, после чега су се чуле две јаке детонације. Један авион се вратио и дејствовао ракетом ваздух-земља по касарни у јужном предграђу. Северноатлантска алијанса је после дејства орлова послала авионе да надлећу подручје Бихаћа.

Два орла 19. новембра полетела су у дејство на фабрику наоружања у Цазину. Пилот капетан Боро Новић у ниском лету, на Ј-22 ев. бр. 25201, наоружаним са бомбама Мк-82, закачио је димњак фабрике и ударио у стамбену зграду. Тело Боре Новића касније је размењено.

Остаци авиона очигледно су били довољан доказ Савету безбедности УН, да 20. новембра једногласно усвоји Резолуцију 958 и одобри коришћење ваздушних снага НАТО на подручјима Хрватске под контролом УН.

НАТО је 21. новембра извео ограничени ваздушни напад на аеродром Удбина у којем је учествовало 39 авиона Алијансе из четири ваздухопловне базе у Италији. Авиони Алијансе погодили су ПСС, рулне стазе и положаје ПВО. Српски авиони нису били угрожени и налазили су се у АБС-овима.

Српски Глас, новине српског културног друштва „Сава Мркаљ“ у броју 50 од 30. новембра 1994. године известиле су о нападу НАТО авијације на аеродром Удбина

Пре напада, командант 105. вбр наредио је да се око авиона упале старе гуме. Дим упаљених гума заклонио је највећи део авиона који су били размештени на стајанкама. Авион Г-4 био је склоњен у армирано бетонско склониште (АБС). Део цивилног људства послат је ван аеродрома пре самог почетка дејства.

Напад НАТО авијације на аеродром Удбина, био је политички сигнал који је врло јасно подржан силом и зато су прекинути борбени летови на подручју Бихаћа. Орлови су после поправке ПСС наставили да лете, али само за потребе обуке пилота.

После овог напада у којем је погинуло или рањено укупно седам припадника СВК, командант 105. вбр потпуковник Допуђа тражио је да ГШ СВК пренесе команди УН како је „тренутно стање у тој јединици такво да не можемо гарантовати сигурност нити једној летелици у домету непосредне ПВО аеродрома те вас молимо да скренете пажњу представницима УН на овај моменат како не би дошло до нежељених последица“.

Напад на аеродром је извршен на класични начин, али са повећаним бројем авиона.

[Милан Ракић]

ПАД КРАЈИНЕ

Почетком 1995. године бројно стање 105. вбр је износило 189 припадника и 41 жену. Занимљиво је и то, да у том периоду 249. лбае није имала у свом саставу нити једног припадника, док је 728. мхе имала 24 припадника и две жене. Из овога се може јасно увидети, да је попуну пилотског састава 105. вбр вршила 92. мабр. У овом периоду 249. лбае се у документима води као елба, односно ескадрила ловачко-бомбардерских авиона и изненадна је изгубила бројчану ознаку. Било је јасно да крајишка ваздухопловна компонента, пре свега компонента ЛБА зависи од људства В и ПВО ВРС.

Бригада из Бањалуке и даље је на Удбини држала свој деташман, вршила тренажу својих пилота и повремено борбена дејства. Међутим, сада је тренажне летове српске авијације ометала НАТО авијације. Током тих летова било је и пресретања од стране НАТО ловаца, али без борбеног деловања по нашим авионима. У два наврата 21. и 22. априла 1995. године пресретање је извршено на позицији Грачац и Брувно, при чему су два НАТО авиона ометали тренажни лет пилота ВРС у авионима Орао. У току обуке на полигону Чемерница 2. јуна 1995. године, два авиона НАТО су пресрели српски Г-4, који се управо уводио у прилаз за гађање метне ситуације на полигону. Један Ф-16 је прелетео испред нашег авиона, док га је други држао у захвату радара. Уочивши то пилот Г-4 је прекинуо прилаз за гађање и вратио се на аеродром Удбина. Било је јасно, да се НАТО авијација приклонила на страну српских противника.

