Како су Срби доприносили развоју ваздухопловства у свету...

[Милан Ракић]

Србија је од самих почетака развоја ваздухопловства имала и људе и институције који су ту "свецку" новотарију пратили у стопу. Мала краљевина на Балкану је имала војно ваздухопловство пре многих већих и развијенијих земаља, док су многи ентузијасти и заљубљеници у летење, као што су Иван Сарић или др Влада Алексић, правили своје летелице у самоградњи и чинили подухвате достојне првих летова браће Рајт или Фармана... Сви ти примери, мање или више знани су ипак били на "локалном нивоу", али међу припадницима нашег народа постоји неколико људи, који су дали допринос развоју ваздухопловства и у глобалним размерама... Ово је прича о њима...

Огњеслав Костовић

Многи никада нису ни чули за овог изумитеља... А иза њега су остали многи проналасци, који су деценијама након његовог изума, неправедно приписани другима... Огњеслав је рођен у Аустрији, у граду Висбургу 1851. године. Његова породица је живела у Бечеју и били су познати трговци житом у том крају. Имали су поред Тисе огромне магацине у којима су складиштили откупљену пшеницу и одатле су њоме трговали и продавали ју широм Монархије.

Огњеслав Костовић (1851-1916)

Основну школу, Гимназију и Високу техничку школу Огњеслав је завршио у Пешти. Након тога, отац Стеван га "враћа" у Бечеј, како би се Огњеслав прикључио породичном послу у трговини житом. За почетак је тек свршени инжењер "пекао занат" водећи огромне барже са житом речним путевима до великих градова где су Костовићи имали своја трговинска представништва. За ту намену, Стеван је Огњеславу купио баржу, коју је овај назвао "Слога" и са којом је често волео да се са робом отисне пут Русије. У Одесу. Током тих вишедневних путовања, у његовом уму се родила идеја, а убрзо и план о "чамцу-риби", тј. о подморници која би могла да понесе осам људи. Упознавши у Одеси неке виђеније људе, решио је да остане тамо и убрзо се прикључује војсци, у којој је након руско-турског рата 1878. године добио и чин капетана. Поред пројекта подморнице, Огњеслав је већ имао и завршене пројекте за регулатор броја обртаја елисе за огромне пароброде, који је и спроведен у дело и који се доста дуго користио на руским пловилима с` краја 19. века. Поред тога, постојали су и нацрти за уређаје за вађење потонулих пловила путем подводних балона, као и   нека решења за побољшање гњурачке опреме. Све поменуто, Огњеслав је у року од неколико година израдио у својој радионици у Санкт Петерсбургу, где је живео након рата и где је засновао породицу. Када је довршио подморницу, ту грдосију, за тадашње појмове, дугачку 22 метра и тешку 180 тона је представио руском царевићу 1887. године. За разлику од истомишљеника и ентузијаста у редовима руске војске са којима је сарађивао и који су се похвално изражавали о његовим изумима, руски Император Александар III Александрович није имао слуха за Огњеслављеве "подводне" изуме. Истине ради, треба рећи да је "камен спотицања" у преговорима са руским властима био арборит. 

Наиме, арборит је врста шперплоче, материјал који је Костовић вероватно открио још током боравка у Аустроугарској. Састојао се од слојева танко љуштеног фурнира који су под дејством водене паре и притиска спајани посебним лепком - цементом, што је такође био Костовићев проналазак. Захваљујући том лепку, арборит је импрегниран против труљења, упијања влаге и дејстава нафте и керозина. Поред тога што је коришћен за израду најважнијих делова дирижабла, арборит је употребљаван и за градњу чамаца, буради и понтонских мостова. По многима, арборит је први синтетички материјал на свету, а изум је "нашег" Огњеслава. А он није хтео да открије тајну како се арборит прави...

Но, неуспех са подморницом није онерасположио Огњеслава. Имао је он резервни план, јер је упоредо са подморницом, радио и на пројекту неке врсте дирижабла-летећег балона, али са крилима.

Костовићев балон са крилима

Костовић је као што рекох, упоредо са подморницом, радио и на нацртима летелица. Имао је неке планове, претече данашњих хеликоптера, а технички најизводљивији за то време је био управо овај балон-махокрилац. Револуционарна у његовом изуму је била чињеница да је конструкцију крила и самог балона ојачао својим изумом, материјалом арборитом, те је тако та летелица била и управљива, баш као неки пра-авион. И то се све дешава две деценије пре чувеног Цепелина, који је ушао у историју. Огњеслава мало ко спомиње....

Руски Император Александар је годину дана након "одбијања" подморнице, следеће 1888. године позван у једно руско бродоградилиште како би му Огњеслав представио летелицу, која је по димензијама била три пута већа од оне подморнице. Била је дугачка 60 метара. Огњелав је додуше "скинуо" крила на овом моделу, али је поред огромних димензија и ојачања арборитом, имала је још нешто што нико до тада није имао. Наиме, за њу је Огњеслав изумео бензински мотор. Додуше, у исто време и Немац Дајмлер је изумео исту ствар. Само што је Дајмлеров мотор имао 1 КС, док је Огњеслав направио мотор за погон летелице од читавих 80 "коња". Иначе тај мотор се данас чува у ваздухопловном Музеју у Моњину крај Москве

Костовићев мотор

Костовић у моторском одељку своје летелице

Нажалост, и поред револуционарних решења, ојачања конструкције арборитом, моторног погона, чак и имена "Русија", руски владар није био заинтересован за Костовићев изум...

Овако је могао да изгледа Костовићев балон на сопствени погон, две деценије пре дирижабла

Немачки јесте. Две деценије касније... Али зато се не пише Костовић као изумитељ, него Фердинанд Цепелин. А Костовићев балон је чамио у неком руском магацину, док га није прогутао пожар.

Но ови неуспеси нису обесхрабрили Костовића. Он је наставио и даље са радом. Није га интересовало материјално, и није хтео да икоме открије тајну својих патената. Зато и јесте заборављен. Зато се и Цепелин проглашава изуметељем ваздушног брода, а Дајмлер мотора. Крајем 19. века, радио је и на развоју система за бомбардовање далеких циљева путем балона увезаних сајлом, путем које се бомба шаље на предвиђени циљ. Изум је назван "Ваздушни торпедо"

Ваздушни торпедо

Ни за овај изум није било слуха код надлежних. До краја живота, посветио се изради кофера, чамаца и понтонских мостова у својој фабрици арборита у Петровграду. Ту је 1911. године настао и летећи чамац, претеча данашњих хидроавиона...

Поред ових поменутих, још око 100 изума је остало иза њега. Многи нису реализовани, због више разлога. Неразумевања, новца, личних сујета. На све то је кажу, Огњеслав какав је био скроман, само одмахивао руком. Иначе, неко рече једаред да је у младим данима волео да чита Жил Верна... Умро је тихо, последњег дана 1916. године. Петовградске новине су тада писале да је нестао блистав проналазач и научник који је заслужио да га будуће генерације памте по његовој необичној судбини и научном подвигу.

Ми га нажалост не памтимо. О Костовићу не пишу уџбеници, енциклопедије су штуре. О улици и споменику да и не говоримо...

[Милан Ракић]

Да ли сте знали да је један Србин ударио темеље америчкој Националној ваздухопловној и свемирској администрацији, у народу познатијој као НАСА!'? Био је то

Михајло Пупин

Овај научник светског гласа је наиме један од оснивача Националног саветодавног комитета за аеронаутику, познатијег под скраћеницом НАКА, из које је организације 1958. године настала НАСА.

Михајло Пупин (1858-1935)

Наиме, уочи и са почетком Првог светског рата САД су на неки начин уљуљкане у своју самодовољност, без обзира што су њени грађани први полетели "јеропланом" у даљем развоју ваздухопловства и ваздухопловне технологије, у том тренутку каскале за многим европским земљама. Русија, Француска, Велика Британија и Немачка су тада већ увелико имале националне институције и лабораторије, чији је првенствени циљ и задатак био развој и испитивање летелица. 

