Милан Вукобратовић: МОРЕ И НЕБО

[Милан Ракић]

Умро је сам, његовим стварима и успоменама из подморничарског и летачког живота изгубио се траг јер нико није био заинтересован да их сачува.

Ово је прича о Милану Вукобратовићу, који је умро сам, његовим стварима и успоменама из подморничарског и летачког живота изгубио се траг јер нико није био заинтересован да их сачува. Он није историјски позната личност, већ човек који је живео свој живот у одређеном историјском периоду дајући му свој допринос кроз догађаје у којима је учествовао, заједно са људима које је познавао и са којима је радио.

Милан Вукобратовић рођен је у Плочи-Грачац у Лици 19. октобра 1903. године од оца Спасоја и мајке Јеке, девојачко Тркуља. Према предању његови претци су се доселили у седамнаестом веку преко Хeрцеговине и Далмације, склањајући се од најезде Турака у Црној Гори. По Храбаку један његов предак, Иванко Вукобратовић био је барјактар Стојана Јанковића 1690. године и војевао је са њим против Турака по Равним Котарима.

Са сигурношћу се може утврдити да је ово насеље постојало пре доласка Турака у Лику 1527. године, али под именом Новаковићи и Новаци. Простор данашње Плоче насељен је првим становницима српске националности у време Ферхад паше Соколовића (1575—1577) у оквиру интензивнијег насељавања села у Личком пољу, која је извршена у периоду 1690—1692. године. Према списку српско – православних парохија у Карловачком Ђенералату од 1700. године се каже да у српско – православној епархији Радуч, којој је припојена и Плоча, има 120 кућа, са два пароха. Исте године објављен је податак према ком село Плоча и Кик заједно имају 40 домова. Плочани су дали и свој допринос у Првом светском рату, као српски добровољци. Многи се и не вратише, а они који су се вратили, дођоше са Карађорђевим знамењем и ордењем. Уочи самог Другог свјетског рата Плоча је имала: школу, цркву, жандармеријску станицу, два парна млина, три дућана, гостиону, три шустерске радње, двије ковачке радње, пекарску радњу и попову кућу. По подацима Митрополије Карловачке од 1905. године, село Плоча, са селима Мала Плоча и Кик, имала је политичку (управну) општину у Ловинцу. Српских домова је било 390, а Срба православне вере било је 3.019. Уочи Другог светског рата Плоча је била велико српско-православно село, са око 285 домаћинстава и око 1.700 становника.

Вукобратовићу су имали надимак Чочићи и славили су Ђурђевдан. Отац Спасоје 1905. године не успева да се исели у Америку јер је враћен по обављеном лекарском прегледу на коме је утврђено да има очну ману. По повратку одао се печалбарству по Европи. Миланов брат Лазо родио се 1909. године, у Другом светском рату бива заробљен и из заробљеништва се враћа 1945. године.Као капетан, пилот-ловац Ратног ваздухопловства и пробни пилот „Утве“ 1960. године гине у удесу приликом приказивања прототипа авиона за време Скопског сајма. Миланов отац решава се 1912. године на сеобу у Нову Градишку где проналази запослење као физички радник у електричној централи. Исте године Милан завршава своје осмогодишње школовање започето у Плочи. У Првом светском рату отац му није мобилисан, али се укључује у хуманитарни рад на збрињавању сиромашне српске деце у коме му и Милан помаже. Нова радост у кући, 1916. године рађа се сестра Анђа коју је животни пут много касније одвео до Чешке. Шпански грип 1917. године односи им мајку Јеку.

Распад Аустро-Угарске монархије доноси учестале нападе, паљевине, пљачке и убијања у граду од стране „зеленог кадра“ што је натерало становништво на самоодбрану. По смиривању ратних прилика настала је велика беспослица и млађи свет у групама почео је да одлази за Србију, трбухом за крухом.Са једном таквом групом пошао је и Милан Вукобратовић, стигао у Београд где се запослио као физички радник на истовару шлепова на десној обали Саве, срећан да је пронашао посао. На Земунском кеју среће се са ратним лађама.

„… 1919. година – Једне недеље на Земунском кеју по први пут угледах ратне лађе-мониторе нанизане и везане уз обалу реке. Зачуђен и задивљен нисам приметио да ми је пришао морнарички официр Марко Гргић, поручник фрегате из Врањица код Сплита…“

У разговору се информисао о Милану и предложио му да се добровољно пријави за морнара и службу у морнарици тадашње војске. Пун одушевљења прихватио је понуду и сутрадан су се нашли на уговореном састанку.

„…Следећег јутра опростих се са друговима на шлепу и нађох се са поручником који ме одведе пред команданта брода „Соча“. Потписах приступницу, обукоше ме у униформу америчког пешака са оним овијачама око ногу, дадоше ми морнарску капу са репићима са натписом „Ратна морнарица“ и ето мене слатководног морнара на Дунаву. Убрзо ми отац посла потребна лична и школска документа, примих моју прву плату по уговору и отпоче моје изучавање морнарског живота.

Речна флотила састојала се од пет монитора : „Саве“, „Драве“, „Мораве“, „Соче“ и „Вардара“ и малог патролног бродића. Неколико месеци био је уз нас и један савезнички брод „Lady Birth“ који нас је касније напустио и отпловио низ Дунав. „Соча“ на коју сам укрцан био је брод наоружан са два топа калибра 150 мм и шест митраљеза у покретним куполама, у оно време челична грдосија која је богами уливала респект посматрачу. Морнари већином добровољци од 16-18 година. Стари морнари Аустријанци и Чеси су се разишли…“

Милан 1920. године бива прекомандован у Команду морнарице где је примио дужност курира између Команде и Министарства војске и морнарице у Београду до 1921. године. За разлику од тадашњих модерних армија које су имале организоване оружане снаге у три вида, Југословенска војска делила се на Војску и Ратну морнарицу. Војску је чинила пешадија, артиљерија, коњица, инжињерија и ваздухопловство, и друге помоћне јединице. Имали су генералштабну, економску, техничку, санитетску, судску, свештеничку, ветеринарску и музичку струку, и специјалне јединице граничара и жандармерије.Те исте 1921. године изашао је конкурс за бродарску школу у Шибенику. Милан конкурише и опредељује се за радио-телеграфску струку. Примљен је на двогодишње школовање. Упоредо се уписао и похађао дописну школу Миљенка Видовића из Сарајева која је имала инзванредан тим професора.

„…напорно сам радио по 8-10 сати дневно. Ретко сам користио оне изласке средом, суботом и недељом. Време је било драгоцено, али исплатило се ! 1923. године успешно заврших двогодишње моје стручно школовање, изађох са сведоџбом радиоте-леграфисте II класе и поднаредничким чином…“

Тек након Првог светског рата започело се са организовањем обавезног школовања подофицирског кадра у Подофицирским школама у новоствореној првој Југославији, Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца 1918.-1929. године, односно Краљевини Југославији 1929.-1941.године. Школовање подофицира рода пешадије организовано је у Скопљу 1919. године, Београду и Сарајеву 1919. године и у Загребу 1920. године где су деловале „Пешадијске подофицирске школе“. Постојале су две „Подофицирске артиљеријске школе“ 1919. године у Крагујевцу и Љубљани које су 1924. године обједињене и премештене у Ћуприју. Школовање стручних подофицира у ратној морна-рици започело је у „Подофицирској школи морнарице“ која је основана 1922. године при „Морнарској команди у Шибенику“. Трајало је две године, након чега су подофицири упућивани на специјализације у одговарајуће стручне школе и матична заповедништва. Школа се од 1924. године звала „Бродарска подофицирска школа“, а од 1932. године „Стручна подофицирска школа“. Од 1928. године школовање је продужено на три године, а полазници су након две године упућивани на специјализацију, артиљеријску, бродарску, дисциплинско-административну, интендантску, минерску, радио-телеграфску, санитетску, сигналну и торпедну. Школовање питомаца за морнаричко-техничке по-дофицире изводило се од 1921. године у „Стројарској школи морнарице“, од 1922. године „Стројарска и електротехничка школа морнарице“, од 1928. године „Машинска школа морнарице“ и до 1928. године трајало је две, а од тада три године.

У тадашњој држави деловала је и „Поморско- ваздухопловна школа“ од 1924. до 1941. године, а школовање стручног летачког подофицирског кадра одвијало се у „Другој пилотској школи“ основаној 1921. године у Мостару која је 1937. године премештена у Краљево. У саставу „Команде ваздухопловних стручних школа“ у Петроварадину је 1926. године основана „Ваздухопловна подофицирска школа“ и пред Дуги светски рат премештена је у Сјетлину код Сарајева. Стручни подофицири за механичаре у летачким јединицама и ваздухопловним установама школовани су у „Ваздухопловној механичарској школи“, а од 1939. механичари су школовани у „Поморско-ваздухопловној школи.

По завршеном двогодишњем школовању за Милана наступа период праксе, самосталног рада на свим бродовима Ратне морнарице, миноловцима и торпиљеркама.Копненим и острвским извидничким станицама на острвима Шипану и Угљану, на морнаричким, поштанским и транзитним станицама у Дубровнику и Крку, великим радиостаницама у Боки Которској, у Клинцима и Новом Саду. Радио-телеграфисте Вукобратовића, Станковића, Главина и Барина 1925. године шаљу у Берлин у „Телефункен“ и „Сименс“ на обуку за рад на најновијим типовима радиостаница које смо добили од Немачке на рачун репарације. Вративши се у земљу распоређује се у „ИЗКУ“, Извидничку команду Ратне морнарице у Шибенику на рад у тамошњој радиостаници и телеграфским линијама са извидничким станицама.

„…Исте године одржано је прво такмичење у брзини примања „на слух“. Добио сам као први, 125 слова у минути прелазну значку „Златно сидро са сребрном стрелом“. Касније се нисам такмичио због заузетости. Завршио сам 1927.-1928. године вишу стручну школу и изашао са чином вође радио-телеграфске гране и дипломом радио-телеграфисте I класе и дозволом рада на свим бродовима у земљи и иностранству, дате уз сагласност Министарства војске и морнарице, Главног генералштаба, Мини-старства саобраћаја и Министарства пошта и телеграфа…“

Наведену дозволу добио је касније од Дирекције поморског саобраћаја у Сплиту 25. маја 1931. годи- не, Д.п.с. Број 11171, Ред.Број 101, а исту је верификовала Лучка Капетанија I. Реда из Дубровника у којој је положио заклетву.

„… 1929. године прекомандован сам у Тиват на матични брод за подморнице „Хвар“. Ту сам похађао курс за подморничаре…“

Милан Вукобратовић ( 1903 – 2002 )

Од Дубровачке пловидбе 1927. године откупљен је један трговачки брод који је одмах упућен у Арсенал у Тивту где је преграђен у брод матицу за подморнице под новим именом „Хвар“. Био је изграђен 1896. године у Великој Британији, бродоградилишту „Sir Jas. Laing Sons, Ltd“, Sounderland, као теретни брод под именом „Umtali“. Касније је добио име „Солун“ и за матичну луку имао је Дубровник. Имао је депласман од 3600 тона и брзину од 12 чворова. Није био наоружан.

„…преуређен за боравак и коначиште подморничара. Имао је просторије и кабине за становање, дневни боравак, кухиње, трпезарије, читаоницу, библиотеку и амбуланту. Могао је да прими око триста људи. Официри као командно особље становали су на копну. Посаде су имале своје ногометне клубове, оркестар, драмску секцију. Сећам се да смо пред херцегновском публиком давали две једночинке од Пеције Петровића „У навиљцима“ и „Ми смо род“, богами успешно. Имали смо трчање у рану зору кроз лепи тиватски парк и то по три пута седмично. „Хвар“ нам је био прави дом коме смо се радо након напорних вежби и пловидби враћали…“

Велики прогрес у конструкцији и производњи подморница остварен је неколико година пре избијања Првог светског рата 1914. године када је у употреби широм света било око 400 подморница које су пловиле у 16 земаља. Готово половина ових подморница биле су француске и британске, али су то биле махом мале обалске подморнице испод 300 тона. Са друге стране Немци су градили веће подморнице способне да оперишу далеко од својих база, потиска 550-850 тона. То ће им омогућити да први пут у историји овакав тип брода употребе у блокади про-тивникове обале. На почетку рата Велика Британија имала је 71 подморницу у употреби и још 31 у фази градње, а Немачка 33 у употреби и још 28 у изградњи. Почетком 20. века Аустро-Угарска је сама радила на конструкцији својих подморница. Тако је у Пули 2. јула 1907. године започела изградњу прве подморнице SM U-1 која је у флотну листу уписана четири године касније, 15. априла 1911. године.

У рат Аустро-Угарска је ушла са 7 подморница. Марта 1915. године железничким композицијама у Пулу стижу делови малих обалских немачких подморница типа UB-1 и UC-2 која је служила за полагање мина. У пулском бродоградилишту су склапане и касније су кориштене за операције у Јадранском и Егејском мору, Дарданелима.У Јадранско море упловљавају и веће немачке подморнице које ће из Боке Которске деловати током читавог Првог светског рата у рејону Онтранта и даље према Средоземљу. Током рата Бока Которска постаће главна подморничка база на Јадрану. За време Првог светског рата подморница се показала први пут као изузетно ефикасно, како офанзивно, тако и дефанзивно оружје за вођење рата на мору и то ће утицати на многе државе да прошире постојећу или оснивају први пут нову флотилу подморница у својим ратим морнарицама. Међу тим земљама биће и Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца.

У новоформираној Краљевини СХС није се поклањала велика пажња развоју Ратне Морнарице. Усвојени концепт развоја оружаних снага није поклањао превелику пажњу значају морнарице из разлога што су људи из државног и војног врха заступали конзервативно становиште да војска треба да води рат претежно на копну, а не на мору. Није се журило са успостављањем школског система у коме би се школовао будући кадар неопходан за морнарицу. У служби Краљевске Ратне Морнарице између 1919. и 1920. године примљено је укупно 156 поморских официра, 70 подофицира и 111 подофицира осталих специјалистичких служби који су пре тога служили у морнаричким јединицама Аустро-Угарске.

Средином двадесетих година стварају се предуслови за формирање озбиљних поморских снага са новоизграђеним модерним бродовима чија је улога према разматраним ратним плановима одбрана југословенске обале, али и средство за садејство са француским и британским снагама на Медитерану. Значајну улогу у односу државе према питању даљег развоја овог вида оружаних снага одиграла је организација „Јадранска стража“ која је окупљала све људе који су на било који начин могли допринети развоју поморске свести и традиције, обезбедити средства за финансирање обуке, школовања и набавке нових пловила и тако утицати на развој Ратне Морнарице.

„Храбри“ и „Небојша“ у Newcastleu

Пројекат за заштиту обале на Јадрану усвојен је 1925. године и то је била основа за планирање и изградњу нове флоте. На основу њега Главни генералштаб и Команда морнарице 1. маја 1925. године износи предлог за изградњу флоте који је пред посланицима Народне Скупштине образложио министар војни, генерал Душан Трифуновић у марту 1926. године. Изгласан је десетогодишњи зајам и одобрена буџетска средства износила су око 700 милиона динара или 2.536.000 фунти стерлинга, од чега је 458.000 фунти стерлинга било намењено за куповину две подморнице.

Искусни подморнички официри Јанко Крсњави, Владимир Пфајфер, Мирослав Стурмбергер, Иван Улмански, Славомир Томић добијају задатак да формирају подморничарске јединице и оспособе људство које треба да прими прве бродове. Већ у јесен 1924. године на подморничарску обуку у вишу школу за торпедисте која се налазила у Тулону, Француској, шаљу се поручници Мирко Плајваз и Мартинец. Након завршетка школовања заменила их је друга група, а они су пребачени на курс подводне навигације у истој школи. То су била прва два подморничка официра које је произвела Југословенска Краљевска Морнарица. Крајем 1925. године стручну школу за подморничаре у Тулону завршила су још четири Југословенска официра. Након завршетка школовања сви су наставили практичну обуку пловећи неколико месеци на француским подморницама. Почетком 1926. године враћени су у Југославију.

Од почетка је постојала дилема дали подморнице купити у Француској или Великој Британији. Наши официри који су имали прилику да детаљније проуче француске подморнице имали су замерке на квалитет њихових дизел мотора, али су дали свој глас за набавку француских подморница под условом да се у њих уграде немачки мотори. Пресудна је била одлука тадашњег министра финансија Милана Стојадиновића да се подморнице купе у Великој Британији образлажући то чињеницом да су они дали повољније услове кредитирања. Изабрана је подморница класе „L“.

1927. – наше подморнице у бродоградилишту „ Messrs Armstrong-Whitvorth“, Newcastle

Поручник бојног брода Богослав Ерни формирао је комисију која је требала у Великој Британији да прати изградњу две подморнице и да редовно шаље извештаје о напретку. Окупљено је људство које је одмах послато са комисијом да се упозна са истим типом подморница у саставу Royal Navy, да се обуче и да преузму новоизграђене подморнице и да их довезу у отаџбину. Обе подморнице су припадале тада последњој генерацији типа „L“ са ознаком „L-52“ и уговор је закључен са бродоградилиштем „Messrs Armstrong-Whitwort“, Newcastle, за цену од 458.000 фунти стерлинга. Већ унапред одређена су имена подморница „Храбри“ и „Небојша“.

„Хвар“, матични брод за подморнице и уз његов бок подморнице „Храбри“ и „Небојша“ – I. подморничка група , “ Смели” и „Осветник“ – II. подморничка група

„Небојша“ је поринут 16. јула 1927. године, а неколико дана затим и „Храбри“ је поринут у море. Обе подморнице су након неколико пробних вожњи предате нашим посадама половином октобра 1927. године. Посаде су наставиле са пробним во-жњама и обуком до краја године заронивши неколико пута до дубине од 45 м. Почетком 1928. године брод „Хвар“ састао се са обе подморнице у Великој Британији и заједно крећу на историјско путовање, повратак у отаџбину. Приликом пловидбе на једној подморници дошло је до квара на погонској осовини па су се морали задржати на Гибралтару ради поправке. Коначно 8. априла 1928. године пред Боком Которском ушли су у југословенске територијалне воде где су били свечано дочекани.