Орао наоружан са четири касетне бомбе БЛ-755 (извор фотографије Александар Смиљанић)

Судбина Западне Славоније била је јасан сигнал за остатак Крајине, шта је чека. Иако је према директиви о употреби СВК из фебруара 1995. године било предвиђено да крајишко РВ и ПВО у случају агресије Хрватске војске на РСК садејствује са В и ПВО ВРС и РВ и ПВО ВЈ, да изводи борбена дејства у ПВО важних објеката на територији и ПВО групација СВК, као и ваздухопловну подршку снага СВК у одбрани важнијих праваца и рејона. Очигледно је да је ова директива урађена без знања друге две српске војске. Због лоших политичких односа између Београда и Пала, те сврставања Книна на страну Београда у сукобу са Палама, дало је јасан судбоносни резултат.

Иако је ова директива рачунала на војни ангажман и ослањање на снаге ВРС и ВЈ у одбрани Крајине, догађаји у наредним месецима те 1995. године показаће да је овакво очекивање било супротно од реалности. Крајина ће бити препуштена сама себи.

Као последица пада Западне Славоније, ГШ СВК је тражио од ВРС да се на аеродром Удбина пребаци једно одељење авиона Ј-22 Орао са четири до шест пилота који би ту непрекидно боравили, пре свега због слабе могућности авиона Ј-21 Јастреб. Борбена употреба ове групе била би у надлежности команданта СВК, преко команданта 105. вбр, а у складу са договором и координацијом органа команди два српска ваздухопловства. Иначе, на Удбини је боравила стална група пилота из састава ВРС, који су летели на крајишким авионима Јастреб, али и авионима Орао и Г-4 који су били на аеродрому, из састава 92. мабр ВРС. У току тренаже 16. маја 1995. године потпоручник Данијел Филиповић имао је слетање без извученог стајног трапа авионом Ј-21 ев. бр. 24275 при чему је летелица видно оштећена.

Српски борбени авиони су 9. јуна 1995. године дејствовали на планини Динара. У акцији заустављања хрватских снага које су започеле нападе на Динари тог дана у 09:30 часова извршена је непосредна ватрена подршка снага које су биле у дејству ради овладавања овом панином. Учествовала су четири авиона (два Ј-21, један ИЈ-21 и један Г-4) по објектима Антића Главица и Мале Пољанице. Остварено је пуно изненађење.

Успешно извршен напад авијације Српска Војска Крајине није капитализовала, јер снаге које су биле одређене за сектор Динара нису употребљене за овладавање простором, јер су се налазиле на одмору. Овај податак је потврдио и помоћник команданта за РВ и ПВО СВК пуковник Дукић. На пропуст СВК у сектору Динара указао је и ГШ ВРС, наводећи да ВРС нема довољан број јединица како би зауставила напредовање хрватских снага на том правцу, жалећи се на пасивности СВК на том сектору.

На техничкој проби авиона НЈ-22 Орао ев. бр. 25503 18. јуна 1995. године, страдали су мајор Алекса Вуковић, референт у летачком органу за гађање, ракетирање и бомбардовање 92. мабр ВРС и мајор Радивој Јањатовић, начелник органа за наставу и обуку 105. вбр СВК. Два пилота полетела су у 16:21 час са аеродрома Удбина. Након десетак минута лета прошли су изнад ПСС на висини око 150 метара, изводећи два наизменична ваљка – прво у леву, затим у десну страну. За други ваљак нису имали довољну висину и ударили су у тло. Због овог догађаја, на неко време били су стопирани сви задаци по захтеву ИКМ ГШ ВРС за ваздушну подршку.

Део хеликоптера ВРС и СВК био је ангажован на различитим задацима у овом периоду. Хеликоптери 89. мхе ВРС су додељени појединим корпусима. Тако се одељење налазило код 2. КК ВРС и за потребе ИКМ ГШ ВРС у Дрвару.

После обнављања летова на аеродрому Удбина, још два авиона Орао прелећу са аеродрома Маховљани на аеродром Удбина.