Како би ишли у корак са овим европским земљама које су на тај начин "подржавале" развој те "новотарије", још 1912. године, амерички председник Вилијам Тафт покреће иницијативу за оснивање такве установе. Након неколико година, у сарадњи државне администрације и водећих америчких Универзитета и техничких институција од националног значаја, 3. марта 1915. године, оснива се НАКА, а међу оснивачима, поред представника државе, војске и војног ваздухопловства, фабрика ваздухопловне индустрије и представника Универзитета, као представник Колумбија Универзитета, налази се и наш Михајло Пупин.

Фотографија са првог састанака оснивача НАКА-е. Михајло Пупин седи у "првом плану"

Првенствени задатак НАКА-е је био да промовише развој војне и цивилне ваздухопловне индустрије и да саветодавним и истраживачким радом допринесе истраживању и извођењу коначних решења у тој грани технике. С` тим у вези, за веома кратко време, широм САД су под окриљем НАКА, основане лабораторије, аеро-тунели, пројектни и истраживачки бирои, те погони за тестирање ваздухопловних мотора, односно установе које су проводиле програм испитивања и пробних летова новопроизведених ваздухоплова. Задатак НАКА-е је био да да коначни суд и мишљење.

Између осталог НАКА је током свог постојања заслужна за истраживања у области аеродинамике аеропрофила, који су до средине друге деценије двадесетог века прављени "одока" и према интуицији. На основу претходних радова руских и немачких лабораторија и НАКА истражује у тој сфери и постиже многа револуционарна решења у овој области. И дан данас, без обзира што ова институција званично не постоји, аеропрофили огромног броја летелица (и већине домаће производње) носе тзв. НАКА број, што значи да, или су развијени у њеним лабораторијама, или су настали на основу њених истраживања. Даље, из њених лабораторија и на основу истраживања у сфери теорије транссоничних брзина 50-их година је полетео и први авион који се кретао брже од звука...

Међутим, трка у наоружању и свемирским истраживањима, а нарочито то што је СССР већ послао летелицу у свемир, допринели су да америчка администрација на темељима НАКЕ, оснује НАСА-у 1958. године. Сви истраживачки центри, лабораторије и људски кадар су "прешли" под окриље војске и те новонастале организације и тако је престала да постоји НАКА. Организација, чији је један од оснивача био и Михајло Пупин Идворски...

[Милан Ракић]

А да ли сте знали да је читава плејада инжењера српског порекла учествовала на разне начине, обављајући високе дужности у неколико мисија Аполо, америчког програма за слање људи на Месец.

Први међу њима је 

Милојко Мајк Вучелић

 

Милојко Вучелић (1930-2012)

Милојко је био врстан машински инжењер. Родом из села Гарешница у Славонији. Током студија машинства на Загребачком свеучулишту, почео се занимати за ваздухопловство, те је завршио обуку за пилота једрилица, односно спортског пилота у Вршцу, и сво време студирања је активно летео у једном загребачком аеро-клубу. Након стицања дипломе, "дигао је сидро" и 1954. године, млади машински инжењер се обрео у Немачкој. Радио је две године у Мерцедесу, односно Форду, да би се две године касније отиснуо преко "баре", у САД.

Дошавши у Америку, тада земљу великих могућности, одлучује да тражи своју шансу у ваздухопловној индустрији, те започиње каријеру у Цесни, где је радио у пројектном бироу на студији стајног трапа авиона Цесна 182.

Цесна 182

Након Цесне прелази у чувени Норт америкен авиејшн (НАА), компанију која је за  Америчко РВ пројектовала, развила, произвела и испоручила, неколико десетина различитих типова летелица, док је за потребе НАСА-е радила командни модул за мисије Аполо, те поједине модуле и сегменте Спејс Шатла и ракете Сатурн. У прво време, Милојко је био задужен на пројектима за спасавање пилота (избациво седиште односно капсула) на неколико авиона бомбардера.

Преломни моменат Милојкове каријере је била 1962. година и сарадња његове матичне фирме и НАСА-е. НАА је била задужена за конструкцију и градњу матичног брода у програму Аполо. За само четири године, Милојко је прошао пут од инжињера пројектанта, преко менаџера за ванредне поступке, главног пројектанта, да би 1966. године постао и директор америчког свемирског програма Аполо. А баш ти дани Милојковог "управљања" Аполом, остаће упамћени по две легендарне мисије тог програма. 

Аполо 11

Мисија Аполо 11, у склопу које су први људи отишли на Месец и Аполо 13, мисија која је читав свет 5 дана "држала" у зебњи за животе тројице астронаута, који су замало избегли "остајање" у свемиру до краја времена, а који су највећим делом и Милојковом заслугом спашени и враћени на Земљу. 

Аполо 13

Поред тога што је био одговоран за ванредне поступке на програму Аполо (ако нешто крене по злу), те што је био директор програма, Милојко је пројектовао и модел алунирања и повратка са Месеца, путем спајања са матичним бродом. И управо тај Милојков пројекат је и спасао животе тројици астронаута у Аполу 13.

Двојица најодговорнијих "људи из сенке" програма Аполо. Лево је Милојко, директор програма, а десно је Јуџин Кранц, директор летачке опартиве НАСА-е и главни контролор лета у мисији Аполо 13

За исказане резултате током дотадашње каријерe, за вођење програма Аполо и руковођење спашавањем астронаута, 18. априла 1970 је амерички председник Ричард Никсон одликовао Милојка највишим америчким цивилним одликовањем-Председничком Медаљом слободе. 

До 1978. године, док је "директоровао" у НАСА-и, Вучелић је након Апола, радио на програму Скајлаб, односно на пројекту Сојуз-Аполо, који су заједничким снагама покренули Руси и Амери.

Након тога, Милојкова каријера се мало "смирила", јер је крајем 70-их, према потребама своје матичне фирме, напустио НАСА-у и постао представник НАА у Лондону, а за сарадњу са земљама, односно ваздухопловствима тзв. Источног блока. Пред крај каријере, отиснуо се и у приватан бизнис и водио је сопствену компанију, коју је када је решио да "постане" пензионер, продао Хјундаију.

Био је ожењен Немицом Инге, са којом је имао сина Александра и Николу. Преминуо је 2012. године у својој кући у Калифорнији.

Иначе, Милојко је често посећивао свој родни крај и у време бивше нам државе, а и након распада. Одлазио је у Хрватску често, на позив ваздухопловних и техничких асоцијација те републике. Учествовао је у обнављању цркве Свете Петке у Горњим Дубравама (Горњокарловачака епископија), коју је обнову започео још његов отац, јер је црква разорена 1943. године од стране усташа, а то непочинство су поновили и 1992. године. Милојко је обилато помагао обнову. Деду и бабу по мајцу су усташе стрељале 1941. године, и не бих да будем злонамеран, али су многи листови у Хрватској, прошле године када је Милојко преминуо, пренеле ту вест са насловом: "Преминуо Хрват који је послао људе на Мјесец"...

На позив нашег Министарства за дијаспору Милојко је са једним колегом, о којем ћу писати ових дана (Славољуб Вујић), 2009. године посетио и Србију. Том приликом је одржао предавање студентима на Машинском факултету БУ, а обишао је и "своју" пилотску школу у Вршцу, где се први пут отиснуо у небеске висине, Фрушкогорске манастире,...

Милојко приликом посете Београду

На крају, једна анегдота из живота овог великог човека, једног америчког астронаута и Јосипа Броза Тита. Наиме, једном приликом, неколико дана пред лет Апола 8, припремне мисије за слетање на Месец, која је по први пут ушла у Месечеву орбиту, Милојко је срео тројицу наших свештеника, који су, претходно се упозноваши са његовим "ликом и делом", очитали молитве и благословили мисију. Када је пред само полетање, командир мисије Френк Борман, имао контакт са Милојком као шефом пројекта, и мало у шали, мало у збиљи га приупитао: "Да ли можемо да кренемо, јел` све спремно?", Милојко му је одговорио да слободно полете, јер "Лет су благословила три попа!" Касније се Борман сусрео са Брозом, када је овај у склопу посете САД, обишао и Амерички свемирски центар и астронауте који су учествовали у летовима на Месец. Тита је интересовало да ли је овога било страх горе у свемиру, тако далеко од Земље, а Борман му је одговорио: "Ничега се ја нисам бојао, јер је један ваш, Југословен, био одговоран за моју сигурност!"