Обе подморнице биле су уписане у флотну листу Ратне Морнарице Краљевине Југославије актом Пов.М.Бр. 1192/0 од 15. марта 1928. године. Наручена су и 24 торпеда од 533 мм у Великој Британији која су истовремено испоручена. Подморница „Храбри“ носила је број 1, а „Небојша“ број 2. Њих две са бродом „Хвар“ чиниле су I. подморничку групу, а њен први заповедник био је Јанко Крсњави.Конструкција је била стандардна двотрупна, са унутрашњим трупом под притиском и спољашњим хидродинамичким трупом који је броду давао форму. Депласман је узносио 990/1182 тона, дужина 70.2 метра, ширина 7.1 метар, а газ је износио по стандардном депласману 4 метра. За површинску вожњу користила су се два дизел мотора фирме „Diesel-Vickers“ снаге по 895 киловата-1200 коњских снага, којима је брод развијао максималну брзину по површини од 15.6 чворова. Приликом роњења за погон су служила два електро-мотора укупне снаге 1194 киловата-1600 коњских снага којима је у зарону постизана максимална брзина од 10 чво-рова. Оперативна дубина роњења износила је 50 м, а максимално дозвољена 60 м. Подморница је имала аутономију од 5600 наутичких миља при економској брзини од 8 чворова на површини, односно 70 наутичких миља при брзини од 5 чворова под водом. Брзина зарањања била је око 60 секунди. Наоружање се састојало од 6 торпедних цеви калибра 533 мм са укупно 12 торпеда у борбеном комплету, два топа калибра 102 мм и једног противавионског митраљеза 12.7 мм.

Унутрашњи део подморнице био је подељен на осам одсека. Почевши од прамца то су били : торпедни одсек, предњи подофицирски одсек, одсек за официре, одсек за радио-станицу и хидрофон, командна централа, машински одсек, електро-моторни одсек, крмени подофицирски одсек. У спољњем трупу налазили су се танкови горива, а посебно заштићени били су танкови са компримованим ваздухом на притиску од 180 бара, за пирење баластних танкова. Висина перископа била је 6 м. Подморница је имала укупно 3 независна перископа, уређај за везу под водом, радио-телеграфску опрему, хидрофон и пратећу опрему за подводну локацију. Посада је бројала 45 чланова.

„…Реч, две о мојој сабљи. Питам ја вас шта ће једном подморничару сабља ? Пешаку да ! Коњанику да! Али подморничару ? Смешно ми је било увек кад сам се спремао за „излаз“ да пашем ту сабљу. Много пута за време крстарења наиђе и нека идила, млад човек жељан познанства, рецимо ја, таман да загрлим девојку сабља се испречи, ђаво да је носи! И док ја петљам око ње „ерос“ одлепрша. А за три године колико сам је опасивао, два пута сам је вадио из канија и то да је подмажем…“

Милан Вукобратовић

Министарство финансија је у оквиру програма за опремање Ратне Морнарице одобрила нови кредит у износу од тадашњих 300 милиона динара, од којих је 100 милиона било намењено за набавку морнаричког наоружања, а преосталих 200 милиона усмерено је на куповину још две подморнице. Појединци из Ратне Морнарице отворено су се залагали за куповину француских подморница класе „Сирена“ са депласманом од 600/700 тона, брзином од 14/9.5 чворова, аутономијом у површинској вожњи 3500 наутичких миља при брзини од 10 чворова, односно при подводној вожњи 90 наутичких миља при брзини од 5 чворова. Била је наоружана са 7 торпедних цеви 550 мм, једним топом 100 мм и три противавионска митраљеза, а посада је бројала 40 људи. За француску ратну морнарицу између 1925.-1927. године изграђено је укупно 11 подморница овог типа.

Наши официри на школовању у Тулону имали су прилике да се ближе упознају са тим типом подморнице. И поред тога расписан је међународни конкурс на коме је учествовало око 20 бродоградилишта из Француске, Велике Британије, Холандије, Шведске, Америке и једног бродоградилишта из Јапана. Након разматрања свих понуда избор је пао на бродоградилиште „Chantiers de la Loire“ , Nantes у Француској и поручене су две подморнице конструктора Simonot-a који је у то време био један од најзначајнијих француских конструктора подморница за потребе Француске, Летоније и Грчке. Обе подморнице плаћене су 160 милиона тадашњих динара. Унапред су им одређена имена „Смели“ и „Осветник“.

„…наше две подморнице су се завршавале у бродоградилишту у Нанту на Лоари. Случајно или намерно подморнице су грађене у граду где је рођен чувени писац „20.000 миља под морем“ Жил Верн ? Верујем намерно ! Јер Французи су познати по по-штивању и вољењу својих умова. Подигнут му је леп споменик у централном градском парку…

…Нас 16 старешина својих струка послани смо да се упознамо и преузмемо подморнице. Када су се сви радови завршили стиже из Југославије у то време помоћни брод „Ситница“ са члановима комисије за пријем подморница и повратак посада. Ја сам са млађим колегом из Словеније Стерлеом распоређен на „Осветника“, а колега Цецић из Латова на „Смелог“…“

Брод „Ситница

Помоћни брод „Ситница“ изграђен је 1891. године у Немачкој у граду Elbingu, под именом „Nayade“. Имао је стандардни депласман од 370 тона, брзину од 9 чворова, наоружан са два топа 47 мм и 2 противавионска митраљеза. Био водоносац и по доласку из Француске преуређен је у матични брод за подморнице иако се још водио и као школски брод.

Ове подморнице имале су потисак од 630/809 тона дужина је износила 66.7 м , ширина 5.4 м, а при пуном депласману газиле су до 4.2 м. За погон су имале два дизел мотора фирме M.A.N. Укупна снага дизела била је 2 х 552 киловата по 740 коњских снага. За подводну вожњу користила су се два електро-мотора укупне излазне снаге од 821 киловата-1100 коњских снага. Електро-мотори су се напајали из 90 тона тешког батеријског модула који се састојао од укупно 140 акумулатора фирме A.K.L. „Tjudor“.

На површини максимална брзина коју су могле развити износила је 14.3 чворова, а под водом 9.4 чворова. Аутономија на површини је износила 7800 наути-чких миља при брзини од 8 чворова, односно 90 наутичких миља при брзини од 4.5 чворова под водом. Брзина зарањања била је 50 секунди. Наоружање се састојало од 6 торпедних цеви – 4 прамчане и две крмене калибра 550 мм, а борбени комплет био је 8 торпеда – 6 у цевима и 2 резервна у прамачној торпедној секцији. На палуби се налазио топ калибра 100 мм фирме „Шкода“.

Конструкција је била класична двотрупна. Унутрашњи труп под притиском био је подељен на икупно 6 одсека. На прамцу се налазила прамчана торпедна просторија са 4 торпедне цеви и још 2 резервна торпеда на полицама. Иза њега налазила се прамчана заједничка просторија за смештај 15 људи уз коју су били и резервоари са компримованим ваздухом за пирење баластних танкова. Следећи одсек био је подељен на два по вертикали – у доњем делу били су смештени акумулатори и мунициона комора за палубни топ, а изнад магацина смештена је остава за намирнице, резервоар пијаће воде, подофицирски салон и електрична кухиња. У централној секцији биле су две кабине за официре, кабина команданта и мали салон, бродски оперативни центар са радио-телеграфском кабином и кабином ПЕЛ-исте,управљачки пултови.

Ентеријер просторија за официре био је прилично луксузно уређен, а као материјал су кориштена храстовина и аказу. Изнад БО -а у основи торња налазио се командни мост са два перископа и уређајима за преношење команди. У продужетку према крми налазио се машински одсек са дизел-моторима и резервоари за гориво. У петом одсеку били су електромотори, а у шестом-крменом била је заједничка просторија за боравак 14 људи у коју је уклопљен на самом крају и торпедни део са две крмене торпедне цеви. Ту су били и резервни резервоари са кисеоником запремине 125 литара на 150 бара. На мосту подморнице налазиле су се две радио-антене, резервни чамац, један апарат за рониоца, уређаји за подизање перископа, завршетак издувне гране дизел-мотора.

„Осветник“

„…Биле су опремљене са подводним гониометрима за одређивање смера долазећих шумова које су производиле елисе бродова на морској површини. Шест микрофона на предњем делу брода у централној оси регистровале би шумове и помоћу електро-магнетског уређаја у њима претварали их у електричне импулсе који су се одражавали у слушалицама радио-телеграфисте који би помоћу окретног кондезатора установљавао под којим углом долазе у односу на подморницу. За међусобну везу испод водене линије са обе стране брода инсталиране су мембране које су радиле на обрнутом принципу од микрофона. Притиском тастера у радио-кабини мембране су осцилирале и електромагнетске осцилације претварале у звучне које су даље преношене кроз воду. Имале су још једну новину. Антена осим редовне вањске која је била разапета међу јарболима код надморске вожње, била је чврсто изолирана у гуменом овоју и омогућавала је примопредају електромагнетских таласа и испод површине до 10 м дубине, наравно на краћа одстојања. „СФР“ радиостанице, последња реч технике, изванредно су функционисале…“

“Смели”

„Смели је поринут на дан 1. децембра 1928. године, а „Осветник“ 14. фебруара 1929. године. Током пролећа и лета обе подморнице провеле су време изводећи пробне вожње најпре површинске по Лоари, а потом су изашле на отворено море и пред Sent Nazerom и Brestom извеле успешно и прва роњења. У пробним роњењима учествовале су мешовите француско-југословенске посаде, а наши подморничари су се постепено упознавали са новим бродовима. Крајем августа 1929. године испловиле су из Nanta и кренули пут Tulona, а потом су се упутиле у Sen Tropez где је требало да преузму нова торпеда где их је дочекао поручник бојног брода Јоспи Ахлин, који је надгледао проузводњу торпеда за наше подморнице-укупно 24 комада 550 мм. Коначно 16. новембра 1929. године на пригодној свечаности у Тулону приликом свечане смотре југословенских посада на обе подморнице дигнута је застава Краљевине Југославије.

„…Дође дан опроштаја од гостољубивих грађана, стависмо моторе у погон, поређасмо се на палубамаи уз громогласно „Ура !!!“ одпловисмо низ Лоару пут мора, узесмо курс ка Брехту-ратној луци на Ламаншу. Ту завршисмо све : радове, пробне вожње, роњење и отпловисмо према Тулону, другој ратној луци где завршисмо радове на електромоторима. У Тулону је извршена и комисијска примопредаја уз лепу свечаност. Ја сам добио као поклон малу отпремну станицу, као неку играчку, а тако и колега Цецић са „Смелога“.

Кренусмо дуж француске ривијере. У јеку туризма посетили смо Сен Тропез, Сен Рафаел и нека мања места ради пропагирања наше заставе и флотиле. Напокон, у рану јесен отпловисмо кроз Бискајски залив, Гибралтар, Средоземље, Отранто у Боку Которску …

… од Сицилије до на улаз у Боку пратио нас је огроман морски пас. Многи и многи метак испаљен на њега није му нашкодио. Све што је из бродске кухиње избацивано нашло је места у његовој утроби, верујем чак и лим од конзерви. Проценили смо га на 4 м дужине. Пред улазом у Боку напустио нас је.

Посаду је сачињавало 35 чланова : поред команданта Миодрага Томића-капетана корвете, два навигацијска официра, једног машинског инжењера, једног електроинжењера, четири виша подофицира, 24 наредника и поднаредника и два морнара за опште послове. Однос међу посадом био је одличан, толеранција и хармонија. Било нас је разних националности, али то се није примећивало. За три године моје службе на „Осветнику“ ни један једини спор међу нама није избио…“

Подморнице „Смели“ и „Осветник“ уписане су у флотну листу Југословенске Краљевске Морнарице актом Пов. М. Бр.5633/7 на дан 28. новенбра 1929. године. У пратњи једне француске ескадре упутиле су се према Југославији и на дан 4. децембра 1929. године први пут су упловиле у домаће воде, а у Боки је приређена велика свечаност поводом њихо-вог упловљавања. Одмах им је придружен матични брод „Ситница“ и тако је формирана II. подморничка група. Први командант подморнице „Смели“ био је капетан корвете Иван Улмански, а убрзо га је заменио Владимир Пфајфер. Командант подморнице „Осветник“ био је капетан корвете Славомир Томић.

Стратегијским плановима поред одбране југословенске обале подморницама је био предвиђен и задатак садејства са Французима и Британцима на Средоземљу. Све четири подморнице су поред основних задатака извођења борбене обуке редовни задаци били и излети по Медитерану, крстарење и посета бројним лукама у пријатељским земљама. Прво такво крстарење већих размера предузето је 1929. године када је ескадра Југословенске Краљевске Морнарице коју су чиниле крстарица „Далмација“, матични брод „Хвар“, подморнице „Небојша“ и „Храбри“ и шест торпиљерки типа „Т“ под командом вицеадмирала Прице обишле Малту, Крф и Бизерту.

Крстарица „Далмација“ је саграђена у АГ Wесеру у Бремену као лака крстарица СМС „Ниобе“ и поринута у воду 18.07.1899 године. Друга од 10 јединица класе Газелле, прве и најбројније класе правих лаких крстарица које је Немачка изградила.

Тада су уз војне почасти положили венце у Плаву гробницу. Редовна активност била је и увежбавање садејства са површинским јединицама. На једној таквој вежби 16. маја 1930. године подморница „Небојша“, возећи се на перископској дубини, сударила са паробродом „Прачат“ негде између Боке и Дубровника. Том приликом предњи топ од 102 мм у торњу је оштећен па је подморница упућена у Тиват на поправке.

Малта – „Далмација“ „Хвар“ „Небојша“ „Храбри

Исте године „Храбри“, „Небојша“ и „Ситница“ су се опет упутиле у Медитеран и посетиле су Александрију и Бејррут. Том приликом приређен им је свечани дочек, а на челу делегације која је то организовала био је тадашњи амбасадор Краљевине Југославије у Египту, велики песник Јован Дучић. Прича се да је Дучић организовао велики пријем и вечеру за официре и посаду после чега су осванули у најеминентнијем локалу у Александрији. Године 1933. „Небојша“ и „Осветник“ опет су биле у водама јужног Средоземља, а 4. октобра 1934. године још једном. Овога пута „Храбри“ и „Смели“ кренули су на ново крстарење при чему су пристајали на Сицилији, да би касније продужили у Бизерту у коју је „Смели“ упловио док је „Храбри“ остао на пучини. За време док су биле на крстарењу састав је депешом обавештен да је у Марсеју убијен краљ Александар и наложено им је да се одмах врате у земљу.

„Београд“ – Малта

У Тиват су обе упловиле 13. октобра. Са крстарењима се наставило и у следећим годинама. Августа 1935. године „Храбри“ и „Осветник“ су опет посетили Малту, а следеће године биле су на Крфу. Године 1937. из Велике Британије у Тиват је дошла техничка инспекција која је требала да процени у каквом су стању подморнице и како се одржавају. Констатовано је да су „Храбри“ и „Небојша“ у задовољавајућем стању док француске подморнице захтевајучешће ремонте. Исте године, тада нови и модерни брод матица за хидроавионе „Змај“ у пратњи подморнице „Храбри“ и „Смели“ посетили су Крит, Пиреј и у повратку Крф где су полагали венце у Плаву гробницу што је устаљено 1921. године када је први пут један састав Југословенске Краљевске Морнарице пристајао на Крф. Том приликом је у успомену страдалника подигнут камени крст који и дан данас тамо стоји и на коме пише „ Бесмртним херојима, Краљевска Морнарица“. Ово крстарење из 1937. године је било последње које је предузето у Медитерану. Године 1938. Команда Ратне Морнарице донела је одлуку да посаде интезивно вежбају у домаћим водама и да ће се одржавању подморница и обуци посада и даље поклањати велика пажња.

„…Најрадоснији дани били су када смо се кретали дуж наше обале и посећивали све веће градове и луке. Колико за нас, толико и за грађане то је била нека врста свечаности и пропагирања наше младе морнарице. Године 1930. „Осветнику“ је Макарска даровала лепо извезену заставу…“

1930. Макарска – “Осветник” и “Смели”

„… Збогом цигарето ! – прича из морнарског живота. Дивно јесење јутро, морнари у гаћицама перу палубу „Осветника“. Запалих цигарету и шеткам по-мало. Одједном ме обузе страшан кашаљ. Груди да ми попуцају ! Једва дођох до даха. Повадих из џе-пова сав прибор, филигранску кутију за цигарете, муштиклу од ћилибара, кутије за шибице и све то бацим у море. Један морнар скочи у море и похвата све предмете у прозирној морској води. – Ево, ово је Ваше господин-вода. – Не !-одговорих. Било је моје,а сад је твоје пријатељу и задржи то и да Бог да никада не запушио ! Да ли је запушио, не знам, али да ја нисам од тада запушио, то знам…“

„…Иако ми је морнарски живот пружао многе радости као младом човеку који се за њега определио у мени су се временом пошеле ројити неке мисли. То ипак није оно право што би ме требало задовољити. Почео сам да размишљам о неком ширем хоризонту. Некако ми је почео сметати тај скучени простор са много људи. Како сам радио под уговором, а дан продужавања се приближавао, након дугог размишљања реших се да га не продужим. Крајем априла позову ме у штаб флотиле. Упиташе ме за разлог неподношења захтева за нови уговор. Шта да им одговорим ? Ја шутим ! Не подносим зато што сам одлучио да пређем у грађанство, одговорих. Па јесте ли ви свесни да рушите лепу каријеру. Решили смо да вам саопштимо како би се ове јесени спремили за испит стручног потпоручника. Преспавајте то ви па ми се јавите сутра, рече ми командант флотиле капетан бојног брода Јанко Кршњави.

Каква ноћ ! Какво спавање ! Ако се одлучим да останем, каква ме чека будућност стручног официра ? Командир неке извидничке станице, наставник у некој школи, шеф неког одељења у неком надлештву или не дај Боже, шеф неког магацина ! Зар да напустим овај красан позив радио-телеграфисте ? Зар да се одрекнем дивног Морзеовог кључа, тастераи слушалица који су ми омогућавали контакт са етером испуњеним симфонијама звукова многобро-јних радио станица ?

Сутрадан изађох пред команданта и понових одлуку да одлазим ! Штета и за вас и за нас-рече командант- јер губимо доброг морнара и стручњака. Но ипак ћу вам помоћи. Идите у Загреб, потражите господина Бањца, директора „Јадранске пловидбе“. Чуо сам да требају једног радиотелеграфисту за „Краљицу Марију“, туристички брод који плови по Медитерану. Пружи ми руку и зажели срећу…“

Тако је Милан Вукобратовић решио да за собом остави све бродове и подморнице.