Током јула 1995. године борбени авиони су изводили активна борбена дејства у циљу заустављања офанзиве ХВО и ХВ на Динарском масиву. Пилот мајор Михајло Седић из 92. мабр ВРС је у авиону Ј-21 ев. бр. 24202 закачио далековод 4 км западно од Книна у кањону Крке. Авион је задобио оштећења на крилима, а пилот је успео да се врати на аеродром базирања. Мајор Седић био је на увежбавања дејстава НРЗ 57 мм С-5 (БР-1) на полигону Чемерница.

Крајем јула 1995. године, хеликоптерско одељење из 89. мхе ВРС састава две Гаме и једне Газеле за санитетске потребе распоређено је на стадиону у Дрвару за потребе ИКМ ГШ ВРС, као и за 2. КК. Са њима је највише летео генерал Манојло Миловановић, који је једном био и рањен током лета са пилотом Продановићем.

После заузимања Гламоча и Грахова од стране ХВ крајем јула 1995. године, авиони са Удбина поново су дејствовали по снагама ХВ у рејону планине Динара. Тад је по положајима ХВ дејствовао и авион Г-4 Супер Галеб. У данима пред „Олују“ орлови су редовно полетали на борбене задатке - 1. августа један Ј-22 у 18:24 часова дејствовао је по јужном делу Грахова, у које су неколико дана раније ушле јединице ХВ.

Два Ј-22, 3. августа, у раним јутарњим часовима нису дошла до рејона борбених дејстава због лоших метеоролошких услова. Касније, током истог дана, од 12:10 часова до 12:30 часова у ваздуху су била три орла - један Ј-22 дејствовао је по живој сили у селу Дубраве у Гламочком пољу, а у исто време два орла дејствовала су по колони на путу Прибеља-Дубраве. Том приликом уништено је више возила ХВ .

Генерал Младић је 3. августа 1995. године затражио од начелника генералштаба ВЈ да се изврши прелет седам хеликоптера (шест хеликоптера Газела и то три ХО-42, два ХН-45М, један ХН-42М и један транспортни Ми-8Т) који су додељени ВРС још 30. марта 1994. године. Навео је да је продор хрватских снага на гламочко-граховском ратишту учинио да је потребно појачати противоклопну хеликоптерску компоненту која је у том тренутку имала само четири исправна наоружана хеликоптера Гама Газела. Тражена је хитна испорука. Већ сутрадан ГШ ВЈ је дао сагласност, па су тражени хеликоптери хитно испоручени.

У раним јутарњим часовима (у 04:00 часа) 4. августа 1995. године, амерички борбени авиони уништавају два нишанска радара СВК, само пар сати пре почетка хрватског напада на РСК. Амерички изговор за ово је био да су радари вршили озрачавање америчких авиона. Овај чин је још више деморалисао СВК и народ у РСК. Америчка авијација је ометала комуникацију између српских снага, тако да је командни сектор СВК био у потпуности одсечен.

Напад хрватских снага на Крајину 105. вбр дочекала је са 40% попуњености, исправност технике била је 90%, убојних средстава је било довољно, а горива 70 тона. Попуна пилота је извршена из ВРС. Уређено је 30 склоништа за авионе и 70 склоништа за технику и средства. Систем командовања је имао све елементе под земљом.

Командант 92. мабр пуковник Милан Перић налазио се на аеродрому Удбина заједно са девет пилота. Аеродром Удбина се нашао под артиљеријском ватром хрватских снага од 05:43 часова до 10:00 часова. Потом је интензитет ватре смањен на једну гранату на сваких десетак минута. Перић је тражио још првог дана напада да се ангажује и део авијације ВРС са Маховљана, али је у 09:30 часова стигло обавештење, да то није могуће због изричите забране летења. Ипак су после подне истог дана са Маховљана извршена два борбена лета. Одлучено је да се са аеродрома Удбина крене у извршавању борбених дејстава. Први авиони полетели су на задатак у 10:30 часова.

Припрема за полазак на задатак, командир 27. лбае мајор Миљан Влачић пред лет на авиону Орао (извор фотографије 3. пјешадијски (Република Српска) пук)

Први је на задатак полетео потпуковник Јован Вукмирица у авиону Ј-22 Орао према Динари где су хрватске снаге напредовале. Дејство је било успешно. У правцу Теслинграда полетела су два авиона Јастреб, са задатком да дејствују по хрватским снагама које су управо пробиле линији српске одбране на том правцу. У авионима су полетели пуковник Перић и капетан I класе Букарица. У исто време авионом Г-4 мајор Гајић је дејствовао по хрватским снагама на Динари.