Не знам, да ли је Борман поменуо Титу и она три часна оца СПЦ, са почетка приче...

[Милан Ракић]

Поред Милојка Вучелића у развоју америчког свемирског програма, конкретно на мисији Аполо, радило је још неколико инжињера са ових простора, који су обављали веома одговорне послове. Један од њих је и 

Славољуб Сем Вујић

Славољуб је рођен 1934. године у месту Фењ у Румунији, које се налази на неких 10-ак километара североисточно од Јаше Томића са наше стране, у који његова породица прелази када је почео Други светски рат. У Јаши завршава основно образовање, да би након тога ступио у вршачку Пољопривредну школу, где је једним "инцидентом" трасирао свој животни пут. Обзиром да га је интересовало ваздухопловство, у својој школи се укључио у рад ракетне моделарске секције. Све је то "ишло" неким уобичајеним током, правио је моделе, лансирао их, све до једне прилике, када је погрешивши у прорачуну, у један модел ракете ставио више "погонског горива". У тренутку лансирања у школском дворишту, ракета се није ни макла са лансера, него се распала у експлозији, која срећом није повредила никога, али је нажалост учинила да попуцају стакла на учионицама које су гледале у школско двориште. Наставно веће се састало са предлогом да младог моделара и будућег агронома избаце из школе, међутим одлука Славољубових родитеља да се отисну пут Америке је "прекинула" ову причу, али је отворила једну другу... Причу о једном инжињеру, који је током даљег школовања "научио" да не погреши у прорачуну и чијом су заслугом америчке летелице из програма Аполо покретане ракетама Сатурн, достизале васионска пространства.

По доласку у САД, завршава Елекротрхничку школу, а потом наставља студије електронског инжењерства на Универзитету Јужна Калифорнија, а потом стиче и докторат на Универзитету у Клермонту. Запошљава се у НАСА-и и током трајања програма, пролази низ одговорних дужности да би на крају био постављен за Шефа тима за отклањање електронских кварова у програму Аполо, односно на ракетама носачима типа Сатурн, а током мисије Аполо 11, у склопу које су први људи послати на Месец, Славољуб је био одговоран за исправност комплетног "програма" ракете носача Сатурн, по свим елементима...

Након завршетка програма Аполо, као консултант упоредо ради за Норт Америкен авиејшн и Роквел и то на развоју ракета и ракетних система, а почетком 70-их, учествовао је и у развоју америчког надзвучног стратегијског бомбардера Б-1.

Данас живи у Калифорнији са супругом Вером, иначе Белорускињом, са којом има троје деце, Ивана, Стефана и Соњу.

И он је пре пар година, са сада покојним Вучелићем, долазио у Србију и одржао неколико предавања на Машинском факултету БУ.

[Милан Ракић]

Још један "наше горе лист" је учествовао у програму "Аполо". Био је то 

Вељко Гашић

Додуше, у програму "Аполо", Вељко је имао улогу саветника у пројектима, и није био истакнут као Милојко Вучелић, али је у ваздухопловним круговима познатији као инжењер који је радио на развоју америчког школског авиона Т-38, стратешког бомбардера Б-2, а свакако је најпознатији као "творац" авиона Ф-5 (F-5 Freedom Fighter), који је и дан данас у употреби у војним ваздухопловствима широм света.

Подаци о Вељку су врло штури. Рођен је 1922. године у Пећи, али његов "живот" практично почиње када као млад инжењер долази у НАКА-у (види текст о Пупину горе!), тј. у један од њених истраживачких центара...

Вељко у горњем реду, први с` леве стране у НАКА-ином истраживачком центру у Мофет Филду, Калифорнија, Фото: NASA

Доласком у НАКА-у, Вељко бива укључен у развој америчког торпедног и обрушавајућег бомбардера Douglas BTD Destroyer. Боље рећи, на том ваздухоплову, који се иначе добро показао на Пацифичком ратишту током Другог рата, вршена су испитивања другачијих аеропрофила од оригиналне верзије летелице, те експерименти са додавањем млазних мотора, како би се достигла брзина звука. У једном од тих испитивања, умало да настрада и Вељко. Отишао је на опитни лет са пуковником Џорџом Купером, тадашњим тест пилотом. Вељко је био у другој кабини и његов задатак је био да прати и записује параметре током пробног лета. Приликом повратка у базу, кренуло је по злу. Дошло је до отказа мотора, који се при томе и запалио. Купер није имао довољно "висине" да покуша да "планира" до аеродромске писте, тако да је осматрајући терен испод себе угледао један шљивик и на њега извршио принудно атерирање. Иако су "дрљали" по земљи неколико десетина метара и уништили-исекли преко 80 стабала шљиве, ни Џорџу ни Вељку ни длака са главе није фалила...

Олупина "Џорџовог и Вељковог" авиона

Епилог овог удеса је био да је Џорџ Купер наставио своју каријеру опитног пилота и на млазним авионима и да је "творац" Купер-Харперове скале, којом опитни пилоти процењују управљивост летелице током опитног лета. Вељко је пак "пребачен" на другу дужност у Нортроп у конструкциони биро, који је започео развој суперсоничног школског авиона, кодне ознаке N-156F.

Вељко, овај делија први с` лева испред прототипа летелице

Амери су се после Другог рата и са почетком развоја млазне авијације, суочили са чињеницом да немају тренажни авион за прелазну обуку и млади пилоти су директно са клипних авиона, прелазили на "џетове", али је тај "трансфер" однео много младих живота. Нортропу је поверен задатак да развије авиом, али је убрзо овај пројекат напуштен јер је почео развој авиона Northrop T-38 Talon, као првог суперсоничног тренажног авиона на свету, а затим и Northrop F-5. А "отац" и "творац" овог вишенаменског авиона је био Вељко Гашић....

Иначе, овај авион је још увек у употреби и то не само у америчком (морнарица), него га користи још 20-ак земаља, међу којима Бразил, Иран, Турска, Шпанија, Швајцарска, Грчка итд...

Иначе, једна од "урбаних" легенди каже, да је Вељко овај авион направио и димензионисо за наше потребе, јер је у тренутку настанка пројекта, Југославија била у "пакту" са Западом и своје ваздухопловство је базирала на летелицама америчке производње. Чак и касније, током развоја других итерација ове летелице, рецимо током "чешке кризе" (СФРЈ је 1962. године почела да се наоружава авионима СССР производње, али је током те кризе испорука летелица и делова престала), та прича је била актуелна, а нарочито касније, током 80-их, када је наше РВ и послало екипу у САД, зарад евалуације овог авиона као потенцијалног за наше РВ, о чему је већ писано овде на форуму у теми: "Ф-5, нови авион за ондашње РВ и ПВО". 

И на крају, поменуо сам Б-2, авион за који се деда Вељко засигурно покајао што га је пројектовао, обзиром на учешће те летелице током кампање бомбардовања наше земље 1999. године. И током развоја ове летелице, Вељко је био један од вођа овог пројекта, а у једном тренутку, као Потпредседник Нортроп корпорације и "главни и одговорни" за Б-2, стратешког бомбардера "стелт" технологије.

Northrop Grumman B-2 Spirit

Данас је Вељко у пензији, живи у Калифорнији. Поред многобројних признања за свој дугогодишњи рад, био је једно време и под истрагом Конгреса око неких малверзација (финансијских) током пројекта Б-2. Не наравно он лично да је "муљао" и "крао" него као потпредседник корпорације Нортроп. Ослобођен је свих оптужби. Члан је америчке Националне академије за инжењерство... 