Наставиће се...

Синиша МИЈАТОВИЋ

[Милан Ракић]

Коме царству да се определим, морском или ваздушном ? Да ли је то оно право ?

МОРЕ И НЕБО

( 2. део )

„Дође и тај дан. Скинух униформу, обукох грађанско одело и са доста туге у срцу растадох се са друговима са којима проживех три године складног живота. Збогом „Осветниче !“ Збогом море ! Збогом морнарицо ! Даровах вам своју младост, 12 година свог живота ! А ви мени за уздарје ЧОВЕКА. Хвала вам !!!“

Пароброд „Југославија“ у Сушачкој луци 1933.

Почетак прошлог века обележен је деловањем пет конкурентских поморских фирми : Дубровачка паробродска пловидба, Паробродарско друштво „Унион“, Паробродарско друштво „Напријед“, Паробродарско друштво „Балкан“ и Слободна пловидба „Иво Рачић“. Сви бродови Аустро-Угарске били су реквирирани од савезничких земаља Италије, Француске и Велике Британије након примирја које су те земље склопиле са њом. Годину дана након тога закључком Мировне конференције у Паризу 1919. године одлучено је да сви бродови бивше Аустро-Угарске са носивошћу до 2000 тона врате власницима или сувласницима на Јадрану.

„Принцеза Олга“

Редовне путничко-теретне линије субвенционисала је држава, па су све паробродарске фирме тежиле продужетку уговора о субвенцији који се склапао сваке године. Министарство саобраћаја са паробродарским фирмама 1929. године склапа и Уговор о организацији и вршењу редовног поморског саобраћаја и превоза поште морем. Уговор је склопљен између Јадранске пловидбе д.д. у Сушаку и Дубровачке паробродске пловидбе у Дубровнику, Бродарског друштва Бока у Котору и Обалне паро-пловидбе Хум у Корчули. Постојали су и други уговори о државној субвенцији. Са Југословенским Lloydom за редовну линију до Buenos Airesa у износу од 8.5 милиона динара и са Океанијом у износу од 6 милиона динара за десет линија до Las Palmasa.

„Краљица Марија“

Највеће дубровачко паробродарско друштво, уједно и највеће у Краљевини СХС-Југословенски Lloyd а.д. настало је 1928. године фузијом Атлантске пловидбе Иво Рачић основане 1910. године и Југословенско америчке пловидбе основане 1924. године, на подстицај Божа Бањца. Две године након оснивања Југословенског Lloyda генерални директор Божо Бањац доноси одлуку о куповини два велика путничка брода. Купљени су путнички бродови „Краљица Марија“, носивости од 17.500 тона и „Принцеза Олга“ од 14.350 тона. Њима су се обављала туристичка кружна путовања по Јадрану и Средоземљу, те путничка линија до Леванта.

„Карађорђе“ са два димњака пре судара са италијанским путничким бродом Francesco Morosini 6.7.1930.год.

„…Растанак са морнарицом – Дође и тај дан. Скинух униформу, обукох грађанско одело и са доста туге у срцу растадох се са друговима са којима проживех три године складног живота. Збогом „Осветниче !“ Збогом море ! Збогом морнарицо ! Даровах вам своју младост, 12 година свог живота ! А ви мени за уздарје ЧОВЕКА. Хвала вам !!! Кренух за Дубровник. У Лучкој капетанији предадох молбу да ми се изда поморска матрикула-књижица. Почех размишљати куда ћу ? Да ли да кренем у Загреб господину Бањцу или да се понудим некој поморској компанији. Посла за нашу струку било је доста. Много лука у бродовима чекало је на нас да би могли да исплове. Услови су били повољни : ранг II официра, униформа, исхрана, добра плата и што је главно, самосталност рада.

Читајући „Политику“ наиђох на анонсу да се отвара конкурс за три радио-телеграфисте за потребе цивилног ваздухопловства на аеродромима у Загребу, Београду и Скопљу. У то стиже и моја „матрикула“. Одох у капатанију, положих заклетву на „чување тајне“, узех поморску књижицу и стадохопет да размишљам куда, на коју страну ? Да ли да останем на нору или да конкуришем. Коме царству да се определим, морском или ваздушном ? Да ли је то оно право ?…“

„Краљ Александар I“

Решио је да се приклони небеском царству. Конкурисао је за службу у цивилном ваздухопловству. Кренуо је у сусрет својој судбини. Ратна Морнарица Краљевине Југославије имала је своју судбину.

Априла 1941. године нацистичка Немачка напала је Југославију. Ратна Морнарица је имала 32 ратна брода. Поморско ваздухопловство имало је 150 хидроавиона. Поморска обалска команда имала је 14 обалских артиљеријских батерија са 45 топова.Држава се распала за непуне две недеље под теретном ратне машинерије сила осовине. Југословенска војска пружила је херојски отпор на Сипском каналу, одбрани неба над Београдом и у контраофанзиви против италијанских трупа на граници са Албанијом. Краљевска Морнарица суочена са тоталним распадом ланца командовања, недовољно припремљеним и разрађеним ратним плановима и на послетку са издајом како на заповедним, тако и на позицијама тактичних команданата, један по један брод се предавао непријатељу, неки не опаливши ни метак у том кратком рату.

Подморничку флотилу Краљевине Југославије рат је затекао у Боки Которској, која је била главна база. Првих дана подморнице су избегавале нападе немачких и италијанских авиона. Трећег дана рата подморнице „Небојша” и „Смели” упућене су на подручје Бари – Бриндизи – Драч – Валона, са задатком да угрозе непријатељске комуникације, али није дошло до дејстава по бродовима. По повратку у базу, подморничари су приметили да су многи припадници морнарице већ показали безвољност за даље ратовање, било је прилично оних који су намеравали да се ставе у службу непријатеља.

Али било је и неколицина оних који се нису помирили са таквом судбином. Већ првог дана када је проглашена НДХ Мирко Плајваз, тада на дужности команданта одбране северног Јадрана, са групом морнаре из касарне у Селцу, извршио је напад на тек формирани усташки гарнизон у Црквеници при чему је погинуо на непријатељској страни брат тадашњег Павелићевог доглавника Петар Кватерник. Два дана након тога Плајваз је подигао у ваздух сву инфраструктуру на обали да не би пала у руке непријатељу и почео да се повлачи на југ. На крају је и потопио све бродове које је затекао у близини, укључујући и цивилне, да не би пали у руке непријатељу и прешао на обалу. За то време Боку су надлетали италијански бомбардери. У неколико наврата са бродова који су били на маскирним везовима по увалама у заливу отварана је противавионска ватра, неколико авиона је оборено или оштећено, без властитих губитака.

Већ 9. априла 1941. године и подморнице се први пут испловиле на пучину. „Смели“ под командом Матеа Палавестрића и „Небојша“ под командом Антона Јаворсека испловили су из Боке и запутиле се ка југу са задатком да пресрећу италијанске конвоје који су пловили између Барија и Албанске обале. Већ 11. априла „Небојша“ се вратио у Котор, а „Смели“ је у Боку упловио четири дана касније.

Морнари са “Небојше”

Са обе подморнице поднет је извештај да нису имали контакта са непријатељем. Сво то време „Храбри“ и „Осветник“ нису напустили Боку Которску. На смотри посада подморница 14. априла 1941. године командант „Небојше“ Јаворсек члановима посаде обзнанио је да има намеру да брод преда Италијанима јер је Бока блокирана и путеви ка југу су минирани. Неки чланови посаде брода нису се хтели помирити са одлуком свог претпостављеног. Два официра, поручници Ђорђе Ђорђевић и Ђорђе Митровић донели су одлуку да покушају подморницу да извуку из Боке и упуте се у Средоземље где би се придружили Британцима.

Аустроугарска војнопоморска база у Боки, август 1916. Бока је у свим ратовима била стратешки од велике важности.

По сећању поручника Ивана Мишковића који је био навигациони официр на „Небојши“, када су официри саопштили своју одлуку Јаворсеку, наређена је смотра и посада је упозната са планом. Свако је имао право на избор и речено им је да они који желе да крену са подморницом у сусрет савезницима иступе корак напред. Од 54 члана посаде свега 19 је иступило, од тога свега тројица машиниста. Јаворсек је рекао да је то равно самоубиству и да само са тројицом људи на моторима неће далеко догурати. Јаворсек ипак није опструирао већ је предао команду и напустио брод. Ноћи 16. априла 1941. године у Котору, на палуби „Небојше“ успело се искупити 6 официра, 29 подморничара, 19 чланова резервне посаде, те неколико високих официра и цивила који су се ту затекли, а нису имали намеру да се предају Италијанима. Одлука је већ пала и брод је припремљен за дугачак пут у неизвесност.

Аустроугарски брод Kronprinz Erzherzog Rudolf у Боки

Мишковић се сећа да се на молу на коме је „Небојша“ била привезана искупило доста мештана Котора и околине који су дошли да испрате и последњи пут виде брод. По његовом причању, сцена одвајања од обале била је јако дирљива. У једном тренутку сви су немо стајали напалуби и на обали поред брода. Нико није имао снаге да скине конопе са битви. Тада је из масе пришла једна девојка и скинула коноп са једне битве и узвикнула „Живела Небојша !“ Убрзо подморница се одвојила од обале и у мраку замакла за Вериге и даље продужила према излазу из Боке, а потом окренула на југ према Отранту.

Ђорђе Митровић

Поручник бојног брода прве класе Ђорђе Митровић је у критичном тренутку преузео команду над подморницом „Небојша”. Било је то у вечерњим сатима 16. априла 1941. године. Подморница је те ноћи пунила батерије, а у зору 17. априла наставила је пут према Савезницима у Грчкој, на дубини од 30 метара. Увече су изронили и наставили пут према Отрантском пролазу, али су морали поново да зароне да не би били примећени у ведрој ноћи. Наша подморница је ронила целу ноћ и дан. Тек 18. априла, с падом мрака, изронила је ради допуне батерија, али је видљивост била таква да се после поноћи морало поново заронити.

Посада брода „Хвар“

У зору 20. априла, стигли су до Кефалоније, највећег у групи Јонских острва. Југословенски морнари су пријатељски дочекани, све што им је било неопходно Грци су дали бесплатно. Наставили су пут према Криту и, кроз минска поља, упловили су у залив Суда. Уследио је напад немачких авиона, па је подморница „Небојша” морала да зарони и „легне” на дно, одмах поред грчке подморнице „Папаниколас”. По престанку напада подморнице су се раздвојиле и преместиле, пре него што су баш на то место авиони бацили подводне бомбе. Због жестоких ваздушних напада на грчке и британске снаге на Криту, југословенска подморница морала је да продужи пут према Египту, при чему је конвој у коме се кретала био изложен „пријатељској ватри”, срећом без последица. У Александрију су упловили 27. априла 1941. године.

Иван Мишковић и сачувана застава са „Небојше“

Када је оштећена почетком 1942, служила је у луци на Малти за обуку савезничких противподморничких бродова и авиона. Маја 1942. године, капетан Иван Мишковић је званично постављен за заповедника „Небојше“, са задатком да чува подморницу. Ђорђе Митровић је у Александрији завршио британски падобрански курс и једно време је служио на британском бојном броду. Крај Другог светског рата дочекао је као војни изасланик краљевске владе у Риму. Одлази у Канаду, где је 1946. године пловио као капетан брода на језеру Онтарио, после чега је до пензионисања 1970. године радио у фирми за производњу оптичких инструмената. Те године се враћа у Југославију. Умро је само шест недеља по повратку у родни Београд, где је и сахрањен.

„Лабуд“ и „Јастреб“. „Орао“ и „Галеб“.

После рата, подморница „Небојша“ је отегљена са Малте у Бари, а потом крајем августа 1945. довучена у Сплит. Током 1946. извршен је њен ремонт и подморнице а је заведена у флотну листу Југословенске ратне морнарице под новим именом „Тара“ „801“. Једно време била је у Сплиту, да би напослетку била пребачена у Пулу, где је служила за обуку првих послератних подморничара – пише у морнаричкој биографији подморнице. Када је подморница „Небојша“ 1955. године повучена из употребе, расходована, исечена и бачена у старо гвожђе, њен командант Иван Мишковић био је само анонимни економиста у Београд. Он је једини српски официр који је био капетан краљевске и командант партизанске подморнице.

„Кобац“ и „Змај“. Миноловци : „Соко“, „Јастреб“ и „Лабуд“.

Наиме, капетан бојног брода Иван Мишковић се оженио Францускињом и добио првог сина, Мишела 1946, али је остао без чина. Комунистичкој власти је био сумњив, па је 1946. године ухапшен и затворен као краљев официр. Био је у затвору три месеца, одузет му је чин капетана бојног брода и деградиран је. Завршио је студије економије и радио као економиста. За разлику од многих, доживео је признање за службу и верност отаџбини добивши 2001. Орден заслуга за СР Југославију трећег реда. Умро је у марту 2011, у 92. години.

Подморница “Небојша” је од 1941-1945. године била стационирана у Средоземљу. До 1942. године чак је излазила на Атлантик. Брод је био стар за офанзивне акције, али је био добар за патроле и пратње трговачких бродова. Базе су му биле у Александрији и Порт Саиду у Египту, као и на Малти и Криту. Када је оштећена 1942. године, служила је у луци Валета на Малти за обуку савезничких противподморничких авиона и бродова. Чланови посаде, школовани подморничари Срби, укрцавани су на енглеске савремене подморнице на којима су ратовали, али увек су се после мисија враћали на “Небојшу”. По завршетку рата, дошло је наређење да посада сама одлучи хоће ли се вратити у Титову Југославију.

Иван Мишковић, некада најмлађи официр на “Небојши”, 1942. године је напредовао до њеног команданта. По добијању писма из Штаба савезника о могућностима посаде после рата, командант је на Малти постројио посаду и рекао да изаберу сами своју судбину. Само двојица су хтела да се врате. Иван Мишковић тада је савио борбену заставу са подморнице и ставио је у недра. “Небојша” је отегљен у Југославију. „Крајем 1945. године, капетан Иван Мишковић је од брата, такође краљевог официра, добио писмо да може да се врати у земљу и да му “Титови” неће ништа.“ – прича Александар Коло, историчар и човек заслужан што је ратна застава “Небојше” ипак дошла кући. Он објашњава да су Мишковићевог оца (угледни београдски архитекта и творац Звездарског планетаријума) и једног његовог брата нацисти стрељали на Бањици и да је то за комунистичке власти био доказ да нису били колаборационисти.

„Када се Мишковић са супругом Францускињом обрео у фебруару 1946. године, на Железничкој станици у Београду, одмах је ухапшен. Неколико дана Мишковић је држан у самици, а онда је приведен мајору ОЗНЕ Душану Карићу.“ Мишковић је после сведочио да га је бркати мајор питао све и свашта. Када му је тражио да каже да ли познаје официра Ивана Карића и када му је он рекао да га познаје још са академије и да мисли да је велики човек и патриота, мајор је устао, салутирао и рекао: “Слободан си!” Касније, док су били у привременом смештају у Панчеву, Мишковићу и жени стигао је шпорет на дрва. Борци који су га истоварили нису смели да кажу одакле је поклон. Тек после је сазнао да је шпорет послао бркати мајор Карић, потоњи генерал Озне и рођени брат краљевског официра Ивана Карића.

Александар Коло је као кустос Ваздухопловног музеја радио на повратку ратних реликивија Краљевске војске у земљу. Он је Мишковића у више наврата питао где је ратна застава с подоморнице. Капетан није био вољан да прича о томе, али је, ипак, после више сусрета рекао да ју је пре повратка у земљу дао авио-махнаничару ескадриле хидроавиона који је остао у Лондону и кога је заветовао да је чува. У међувремену, застава је променила “власника”. Авио-механичар Ђорђе Кулић, будући да је био без порода, ратну заставу уступио је др Ђорђу Керцу, професору са Кембриџа. Породица Керац заставу је из кућног сефа износила само за славу. „Сазнавши за ратну заставу, уочи обележавања 70 година од Априлског рата у Војном музеју, предложио сам Керцу да нам заставу уступи. Стари професор је дуго причао са породицом и на крају је пристао. На мени је било да то саопштим команданту “Небојше” Мишковићу и да га позовем на изложбу .“- сећа се Коло. Мишковић је 2011. имао 91 годину. Био је пресрећан када је чуо да је застава сачувана. Позвао је преживеле другове да их почасти због срећне вести. У скромној кафани у Блоку 70 срце му је препукло док је наздрављао. Застава је стигла у Београд два дана касније.

Са овом званичном морнаричком биографијом подморнице, не слаже се и у свом писму од 22.06,2013., генералштабни пуковник Живомир Р. Подовац, негира неке наведене податке и износи нове .чињенице : „Поштовани! Истина о Кр.подморници „Небојша“ у рату 1941-1945, је славна, а не како је приказано – мизерна. Према извештају, од 16.8.1944, начелника Штаба Одељка Врховне команде Југословенске војске у Каиру (ВК је тада у Отаџбини), за владу у Лондону, у тачки под В) МОРНАРИЦА, алинеја 3.База „А“ (тада је у Александрији), дословце стоји: „..-Кр.подморница ‘Небојша’ након извршеног поправка врше се покусне вожње,..“. Оно што је истина да је Небојша стално у ескорту англо-америчких конвоја кроз Средозмено море. Излази и на Атлантик у ескорту на рути Британија-Египат. Стално извиђа Јадранско море, где су их слали лукави британци, јер је посада одлично познавала подморничке руте. При једном таквом извиђању осмотрили су у луци Сплит, потпуно необезбеђен италијански ратни брод. Посада се одлучује на велики ризик – да га торпедује. Потопљен је. (Имам докуменат!) Приче о неупотребљивости, персоналном команданту, да је служио за обуку некаквих британаца – су чиста неистина (фино речено)! Такође, да је таква руина, те чак дошлепали у Јадран после рата..