Допуђа и Перић су се договорили, да увек један од њих буде на земљи, уколико онај други иде на задатак.

У поподневним часовима јављено је да су хрватске снаге заузеле превој Мали Алан, па је поново полетео један пар авиона Јастреб, али овај пут са Букарицом у пару је летео Допуђа. У исто време мајор Гвозден је авионом Г-4 извршио дејство по хрватским снагама на Динари.

Истог дана у 13:00 часова на захтев Команде 15. Личког корпуса СВК дејствовано је по хрватским снагама на прилазу Теслинграду, Перушићу и Малом Алану на Велебиту. У околини Госпића у 17:00 часова, авионом Орао са 11 бомби ФАБ-100 уништен је аертиљеријски положај хрватске војске, одакле је топом 130 мм гађан аеродром Удбина.

Под командом мајора Живка Јанковића 728. мхе је 4. августа 1995. године прелетела на летелиште Фркашић близу Kоренице. Приступило се растреситом распореду хеликоптера. На тражење ГШ СВК из састава ВРС упућена су два хеликоптера Ми-8Т на аеродром Удбина ради превоза рањеника. Већ у 11:00 часова хеликоптери су активни према позиву из болница у Книну и Удбини а рањеници, жене и деца транспортовани су до болнице у Бањалуци. Превезено је више од 1000 лица. Али поподне, већ око 16:00 часова, припадници ескадриле су могли да виде нарастајуће колоне народа који је кренуо у повлачење.

Већ у 16:00 часова пуковнику Перићу је наређено да се хитно врати за Бањалуку. И поред противљења да се врати, морао је да изврши изричито наређење. По његовом доласку на аеродром Бања Лука 5. августа, у 04:00 часова наређено је да се се изврши евакуација дела 92. мабр са Удбина.

Пилоте ВРС који су 4. августа око 23:00 часа, после напорног дана, отишли на ноћни одмор у хотел крај аеродрома Удбина, очекујући сутрадан наставак успешног дејства по непријатељу, у рано јутро 5. августа пробудио је пилот Владо Тодоровић виком: „Устајте, Крајина је пала“. Пилоти су одмах отишли на аеродром где је затечено тешко стање и пад морала.

Преко ноћи, стање на фронту се погоршало, те је ујутро 5. августа према наредби начелника штаба ГШ СВК генерала Николе Лончара наређена евакуација летачких делова 105. вбр и деташираних авиона из ВРС са аеродрома Удбина на аеродром Маховљани. Пилоти су одмах ушли у кабине авиона и полетели.

Истог дана око 08:00 часова из Бањалуке ка Удбинама полетео је један хеликоптер са три пилота, који су имали задатак да пребаце исправне авионе Ј-21 до Бањалуке. По слетању на аеродром Удбина, приступили су стартовању авиона, које су сами стартовали без помоћи техничког састава, ушли су у кабине авиона и полетели за Бањалуку.

Полетање јединог примерка авиона Г-4 у саставу ВРС са аеродрома Удбина, почетак августа 1995. године (фото М. Д. Ристић)

По свом извештају после пада Крајине командант 105. вбр наводи податак да је неколико старешина претходно самостално напустило дужност што службеним возилима, а начелник обавештајног органа чак хеликоптером Газела. Аеродром Удбина евакуисана је до 20:00 часова 6. августа 1995. године. Авиони су до Бањалуке долетели са подвешеним наоружањем, без икаквих успутних дејстава. Једну покварену Газелу пренео је Ми-8Т до Меденог поља. Евакуисан до Петровца био је и хеликоптер Газела који је оставио рањени пилот Лека.

Командант 92. мабр ВРС је преко Оштреља, стигао у 12:00 часова на аеродром Удбина са задатком да се организује извлачење средстава. Међутим, зграде и друга средства већ су била уништавана или паљена од стране припадника СВК. По доласку у Бањалуку, ваздухоплови крајишког ваздухопловства предати су ВРС. Људство из Крајине се укрцало у аутобусе и возила и продужило у Србију.
Хрватска војска заузела је аеродром Удбина, тамо је затекла остављених 11 авиона.