[Grizzly Adams]

Као и већина, читам ове твоје текстове и уживам, а једноставно нема шта да се коментарише.

 

Хвала мајсторе!

[Милан Ракић]

Као и већина, читам ове твоје текстове и уживам, а једноставно нема шта да се коментарише.

 

Хвала мајсторе!

 

Хвала лепо!

[Милан Ракић]

Након Апола и горе поменутих, где су поред њих, "лавовски" део посла у америчком свемирском програму урадили још и инжењери Милисав Шурбатовић, Данило Бојић, Драгиша Јовановић, Петар Гајић, Дејвид Вујић..., још један Србин је оставио трага у ваздухопловству у светским размерама... То је

Ненад Хрисафовић

Ненад је рођен у Сарајеву 28. јула 1932. године. Прве "кораке" у ваздухопловству прави на сарајевском Бутмиру, где у годинама после рата постаје авио-моделар, а касније завршава и падобранску обуку, обуку за пилота једрилица, те моторну пилотажу. Уписује и успешно завршава Машински факултет у Београду, смер наравно-ваздухопловство. Као одличан студент, након дипломирања остаје на матичном факултету у звању асистента. А био је асистент код чувеног професора и академика проф. др Мирослава Ненадовића, врсног инжењера и конструктора, једног од највећих аеронаутичара које је ова земља дала...

Хрисафовић је имао одличан "педигре". Био је врстан инжењер, радио је са чувеним професором/има, почетком 60-их је за потребе Ваздухопловног савеза Југославије самостално конструисао једну једрилицу (Цирус ХС-62), али је вероватно и "моменат" политичке подобности играо улогу, тек почетком 1965. године, дотадашњи асистент и несуђени професор београдског Машинца се обрео у Француској, са нешто мало "генги у паџе", како б` рекле његове Сарајлије...

Цирус ХС-62 дело Ненада Хрисафовића, приликом испитивања у батајничком ВОЦ-у. Посада Зекавица-Кучера, Фото: Аероклуб Сарајево

Дошавши у Париз, обраћа се новинарки Aviation Magazine-a, која је неколико година раније писала о његовом Цирусу. Она га упознаје са инжењером Жан Кајлом, конструктором више једрилица произведених у чувеној француској фабрици "Бреге", где и Ненад у први мах добија посао. У Брегеу је радио на конструкцији једне једрилице да би онда прешао у Апекс, где је конструисао више летелица прилагођених акробатском летењу, које су се заснивале на авиону ЦАП 10, који је Ненад првобитно конструисао и који је произведен у више од 300 примерака за потребе Француског и још неколико ваздухопловстава, а из ове, настало је још неколико итерација летелице.

ЦАП-10

Иначе, ова летелица је као и ваздухоплови настали на основу ње, годинама до данас, поред тога што је употребљавана за обуку и школовање пилота, "односила" низ признања и првих места на аеромитинзима и светским првенствима у акробатском летењу.

Након овог авиона, одлучио је да "пронађе" неки већи изазов, неку већу фирму где би његова креативност више могла доћи до изражаја. Отац његове жене Франсине, такође машинског инжењера, дакле Ненадов таст је био шеф производње ракета у државној фабрици Норд Авиејшн. Крајем 60-их, почетком 70-их година, Француска је ушла у кооперацију са Немачком поводом изградње телекомуникационог сателита "Симфонија". Фирма Ненадовог таста је тражила једног инжењера, таст је предложио зета и након разговора, Ненад постаје члан развојног тима и током пројекта је био одговоран за структуру и механизме сателита.

Сателит "Симфонија"

Како се рад на сателиту ближио крају, Француска (и Немачка) се нашла пред проблемом. Требало је тај сателит избацити у орбиту. Обратили су се за помоћ прво савезницима у Америци. Међутим, Амери су за извођење те услугу поставили неке захтеве (вероватно су тражили да Симфонија поред своје основне намене "добије" и шпијунску улогу), који нису могли бити прихваћени. Ни Совјети нису баш били "расположени" за сарадњу, тако да је кооперантима остало да развију своју ракету. Првобитно је конструисана ракета "Европа", која је имала десетак нажалост неуспешних пробних лансирања.

Тада је конзорцијум одлучио да започне потпуно нови пројекат назван "Аријана". Ненадов шеф из "Симфоније" добија место главног пројектанта и за собом "вуче" Ненада. Даје му задужења из области статички, динамичких, термодинамичких и аеродинамичких прорачуна, као и димензионисања ракете. Ракета је успешно полетела 1979. године, великом делом и Ненадовом заслугом, а он је за тај свој рад и награђен....

Е онда је Европска свемирска агенција (ЕСА) и Французи као лидери у њој, одлучила да започне пројекат ракете која би у једном лету, у орбиту избацивала два сателита, како би се смањили трошкови, али и повећала конкурентност у односима са Америма и Русима. Донешена је одлука да се конструише ракета носач "Аријана 3", а руководство ЕСА-е је тај задатак поверио Ненаду Хрисафовићу!

Ненад је тај посао урадио перфектно. Био је главни конструктор ракете и у исто време је координисао и контролисао рад 13 фирми коопераната на том пројекту, Када је ракета полетела у августу месецу 1984. године и у орбиту однела два сателита, ЕСА је показала и доказала Америма и Совјетима да и Европа има "памет" и ресурсе за космичку утакмицу, а Франсоа Митеран је Ненада одликовао Националним орденом за заслуге!

"Аријана 3" Ненадових "руку дело"

Ракета Аријана је постигла огроман успех. Не само за потребе европског конзорцијума, него и за многе друге земље, Аријана је у орбиту изводила сателите. Прецизно и са конкурентском ценом у односу на остала два играча, тако да су се ЕСА-и многе земље обраћале за помоћ приликом реализовања својих свемирскох програма. Ненад је потом прешао у Француску Гвајану, где се налази ЕСА-ин космодром, где је био укључен и у развој следеће итерације ракете Аријана, Аријане 4. У том пројекту се нарочито истакао прорачунима аероеластичности приликом извођења проба у аеротунелу, а која је знања стекао још као студент у Београду, када су слични опити извођени у аеротунелу на макетама Авалског торња, а пре његове изградње....

Средином 80-их је преговарао о преласку у "Марсел Дасо", чувену фабрику авиона, али је добио понуду од Националног центра за свемирска истраживања где је радио као Технички саветник Директора за развој ракета носача сателита све до пензионисања 1997. године. Током рада у том центру, једно време је био и одговорни инжењер за синтезу Хиперсоничне једрилице "Хермес"-у најкраћем, европски "Шатл". Наиме, план је био да у орбиту и Европа подигне своју свемирску станицу, где би Хермес повремено "таксирао", али је тај пројекат након готово милијарду потрошених долара, нажалост напуштен. Али је остало записано да је један од инжењера пројектаната тог "европског Шатла", био и Ненад...

Овако би изгледао Хермес

Након Хермеса, за време док је био Технички саветник директора, радио је још и као консултант на развоју бразилског свемирског програма, а помагао је и Кинезима када су ови развијали своју ракету носач.

За свој дугогодишњи рад више пута је награђиван. Поред побројаног, објавио је и више десетина стручних и научних радова. Члан је више европских и светских комитета из области аеронаутике и аутор је три светски призната стандарда из области сигурности свемирских система-ISO 14953, ISO 14622 и ISO 14303.

Живи на релацији Париз-Сарајево-Београд.

[Милан Ракић]

Још један "наше горе лист" је учествовао у програму "Аполо". Био је то 

 

Вељко Гашић

 

Додуше, у програму "Аполо", Вељко је имао улогу саветника у пројектима, и није био истакнут као Милојко Вучелић, али је у ваздухопловним круговима познатији као инжењер који је радио на развоју америчког школског авиона Т-38, стратешког бомбардера Б-2, а свакако је најпознатији као "творац" авиона Ф-5 (F-5 Freedom Fighter), који је и дан данас у употреби у војним ваздухопловствима широм света.