Ово је заиста преко сваке мере! Ако је тако зашто га после рата брозовци воде у списку бојно активних пловила РМ брозовске ЈА? Коме то смета чак и истина о једној подморници Југословенске краљевске морнарице? Имате Британски национални архив-Ленгли (Лондон), Италијански државни архив-Рим…Распитајте се. Ја Вам наводим следеће архивске изворе: МОРС-ВА, ЧА, 9, 46, 3; АЕВ, 11, 19, 1; 198, 51, 1…Иначе, сви пловни састави Морнарице Краљевине Југославије Југословенске војске ван Отаџбине, су били целог рата борбено активни. У почетку 5, касније 11. Поред Небојше, посебно стално су активне торпиљерке Т.1 ‘Кајмакчалан’ и Т.5 ‘Дурмитор’, најчешће у ескорту (пратњи) англо-америчких конвоја, али и у самосталном лову на немачке и италијанске подморнице и друге површинске ратне бродове. Има још тога… (в. генералштабни пуковник Живомир Р. Подовац, „Верни Заклетви, Народу, Отаџбини’-хронологија борби, бојева и операција Југословенске војске 1941-1958“, УПЈВО, Београд-Ниш, 2013 „Небојша“ је носилац и ратних одликовања… “

17. априла Боку је потресла страховита експлозија. Поручници бојног брода Спасић и Масера у ували Брдиште поред Тивта у великој експлозији уништили су разарач „Загреб“ да не би пао у руке непријатељу, жртвоваши тим чином и своје животе и сачувавши своју част и част своје морнарице. Остали бродови без отпора предали су се окупатору. У то време „Небојша“ је већ секла пучину негде око Отранта узевши курс према Малти.

„Уништени „Загреб“, те подморница „Небојша“, осам хидроплана Поморског ваздухопловства Југославије и торпедни чамци „Дурмитоир“ и „Кајмакчалан“, били су све што није „издало“ земљу, већ су наставили борбу у Другом свјетском рату, прикључивши се савезницима у Грчкој и Египту. Хисторија показује мало примјера оданости својој земљи као што су је показали Машера и Спасић и њихова жртва заслужује да буде свијетао примјер млашим генерацијама. Највећом жртвом коју су Спасић и Машера поднијели, они су изрекли и највишу осуду онима који су заборављајући на своју и част заставе под којом су служили, кукавички флоту предали непријатељу. Кад се сјетим тих двају јунака, дође ми пред очи споменик команданту Наполеонове гарде у бици код Ватерлоа, генералу Камброну – ГАРДА УМИРЕ, ГАРДА СЕ НЕ ПРЕДАЈЕ! Ово је гесло било мотив који је водио наше јунаке Спасића и Машеру, када су одлучили да баце рукавицу у лице кукавичуку и издаји. Слава им!“- записао је у својим мемоарима капетан бојног брода Иван Керн који је 17.априла 1941. из Боке за Египат испловио са „Дурмитором“ и „Кајмакчаланом“ да настави ратовање.

Експлозија „Загреба“

Магловито, кишно јутро 17.априла 1941. у Боки прекинула је прво мања, па одмах потом и двије страховито јаке експлозије. У јужном дијелу Тиватског залива, из права увале Свето Тројство код Превлаке, дизао се стуб црног дима, а метални делови летели су и по неколико стотина метара од места детонације и падали у море или на оближње копно. У експлозијама је нестао Краљевски брод „Загреб“ како је било званично пуно име разарача што је тада био један од најмодернијих ратних бродова Краљевске морнарице Југославије. Са својим бродом у вечност су отишла и два млада официра – поручници бојног брода Милан Спасић и Сергеј Машера.

Краљевски брод „Загреб“, крстарица-разарач.

У маниру правих помораца који никада не напуштају свој брод, њих двојица умрли су са „Загребом“ из протеста и пркоса- не желећи да брод предају непријатељу – италијанској војсци чије су јединице управо улазиле у Боку Которску, главну поморску базу Краљевине Југославије. Далеко бројније и надмоћније снаге Немачке, Италије, Мађарске и Бугарске напале су Југославију 6.априла и поразиле је за само десет дана трајања тзв. Априлског рата. Прва топредна дивизија Краљевске морнарице коју су чинили велики разарач „Дубровник“ и нешто мања, али модернија три разарача – „Београд“, „Загреб“ и „Љубљана“, иако најјача и најспособнија јединица у целој морнарици, током Априлског рата није извела ниједно офанзивно дејство. „Љубљана“, онеспособљена у тешкој хаварији код Шибеника у лето 1940, била је на поправци у тиватском Арсеналу.

Тиватски Арсенал

Преостала три разарача, чекајући да се Врховна команда морнарице у Земуну одреди што им ваља чинити, Априлски рат провела у вожњама унутар залива Боке и скоро свакодневном одбијању напада италијанских авиона што су бомбардовали бродове и војна постројења на обали. Са проласком времена и учесталим добијањем све неповољнијих вести са фронтова, нестајале су и наде да ће бродови напокон испловити на пучину у „праву“ ратну акцију, али се евентуално прикључити савезницима – Британцима и Грцима који су на Медитерану ратовали против Хитлерових и Мусолинијевих снага. Полако али сигурно, зла коб надвијала се над „Загреб“ и његовог торпедног официра Милана Спасића и артиљеријског официра Сергеја Машеру…

„Загреб“ у Боки

Милан (Саве) Спасић рођен је 1909. године у Београду гдје је завршио основну школу и гиманзију као један од најбољих ученика у историји тих установа. Године 1929. уписао је ВИИ класу Поморске војне академије у Дубровнику. Завршио је школовање као најбољи у класи, при чему је био први „континенталац“ који се могао подичити тим статусом, до тада резервисаним за питомце који су долазили са приморја. Године 1935-36. завршио је специјалистички торпедни курс након чега је као официр службовао на торпиљарки Т-3, а 1937. је био навигацијски официр на школском броду, једрењаку „Јадран“ приликом крстарења из Југославије до САД и назад. Као изузетно перспективан и способан млади официр добио је понуду да пређе у службу Ратне морнарице САД, што је одбио ријечима да жели да служи своју, а не туђу Морнарицу. Године 1940. прекомандоиван је на разарач „Загреб“ где се убрзо истакао вјештином у руковођењу торпедним наоружањем тог модерног ратног брода.

Милан (Саве) Спасић и Сергеј (Франа) Машера

Сергеј (Франа) Машера, рођен је 1912 године у Горици коју су убрзо преузели италијански иредентисти па је словеначка породица Машера живот наставила у избјеглиштву, прво у Корушкој а потом у Љубљани гдје је Сергеј матурирао. Уписао је 1929. Поморску војну академију у Дубровнику гдје је постао „класић“ са Спасићем и завршио је 1932. као пети у рангу. Службовао је на торпиљаркама, а потом и на помоћном броду за подморнице „Ситница“, да би након тога у Мељинама завршио Артиљеријски курс. Као један од понајбољих младих официра артиљераца, послан је у Шведску у чувену фабрику „Бофорс“ да преузме наоружање-тада најмодерније противавионске топове калибра 40 мм, којима су наоружана три југословенска разарача класе „Београд“. На један од тих бродова- разарач „Загреб“ Машера је прекомандован крајем 1940. и ту се поновно срео са својим старим пријатељем и „класићем“ Миланом Спасићем.

Командни брод „Загреб“

Двојица младих официра били су сушта супротност „старој гарди“ у Морнарици, „наслеђеној“ још из Аустро-Угарске јер Спасић и Машера нису придавали важности тада врло присутној , готово па класној подељености између официра, подофицира и морнара. Због тога, свог врло строгог, али и правичног приступа људима са доста разумијевања и емпатије, потчињени су просто обожавали двојицу младих официра. Касније, након свега што се издешавало са „Загребом“ хроничари су марљиво прикупљали сведочанстава људи који су „делили брод“ са Спасићем и Машером, па су остали забележени бројни симпатични, али и дирљиви детаљи о Машери који даје и посљедњу пару из свог џепа морнару коме је умрла мајка, а он нема новца да јој оде на сахрану, или пак о томе како је Сергеј готово па замерио морнарима исламске вере што су 20-так дана тајили од њега да су гладни јер храна која се спремала на броду није била уподобљена њиховим верским правилима. Чим је за то чуо, Машера је наредио да се одмах за њих издвоје посебне намирнице и да морнари-муслимани сами одреде ко ће и како за њих кувати.

ПВО артиљерци са „Загреба“

Спасић је игнорисао наредбе о строгој подијељености између официра, подофицира и морнара и радо се и често дружио са потчињенима, до те мере да је једном у пуној официрској униформи отишао на свадбу у Тивту пријатељу-подофициру, на опште згражавање својих надређених. Једном приликом, непосредно пред рат, док је разарач „Загреб“ боравио у луци Дубровник, стигло је наређење команданта града о забрани изалска морнарима јер они наводно „ремет изглед старог града“. Спасић је, у својству дежурног официра на броду, сазвао збор посаде и прочитао им наређење, након чега је рекао: „Момци, чули сте сајдража телеграма. Ви сутра треба да гинете за ову земљу, а сматрају вас непожељним у овом граду!“ Затим је, супротно наређењу, одобрио излазак посади у град.

ПВО артиљерци са „Дубровника“

Избијање Другог светског рата 6.априла 1941 двојицу пријатеља затекло је на „Загребу“ који је тог јутра био везан у Доброти код Котора. Немачки и италијански авиони напали су Поморски арсенал у Тивту и морнаричка постројења у Кумбору и Зеленици, а поподне тог дана обрушили су се и на бродове флоте, разасуте по Которском заливу. Један италијански бомбардер за обрушавање типа „јункер Ју-87 штука“ устремио се за „Загреб“ митраљирајући палубу разарача, а његова бомба пала је и експлодирала у мору на мање од 20 метара од брода. ПВО артиљерци са „бофорса“ којима је командовао Сегеј Машера убрзо су погодили другу „штуку“ која се потом срушила у близини превоја Тројица изнад Котора. Уследио је други вал нападачких авиона који су поново били замало непрецизни, бацајући бомбе на 20 до 70 метара од брода. Хладнокрви Спасић кога је на палуби разарача засула морска вода и муљ што је са дна мора подигла детонација једне од бомби, позвао је морнара и наредио му да му из кабине донесе чисту шапку, а потом је честитао Машери и његовим артиљерцима који су у међувремену погодили и оштетили још један непријатељски авион.

Разарачи : „Љубљана“, „Београд“ и „Загреб“ пред Тивтом

Наредни дани пролазили су у одбијањима напада непријатељских авиона, мењању везове по Боки и нади да ће стићи наређење Врховне команде за исповљење на отворени Јадран у праву борбу са Италијанима или прикључење савезницима у Грчкој. Посебно јаки напади непријатељске авијације на разараче били су 13.априла, али су ватра са бродова и вешто маневрисање спријечили поготке бомби. Машера је тада, задовољан што бомбе падају на позицију коју је „Загреб“ управо био напустио, весело коментарисао да „Италијани пишу на погрешну адресу“, док је Спасић, алудирајући на Ускрс, говорио да их непријатељ „части шареним јајима“.

На разарачу „Загреб“

Кад је наредног јутра стигло наређење да се разарач привуче што ближе обали у ували Свето Тројство код Превлаке и маскира гранама, обојици је било јасно да се, у условима када је борбени морал на броду све више падао под тада већ нескривеним квислиншким ставовима команданта брода, капетана корвете Николе Кризомалија, „Загреб“ тешко више може поновно покренути. Наредна два дана донела су и коначни слом Југославије, распад војног ланца командовања и одлазак доброг дела разочаране посаде са брода, али Спасић и Машера уз још неколицину енергичних и борбених младих официра, нису престајали да се надају да ће са три брода, „сакупити“ довољно људи да посадом попуне макар разараче „Загреб“ и „Београд“ и са њима исплове из Боке за Егеј где би се прикључили савезницима и наставили борбу на Медитерану.

Југословенски разарач Загреб , корисник Застава морнарице Краљевине Југославије, поринут : 30. марта 1938. године, завршена градња новембара 1939. године, потопљен 17. април 1941. Основне катактеристике : дужина 98.00 метара, ширина 9,45 метара, газ 3.18 метара, тежина 1.210 тона , стандардни депласман 1.655 тона, погон 3 котла Јероу, снаге 40.000 КС, посада 145 официра и морнара, наоружање: топови: 4 × 120 mm , 4 × 40 mm, митрљези: 2 × 12,7 mm, торпеда: 6 × 533 mm, максимална брзина 38 чворова.

„Ови бродови нису грађени за трговачке операције, нити за скривање. Изградили смо их за рат и са њима морамо ратовати и бранити своју земљу. Народ је за то дао новац!“-говорио је Спасић али узалуд јер је сплет малодушности, неорганизованости и отвореног издајства у редовима Команде морнарице био јачи. Стога су он и Машера одлучили да ако „Загреб“ већ не може испловити, њихов брод сигурно неће издати Југославију и ставити се под непријатељски барјак, како је налагала званична капитулација о којој су обавјештени 16.априла. Своје посљедње јутро 17. априла дочекали су ужурбано. Док је посада „Загреба“ одлазила са брода носећи са собом све што им може затребати, Спасић и Машера из помоћ неколицине подофицира и морнара, припремали су брод за уништење. Од крме где су поставили детонатор, до прамчане муниционе коморе брода развукли су каблове, а међу бојеве главе шест торпеда у апаратима на средини брода, поставили су патроне ТНТ-а са детонаторима.

Своје личне ствари и новац разделили су члановима посаде са којима су се посебно добро слагали, и од којих су се веома дирљиво и топло опростили, не дозволивши тим људима да их наговоре да и они напусте брод. Решени да умру са „Загребом“, Спасић и Машера буквално су са брода истјерали команданта Кризомалија и његовог колегу са разарача „Београд“ Михаила Лепетића који је дошао посетити Кризомалија. „Напустите брод, на њему нема места за издајнике! „Загреб“ неће издати“- одбрусио им је Спасић. Морнар Видо Цвјетковић из околине Херцег Новог био је један од посљедњих који су напустили „Загреб“.

Владимир Шакшијевић и официри на разарачу „Дубровник“. Овим бродом путовао је Краљ Александар у Марсељ када је извршен атентат.

Спасићу је у тим тренуцимна казао: „Господине поручниче бојног брода, завршите свој посао па дођите код мене кући. Што буде мени, биће и Вама. Планине су близу!“ Иако дирнут, Спасић га је одбио речима да мора остати на броду и „вршити своју дужност до краја“. Посада је упозорена да се што више удаљи од брода, а исто је поручено и мештанима оближњег села Брдишта. Неколицина њих, са удаљености од око пола километра, посматрали су што ће се даље дешавати на „Загребу“ на коме су остали само Спасић и Машера. Према тврдњама очевидаца, двојица официра упутили су се на крму разарача. Заузели су тзв. бродски став гледајући према Ловћену. Један другом су потом стргли ознаке чинова са рамена, загрлили се и пољубили. Размијенили су неколико посљедњих ријечи, окренули се у ставу мирно према Ловћени, а затим се један од двојице сагнуо и активирао детонатор. Уследиле су огромне експлозије и пожар који су лепи ратни брод убрзо претвориле у хрпу деформисаног и усијаног метала што је легао на плитко дно увале Свето Тројство и наредних дана наставила горети уз повремене мање експлозије.

Разарач „Дубровник“ који се нашао у Боки заробљен је од стране Италијана

Четвртог дана по потонућу брода, море је на жало на Превлаци избацило тело Милана Спасића. Италијани су га однели у Војну болницу Мељине где је обављена идентификација. Након интервенције православног војног свештеника Николе Мандића, италијански командант је дозволио да се Спасић 5.маја 1941. сахрани на гробљу Савина код Херцег Новог уз највише војне почасти које му је одао један вод италијанске војске. Италијански офирцир који је говорио на сахрани, истакао је херојство Спасића и Машере нагласивши да „само уколико и сама буде имала такве јунаке, Италија може добити рат“.

Неколико дана након експлозије, у водама близу увале Брдишта рибари су нашли обезглављен торзо за који се претпоставља да је припадао Машери, али су га морске струје однеле током ноћи, пре него што су Италијани из Тивта дошли на лице места да га покупе. Глава Сергеја Машере нађена је на копну у близини увале Брдишта и мештани су је у тајности од окупатора, сахранили. Након идентификације која је обављена 1986-1987 у Институту за судску медицину у Љубљани при чему су експертизу обавили и налаз написали проф. др. Јанез Милчински и др. Звоне Жајдела, глава Сергеја Машере сахрањена је 17.априла 1987 године на љубљанском гробљу Жале.

Део италијанске флоте – Тешке крстарице класе “Fiume” које су биле боље оклопљене од класе “Trento”, али су каснијим борбама код Матапана среле британске бојне бродове с топовима калибра 381 мм, који су потопили чак три (Zara,Pola i Fiuma) од четири брода на слици, а преживјела је само Gorizia(дјеломице видљива на левом рубу фотографије.

Сергеј Машера и Милан Спасић једини су припадници Краљевске војске Југославије који су због дела учињеног у Краљевској војсци, проглашени народним херојима социјалистичке Југославије. Урадио је то својим указом из 1973 године, лично маршал Јосип Броз Тито, што само по себи, довољно говори о величини и значењу херојског чина двојице официра о коме се и данас предаје на већини војно-поморских академија у свету.

Mussolini у посети ратној морнарици. Иза њега други с`лева адмирал Arturo Riccardi.

На дан 17. априла 1941. године италијанске трупе ушле су у Боку Которску где су се преостали бродови мирно предали. Ту су у Боки затекли и три ју гословенске подморнице. Техничка екипа је одмах установила да је „Храбри“ у лошем стању и да се не исплати ремонтовати је.Подморница никада више није кориштена и 1942. године је расходована. За друге две подморнице је процењено да се исплати оспособити их па су обе упућене на ремонт и убрзо уврштене у састав Ратне Морнарице Италије где су добиле имена „Antonio Baiamonti“-„Смели и „ Francesko Rismondo“-„Осветник“.

Обе подморнице учествовале су у рату патролирајући углавном Тиренским морем све до капитулације Италије. Нису успеле потопити ни један савезнички брод за то време. Прву је потопила властита посада 9. септембра у луци La Spezia. Другу су заробили Немци у луци Bonifacco на Корзици и свега три дана касније сами су је потопили да неби пала у руке савезницима. Обе су 1947. године биле дигнуте са дна од стране француских и италијанских ронилаца али су убрзо расходоване.

Матични брод за подморнице „Ситница“ запленили су Италијани 1941. године и дали му нове име „Curzola“. Наводно је пребегао на Малту са другим бродовима „Bodogliove flote“ али се ипак налази на Јадрану од 1943. године када му је после капитулације Италије враћено старо име. После 1945. године дато ми је име „Вис“, нова ознака ПБ21, ново име „Минер“, суделује у хидрографским мерењима 1957/58 године, отписан 1962. године.