У међувремену авиони који су прелетели на аеродром Маховљани придружили су се 92. мабр. На матични аеродром вратили су се сви авиони из деташмана 92. мабр. Током бурних догађаја око судбине Крајине, орлови су у више наврата дејствовали по положајима ХВ, тежишно у Лици и Банији, на заштити и извлачењу СВК и народа.

Два орла дејствовала су 6. августа на петрохемијска постројења у Кутини у дубини хрватске територије. До објекта дејства дошли су на малој висини пред сумрак, око 19:30 часова. Један од авиона је ракетна зрна испалио у поље поред постројења. Пилот самоиницијативно није дејствовао по резервоарима који су били пуни амонијака, избегавши тако еколошку катастрофу. Хрватски МиГ-21бис покушао је да пресретне орлове из зоне патролирања Иванић Град-Кутина. Пилот је визуелно открио једног орла, али авион се након дејства извукао преласком на лет на малој висини и уласком у заклон сумаглице.

Према хрватском опису тог догађаја: „Приликом дјеловања два Орла ВРС око 19:30 сати на творницу умјетног гнојива код Кутине с саћастим лансерима 57 мм, дошло је до блиског контакта с Мигом-21 ХРЗ-а, који је патролирао у зони. Треба навести да су пилоти ВРС намјерно промашили спремнике амонијака, те истресли ракете по ливади поред, свјесни какву би еколошку катастрофу по град Кутину изазвало излијевање амонијака. Због тог чина завриједили су чин козмичке правде који је услиједио. Нашем искусном пилоту ловцу Ивици Јакопчићу (посљедњи СФРЈ-заповједник ескадриле МиГ-29) ракета Р-60 унаточ топлинском захвату није одлетјела, након чега се искључио из дуела због другог Ј-22 наоружаног са два ГШ-23. Орлови су побјегли преко Саве, а с Плеса је долетио други МиГ-21 наоружан са саћастим лансерима, али је стигао прекасно“.

Током операције „Олуја“, хрватско ваздухопловство за ловачка дејства одредило је два пара ловаца МиГ-21бис, који су били у дежурству на аеродромима Плесо и Дивуље.

У неколико наврата хрватски ловци МиГ-21бис полетали су ради пресретања на основу информација електронског извиђања и ваздушног осматрања и јављања, али нису пронашли противничке авионе, јер су ови летели исувише ниско.

Међутим, треба се навести и податак да је хрватско ваздухопловство своје авионе који су били намењени пресретању, тактички погрешно употребљавало. Наиме, често су дежурну пару (дежурни пар) раздвајали, и у зону патролирања слали појединачно авионе. Треба се знати, да је најмања тактичка јединица ловачке авијације која је употребљива у ваздушном боју управо пар или пара, и да се по свим борбеним правилима ловачке авијације и у западној и у источној доктрини, пара ловачке авијације не раздваја.

Због потпуно погрешне тактичке примене дежурне паре, изостали су ефекти пресретања и обарање противничких јуришних авиона. У целини, током сукоба СВК и ВРС са ХВ, 1995. године хрватске снаге су пребројале око 30 ватрених дејстава авиона ВРС. Авиони су долазили до објеката дејства појединачно, са два или три авиона, на малој висини, и дејствовали су тежишно по предњем делу борбеног поретка ХВ, понекад у дубини до километар. У зони деловања ПВО нису се задржавали дуже од пет до 15 секунди и летели су превише ниско да би били захваћени ИЦ главама за самонавођење хрватских противавионаца.

„Пријатељском ватром“ 10. августа 1995. године оборен је Орао, ев. бр. 25124. После поготка ракетом Стрела-2М код села Мало Врточе у близини Дрвара, пилот мајор Миљан Влачић командир 27. лбае је искочио из авиона. Приликом пада тешко је повређен. После дужег боравка на ВМА, Влачић се вратио у јединицу и наставио са службом.