 

Подаци о Вељку су врло штури. Рођен је 1922. године у Пећи, али његов "живот" практично почиње када као млад инжењер долази у НАКА-у (види текст о Пупину горе!), тј. у један од њених истраживачких центара...

Вељко у горњем реду, први с` леве стране у НАКА-ином истраживачком центру у Мофет Филду, Калифорнија, Фото: NASA

 

Доласком у НАКА-у, Вељко бива укључен у развој америчког торпедног и обрушавајућег бомбардера Douglas BTD Destroyer. Боље рећи, на том ваздухоплову, који се иначе добро показао на Пацифичком ратишту током Другог рата, вршена су испитивања другачијих аеропрофила од оригиналне верзије летелице, те експерименти са додавањем млазних мотора, како би се достигла брзина звука. У једном од тих испитивања, умало да настрада и Вељко. Отишао је на опитни лет са пуковником Џорџом Купером, тадашњим тест пилотом. Вељко је био у другој кабини и његов задатак је био да прати и записује параметре током пробног лета. Приликом повратка у базу, кренуло је по злу. Дошло је до отказа мотора, који се при томе и запалио. Купер није имао довољно "висине" да покуша да "планира" до аеродромске писте, тако да је осматрајући терен испод себе угледао један шљивик и на њега извршио принудно атерирање. Иако су "дрљали" по земљи неколико десетина метара и уништили-исекли преко 80 стабала шљиве, ни Џорџу ни Вељку ни длака са главе није фалила...

 

 

Олупина "Џорџовог и Вељковог" авиона

 

Епилог овог удеса је био да је Џорџ Купер наставио своју каријеру опитног пилота и на млазним авионима и да је "творац" Купер-Харперове скале, којом опитни пилоти процењују управљивост летелице током опитног лета. Вељко је пак "пребачен" на другу дужност у Нортроп у конструкциони биро, који је започео развој суперсоничног школског авиона, кодне ознаке N-156F.

Вељко, овај делија први с` лева испред прототипа летелице

 

Амери су се после Другог рата и са почетком развоја млазне авијације, суочили са чињеницом да немају тренажни авион за прелазну обуку и млади пилоти су директно са клипних авиона, прелазили на "џетове", али је тај "трансфер" однео много младих живота. Нортропу је поверен задатак да развије авиом, али је убрзо овај пројекат напуштен јер је почео развој авиона Northrop T-38 Talon, као првог суперсоничног тренажног авиона на свету, а затим и Northrop F-5. А "отац" и "творац" овог вишенаменског авиона је био Вељко Гашић....

 

 

Иначе, овај авион је још увек у употреби и то не само у америчком (морнарица), него га користи још 20-ак земаља, међу којима Бразил, Иран, Турска, Шпанија, Швајцарска, Грчка итд...

 

Иначе, једна од "урбаних" легенди каже, да је Вељко овај авион направио и димензионисо за наше потребе, јер је у тренутку настанка пројекта, Југославија била у "пакту" са Западом и своје ваздухопловство је базирала на летелицама америчке производње. Чак и касније, током развоја других итерација ове летелице, рецимо током "чешке кризе" (СФРЈ је 1962. године почела да се наоружава авионима СССР производње, али је током те кризе испорука летелица и делова престала), та прича је била актуелна, а нарочито касније, током 80-их, када је наше РВ и послало екипу у САД, зарад евалуације овог авиона као потенцијалног за наше РВ, о чему је већ писано овде на форуму у теми: "Ф-5, нови авион за ондашње РВ и ПВО". 

 

И на крају, поменуо сам Б-2, авион за који се деда Вељко засигурно покајао што га је пројектовао, обзиром на учешће те летелице током кампање бомбардовања наше земље 1999. године. И током развоја ове летелице, Вељко је био један од вођа овог пројекта, а у једном тренутку, као Потпредседник Нортроп корпорације и "главни и одговорни" за Б-2, стратешког бомбардера "стелт" технологије.

Northrop Grumman B-2 Spirit

 

Данас је Вељко у пензији, живи у Калифорнији. Поред многобројних признања за свој дугогодишњи рад, био је једно време и под истрагом Конгреса око неких малверзација (финансијских) током пројекта Б-2. Не наравно он лично да је "муљао" и "крао" него као потпредседник корпорације Нортроп. Ослобођен је свих оптужби. Члан је америчке Националне академије за инжењерство... 

 

Вељко Гашић – од „Блата“ до звијезда

 

У далекој Америци један херцеговачки потомак дизајнирао је понајбоље борбене авионе, а слао је Американце и у свемир. Много је из посне Херцеговине потекло занимљивих и невјероватних животних прича, али ниједна као ова која слиједи не заслужује да понесе овај наслов.

 

Попово Поље у Херцеговини. Плодна оаза у сред голог крша обраслог тек покојим закржљалим жбуном зеленике или драче. Путник намјерник који се први пут сусреће са овим готово нестварно лијепим пејзажима помислио би да ово поље може исхранити Херцеговину. И вјероватно би био у праву.

 

Али није увјек било тако. Од вајкада, па све до шесдесетих година прошлог вијека, када је великим подухватом укроћена Требишњица, сваке јесени, у најкишнијем дијелу године, некада касније, а некада раније, у Попово поље пристизале су огромне количине воде. Слијевале су се низ околне падине, избијале по ободу поља, већином са сјеверне стране, али ипак највише воде долазило би Требишњицом. Између дотока воде у Попово поље и протока кроз његове поноре није се могла успоставити равнотежа, па се у Доњем пољу стварало језеро различите величине и трајања. Дубина му је достизала до 30 метара. Ту надолазећу бујицу воде и муља становници овога краја називали су „Блато“. Блато је за Поповце истовремено било и благодет, али и проклетство. Благодет, јер водена бујица би иза себе, баш као некада Нил у старом Египту, оставила плодни муљ, те су Поповци лако, без додатног гнојења, припремали земљу за орање. А проклетство, јер је Блато било непредвидиво. Некада би се задржало дуго, па земља није ни орана, док би други пут дошло изненада и рано, па би са собом однијело и непокупљену љетину.

 

Стална неизвјесност и мукотрпна борба за пуко преживљавање тјерали су Поповце да у потрази за срећом напусте родни крај и упуте се чак на друге континенте. Многи су стизали и на границу између азијског и афричког континента радећи као врсни мајстори каменоресци на градњи Суецког канала. Ипак, највише њих отишло је у Сједињене Америчке Државе, обећану земљу, за коју су говорили да може испунити свачији животни сан.

 

Међу хиљадама херцеговачких младића који су се почетком прошлог вијека отиснули прекоокеанским бродовима ка њујоршким доковима налазио се и шеснаестогодишњи младић из поповског села Чваљине Илија Гашић. У Њујорк је стигао 1909. године и одмах се запутио ка Сан Франциску гдје га је чекао рођак Сетенчић, такође Поповац. На сјеверу Калифорније Илија се сналазио тешко. Златна грозница која је протеклих 50 година тресла Калифорнију полагано је јењавала. Бурни животни вјетрови Илију су бацали по Калифорнији, али се убрзо скрасио у Купертину, гдје се населило нешто његових земљака из Попова и Љубиња. Ови младићи манули су се потраге за златом и закупили нешто земље у долини Сан Бернардино. Ту је, напорно радећи, Илија подигао малу фарму, али вјетрови Првог свјетског рата нису му дали да се смири. Као добровољац отиснуо се поново преко океана и учествовао у пробоју Солунског фронта. По завршетку рата вратио се на своју фарму и оженио се са Катарином Павизо. Године1922. Илија и Катарина Гашић добили су сина Вељка, јунака наше приче. Вељко је одрастао на фарми, гдје су Гашићи узгајали шљиве, јабуке, кајсије, вишње и грожђе. Помагао је родитељима у послу, брао воће, возио трактор и у родном мјесту похађао основну и средњу школу. Попут остале српске дјеце рођене тих времена у Америци, до поласка у школу слабо је говорио енглески језик. У кући се говорио српски, али и у комшилуку. Најближе комшије Гашића биле су Срби из Херцеговине: Глухајићи, Комненовићи, Иванишевићи, Ћукови, Јахуре, Милићевићи, Маслеше, Галеби, Сулавери…