Торпедни чамац „Дурмитор“

„Небојша“ која је испловила 16. априла из Боке и посада је имала намеру да плови ка Малти. За време пута 20. априла дошло је до квара на жирокомпасу и суочени са проблемима услед квара на навигационим уређајима мењају одлуку и одлучују да се упуте према Кефалонији. На општу радост посаде за време пута сусрела је два торпедна чамца Југословенске Краљевске Морнарице. Били су то „Кајмакчалан“ и „Дурмитор“, торпедни чамци класе „Орјен“ из састава II торпедне дивизије из Шибеника. На ова два малена брода укрцали су се добровољци који су одбили да се предају Италијанима и такође се упутили у Средоземље у сусрет савезницима. Истог дана када су пристали у Кефалонију луку је надлетао немачки извиђачки авион. Командант подморице самоиницијативно је донео јако важну одлуку. Одлучује се да одмах након прелета немачког извиђачког авиона промени вез и напусти сидриште на које су тек пристали.

Противподморничка корвета класе „Flower“ која је добила име „Нада“ – потопила немачку подморницу “U-300”:

Након тога пристаје на друго скривеније место. Истог дана Кефалонију надлеће група немачких бомбардера и бомбардује луку. Највећа разарања била су управо на месту на коме је подморница била везана. Тако је избегла уништење. Након тога састав наставља пловидбу према Криту. Наши бродови нису се могли дуго задржати тамо јер отприлике у то време Немци су спремали десант на острво и бродови су константно били изложени нападима немачких авиона. Свега два дана по доласку на Крит састав се упутиоу Александрију. У египатску луку састав је упловио 27. априла 1941. године.

У Египту су се прикупљали делови Југословенске Краљевске Војске. Међу њима налазили ли су се „Небојша“, „Кајмакчалан“ и „Дурмитор“. Непосредно по доласку у Александрију на „Небојши“ су извршене нужне поправке и покушало се брод искористити у патролним задацима. Због учесталих кварова и генерално лошег стања у коме се брод налазио одлучено је да подморница више не испловљава у борбене мисије већ да се користи за обуку. Већ октобра 1941. године није могла више ронити и одвучана је на Велико Горско Језеро где је привезана, извађена су торпеда и потпуно је разоружана, а њени агрегати служили су за пуњење акумулатора на другим пловилима. Већи део посаде је распуштен и премештен на друге дужности, а на крају као једини југословенски официр који је остао на броду, што је био предуслов да подморница и даље вије Југословенску заставу, био је Иван Мишковић који је маја 1942. године постављен за њеног заповедника и имао је фактичку улогу да чува подморницу. Торпедни чамци „Кајмакчалан“ и „Дурмитор“ пратили су савезничке конвоје и пружало подршку Англо-Француској инвазији на Сирију. Били су изграђени у Немачкој и услед недостатка резервних делова касније су постали неоперативни.

HMS „Bahram“

У то време десила се такозвана „Каирска афера“. Посаде су напустиле своје бродове, а избегличка влада и војни врх у Лондону и Каиру тражили су од Британаца да им уступе своје борбене јединице на којима ће се вијорити југословенска застава и којеће се вијорити југословенска застава и које ће имати југословенске посаде. Све је добило политичку димензију и Британци нису хтели да уступе бродове. Распуштене посаде премештене су на нове дужности, већином у британској војсци и морнарици. Јанко Мајник који је био радио-телеграфиста на „Небојши“ након што је посада била распуштена служио је на HMS „Roroqual“ и HMS „Queen Elisabeth“. Налазио се и у потпалубљу бојног брода HMS „Barham“ када је оштећен приликом напада италијанских диверзаната у луци у Александрији. Неки од чланова посаде „Небојша“ након напуштања брода пријавили су се за падобранску обуку у британској војсци. Међу њима је био и Јован Трбојевић који је касније сведочио о томе како су пребачени за Палестину у камп за специјалну обуку негде на Синају. Тамо су неколико месеци изучавали радио-телеграфију, стране језике, саботаже, руковање експлозивом и падобранске скокове. Трбојевић је постао обавештајни официр британске војске.

HMS „Queen Elisabeth

Капитулацијом Италије 1943. године неки од бродова која је она заробила 1941. године пали су у руке савезника и избегличка влада у Лондону тражила је да јој се бродови врате назад. Све што се тада налазило под заставом Краљевине Југославије довучено је на Малту где је 17. децембра 1943. године уврштено у састав Југословенске Морнарице ван Отаџбине. На Малту су доспели : торпиљерке „Т-1“ и „Т-2“, миниполагач „Орао“, моторна топовњача „Бели орао“, минополагачи „Мељине“ и „Мљет“. Минополагач „Малинска“ враћен је дана 16. фебруара 1944. године. Почетком 1944. године Британци су Југословенима уступили и једну противподморничку корвету класе „Flower“ која је добила име „Нада“, а убрзо су уступили и 8 торпедних чамаца класе „Higgins“ – MGB 181-188, који су додатно наоружани. Тако је формирана флотила моторних топовњача која је деловала уз западну обалу Италије.

Како се рат ближио крају Британци напуштају ројалистичку опцију и окрећу се новој комунистичкој власти. За ту власт није било подесно да у нову војску прими некадашње официре краљевске војске. Тако је Иван Мишковић, тада у чину капетана фрегате, навигациони официр, па потом и заповедник „Небојше“, човек који је пловио на једној од моторних топовњача које су пребачене у Јадран, проглашен за неподесног. Бива и ухапшен, а дуго година након рата био је под присмотром. Много већи број чланова посаде „Небојше“ и других бродова који су 1941. године успели да се извуку пред непри јатељем никада се није вратио у домовину.

Велика политичка игра

Неки су наводно примљени у нову морнарицу.За време пребацивања бродова са Малте у Јадран и „Небојша“ је дотегљен у Бари. На дан 23. августа 1945. године на једном јарболу први пут је дигнута застава Југословенске Ратне Морнарице. Подморница која је прва на себи дигла заставу оне претходне Југославије и била зачетник формирања подморничке флотиле, доживела је исту судбину и приликом стварања нове Југославије као прва њена подморница. Крајем августа 1945. године „Небојша“ је дотегљена у Сплит. Током 1946. године извршен је ремонт, дато јој је ново име „Тара“ и нова ознака 801. Пребацују је у Пулу. Због старости није ронила већ је служила за школовање и обуку, а из употребе је повучена 1955. године.

Југословенске поморске снаге у Александрији.

Југословенске поморске снаге формиране у Александрији 1. маја 1941. прва су наша оружана формација која је организовано приступила савезницима у рату против нациста. Прву Краљеву јединицу од 126 људи чинили су морнари који су избегли из Боке 16. и 17. априла на подморници “Небојша”, торпиљаркама “Дурмитор” и “Кајмакчалан”, као и 29 хидроавијатичара са девет авиона. Ова борбена група базирала је при енглеском броду за подморнице “Мидвеј” и у рат против нацизма се укључила практично одмах после формирања. Капетан бојног брода Иван Керн, Словенац, био је први командант Краљеве морнарице у Александрији. Крајем маја команду флотиле на Блиском истоку преузео је капетан корвете Јосип Саксида, који је на Блиски исток дошао енглеским авионом “сандерленд” из Боке. Он је, уз два смењивања, остао на челу флоте Краљеве морнарице све до 15. септембра 1945, када је последњим бродом допловио са Малте и то је био крај Краљеве морнарице. Краљеви бродови су пловили у ратним дејствима под командом енглеске Средоземне флоте, док су пилоти са девет авиона били под командом РАФ.

Седница Владе у Лондону1942.

Почетком 1942, после “Каирске афере”, када је пала влада у Лондону а генерал Душан Симовић смењен, генерал Бора Мирковић је део официрског састава “превео” у друге савезничке јединице, али се ова јединица није угасила. После пада Италије састав је ојачао и прешли су на Малту, где им је враћен и део бродова. У јуну 1944. године, после разговора Тито – Шубашић, кренуло се ка удруживању две морнарице у коначном ослобађању земље. Почетком септембра Југословенска влада у Лондону донела је Указ о садејству Краљевих морнара у ослобађању Јадрана, а 30. септембра уведен је положај заједничког команданта морнарице и на захтев Тита на то место именован је Иван Керн, јунак из априлског рата.

Тито – Шубашић на Вису. Иван Керн у униформи Војске Краљевине Југославије.

Тито је 15. маја 1945. у чин генерал-мајора унапредио Ивана Керна, а 25. маја наредио је повратак целе флоте у земљу. Крајем августа спојене су две флоте и у Шибеник су са Малте и лука у Италији допловиле корвета “Нада”, седам моторних топовњача, торпиљерке “Кајмачкалан” и “Дурмитор”, затим “Т1” и “Т5”, подморница “Небојша”, миноловци “Орао”, “Мељине” и “Мљет”, помоћни бродови “Бели орао”, “Вила”, “Анте Старчевић” и 4 моторна чамца. На бродовима се вратило 179 људи са Малте, 100 из Таранта и само 20 одсто краљевих официра и 30 одсто подофицира који су служили на Блиском истоку. Остали нису хтели под комунистичку власт. Цео састав Краљеве морнарице је током рата иначе нарастао на преко 1.200.

Флотила КЈРМ напушта Боку 1939.

Командант подморнице „Осветник“ био је капетан корвете Славомир Томић. Бокељски подморничар који је једини потопио један британски ратни брод и доживио бројне авантуре на Медитерану. По избијању Другог свјетског рата и капитулацији Краљевине Југославије, Томића су власти Независне државе Хрватске покушале укључити у оружане снаге НДХ, што се међутим, није догодило, и он је цели рат провео као пензионер.

Југословенска подморница „Осветник“ на пробним вожњама у Француској

Док се кроз перископ назирала силуета непријатељског разарача који је хитао у североисточном курсу, поручник бојног брода Јожеф Холуб, командант аустроугарске подморнице U-27, брзо је у својој глави процењивао изгледе за успешан напад. Чешки подморничар у централи аустроугарске подморнице, зароњене у дубинама јужног Јадрана, ослањао се на велико искуство своје мултинационалне посаде – Немаца, Чеха, Аустријанаца, Хрвата, Срба, Мађара и Словака. Док је у то рано јутро 14. маја 1918. расла напетост међу подморничарима који су нетремице гледали у команданта заузетог праћењем противника на површини мора кроз перископ, те брзо извршавали кратке наредбе које би Холуб с времена на време процедио кроз зубе, U-27 се, вешто маневришући, поставила у повољну позицију…

Подморница U – 27

„Торпедо један – пали!“ – пригушено је викнуо Холуб, а његову наредбу у прамчани топредни одсјек подморнице пренио је други официр U-27, поручник фрегате Славомир Томић. Уз пригушени писак компримованог ваздуха, „челична риба“ – торпедо, избачена је из торпедне цијеви на прамцу U-27 и великом се брзином упутила према циљу – британском разарачу„Phoenix“, који је, ништа не слутећи, обављао редовну патролну дужност у склопу тзв. Отрантске бараже. Тачно у 9 сати и 18 минута, торпедо лансиран са У-27, погодио је британски разарач по сред левог бока, експлодирао и направио огромну рупу у оплати. Док су остали савезнички ратни бродови из патроле похрлили у помоћ „Phoenixu“, U-27 се неопажено удаљила са попришта. Иако је у почетку изгледало да ће 75 метара дуг и 990 тона тежак британски разарач можда и преживети погодак аустроугарског торпеда, „Phoenix“ се све више нагињао на леву страну, а вода је незаустављиво плавила његову унутрашњост.

Аустроугарске подморнице у Ђеновићима

Аустралијски разарач „Wаррего“ узео га је у тегаљ с` намером да га одвуче до релативно мало удаљене албанске луке Валона, али је на крају „Phoenix“ ипак потонуо, повукавши заједно са собом у гроб двојицу чланова посаде. Тиме је ударен печат на ову епизоду поморских сукоба у Првом свјетском рату, али и исписана и једна посебна историјска страница – јер је потапање „Phoenix“, од стране U-27 било и до данас остало, једини случај у којој је једна јединица Царске и Краљевске Ратне морнарице Аустро-Угарске уништила брод британске Краљевске морнарице.

Аустроугарска морнарица

Посада U-27 и један наш Бокељ у њој – поручник фрегате Славомир Томић, овим подухватом ушли су у историју K.u.K. Kriegsmarine. Човек који је био међу директно заслужнима за једино потапање британског ратног брода од Аустро-Угарске у ратовању на мору на, официр на подморници U-27, Славомир Томић, рођен је 9. децембра 1894. у Трсту, у породици познатог бокељског капетана дуге пловидбе Богдана Томића из Доброте.

Подморница U – 27.Потонуће британског разарача „Phoenix“

Славомиров отац заповедао је бродовима тада најјаче поморске компаније на Јадрану, “Аустријског Lloyda”. Славомир је у Трсту завршио основну школу и гимназију. Пошто се одлучио да попут свог оца и бројних предака, и он срећу потражи на мору, али не у трговачкој, већ Ратној морнарици, Славомир је 15. септембра 1909. положио пријемни испит и постао питомац Поморске академије Царске и Краљевске Ратне морнарице Аустро-Угарске у Ријеци, где је на школовању провео наредне четири године. Након дипломирања дана 13. јуна 1913. формално ступа на службу у К.у.К. Криегсмарине као поморски кадет и већ наредног дана укрцава се на бојни брод “Erzherzog Franz Ferdinand“ где је био на дужности командира батерије брзометних топова калибра 100 мм.

Британски разарач „Phoenix“

У августу исте године бива прекомандован на миноловац “36” где обавља дужност официра палубне страже, а почетак Првог светског рата у lето 1914. затиче га у чину поморског заставника на торпедној крстарици “Kaiser Franz Joseph I“ која је тада била у саставу II Дивизије крстарица у Томићевој постојбини и најважнијој бази аустроугарске РМ на јужном Јадрану – Боки Которској. На том броду, који је повремено покушавао водити артиљеријске дуеле са батеријом француских топова на Ловћену (из којих су Црногорци гађали Боку), али није имао домета, да науди непријатељу, Томић је остао до краја августа 1915.

“Erzherzog Franz Ferdinand“

Након службе на једном помоћном ратном броду, у јесен 1916. Томић се поновно враћа на бојни брод “Erzherzog Franz Ferdinand“ у Пулу и истовремено похађа подморнички курс који је успешно завршио 4. марта 1917. Уследила је служба на подморницама U-1, U-2 и U-10, а потом и на великој и модерној U-31 са којом је 10. августа у близини Малте потопио велики италијански теретни пароброд “Lealta” од 4.021 тона. Томић је на U-31 преживио и напад једног противничког брода који је подморницу оштетио ударивши је прамцем. Бокељски официр је 3.новембра у Пули ступио на нову дужност, на подморници U-27 на којој је остао до краја Првог светског рата. На тој подморници која важи за, по потопљеној тонажи непријатељских бродова најуспјешнију јединицу Подморничке флоте Аустро-Угарске, Томић је обављао дужности трећег, другог и првог официра.

U-31 у Боки

Са U-27 Томић је 22. јануара код Малте потопио италијански теретњак “ Andrea Costa” од 3.991 тона, а од од 22. априла до 15. маја, подморница је потопила шест мањих грчких и италијанских трговачких и транспортних бродова и британски разарач “Phoenix”. Јул 1918. је завршен с учинком од чак 11 потопљених мањих италијанских и грчких бродова, а посебно интересантним тај период чине проблеми у које је U-27 упала крајем месеца када је откривено да јој недостаје мазива, због чега је морала искључити један од своја два дизел-мотора.

Славомир Томић, први десно.

У тако “осакаћеном” стању, чак делимично пловећи са импровизованим једром, 31. јула је U-27 упловила у Бејрут са посљедњим капима мазива, при чему је у луку стигла возећи само на електромоторима и струји из батерија. Немачки и турски савезници Аустро-Угара за њихову су подморницу сакупљали уље за подмазивање из свих могућих извора у Бејруту и околини, али се U-27 тек 11. августа могла вратити на море. Два дана касније Томићева подморница је потопила британски пароброд “Anhui” од 2.209 тона, да би потом у Триполију укрцала гориво.

“Anhui”

Проблеме са недостатком квалитетног мазива U-27, која је била далеко од куће, решила је тек првих дана септембра када се на источном Медитерану срела са nемачком подморницом U-65, која јој је уступила тону и по уља. Аустроугарска подморница је 11. септембра близу Бејрута запленила француски једрењак “Antoinette” да би до повратка у Боку, у коју је стигла 26. септембра, потопила још 12 мањих грчких, британских и италијанских бродова. Укупно је ова легендарна патрола U-27 потрајала чак 97 дана, при чему је њена посада показала изузетну издржљивост, сналажљивост и способност да се избори како са непријатељем, тако и са неочекиваним техничким и логистичким тешкоћама.

Томић десно, на торњу подморнице У-27

U-27 је из Боке почетком октобра 1918. упућена у Пулу ради ремонта мотора, а тамо ју је затекао и крај Првог светског рата. Оставши без морнарице и државе за коју је ратовао, и која га је за заслуге три пута одликовала медаљом “ “Signum laudis” и једном “Војним крстом са мачевима”, поручник фрегате Славомир Томић се попут већине аустроугарских морнара и официра словенског порекла 1918. ставио на службу новој држави – Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца, која је настала на највећем делу југоисточне територије бившег аустроугарског царства. У Краљевској морнарици Југославије Славомир Томић је прошао многе дужности, службујући као командант речног патролног брода “В-1”, монитора “Вардар”, а потом и целе Речне ратне флотиле на Сави и Дунаву. Вратившши се 1923. на море, постао је командант тендера “Моћни” у тиватском Арсеналу.

Краљ Александар Карађорђевић

Као искусан стари подморничар, Томић је изабран да буде међу онима који ће чинити кадровско језгро будуће југословенске Подморничке флотиле па је 1926. у Француској, у Тулону, завршио тромесечни специјалистички курс у тамошњој подморничкој школи „Ecole de navigation sousmarine“. Томић је након тога краће био први официр на јахти “Вила” југословенског краља Александра Карађорђевића, а обављао је и дужности у Команди Морнарице. Априла 1927. послат је у Француску као члан посебне Контролне комисије што је надзирала изградњу две нове подморнице, а које су за морнарицу Краљевине Југославије наручене у бродоградилишту у Нанту. Бокељски официр постављен је 27. новембра 1929. за првог команданта новоизграђене југословенске подморнице “Осветник”. Под командом капетана корвете Славомира Томића, “Осветник” је 9. децембра 1929. упловио у Тиват заједно са такође новоизграђеном подморницом “Смели”.