[Милан Ракић]

Погинули припадници 92. мабр ВРС, 105. вбр СВК и 56. мхе МУП РСК

Ваздухопловци који су погинули у одбрани српског народа од 1992. до 1995. године, зависно од потребе били су припадници све три српске ваздухопловне јединице (92. мабр, 105. вбр и 56. мхе). Тако се у случају обарања пет српских авиона Јастреб, погинули пилоти Зарић и Пешић могу наћи на списку погинулих припадника и 92. мабр и 105. вбр.

Спомен плоча погинулим припадницима 92. мабр ВРС, коју су израдили припадници 892. мабр данас се чува у спомен соби ВРС у касарни „Козара“ у Бањалуци. На њој се уочавају имена и погинулих ваздухопловаца који су били у саставу 105. вбр СВК и 56. мхе Милиције РСК (фото Данко Боројевић)

Исто тако, на списковима су изостављени поједини погинули ваздухопловци, иако се њихово име налази на спомен плочи погинулих припадника 92. мабр.

Спомен обележје погинулим припадницима В и ПВО ВРС на аеродрому Маховљани (фото Данко Боројевић)

Списак погинулих ваздухопловаца 1992-1995.:

Дарко Босанчић, Срђан Митровић, Драго Гајић, Бранко Ербез, Богослав Лукић, Слободан Кустурић, Миодраг Ећимовић, Бранислав Радуловић, Драшко Божић, Ранко Големовић, Предраг Марјановић, Ранко Вукмировић, Горан Зарић, Боро Новић, Алекса Вуковић, Живко Провић, Мирослав Шиљеговић, Милан Цвијић, Горан Шукало, Ратко Домуз, Новак Раковић, Ромил Вујановић, Милан Глигоревић, Горан Дујаковић, Душан Недић, Драган Кривокућа, Жељко Митрић, Марио Јерковић, Ненад Максимовић, Илија Глушица, Дарко Дураковић, Стево Орлић, Душан Павловић, Душко Зорић, Драган Поповић, Остоја Остојић, Жељко Радаковић, Зоран Гајица, Дарко Секулић, Синиша Кесер, Милорад Веселиновић, Мирко Узелац, Дамир Вучковић, Звездан Пешић, Бранко Јерковић, Дарко Галовић, Горан Ћирковић, Радивој Јањатовић.

СЛАВА ИМ!

[Srdjan Kotur]

Kad god su ovakve teme u pitanju, uvek se zapitam kako je Krajina tako lako pala, odnosno kako su Hrvati ispali toliko veći ratnici od Srba Krajišnika, koji su vekovima čuvali južne granice AU carstva od najezde Turaka...

[Милан Ракић]

пре 14 минута, Srdjan Kotur рече

Kad god su ovakve teme u pitanju, uvek se zapitam kako je Krajina tako lako pala, odnosno kako su Hrvati ispali toliko veći ratnici od Srba Krajišnika, koji su vekovima čuvali južne granice AU carstva od najezde Turaka...

Нпр.... И таквих случајева кол`ко ош...

Цитат

 

Српски борбени авиони су 9. јуна 1995. године дејствовали на планини Динара. У акцији заустављања хрватских снага које су започеле нападе на Динари тог дана у 09:30 часова извршена је непосредна ватрена подршка снага које су биле у дејству ради овладавања овом панином. Учествовала су четири авиона (два Ј-21, један ИЈ-21 и један Г-4) по објектима Антића Главица и Мале Пољанице. Остварено је пуно изненађење.

Успешно извршен напад авијације Српска Војска Крајине није капитализовала, јер снаге које су биле одређене за сектор Динара нису употребљене за овладавање простором, јер су се налазиле на одмору. Овај податак је потврдио и помоћник команданта за РВ и ПВО СВК пуковник Дукић. На пропуст СВК у сектору Динара указао је и ГШ ВРС, наводећи да ВРС нема довољан број јединица како би зауставила напредовање хрватских снага на том правцу, жалећи се на пасивности СВК на том сектору.

 

Сам по себи, знаш и сам одомор је потребан и то није спорно. Али уморна ј-ца се обнавља одморном и спремном...