 

Вељко се и данас радо сјећа недељних српских окупљања када би громку херцеговачку пјесму најчешће започињао његов отац Илија. Од малена је показао интересовање за технику. Увијек је нешто поправљао на очевим пољопривредним машинама, а са техником се добро упознао и у локалној фабрици цемента, у којој је преко љета понекад радио. Тамо је извео преправку на једној машини, те тако убрзао производни процес. По завршетку средње школе, Вељко је уписао техничке студије на чувеном универзитету Стендфорд у Лос Анђелесу и напустио родитељски ранч. Тамо, на студијама, сјетиће га се власник фабрике цемента из Купертина Хенри Кајзер, познати бродоградитељ и мултимилонер, те га позвати да ради на конструкцији до тада највећег авиона на свијету Хјуза Х-4. Наиме, почетком Другог свјетског рата Америчко ратно ваздухопловство суочило се с проблемом транспорта ратног материјала и људства у Велику Британију. Дотадашњи, прекоокеански начин допреме материјала изискивао је превелике жртве, јер су њемачке подморнице уништиле велики број америчких бродова. Стога су Сједињене Америчке Државе кренуле у потрагу за авионом који је могао прећи велике удаљености и превозити велику количину ратног материјала. Међутим, проблем је настао због ратне потражње алуминијума и челика, па је тај авион морао бити израђен од дрвета. Идеју за израду добио је Хенри Кајзер, а сарадник у том пројекту био му је авио конструктор и чувени холивудски филмаџија Хауард Хјуз кога је у филмској екранизациј у холивудском остварењу “Авијатичар“ глумио Леонардо Ди Каприо. То је био први Вељков сусрет са авио-инжењерством. Касније је Кајзер напустио пројекат, а са њим и Вељко. Хауард Хјуз је наставио рад на авиону самостално и завршио га тек 1947. Израђен је само један примјерак који је успјешно полетио, али више није био потребан, рат је већ био завршен. Настанак авиона пратили су разни скандали, па су о овом подухвату писане књиге и снимани документарни филмови.

 

Вељково студирање прекинуло је америчко министарство одбране додјеливши му ратни распоред у ваздухопловној морнаричкој бази Мофет филд, гдје се налазио летни истраживачки центар Националног савјетодавног комитета за аеронаутику (НАЦА), организације коју је 1915. године основао амерички предсједник Вудро Вилсон, а један од девет утемељивача био је и Михајло Пупин, научник свјетског гласа. Та ће организација 1958. промјенити име у НАСА и постати стуб америчког свемирског програма. Вељко је за НАЦА-у истраживао како се приликом лета у екстремним условима авион понаша, те једном приликом замало није настрадао. Почетком Другог свјетског рата, главне поморске бомбардерске задатке на пацифичком ратишту обављао је авион Даглас СБД „Даунтлесс“, који је у рат ушао као већ застарио. Анализирајући недостатке те летилице, инжењери компаније Даглас израдили су прототип модернијег бомбардера и назвали га СБ2Д „Дестроyер“. Приликом једног рутинског лета, авионом је управљао експериментални пилот Џорџ Купер, а са њим је у летилици био и Вељко Гашић, задужен да прикупља податке о перформансама апарата и биљежи његове летне карактеристике. После једног оштрог заокрета, мотори су отказали и авион је почео да се обрушава ка земљи. Џорж Купер успио је низом маневара да летилицу некако приземљи. Иако је авион био готово уништен, и пилот и Вељко Гашић преживјели су несрећу без озбиљнијих повреда.

 

Пошто је у међувремену дипломирао на Сендфорду, Вељко је наставио образовање на Калифорнијском технолошком факултету и истовремено почео радити у конструкторском бироу компаније Даглас. Године 1953. Вељко прелази у компанију Нортроп и у њој остаје до краја радног вијека. За ову компанију везани су његови највећи професионални успјеси. Средином педесетих година прошлог вијека Вељко је био главни пројектант Нортропове врло успјешне летилице Ф-5. Радило се лаком надзвучном авиону који се користио у многим земљама широм свијета, а и данас, у 21. вијеку, стотине примјерака још се налази у активној употреби. Произведено је скоро 2.500 ових летилица за Америчко ратно ваздухопловство, Швајцарске ваздушне снаге и хладноратовске савезнике. Био је то својеврсни амерички одговор на совјетски МиГ-21, те је Америчко ратно ваздухопловство за тренажне потребе наручило 1.100 авиона Т-38 који је једна од верзија Ф-5. Приликом обуке пилота ловаца, апарати Т-38 су „глумили“ непријатељске, односно руске авионе.

 

Каснији пројекти које је предводио Вељко, авиони Ф-17 и Ф-20, због неких политичких одлука америчке администрације нису нашли своје мјесто на тржишту.

 

Током шесдесетих година, упередо радећи у Нортропу, Вељко је заједно са још седморицом инжењера српског поријекла био дио америчког свемирског програма Аполо, гдје је имао функцију стручног савјетника.

 

Али највећи успјех и круна Вељкове конструкторске каријере тек је слиједио.

 

Америчко ратно ваздухопловство је 1980. расписало конкурс за израду и производњу Бомбардера напредне технологије (АТБ). Овај унапријеђени бомбардер требао је да замијени дотадашње бомбардере Б-1 и Б-52 који су кориштени у америчким ваздушним снагама. Такође, авион је требало да одговори на тадашње хладноратовске задатке, што је значило да има смањен радарски одраз како би под пуним нуклеарним оптерећењем стигао непримијећен изнад Совјетског савеза. Пројекат је био изузетно технолошки компликован и изузетно скуп. Америчком ваздухопловству стигла су два пројекта. Један назван „Сениор Пег“ био је заједнички подохват компанија Локид и Роквел, други назван „Сениор Ајс“ био је дјело компанија Нортроп и Боинг. Пројектом „Сениор Ајс“, као главни конструктор и дизајнер, руководио је Вељко Гашић. Америчка јавност и војни кругови предност су давали компанијама Локид и Роквел због искуства у конструисанњу технолошки напредних авиона (Компанија Локид је већ производила „невидљиви“ Ф-117), али побиједио је пројекат којим је руководио Вељко. Авион компанија Нортроп и Боинг касније је назван Б-2 Спирит и, нажалост, своју ратну премијеру имао је 1999. године изнад Србије.

 

Вељко у компанији Нортроп није дочекао оперативну употребу до сада технолошки најсавршенијег авиона на свијету у чијем стварању је дао најзначајнији допринос. Пензионисан је 1988. године. Био је поносан на своје поријекло и, попут већине других потомака раних емиграната, није американизовао своје име – увијек је био само Вељко. Данас пензионерске дане проводи у Лос Анђелесу са супругом Патришом. Док га је здравље служило био је активан члан српске заједнице у Калифорнији, па чак и данас понекад присуствије службама у Српској православној цркви Светог Стевана у Алхамбри или оној Светога Саве у Сан Габријелу.

 

Тако вам то често зна бити у Херцеговини. Од блата се уздигнеш ка звијездама. Вељков отац Илија, бјежећи од поповског „Блата“, није ни наслућивао да ће његов син Вељко слати Американце међу звијезде у небеска пространства, те конструисати најбоље америчке авионе.

 

Раде Ликић, Моја Херцеговина

[Милан Ракић]

Данило Бојић

 

 

У САД је преминуо Данило Бојић, још један од наших инжињера који су учествовали у развоју свемирског програма Аполо. Покојни деда Данило је у пројекту Аполо 11 био задужен за конструкцијска решења на лунарном модулу "Орао" (LM-5), без којег се први астронаути не би могли вратити са површине Месеца. Дипл. маш. инж. Данило Бојић ће бити сахрањен у суботу на Српском гробљу у Лос Анђелесу. Бог нека му души опрости!