Занимљиво је да је Томић током боравка у Француској био одликован највећим тамошњим одликовањем, медаљом “Легије части” од стране вицеадмирала Duran-Viele, главнокомандујућег Прве средоземне ескадре француске Ратне морнарице. На месту команданта најновије и најмодерније југословенске подморнице, Томић је остао до средине јануара 1931, када се његова каријера наставља новим дужностима у Поморском арсеналу у Тивту, и на месту команданта Машинске школе морнарице у Кумбору. Био је и командант крстарице “Далмација” и школског брода – једрењака “Јадран”, а 1934. је краће време био и командант Северног сектора поморске одбране Јадрана са седиштем у Селцу.

Крстарица „Далмација“

Уследила је дужност команданта торпиљарке “Т-7” и команданта целе Прве торпедне дивизије Краљевске Морнарице Југославије, да би се 14. октобра 1936. капетан фрегате Славомир Томић вратио својој првој љубави – подморницама и био постављен за команданта целе Подморничке флотиле КРМЈ где је остао до почетка априла 1938. Наредне две године његове каријере обележиле су високе дужности и постављења у Приморској армијској области, Јадранском дивизијском војном суду, Инжењеријском одељењу Штаба Морнарице, Војном дисциплинском суду и коначно, у самој Команди Морнарице Краљевине Југославије где је до пензионисања 1940. у чину капетана бојног брода, био на дужности начелника Штаба.

Школски једрењак „Јадран“

Цели рат провео као пензионер до ослобођења 1945., доживио је и личну трагедију јер му је у рату као припадник партизанског покрета, погинуо једини син Богдан. Капетан бојног брода Славомир Томић умро је 1968. у Загребу, где је и покопан. Овај истакнути потомак чувене добротске поморске фамилије Томић оставио је значајан траг у ратној морнарици Аустро-Угарске и поготово Краљевине Југославије, а игром судбине, током највећег дела своје богате војне каријере, био је везан за родну груду – Боку Которску.

Бока Которска – у предњем плану је хидроавион Ваздухопловства Краљевине Југославије, а позади подморница “Смели” и торпиљерка типа Т

Зашто је Милан Вукобратовић одлучио да лети, а подморничари се пријавили за падобранску обуку ? Можда је одговор у овој предратној фотографији.

Наставиће се...

Синиша МИЈАТОВИЋ

[Милан Ракић]

Шта је орао без крила ? Трупина ! Авион без својих ? Лешина !.
 

МОРЕ И НЕБО
 

( 3. део )

„…Одређеног дана и часа нађох се пред пријемном комисијом у Петроварадину. Председник комисије био је мајор Бакић, шеф одељења за цивилно ваздухопловство при Команди ваздухопловства у Земуну…“

„…Нас једанаест кандидата, махом мојих колега који су раније напустили Ратну Морнарицу, никако да се сложимо куд ће који, на који аеродром. Мајор Бакић реши да пресече тај гордијевски чвор тако да ће први по рангу након испита добити Загреб, други Београд, а трћи Скопље. Испаде да добијем Загреб. По испуњењу свих формалности нађох се на Боронгајском Аеродрому у Загребу. У међувремену радио сам у радио-станици 4. пука на војној страни аеродрома и кратко време иза тога пређох на цивилни део аеродрома где отпоче мој рад на радиогониометру уз статус уговорног чиновника са платом од 2.500 динара месечно…“

За прикупљање метеоролошких података од подручних метео-станица био му је придодат војник по стручи метеоролог. Уз редовне обавезе морао је два пута дневно да емитује информације у виду циркулара као и за потребе Команде ваздухопловства и ваздушног саобраћаја. Радио је двократно од 8-12 и од 14-18 часова, или док није последњи авион стигао на одређени аеродром. Недељом „Аеропут“ није летео па је имао слободан дан. Након две године добија за испомоћ колегу Симеона чиме му посао бива олакшан. Иако од октобра до марта није било ваздушног саобраћаја, рад није прекидао. Требало је у случају потребе пружити помоћ странцима као што је био случај са Италијанима новембра 1935.године.

Аеродром Боронгај у Загребу. Немачка војска на аеродрому. Авион De Havilland војске НДХ. У Другом светском рату је бомбардован 5 пута од стране савезника 1944. Савезнички авион В-17.

„…авион им је залутао на линији Рим-Милано. У сарадњи са гониометром у Венецији пронашли смо му позицију и упутили га ка одредишту. Авион је залутао изнад Горског котара. Италија нам се ускоро захвалила преко Команде ваздухопловства.Због оваквих случајева морао сам стално да прислушкујем и пратим рад суседних гониометара…“

Опремање авиона радиостаницама и отварање радног места за радиотелеграфисту-РТГ летача уз пилота учињен је велики скок у редовности и сигурности летења. За пилота је то значило знатно растерећење. Пилот више није био изложен ћудима времена које је утицало на извршење задатка. У сваком потребном тренутку могао је добити исправку курса и сопствену позицију у односу на земљу, метеоролошку ситуацију на линији или на аеродрому, извршити слетање при лошим условима по „ZZ“ систему. У оно доба овај систем је био нешто спорији али ефикасан. Данас заборављен, а у оно време радо је коришћен у Европи.Сваки аеродром је за ове потребе имао сигурносни сектор слетања, сектор са најмање природних и грађевинских препрека. Цела операција је извођена помоћу Q-кодекса по Морзеовом кључу између RTG-летача и радиогониометриста. На терен је постављан ослушкивач звука авионских мотора. Пилот би довео авион изнад аеродрома на прописану висину вођен радио снимцима гониометра „QDM“.

Када осматрач зачује звук долазећег авиона тачно у зениту „ZZ“ јавља гониометристи, а овај предаје RTG-летачу сигнал „QFG“-ви сте тачно изнад аеродрома, пилот управља авион у сигурносни сектор коригујући свој курс према „QDR“ снимкама гониометра и снижава, понире висину авиона на пропи-сану висину која важи за сектор. Следи „окрет“ који RTG-летач предаје гониометру и који отпочиње убрзаном предајом радио-снимака, сада „QDM“ за навођење при чему RTG-летач стално притиска тастер прима убрзане „QDM“ сигнале. Пилот коригује курс, полако понире, спушта авион док не угледа земљу.Остали део операције врши се видљивошћу. Пре операције слетања пилот је добио све неопходне податке као : барометарски притисак на аеродрому, хоризонталну и вертикалну видљивост, односно висину доње базе облачног слоја.

„… У зимском периоду када „Аеропут“ није летео те смо вежбе често практиковали, па су нам се ускоро придружили и пилоти ратног ваздухопловства. Гониометри су инсталирани у Београду, Загребу, Скопљу, а касније у Љубљани, Сплиту, Сарајеву, Подгорици, Дубровнику и Тивту чиме је наша територија била потпуно покривена радио-гониометријском мрежом која је обезбедила велику сигурност летења…“

У Београду 17. новембра 1935. године основан је Југословенски Краљевски Академски Аеро Клуб као тежња универзитетске омладине Краљевине Југославије да унапреди и развије ваздухопловство. Програмски циљ тадашње државе је било обједињење стручних снага у друштву ради стварања и унапређења авио технике као и оспособњавање кадрова за цивилно и војно ваздухопловство. Томе је претходило другарско уједињење авијатичара са Солунског фронта који су на састанку код „Белог орла“ у Београду 22. октобра 1921. године основали „Српски аеро клуб“ и касније, 14. маја 1922. године оснивање „Аеро клуб Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца“. На почасној трибини први потпредседник Тадија Сондермајер изложио је стање тадашње авијације у свету завршивши речима : „ Ја не желим да данашњи акт југословенске академске омладине значи директну припрему за рат. Нека би њихова активност нашла широка поља рада у благотворној мирољубивој активноси цивилног ваздухопловства. Али ја желим да њихова помоћ ваздухопловству буде и једна гаранција више да наш народ никада више не дође у опасност да чека наоружане непријатељске армије голих шака, као што смо их чекали пред Рудником 1914. године и на Дунаву 1915. године.“

 

„…1936. године умире ми отац. Боље тако, јер да је доживео 1941. годину и усташки режим, свршио би као сви Срби и Јевреји из Нове Градишке или од усташког ножа у Јасеновцу. Још од 1914. године имали су га Хрвати на рабошу. Један радник, Хрват, опсовао му је „краља Петра опанке“. То је за Спасу страшна увреда јер наши прости људи су осећали свим срцем да је краљ Србије, краљ свих Срба ма где били. Скочио је и зграбио лопату и да га не спречише људи убио би га. „Ти мени да псујеш краља Петра. Тебе ……твој Ћело !“ Ћело је био Фрања Јосиф. Онај побеже вичући „запамтићу ја тебе“.

„…А памтили су добро. У Новој Градишки је био тајни усташки штаб за целу Славонију, 1941. године покупили су све Србе и Јевреје, неке побише, неке послаше у Јасеновац. Лепу српску цркву опљачкаше, запалише, до темеља разорише и на њеном меступодигоше неку кафанчину. Гробље разрушише, капелу гробљанску испоганише ! Синагогу претво-рише у магацин !…“

Узуновићева влада увела је рестрикције које су погодиле и Вукобратовића. Без његовог пристанка држава му уговорену плату од 2.500 динара смањује на 2.250 динара. Протестује због очигледног кршења уговора. Ништа му није вредело и како су „Аеропуту“ били потребни РТГ-летачи решава да пређе код њих. Након истека уговора 1937. године понудио се „Аеропуту“ и бива одмах позван у Дирекцију где је сачинио привремену уговор на плату од 2.500 динара, а кад добије лиценцу летача сачиниће се но-ви. За летачку дозволу по пропису требало је да се налети 50 сати што је и учинио у току месец дана. Након тога му је државни орган издао летачку лиценцу за самосталан рад РТГ-летача. Новим уговором на неодређено време плата му је износила 2.500 динара са почетном километражом од 0,12 динара. Задовољство му није потрајало. Враћајући се једног јутра из Скопља контрола на београдском аеродрому му саопштава да му је Команда Ваздухопловства забранила од сутра летење.

Одлази код мајора Бакића у одељење за цивилно ваздухопловство који га упућује на капетана Дугалића, шефа радио-службе у Команди Ваздухопловства. Он избегава сваки контакт. Обраћа се Генералном директору „Аутопута“ Тадији Сондермајеру који интервенише код генерала Јанковића тадашњег команданта Команде Ваздухопловства који га опет упућује на Дугалића који наводно инсистира да се опет врати на гониометар у Загребу.

Техничка служба „Аеропута“

„…Видим да је враг узео шалу у руке, сетих се да и над попом има попа. При Намесништву има Одељење за молбе и жалбе. Одох код „Геце Кона“, купих најфинију хартију и написах својеручно писмо у коме изнесох све што се самном дешава, молећи за заштиту ! Писмо сам адресирао на канцеларију Њ.В. намесника Павла и чекао сам ! Није прошло ни седам дана кад ме позваше код мајора Бакића у цивилно одељење Команде Ваздухопловства…“

Љубазан разговор уз кафу и опаску да се није морало писати Намесништву као и послато писмо које се налазило на његовом столу довело је до понуде да Вукобратовић седне за машину и сам напише под којим би се условима вратио у Загреб. Смело наводи да ће се након десет година ефективног летења за „Аеропут“ вратити на гониометар аеродрома Загреб за плату од 8.000 динара наводећи тај износ на основу понуде „Ер Франс-а“ који му је преко свог агента у Нанту нудио 10.000 франака ако преузме гониометар у Бејруту, тада француској колонији у Либану.

„…Кад у једном тренутку скочи пуковник-Рус, којих је тада било у свим надлештвима Краљевине Југославије. „Но то ње можемо ! То генераљска плата !“ Госн пуковниче не мора бити 8.000 динара, може и 6.000 динара. „Ну то Мињистарска плата, ни то ње можемо !“ Господин Бакић ми се обрати : „Вратите се господине Вукобратовићу на аеродром, од сутра можете летети.“ Опраше ми образ ! На аеродрому ме сачека контро лор летења, честита ми не знајући каву сам голготу прошао. Известих господина Сондермајера о исходу случаја и сутрадан кренух са радом…“

Тако се завршила његова борба са бирократијом мајора Бакића, капетана Дугалића и генерала Јанковића. Генерал Радивоје Јанковић је 17. априла 1941. године са министром оборене владе Александром Цинцар-Марковићем потписао безусловну капитулацију Југославије. Сходно одредбама безусловне капитулације борбена дејства су окончана 18. априла 1941. године тачно у подне.

Друштво за ваздушни саобраћај А.Д. „Аеропут“ је била прва српска компанија за цивилни ваздушни саобраћај која је основана 17. јуна 1927. године у палати Јадранско-подунавске банке у Београду, а престала је са радом 24. децембра 1948. године. „Аеропут“ је био национални авио-превозник Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, а затим Краљевине Југославије. „Аеропут“ је био 10. компанија у Европи и 21. у свету. Основана је капиталом од шест милона динара које је сакупило 412 акционара.Године 1929. „Аеропут“ постао је члан Међународне уније за ваздушни транспорт (ИАТА).Године 1937. набавља се и амерички двомоторац металне конструкције са десет путничких места „Локид електра“ и тако је створена флота од 14 авиона.

Експериментална Падобранска школа за обуку будућих падобранских јединица почела је са радом у Панчеву 1. октобра 1939. До избијања рата окончана су два курса, један 1939, а други 1940. године. Програм обуке био је базиран на искуствима са свих ратишта тог времена. Курс је обухватао теоретске часове, скокове са падобранске куле у Београду и скокове из транспортних авиона. Током 1940. године, од 731. и 732. ескадриле била је формирана транспортна група коју је чинило: шест авиона локхид електра (лоцкхеед елецтра), два спартана, један кодрон, један драгон, и два преправљена бомбардера авиа фокер, као и један потез 29, који је припадао цивилном превознику Аеропут. Такође је била планирана из Немачке набавка 48 авиона типа Ју 52 за потребе ваздушне пешадије, при чему би падобранске чете добиле апарате капрони (цапрони), медутим, до реализације ове замисли није дошло због избијања рата.

Марта 1941. године авиони и људство су мобилисани у 731. и 732. ескадрилу које су чиниле самосталну Транспортну трупу којој је командант био Тадија Сондермајер. Сви авиони осим „Локид електри“ били су на матичном аеродрому, а са њега су 5. априла прелетели на аеродром Дивци. У априлском рату 1941. године „Аеропут“ је претрпео огромну штету када су немачким бомбардовањем уништени авиони, мотори, комплетна радионица са деловима, писта и део аеродрома.

„…Доласком у „Аеропут“ затекао сам два РТГ-летача, Бошњака и Драгићевића, а доцније су придошла још четири, Гржина, Кавчић, Антоновић, Петровић и један приправник Паден. Пилота осам : Стрижевски, С. Миловановић, Рођа Миловановић, Крепел, Арсенијевић, Ђаконовић, Димчовић, а касније је придошао Бане Радосављевић. Приправници : Дракулић, Гојко Радосављевић и Бацкић…“

„…У моје време су се десила два удеса. Пилот Крепел и радиотелеграфиста Антоновић у Борову и пилот Стрижевски и радиотелеграфиста Петровић на Велебиту. Оба са авионом „Локид-10“. Пилоти су испочетка гледали са мало подозрења на РТГ-летаче, но временом кад су увидели све пре-дности радионавигације и користи која им она пружа, однос се знатно променио међу њима. Чак се може рећи и другарски…“

 

Персонални директор Мата Хоџер у јесен 1938. године позвао је Вукобратовића и наложио му да ступи у контакт са Батиним пилотом Мијом Јанковићем ради једног лета за Индију који је планирала Дирекција Батине фабрике из Борова ради пропаганде. Пре сусрета са пилотом Јанковићем који је био заказан ради припрема за лет, све је отказано ради ратне психозе. Италијанска компанија тражила је дозволу за прелетање преко наше територије за Румунију. Наше власти су одобриле уз услов да се једна наша посада вежба одређено време на њиховим линијама. Мата Хоџер одредио је Вукобратовића и пилота-приправника Бацкића за пут у Рим, али и то се није реализовало јер је у Италији већ почело ратно стање.

Од октобра до марта се није летело и тај период је користио за наставно летење РТГ-летача и приправника-пилота на малом двоседу „Џипси-мот“. „…Интересантно је поменути каквим су се триковима служили наставници. Мали двосед „Џипси-мот“ којим смо се служили, није имао волан, него палицу за управљање смештену међу ногама, једна за ученика и друга за наставника. Да би усредсредио пажњу и подигао самопоуздање ученика, наставник у одређеном тренутку узима своју палицу, показује је ученику и са висине изнад аеродрома баца је на земљу. Можете замислити шта се са учеником дешава ! Кад увиди да је сад судбина њихових живота у његовим рукама, презнојава се, концентрише се и маневар слетања успева. Веселом због успеха, наставник му показује своју палицу на њеном месту. Наставник је једноставно уза се понео дрвену палицу за бацање. То се и мени десило са мојим наставником, пилотом Арсенијевићем 1940. године…“

У међувремену по налогу из дирекције обучава једног младића, Саву Раткинића, како би га оспособио за радиотелеграфисту. У томе је успео јер је исти после рата био запослен у „Тањугу“ и важио је за стручњака. Изводи вежбе „слепог слетања“, чак и недељом у којима су узимали учешће и пилоти ратног ваздухопловства. За 1941, годину био је планиран зимски саобраћај и проширење мреже саобраћаја наредних година, преко Медитерана, за Африку и Блиски исток, а у даљој будућности и преко Атлантика. „Аеропут“ имао је добру организацију, технику, кадрове, дотације државе су расле, па је тако Вукобратовић догурао до 40 динара по прелетеном километру. Међутим, видело се да је рат неизбежан. Све посаде добиле су наређење 27. марта 1941. године да остану код куће и буду спремне за покрет.