 

 

фото: NASA

[Милан Ракић]

"Седморица величанствених"-седморица наших инжињера који су дали неизмеран допринос свемирском програму "Аполо" и алунирању прве летелице и првих људи на површину Месеца

с` лева на десно:

• Славољуб "Сем" Вујић, дипл. инж. електротехнике. У програму Аполо био задужен за комплетну палету електронских управљачких система, тзв. авионику, а на Аполу 11 који је људе одвео на Месец, главни и одговорни за безбедан излазак ракете носача Сатурн у орбиту...
• пуковник авијације пилот Пол Дуић, ветеран Другог светског рата са 300 сати налета на Пацифичком војишту и преко 4000 сати укупно. У програму Аполо обављао дужност менаџера логистике.
• Данило Бојић, дипл. маш. инж. У програму Аполо радио на системима за сапасавање у случају нужде, а у Аполу 11 био водећи конструктор лунарног модула "Орао"..
• Милојко "Мајк" Вучелић, дипл. маш. инж. Директор програма Аполо у мисијама 11 и 13. Најважнијим и најузбудљивијим у читавом програму. 
• поручник авијације пилот Милисав Шурбатовић, ветеран Другог светског рата и припадник ЈвУО. У програму Аполо био у тиму инжењера који су развијали структуру лунарног и командног модула.  
• Петар Галовић, дипл. инж. електротехнике. Радио у тиму електроинжењера на програму Аполо.
• Дејвид Вујић, индустријски менаџер. Један од портпарола НАСА-е и у програму Аполо координатор пројекта...

[Милан Ракић]

On 7.7.2013. at 21:35, Милан Ракић рече

Након Апола и горе поменутих, где су поред њих, "лавовски" део посла у америчком свемирском програму урадили још и инжењери Милисав Шурбатовић, Данило Бојић, Драгиша Јовановић, Петар Гајић, Дејвид Вујић..., још један Србин је оставио трага у ваздухопловству у светским размерама... То је

Ненад Хрисафовић

Ненад је рођен у Сарајеву 28. јула 1932. године. Прве "кораке" у ваздухопловству прави на сарајевском Бутмиру, где у годинама после рата постаје авио-моделар, а касније завршава и падобранску обуку, обуку за пилота једрилица, те моторну пилотажу. Уписује и успешно завршава Машински факултет у Београду, смер наравно-ваздухопловство. Као одличан студент, након дипломирања остаје на матичном факултету у звању асистента. А био је асистент код чувеног професора и академика проф. др Мирослава Ненадовића, врсног инжењера и конструктора, једног од највећих аеронаутичара које је ова земља дала...

Хрисафовић је имао одличан "педигре". Био је врстан инжењер, радио је са чувеним професором/има, почетком 60-их је за потребе Ваздухопловног савеза Југославије самостално конструисао једну једрилицу (Цирус ХС-62), али је вероватно и "моменат" политичке подобности играо улогу, тек почетком 1965. године, дотадашњи асистент и несуђени професор београдског Машинца се обрео у Француској, са нешто мало "генги у паџе", како б` рекле његове Сарајлије...

Цирус ХС-62 дело Ненада Хрисафовића, приликом испитивања у батајничком ВОЦ-у. Посада Зекавица-Кучера, Фото: Аероклуб Сарајево

Дошавши у Париз, обраћа се новинарки Aviation Magazine-a, која је неколико година раније писала о његовом Цирусу. Она га упознаје са инжењером Жан Кајлом, конструктором више једрилица произведених у чувеној француској фабрици "Бреге", где и Ненад у први мах добија посао. У Брегеу је радио на конструкцији једне једрилице да би онда прешао у Апекс, где је конструисао више летелица прилагођених акробатском летењу, које су се заснивале на авиону ЦАП 10, који је Ненад првобитно конструисао и који је произведен у више од 300 примерака за потребе Француског и још неколико ваздухопловстава, а из ове, настало је још неколико итерација летелице.

ЦАП-10

Иначе, ова летелица је као и ваздухоплови настали на основу ње, годинама до данас, поред тога што је употребљавана за обуку и школовање пилота, "односила" низ признања и првих места на аеромитинзима и светским првенствима у акробатском летењу.

Након овог авиона, одлучио је да "пронађе" неки већи изазов, неку већу фирму где би његова креативност више могла доћи до изражаја. Отац његове жене Франсине, такође машинског инжењера, дакле Ненадов таст је био шеф производње ракета у државној фабрици Норд Авиејшн. Крајем 60-их, почетком 70-их година, Француска је ушла у кооперацију са Немачком поводом изградње телекомуникационог сателита "Симфонија". Фирма Ненадовог таста је тражила једног инжењера, таст је предложио зета и након разговора, Ненад постаје члан развојног тима и током пројекта је био одговоран за структуру и механизме сателита.

Сателит "Симфонија"

Како се рад на сателиту ближио крају, Француска (и Немачка) се нашла пред проблемом. Требало је тај сателит избацити у орбиту. Обратили су се за помоћ прво савезницима у Америци. Међутим, Амери су за извођење те услугу поставили неке захтеве (вероватно су тражили да Симфонија поред своје основне намене "добије" и шпијунску улогу), који нису могли бити прихваћени. Ни Совјети нису баш били "расположени" за сарадњу, тако да је кооперантима остало да развију своју ракету. Првобитно је конструисана ракета "Европа", која је имала десетак нажалост неуспешних пробних лансирања.

Тада је конзорцијум одлучио да започне потпуно нови пројекат назван "Аријана". Ненадов шеф из "Симфоније" добија место главног пројектанта и за собом "вуче" Ненада. Даје му задужења из области статички, динамичких, термодинамичких и аеродинамичких прорачуна, као и димензионисања ракете. Ракета је успешно полетела 1979. године, великом делом и Ненадовом заслугом, а он је за тај свој рад и награђен....

Е онда је Европска свемирска агенција (ЕСА) и Французи као лидери у њој, одлучила да започне пројекат ракете која би у једном лету, у орбиту избацивала два сателита, како би се смањили трошкови, али и повећала конкурентност у односима са Америма и Русима. Донешена је одлука да се конструише ракета носач "Аријана 3", а руководство ЕСА-е је тај задатак поверио Ненаду Хрисафовићу!

Ненад је тај посао урадио перфектно. Био је главни конструктор ракете и у исто време је координисао и контролисао рад 13 фирми коопераната на том пројекту, Када је ракета полетела у августу месецу 1984. године и у орбиту однела два сателита, ЕСА је показала и доказала Америма и Совјетима да и Европа има "памет" и ресурсе за космичку утакмицу, а Франсоа Митеран је Ненада одликовао Националним орденом за заслуге!

"Аријана 3" Ненадових "руку дело"

Ракета Аријана је постигла огроман успех. Не само за потребе европског конзорцијума, него и за многе друге земље, Аријана је у орбиту изводила сателите. Прецизно и са конкурентском ценом у односу на остала два играча, тако да су се ЕСА-и многе земље обраћале за помоћ приликом реализовања својих свемирскох програма. Ненад је потом прешао у Француску Гвајану, где се налази ЕСА-ин космодром, где је био укључен и у развој следеће итерације ракете Аријана, Аријане 4. У том пројекту се нарочито истакао прорачунима аероеластичности приликом извођења проба у аеротунелу, а која је знања стекао још као студент у Београду, када су слични опити извођени у аеротунелу на макетама Авалског торња, а пре његове изградње....