„…6. априла иза поноћи били смо сви сакупљени на земунском аеродрому пред генералом Бором Мирковићем који нам је саопштио да смо од тог тренутка „специјална јединица“ за нарочите летове и „курирску службу“, те да одмах почнемо прелетати авионе у Дивце на помоћни аеродром. Механичари су већ припремили авионе. Седосмо у њих и почесмо са прелетом и до пет часова ујутро све је било готово. Очекивали смо да ће нас непријатељ бомбардовати…очекивао је и Тадија Сондермајер.“

Тадија Содермајер

Тадија Сондермајер рођен је у Београду 19. фебруара 1892. године. Матурирао је 1910. године у Другој београдској гимназији након чега је у Немачкој започео студије на архитектонском одсеку Техничког факултета. Након објаве Првог балканског рата напустио је студије и пријавио се за Српску војску као добровољац. У авијацију је ушао априла 1916. године. Извиђачки курс завршио је исте године у Седесу код Солуна, а одмах после тога прешао је у ескадрилу у Вертекопу где остаје до новембра 1917. године.Почетком марта 1918. године упућен је у најбољу ловачку групу „Рода“ којом је командовао чувени ваздухопловни ас Гинемар, а после његове погибије још већи ас, легендарни Рене Фонк. Након демобилизације завршио је Вишу аеронаутичку школу у Паризу и стекао диплому аеропланског инжињера. Враћа се у Београд и ангажује се на оснивању и развоју цивилне авијације.

Тадија Сондермајер одлучио је да са пилотом Леонидом Бајдаком обави етапни лет авионом од Париза до Бомбаја желећи да афирмише домаће ваздухопловство у свету и подстакне акционаре. После припрема 20. априла 1927. године полетели су из Париза, месец дана пре чувеног лета Чарлса Линдберга од Њујорка до Париза. После 14.800 прелетених километара, четрнаест етапа и једанаест дана путовања, 2. маја 1927. године слетели су у Београд где их је величанствено дочекало преко 30.000 људи поздрављајући своје хероје. Лет је обављен авионом „Потез 25“.

Тадија Сондермајер као ратни херој одликован је највећим српским, југословенским и француским одликовањима : Карађорђевом звездом са мачевима, златном и сребрном медаљом за храброст, Албанском споменицом, француским Ратним крстом, Легијом части и Орденом официра реда. Добио је и бројна мирнодопска одликовања за заслуге у развоју југословенског ваздухопловства.

Авијација Немачке у Другом светском рату бомбардовала је Београд 6. априла 1941. године што је означило почетак инвазије на Југославију. Хитлер је лично 27. марта донео одлуку да се бомбардује Београд и окупира Југославија. Извршење задатка поверио је 4. ваздушној флоти под командом пуковника Александра Лера. Операција је имала тајни назив „Страшни суд“. Шестог априла у 6 часова и 30 минута без објаве рата силе Трећег Рајха су напале Краљевину Југославију. У операцији су коришћена 234 бомбардера и 120 ловаца. Авиони су полетали из Беча, Граца и Арада. Град је бомбардован у четири наврата, шестог и поново седмог, једанаестог и дванаестог априла 1941. године.

„…7. априла у рану зору позове нас командир ескадриле, наш бивши генерални директор, а сада мајор Тадија Сондермајер и саопшти мени и Рођи да се одмах спремимо на лет за Атину, тамо предамо хитну пошиљку за Ђенералштаб савезника и без чекања, а након што је предамо куриру, одмах да се вратимо у Дивце. Наш авион је нешто био у квару па узмемо YU-SBD…Стигосмо на атински аеродром „Елеазис“ око девет часова. Предадосмо пошиљку куриру ђенералштаба који је тада заседао у хотелу „Кинг Џорџ“. Док сам ја водио рачуна о гориву Рођа оде „да чује“ последње вести са фронта…“

Рођин повратак се одужио, а Вукобратовић је планирао да стигне у Дивце за дана, пошто нису имали могућност за ноћно слетање, јер тај аеродром није поседовао такву опрему. Једва наговара Рођу да крену. Полећу око 11.00 часова, улазе у ваздушни коридор, дижу се на висину од 1.500 метара, мотори брује док се елисе синхроно врте и Грчка промиче испод њих. Милан са слушалицама на ушима, Рођа леву руку ослонио на волан, а десну на гас док певуши песму „Овим шором Јагодо, овим шором Јагодице“. Милан примећује изненадно појављивање три немачка ловца са њихове десне стране како им секу курс изнад њихове висине. Само што је обавестио Рођу поче паљба противавионске одбране.

„…Одједном око нас светлећи меци. Погодак у леви мотор. Нашли смо се у баражу енглеске противавионске батерије. Зна се да је у оно време енглеска противавионска мрежа покривала Грчку…“ Имали су срећу да су се нашли испред огромне вртаче са нешто равног терена на дну. Рођа одузима нагло гас, заустави моторе, направи „пике“ са 500 м и лагано управи авион ка дну. „…Следио је страшан ударац о тло, стругање трупа авиона по неравном и камењем покривеном терену и тишина !…уместо, кад се освестих од ударца да се огледам и пипнем да ли имам какву озледу, ја почех да тражим по патосу под собом моје наочаре за сунце…Видим, Рођа нагнуо главу напред, није дошао себи од силне напетости тренутка. Скочих да изађем из авиона у страху да нас није обухватио пламен. Хвала Богу, не горимо…“

Враћајући се по Рођу случајно подиже поглед према горе, а оно на рубу вртаче гомила сељака са мотикама, вилама и пушкама у рукама посматра их док је са друге стране вртаче спуштајући се полако, прилазио млад енглески официр. Вукобратовић му креће у сусрет протестујући на француском језику.„…Како сте могли да пуцате на савезнички авион, зар нисте видели југословенске ознаке и тробојку на авиону ? Разумео ме је и на чистом француском одговорио : „ Господине, ја не видим никакву тробојку о којој говорите !“. Окренух се према авиону. Заиста, ни трага од неке заставе ! У Дивцима су нас офарбали око трупа и дуж њега воденим бојама, а ми смо у лету прошли кроз два пљуска и изашли опрани…“ Уто је изашао и Рођа из авиона у капетанској униформи и почео са официром да разговара на енглеском језику. Одводе их у амбуланту и санирају им огреботине. Затим их превозе да грчке команде у Солуну где је Рођа предао извештај и замолио да им се додели ауто и возача како би се могли вратити у земљу.Тако је оборен један од авиона цивилне флоте од укупно девет авиона „Аеропута“ мобилисаних пред Априлски рат 1941. године.

„…Дадоше једног нам „Доџа“ и војника шофера и наше путешествије отпоче. На путу кроз северну Грчку сусретали смо групе наших војника који иду, тешко знајући куда, међу њима један пуковник, стари Солунац, седи на једном пању дубоко замишљен. Упита космо и шта смо ? „Куда ћете ? Децо, нема више наше Југославије ! Издани смо, пропали смо, капитулација !!!“ Остависмо старину да тугује, а ми на пут. Верујемо да ћемо ипак некако стићи натраг.На домак Битоља наиђосмо на „Пакард“, министарску лимузину која је склизнула са пута у јарак. Уз њу два официра и војник. Ко су ? Ко смо ? Хајте помозите. Упрегнемо нашег „Доџа“ и нас петорица једва је извукосмо. „Возимо дивизијску касу“. Погледасмо унутра, а оно пет џакова металних педесетодинараца. Растасмо се. Они „доле“, а ми „горе“. Е мој Рођо, оде војска, одоше паре, зло се пише !…“

Милан и Рођа договоре се да крену према Битољу и да одатле пробају да телефонирају, а ако не буду могли да крену ка Корчи у Албанији. Стигли су у Битољ, пуст град, ни живе душе на улици, ни кучета на улици. Крећу ка Корчи знајући да су тамо Грци, наши пријатељи који су протерали фашисте из Албаније у море. Тамо су их лепо примили и посаветовали их да се врате у Атену преко Јањине, горе Пинда, затим Ларисе и Ламије. Снабдели су их храном натраг, одакле су пре двадест четири сата кренули. У Атини јављају се нашем посланству које их смешта у хотел „Њу Англетер“ резервисан за избегле Југословене уз обавезу да се редовно јављају посланству. Ту преноће. Сутрадан је Рођа нестао и Милан га је шест година касније срео у Београду. Милан је редовно обилазио посланство јављајући се првом секретару амбасаде који је ту остао после евакуације амбасадора и првог секретара. Једно јутро дочекао га је секретар са информацијом.

„…Овде је јуче стигло седам војника вода за везу са комплетном радио-станицом али без радио-телеграфисте. Требало би да се, ако је могуће, успостави радио-веза са генералштабом у домовини. Дадосмо се на посао. Ту, у дворишту амбасаде подигосмо антену и ја отпочех са радом. Секретар ми даде позивни знак штаба ( . – . . – ) RA и сопствени ( . – – . ) AT. Након вишечасовног позивања успео сам ипак да их добијем и упитам имају ли шта за нас. „NIL”-одговор значи „ништа“ и „QRX 16”- значи „ништа, позовите поново у 16.00 часова“. Од тада никакве везе више. Поновни покушај сутра и опет ништа. Известих секретара, који ми саопшти да не покушавам више, нажалост, све је тамо горе свршено. „Ево вам свакоме по 1.000 динара и снађите се !“

Радиостаница остаде у амбасади, а мо одосмо у хотел. Ту упознадох једног војника-шофера, мајора који је у Нишу био шеф контраобавештајне службе и када су стигли у Атину мајор је нестао и оставио мали ауто „Шкода“ и свог шофера…“

Милан, возач и још двојица, један из Штипа, други из Краљева, окупише се, скидоше униформе, купише цивилна одела, седоше у „Антилопу“ и кренуше према Пелопонезу. Тамо их је сачекала непрегледна маса од војске и грађана која је чекала прелаз преко Коринтског канала да се пребаци преко, а мост срушен. Након неколико сати чекања, увидевши да неки чекају већ два дана, реше да се врате у Атину. Кад тамо, дочека их празан хотел. Управа хотела добила је наредбу од власти да откаже гостопримство гостима избеглим из Југославије. То је било разумљиво јер су се Немци приближавали. Остављају аутомобил у малој, споредној улици, налазе смештај на периферији код једне сиромашне породице. Сва четворица у једној соби. Обилазили су ауто свако јутро и чекали развој ситуације. Немци су надлетали град што им је говорило да ће ускоро и ући у њега. Договарају се шта да раде када немачка војска стигне.

„…Једно јутро Несрећа ! Нема „Антилопе“. На њеном месту остаци стакла. Срећом прекопута мали дућан. Уђох и упитах на француском да ли знају шта је било са аутом ? Човек ме разумеде и на чистом језику одговори да је полиција разбила лептир-шајбну, отворила врата, ушла, упалила мотор и одвезла ауто вероватно у полицију. Нечасећи ни часа кренух са шофером у полицијску станицу, објасних чиновнику о чему се ради, показах шофера, он извади папире да он вози тај ауто, а Грк поштен човек, очито симпатизер Срба, написа налог који предаде једном полицајцу. Узесмо њихов ауто и у потрагу за нашом „Антилопом“. Стигосмо конвој аутомобила који се, као што нам рекоше, кретао ка сабиралишту. Конвој се заустави, предадосмо налог шефу, а он нама нашу „Антилопу“. Вратисмо се у град, али њу сместимо горе, на брдо, крај нас и камуфлирамо…“

Немци су стигли у град. Договоре се да искористе њихов победнички занос и Миланово познавање немачког језика као једину могућност за повратак у земљу. Сачекали су да се сместе, одлазе пред „Ортскомандатуру“, замоле стражара да позове дежурног официра и појави се млад поручник који их упита за разлог њиховог доласка. Представили су се као четири југословенска трговца која већ месец дана немају вести о порадицама и да би желели да се врате кући. Поручник их обавести да командант није ти и да се поново јаве следећег дана. Сутрадан их прими старији човек вишег чина коме су изнели своју молбу. Погледао је у Вукобратовића и шофера и упитао их како мисле да се врате.

„… – Имамо мали ауто. – А колико имате бензина ? – Осам литара. – Са тим нећете далеко стићи. Даде налог ађутанту, оном младом поручнику, на-пише „ Ausweiss” којим се моле успутни органи да по прегледу њихових докумената четворици Југо-словена на путу за повратак кући не праве потешкоће, ударише онај фамозни штамбиљ са орлићем и отпусте нас са „Gute Reise !“ Ко веселији од нас ? Почнемо се спремати. Конзерве, кекс, пуно боксова цигарета, знам ја шта је са војском у походу, цигарета је најбоља валута…“

Кренули су „Антилопом“ кући, пуни неизвесности шта их чека на том путу. Предвече се зауставе, ставе ауто у крај, вечарају конзервирано месо и кекс, око поноћи их ухвате грчеви, болови у стомаку и повраћање од тровања. У зору крећу даље и око подне се сусрећу са немачким конвојем који се заустви. Млади официр „Wermachta“ преконтролисао им је документа, прегледао ауто и тражио им резервни точак. Срећа да су га имали и да су могли да га дају. За узврат су добили једну канту од двадесет литара бензина. За леп гест немачким војницима поклонили су три бокса цигарета. Конвој је кренуо својим путем, а они својим. Други сусрет са Немцима уследио је код Власотинаца. Заустављају их пред немачком стражаром, војник контролише документа, они га питају да им покаже даљи правац за пут ка Београду, часте га бокс цигарета и пролазе. Пред зору, надомак Штипа испусти им гума предњег левог точка и док се шофер мучио са пумпом, наиђоше два бугарска војника са пушкама и бајонетима на њима. Вукобратовић им се обрати на немачком и представи као Немац, да им по кутију цигарета и они одоше. У Штип су стигли око подне. На улазу мост, а на њему бугарски стражар. Ту се разилазе. Ова двојица из Штипа и Краљева остају, а Милан и шофер настављају пут ка Нишу. Прешли су мост и прошли поред стражара али примета да немају горива, те се опет врате преко моста у град. Бензинске станице затворене и једина могућност је да се оде до општине и тамо распита.

„…У општини маса људи, војника и чиновника, у свим канцеларијама штокови разне робе коју сортирају, ратни плен ! Зауставих једног чиновника, на француском га замолих где бих могао добити горива. Дадох му аусвајз, погледа га и врати га са речима „говори српски“. – Што се тиче горива, добићете га, а где вам је ауто? – Доле пред зградом. – Сиђите ви и сачекајте, одмах ће доћи човек да вас одведе у магацин. Е, враже, враже, опет умеша своје прсте ! Нисмо ни ми тако наивни, не иде нам се у бугарско ропство. Сиђох, уђох у „Антилопу“ и рекох шоферу „Сад полако крени и тако до моста, а пролазећи крај оног стражара, кад те гурнем лактом дај пун гас !…“

Тако и би. Пролазећи поред стражара видеше га како скида пушку, шофер Пера додаде гас, дохватише се окуке иза моста и тако избегоше бугарско заробљеништво. Сказаљка индикатора бензина пала је на црвену црту, па су на „празно“ низ низбрдицу, Овчије Поље стигли до Куманова. Тамо се слегао народ и чека воз. Кад су стигли дотле, ваљда ће и до Ниша. Са стране стоје два немачка војника и упитају их за бензин. Ови њих, како ће да плате. Цигаретама. Одвезу се у неки магацин, немачки наредник да им бидон од двадесет литара бензина за четири бокса цигарета.Тим бензином купљеним цигаретама из Атине, стигли су до Периног Ниша.

„…Његови, пуни радости да га опет виде, задржаше ме да останем и одморим се пре него што кренем. Али ја пун брига за мој дом, захвалих се, пошто нешто призалогајих. Изљубих се са њима, захвалих се Пери на свему што учини, помиловах „Антилопу“, нашу драгу спаситељицу, седох у воз и за Београд…

…Тужан и жалостан град ! Шестог априла пред зору кад сам га напустио, оставио сам га у миру. Ни сањао нисам да ћу уместо цветајућег града, месец дана касније, наићи на саме рушевине, почев од железничке станице до „Јованове пијаце“. Ужас ! Трагови дивљања Хитлерових варвара на сваком кораку. У преподневним часовима када сам стигао у станицу, па до куће, нисам сусрео више од десетак људи. Стрепео сам да ли постоји наша кућа ? Јесте, постоји, али само она и даље још две на њу наслоњене. Али пијаца и околне зграде, све гареж и рушевине. Зграда у Вишњићевој 4 А је ту, али некако страна, без живота. Пењем се уз степенице. Тишина. Нигде звука из станова ! Мртвило ! Гледам врата мога стана. Шта ће ли се десити ако куцам ? Ипак енергично закуцам ! Кад, врата се отворише и ко је на њима ? Моја Пенелопа ! Моја Анђелија ! Можете замислити те тренутке помешане радости и чуђења ! Откуд она у пустој кући ?…”

Из Земуна јој је дошао радио-аматер и јавио да је примио циркулар са адресама Вукобратовића и Миловановића из Атине, да су живи и здрави и да ускоро стижу. Тај циркулар послао је Милан из Атине искористивши паузу у посланству када није имао везу са Врховном командом и замолио ако га неко чује да јави нашима. Његову зграду у Београду сви су напустили и побегли, а жена Анђелија остала је сама, срећом по зграду. Када су падале запаљиве бомбе она их је бацала са тавана и крова на улицу и тако спасила ту и околне зграде. Сутрадан одлази у Дирекцију „Аеропута“. Налази све из дирекције на челу са Тадијом Сондермајером. Рапортира све шта се дешавало, а већ им је пристигао извештај у коме су се Енглези испричали ради грешке њихове противавионске батерије. Тако се 1941. године Вукобратовић растао са „Аеропутом“. Град скоро пуст. Две трећине становништва избегло, већином по селима, они имућнији напустили земљу. Дани пуни неизвесности. Ко није могао доказати да је запослен, трпан је у воз и слат на рад у рудник Бор или за сечу шуме.

“…Полицијски час ! Ноћи пуне стрепње. Рација у глуво доба ноћи, хапсе наше официре и одводе у логор. Ухапсише и мог брата Лазu, пилота-ловца и одведоше у Померанију…”

Неколико дана касније, око три сата ујутро, лупа на вратима Вукобратовића. На њима један у цивилу из Гестапоа, један немачки подофицир и један поручник у нашој униформи коме је било непријатно због целе ситуације. Знали су да је пилот и једва је доказао да није војно лице, већ цивилни авијатичар летач „Аеропута“. Оскудица у исхрани. Док је било готовине и гардеробе из ормана за трампу, ишло је некако. Да није било приградских сељака тешко да би преживели.