Средином 80-их је преговарао о преласку у "Марсел Дасо", чувену фабрику авиона, али је добио понуду од Националног центра за свемирска истраживања где је радио као Технички саветник Директора за развој ракета носача сателита све до пензионисања 1997. године. Током рада у том центру, једно време је био и одговорни инжењер за синтезу Хиперсоничне једрилице "Хермес"-у најкраћем, европски "Шатл". Наиме, план је био да у орбиту и Европа подигне своју свемирску станицу, где би Хермес повремено "таксирао", али је тај пројекат након готово милијарду потрошених долара, нажалост напуштен. Али је остало записано да је један од инжењера пројектаната тог "европског Шатла", био и Ненад...

Овако би изгледао Хермес

Након Хермеса, за време док је био Технички саветник директора, радио је још и као консултант на развоју бразилског свемирског програма, а помагао је и Кинезима када су ови развијали своју ракету носач.

За свој дугогодишњи рад више пута је награђиван. Поред побројаног, објавио је и више десетина стручних и научних радова. Члан је више европских и светских комитета из области аеронаутике и аутор је три светски призната стандарда из области сигурности свемирских система-ISO 14953, ISO 14622 и ISO 14303.

Живи на релацији Париз-Сарајево-Београд.

Драган Вујичић је приредио књигу о животном путу Ненада Хрисафовића о коме смо писали и на нашем Форуму, једном од неколико наших стручњака који су оставили велики траг у историји освајања васионе. Књига је ових дана изашла и може се набавити код Мицевског по поуларној цени од 1500 динџи.

http://www.spektar-mhobby.com/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=10011&category_id=52&option=com_virtuemart&Itemid=6

А у два наврата, у поводу изласка књиге из штампе, Ненад је гостовао код Веље Вукашиновића и испричао свој животни пут и то како му "наши" успех нису признавали и "опростили". Французи такве битанге нису били...

 

["Tamo daleko"]

 

E Milane svaka Ti cast sto postavljas ovakve, znacajne stvari I otimas od zaborava! Da li si imao prilike videti Serbica-Americana online institute/ website koji je osnovao vl.Maksim? 

www.eserbia.org

Koliko znam on je jedan od retkih sto je drzao pomen M.Pupinu na groblju u N.Y. (mislim da pripada NY)

Eda bi dao Bog da se Srbi sloze I umnoze!

[Милан Ракић]

Хвала.  Пратим наравно СербикуАмерикану

[Милан Ракић]

On 10.2.2016. at 20:54, Милан Ракић рече

"Седморица величанствених"-седморица наших инжињера који су дали неизмеран допринос свемирском програму "Аполо" и алунирању прве летелице и првих људи на површину Месеца

с` лева на десно:

• Славољуб "Сем" Вујић, дипл. инж. електротехнике. У програму Аполо био задужен за комплетну палету електронских управљачких система, тзв. авионику, а на Аполу 11 који је људе одвео на Месец, главни и одговорни за безбедан излазак ракете носача Сатурн у орбиту...
• пуковник авијације пилот Пол Дуић, ветеран Другог светског рата са 300 сати налета на Пацифичком војишту и преко 4000 сати укупно. У програму Аполо обављао дужност менаџера логистике.
• Данило Бојић, дипл. маш. инж. У програму Аполо радио на системима за сапасавање у случају нужде, а у Аполу 11 био водећи конструктор лунарног модула "Орао"..
• Милојко "Мајк" Вучелић, дипл. маш. инж. Директор програма Аполо у мисијама 11 и 13. Најважнијим и најузбудљивијим у читавом програму. 
• поручник авијације пилот Милисав Шурбатовић, ветеран Другог светског рата и припадник ЈвУО. У програму Аполо био у тиму инжењера који су развијали структуру лунарног и командног модула.  
• Петар Галовић, дипл. инж. електротехнике. Радио у тиму електроинжењера на програму Аполо.
• Дејвид Вујић, индустријски менаџер. Један од портпарола НАСА-е и у програму Аполо координатор пројекта...

Вечерас на РТС 2 у 20:30, трећа епизода серијала о Србима који су допринели изградњи "земље слободних и дома храбрих". Према најави (нисам гледао), посвећена последњем са списка, Дејвиду Вујићу...

"Ово је мали корак за човека, а велики за човечанство", изјавио је амерички астронаут Нил Армстронг када се 20. јула 1969. године из свемирског брода "Аполо 11" спустио на месечево "Море тишине". Међутим, мало је познато да су у конструкцији и дизајну "Апола 11" и ракете "Сатурн 5" учествовала и седморица стручњака српског порекла, међу којима је Дејвид Вујић.

Дејвид Вујић

Вујић је рођен у Пенсилванији 1935. године. Дипломирао је у Мидленду техничке науке, магистрирао је у Вашингтону, где се запослио у НАСА. Био је представник авионске компаније "Панам" и власник констуркторске фирме "Дсаунд".

Дејвид Вујић, инжењер одговоран за повезивање програма у оквиру Роквел, НАСА и осталих компанија у изради објеката у оквиру мисије Аполо и некадашњи портпарол НАСА.

Apollo Space Program, седморица Срба

Поред Дејвида Вујића у Аполо прогаму и слању првог човека на месец учествовали су седморица Срба: Милојко Вучелић, главни менаџер програма за слетање астронаута на месечеву површину. Његов непосредни задатак је био контрола и анализа месечеве површине и осмишљавање начина слетања објеката на њу. Милојко Мајк Вучелић је био пројект-менаџер, а од 1966. до 1978. године и један од директора читавог програма "Аполо." Предсједник Линдон Џонсон га је зато и одликовао "Медаљом слободе"; Данило Бојић, главни инжењер и специјалиста за системе кретања и контролу реакционих система у Аполо програму; Павле Дујић, инжењер електротехнике, задужен за систем дистрибуције електричне енергије на Аполо свемирским бродовима током лета на Месец; Милисав Шурбатовић, четник, поручник Југословенске војске који је читав рат провео у штабу ђенерала Драже Михаиловића на Равној Гори. Био је инжењер задужен за приземљење и одвајање свемирских објеката на површини Месеца; Петар Галовић, инжењер задужен за осмишљавање и обезбеђивање катапултног система у свемирским бродовима мисије Аполо; Славољуб Вујић, инжењер задужен за истраживање престанка рада електронских уређаја на објектима који су слати у свемир у оквиру мисија Аполо и Сатурн.

Серијал представља несвакидашње путовање кроз прошлост и садашњост једног народа, од искрцавања првог Србина на америчко тло пре више од 200 година до данашњих дана.

Жељко Мирковић

Кроз приче истакнутих Срба поред Николе Тесле и Михајла Пупина, упознаћете и троструког добитника Пулицерове награде Волта Богданића, Гордану Вуњак Новаковић, једину жену члана Њујоршке Академије наука, српске инжењере творце Аполо програма, легендарне Оскаровце Карла Малдена, Стива Тешића, Питера Богдановића и многе друге чије је име уткано у историју. У филму се може чути прича о првом Србину у Америци Џорџу Фишеру (Ђорђу Шагићу) кога су спасили рибари по којима је назван, а чије име се налази у Ливингстоновој књизи "100 знаменитих Американаца", али и занимљивости попут оне да је чувена Џи Ај Џо играчка направљена по узору на једног српског хероја Михајла Пејића.

Џек Димић као Никола Тесла

Сви ови људи оставили су трага градећи не само Сједињене Америчке Државе где су делом живели и радили, већ су своја имена уградили у историју Србије. Прича о њима није само прича о њиховом успеху, то је и прича о целом нашем народу и његовим потенцијалима која надраста локалне или националне оквире.

Теслин народ рађен је у продукцији Optimistic филма и РТС-а, на иницијативу esla Science Foundation из Филаделфије, а серијал су подржали Министарство културе и информисања Републике Србије, Амбасада САД у Београду и Савет за креативне индустрије председнице Владе Ане Брнабић.

Редитељ и продуцент је Жељко Мирковић, а у улози Николе Тесле је Џек Димић.

У серијалу се појављује преко 70 истакнутих Срба који су својим радом и дистигнућима обележили Сједињене Америчке Државе.

http://www.rts.rs/page/tv/ci/story/18/rts-2/3341858/teslin-narod.html