„…Подижу се споменици краљевима, војсковођама, учењацима, али нико да се сети да томе великом човеку СЕЉАКУ, подигне споменик. И заслужио је да се подигне, већи од Авалског торња. Отаџбина у опасности ! Пушка о раме, сељо ! Нема хране, мотику у шаке, сељо ! Град гладан, напуни торбу и носи у град, сељо ! На твојој грбачи остаде и овај град и ова Отаџбина, сељаче, хранитељу наш ! Хвала ти !!!…“

На Калемегдану 1942. године сусреће се са представником „Луфтханзе“, господином Дипреом који му у доброј намери нуди да лети у његовој компанији на линији Београд-Солун за добру плату. Он као Аустријанац, Бечлија, није трпео ни Хитлера, нити одобравао „Аншлус“. Госпа Зора, његова супруга, а ћерка нашег неког министра, направила је од њега нашег човека који је волео Србе.

„…Господине Дипре, како можете да ми тако нешто предлажете ? Ја сам Србин под окупацијом. Окупатор ће се повући, а какав ћу ја бити у очима мојих суграђана после рата? – Имате прафо, господине Фукобратович. П…..материну и Хитлеру !…“

Беспослица, средства се исцрпела, срећом преко адвоката избеглице на темељу документације супруге, још из девојачког времена када је радила у једној фирми у Марибору, успе да добије за њу дозволу од власти за рад. У њиховој улици било је неколико празних дућанчића од којих добише један за рад од шест метара квадратних. Милану издејствова књижицу „трговачког помоћника“ са правом да продаје ситничарије у име супруге. Трговало се углавном чипкама, пантљикама, концем и дугмадима. Свим ситницама које су сељанке највише тражиле и куповале. Купи, продај, да би се некако преживело.

Ускрс 1944. године. Народ прославља тај велики православни дан, скромно, према могућностима, под четвртом годином окупације у Београду. „…Одједном, налет авиона, сирене свирају на узбуну. Мислимо прелет савазничких авиона да бомбардују Румунију. Наста ужас. Авиони се обрушили на град, почеше да бомбардују, а највише нашу пијацу и околину. Наста рушење и ужас ! Наша пијаца, осим неколико околних зграда, страдала је. Од Бајлонијеве пијаце не оста ништа, а у пламену изгореше околне куће. Паника ! Крици рањених. Нема ко да им помаже ! Неверица ! Савезнички авиони ! Зар је то могуће ? Још ни последице немачког шестоаприлског априлског бомбардовања 1941. године нису отклоњене, а старе ране отварају савезници шиређи разарање и убијајући људе ! Одоше , остављајући иза себе на хиљде мртвих и рањених. Хиљаде порушених и попаљених кућа. Одоше ! Праћени проклињањем несрећних жртава које су веровале да имају негде у свету „савезнике“, људе који их штите. Еј, Србине наивни, лаковерни страдалниче !…“

Београд су без најаве бомбардовале англоамеричке ваздушне снаге 16. и 17. априла 1944. године, што се поклопило са првим и другим даном православног Ускрса те године. Главна јединица у овој акцији била је америчка 15. ваздухопловна јединица, са базом у Фођи на југу Италије. Учествовало је 600 бомбардера који су са 3000-5000 метара испуштали „тепих бомбе“. Противавионска одбрана није постојала. Бомбардовање је настављено већим интезитетом 17. априла. Поподацима Југословенске владе у избеглиштву прикупљених на терену погинуло је око 3.000 људи у Београду и 1.200 људи у Земуну. По подацима београдског гробља сахрањено је 453 индетификована леша, 104 неиндентификованих мушких, 93 женских и 28 дечијих (укупно 688).Београд је од стране савезника поново бомбардован 21. и 24. априла,18. маја, 6. јуна, 8. јула и 3. септембра 1944. године.

„…1944. година. Дође и тај дан ! Одахнусмо након четири године робијања. Повраћа се живот у граду, повећава се број становника, али наших Јевреја нема. Макнуше их варвари…“

После 1287 дана немачке окупације ослобођење Београда проистекло је из једне од највећих операција на Балкану у Другом светском рату која је трајала од 12. до 20. октобра 1944. године.

„ 19. октобар, мој рођендан. Анђелија припремила мало свечанији ручак. Кад куцање на вратима. Погледах. Двојица, види се људи из ОЗНЕ. „Спремите се и ви госпођо, имамо нека питања доле у полицијској станици. Одмах ће те се вратити. Узмите неке ствари, можда ће вам требати“. „Не брини, неки неспоразум сигурно“, кажем жени. Закључамо стан, предамо кључ комшиници и замолимо је да обавести моју снаху о случају. Доле у холу седморо под стражом. Комшија Илија Тодоровић, члан оркестра Народног позоришта, Марија, радница у бившем „Српском краљу“ и још петоро из суседних зграда. Скупише нас и одведоше у станицу на углу Вишњићеве и Цара Душана улице.

Просторија пуна људи. Сви се гледамо у чуду. У то се спусти ноћ. Поче прозивање. Неко оде и врати се, а неко оде и не врати се. Преноћимо ту и ујутро нас око тридесеторо, што мушких, што женских, кренусмо под стражом ка Бањици. Гледа нас народ, окреће главу. Шта ли мисле о нама ? Неки сарадници окупатора ? Недићевци? Дражиновци ? Навикли ових дана на сличне ескорте, можда им је свеједно.

У згради на Бањици стрпаше нас у просторије од 30 м2 пуне заточеника. Ту је био и Влада Митић и чувар трезора Народне банке. Да описујем атмосферу те просторије и људе збијене у њој као сардине у кутији ? Са мало маште може се схватити. Укратко, ужас ! Ујутро, за ону ужасну „киблу“, сваки дан је било отимање ко ће је изнети и истрести, само да би удахнуо мало свежег ваздуха. Треће ноћи први позив на саслушање…“

Милана Вукобратовића ислеђују, износе му оптужбе да је четник, он им говори да четири године живи у истом стану и у истој улици под окупацијом. Враћају га у притвор. Друге хапшенике прозивају ноћу. Неко од њих одлази са стварима, неко без њих. Ови са стварима одоше и не вратише се. Смањује се број старијих, а повећава број нових хапшеника. Дванаесту ноћ позивају га поново. Исти иследник, само овај пут љубазнији, тражи од Милана да понови све што је рекао претходни пут. Обавештава га да му је супруга добро, да су његове податке проверили, да је исправан грађанин и да су од његових суседа добили најбоље мишљење о њему.

„… Имали сте срећу Ви и Ваша супруга да сте ухапшени два дана доцније када је ступила на снагу одредба о изстрази. Два дана раније када није било истраге, отишла би Вам „глава на трупину“…“

Прошло је још неколико дана до завршетка поступка и бива ослобођен након деветнаест дана тамничења, са болом у души за оне који тамо остадоше и за оне недужне главе које су отишле „на трупину“ пре истраге.

„…Два дана уочи изласка посети нас Слободан Пенезић – Крцун. Одржа нам мали говор о праведности народне власти…“

Ударна песница УДБ-е: Слободан Пенезић Крцун. Светозар Вујковић, управник логора Бањица, и италијански фашисти у окупираном Београду.

Враћа се кући, сачекије га супруга Анђелија, његова „Пенелопа“ од које сазнаје да су њу набедили да је Немица, фолкс-дојчерка. Истрагом су устврдили да је рођена Словенка из Севнице, удата за Србина, да је прешла у православље и тако су је пустили раније три дана пре његовог повратка. Од њих девет ухапшеника из хола зграде, вратило се само троје. Иницијатор њихове несреће био је само-звани „улични повереник“ Кишпедалов који је са једне стране, на улазу у његов дућан, нацртао срп и чекић, а са друге црвену петокраку. Скупљао је са њему сличнима потписе „исправних грађана“ и слао на стратиште недужне људе.

„…Испоставило се доцније да је опљачкао многе радње прогнаних и несталих Јевреја. Власти су почеле да истражују случај, неко му је из полиције то јавио и он побеже у Париз…“

„ОЗНА све дозна.“ ОЗН-Одељење за заштиту народа или ОЗНА је безбедносно-обавештајна служба Југославије формирана 13. маја 1944. године. Имала је централизовану и јединствену организацију и методе рада. Логор на Бањици био је највећи концентрациони логор на подручју окупиране Србије. Логор је радио од јула 1941. до октобра 1944. године.Београду се приближавају војници Црвене Армије и НОВЈ-е. Заменик управника логора Радован Чарапић пушта на слободу прво заробљенике доведене од Гестапоа и затим даје објаву о пуштању свих затвореника. Последњи затвореник напушта логорску капију 5. октобра 1944. године. Логор је распуштен. Милана Вукобратовића хапси ОЗНА на његов рођендан 19. октобра и одводе у логор на Бањици где проводи 19 дана, глава му није отишла „на трупину“, те је имао прилике да чује уживо Крцунов говор о праведности нове народне власти.

„… 1947. године на углу Француске и Дома Армије угледах након шест година Родољуба-Рођу Милова-новића. – Здраво Вуче ! – Здраво Рођо ! Као да смо се јуче растали. Стари, драги Рођо, увек исти. – Хоћемо ли да летимо ? – Какво питање, па на то чекам шест година ! – Пиши молбу Министарству саобраћаја…“

Рођа се шест година раније у Атини изгубио пут Египта где су се прикупљали делови Југословенске Краљевске Војске који су успели да се извуку из земље. На аеродрому у близини Александрије формирана је и прва ваздухопловна јединица, састављена од летача Ваздухопловства и Поморског Ваздухопловства Краљевине Југославије, који су успели да прелете на Блиски Исток и били су у саставу No 94 Squadron RAF који је био део No 201 Group RAF и јединицу су чинили највећим делом југословенски пилоти и техничко особље. Био је то такозвани “Abukir Squadron” и изводили су извиђачке и борбене летове над Јужни Медитераном. Родољуб-Рођа Миловановић од Енглеске и Америке за учешће у борбама као пилот у Другом светском рату одликован је шест пута и носилац је шест медаља, што није познато нашој јавности.

Родољуб – Рођа Миловановић

По повратку у Београднса собом је донео два поштанска џака са документацијом и личним стварима која су похрањена у подрумима Ваздухопловног музеја у Београду. Ставио је забрану да се за његовог живота не отварају, а после његове смрти и његов брат је ставио забрану да се и за његовог живота не отварају. Брат је умро и та два џака до данашњег дана нису отворена и њихов садржај је непознаница. Енглези су актом из 1998. године Базу података о пилотима РАФ-а прогласили поверљивом, тако да је остала само интригантна прича његових пријатеља о његовом личном рату са немачким генералом Ромелом-Пустињском лисицом за време Другог светског рата на тлу Северне Африке.

Рођа

„… Учиних то истога дана. Неколико дана доцније стиже ми позив од Вујасиновића из Министарства да изађем пред комисију. Кад тамо, а оно опет ту се нађе неки Рус, онда бели, а сад црвени. Кад чу на каквим сам типовима авиона летео и колико километара прелетео, одмах ми предложи да летим за „Јусту“. – Не, ја ћу летети само за ЈАТ ! – А што то ? Имат ћете добру плату, униформу, цивилно одело и стан. – Не, хвала. Или ћу летети за ЈАТ, или уопште не !

Нађосмо се на окупу нас четиру „Аеропутовца“ : Рођа, Дракулић и Арсенијевић, пилоти и ја једини РТГ-летач. Бацани на све стране у току ратних година, нађосмо се опет на старом послу. Арсенијевића задужише службом шефа пилота, а мене за шефа радио-службе. Летачки кадар махом из Армије, летео је за време ослободилачког рата и у југослевенским и у хрватском и ко зна чијем ваздухопловству, али овде се сад није постављало питање где си летео. Сад треба сви да запнемо да крене наш ваздушни саобраћај…“

Вукобратовић се нашао пред Fgg-летачима који су завршили стручне школе у ратном ваздухопловству. Са њима је стигло и неколико навигатора за које је био задужен да преквалификује у радио-телеграфисте, што није био лак посао. Неке је брзо оспособио, а некима није ишло никако, па су се снашли у администрацији. Почиње са држањем курсева. Пилоте је требало упознати са читањем Морзеових знакова, како би могли очитавати радио, маркере на линијама и слетању. Радио-телеграфисте за рад на гониометрима уз проверавање на линијама. Све заједно их је са метеоролошком службом упузнавао Јово Мрмак. Курс енглеског језика и терминологију у ваздушном саобраћају водили су Р. Симић, Л. Велимировић и А. Вељковић.

Године 1951. оснива се Оперативни центар у Саобраћајној дирекцији на аеродрому, којег су опслуживали радио-телеграфисти налетачи у сменама. У случају потребе испомагали су их РТГ-летачи. Овај центар се у пракси показао врло корисним. Радно време му је било од полетања првог до слетања последњег авиона на одредиште. РТГ-летач био је обавезан након полетања да се одјави, да преда план лета и јави час слетања на одредишни аеродром. У току лета могао је добити све потребне податке у вези са саобраћајем јер је Оперативни центар радио перманентно на фиксној фреквенцији. Његову корисност потврђује један од многих случајева који је навео Вукобратовић.

„…1957. године превозимо фудбалере са чувеним голманом Беаром за Шведску. Изнад Пољске леви мотор ИЛ-14 откаже. Јавих контроли у Варшави, дадох приближну позицију и замолих за дозволу да слетим на најближи аеродром.Одобрише Graudenz у северној Пољској. Летећи само са десним мотором ступих у вези са Оперативним центром, јавих где и зашто слећемо и да ћу се јавити по слетању на аеродром. По слетању замолих да ми даду електричну енергију за погон радио-станице. Позвах центар пошто смо установили квар мотора и затражисмо, капетан Станковић и Каменешек, нови мотор који је стигао већ сутрадан са другим ИЛ-14 и екипом авиомеханичара. Заменисмо мотор и вратисмо се са оба авиона заједно. Ето, овај би нас посао коштао много да смо користили телефонски саобраћај са дирекцијом у Београду. Што се тиче фудбалера, они су истог дана након слетања, превезени аутобусом до Бидгошћа и оданде авионом за Стокхолм, тако да није било никаквог кашњења у њиховом плану…“

Још 1956. године преко колеге Лучића био је предложен од стране партијског органка на аеродрому да приступи Савезу Комуниста, због своје руководеће улоге као услов да на њој остане. Смењују га са места шефа радио-службе и РТГ-летача. Неколико дана касније добија решење за место шефа радио телеграфиста летача I класе. Могао је да одахне јер никада није волео да ради под притиском. На његово месте долази Тасић који је имао сву његову стручну помоћ.

„ … 1960. године гине мој брат Лазо у удесу „Утвиног“ прототипа на Скопском сајму…“ Лазо Вукобратовић, пилот-ловац Команде Ваздухопловства Краљевине Југославије, из немачког заробљеништва вратио се 1945. године, капетан по чину, пробни пилот „Утве“ погинуо је у трагичном удесу 2. августа 1960. године на презентацији прототипа „Утва 56“ у Скопљу.

Године 1963. формира се курс за преобуку РТГ-летача у навигаторе. Обрнуто од онога што је било за навигаторе 1951. године. Две екипе. Једна је летела, а друга је била у учионици. Једном је руководио Павић, а другом Гудовић, који су претходно завршили тај курс у Америци. Исте године њих дванаесторица колега полажу испит пред шефом Школског центра Николом Крстићем и Вукобратовић је осми у рангу. Одређује се првих осам у рангу и шаљу на обуку за „Каравеле“ у Француску. Вукобратовић уступа своје место млађем колеги Гузини. Остаје да лети и даље као дипломирани радио-навигатор највише на „Конверу“ и DC-6B са капетанима Жутићем и Дракулићем.

Од свих типова на којима је летео најдубље симпатије биле су му везане за „Локид-Електру“ „Аеропута“ и ЈАТ-овог „DC-3“, нарочито овог последњег. Одликовала га је стабилност, сигурни мотори и за оно време солидна брзина и економичност. На њему су се многе наше посаде ишколовале, превезао је милионе путника и тоне терета. Летео је дуго по Америци и Африци. Уживао је недељиве симпатије летача и техничког особља.

„… Растужио сам се када сам га угледао приликом посете музеју како лежи у сенци оне сјајне куполе, приземљен, у углу, без крила и мотора. Шта је орао без крила ? Трупина ! Авион без својих ? Лешина !.. Дошло је време да се растанем са занатом којега сам толико волео…“

Задњи Вукобратовићев лет био је 29. априла 1965. године . Линија за Рим на “Convair-u”. Посада : капетан Живко Јеринић, пилот Илија Слијепчевић, домаћице Мирјана Бјелајац и Ксенија Радуловић.

„…Знајући да сутра одлазим у пензију, дароваше ми лепу, велику кутију за цигарете од махагонија, пуну цигарета. Ђаволи ! Знали су сви добро да сам ја загрижени непушач. Ено кутије нетакнуте и данас на мом столу. Кадгод погледам сетим се тих драгих ликова !…“

Закорачује у мирније доба свога живота 1. маја 1965. године. Опрашта се са својим директором пуковником Ракићем, ванредно вредним, културним и хуманим човеком. Зажели му све најбоље и предложи да и поред одласка у пензију остане у предузећу. Он му се на понуди захваљује и растају се. Свечани испраћај неколицини који су одлазили у пензију приредила им је Синдикална подружница, са Ратком Прашталом на челу, у Гродској. Директор Ракић покушао је још једном да га врати преко његовог доброг пријатеља Бошка Зеленбабе, секретара Саобраћајне дирекције, који му је донео понуду да преузме Навигациони одсек. Он поново одбија и за то место препоручује Мому Тасића.

Пензионерски дани донели су му доколицу коју је најмање у животу волео. Жена му се разболела. Пијаца, пешачење, читање, свирање мандолине, изложбе и касније када је основан клуб пензионера, разговори са друговима. Клуб у неодговарајућим просторијама код цркве Светог Марка у сутерену, па у Српских Владара опет у сутерену, где може да се смести једва педесетак особа, а њих 1.200 пензионера. Време им ограничено, понедељак и среда од девет до тринаест часова. „ЈАТ“ чини све што може за њих у приликама тешким и за само предузеће, али сви се надају једном „надземном“ већем простору.

„…1967. године умире ми супруга Анђелија. Тридест година једног примереног брака без икаквих трзавица и спорова. Питају ме другови : „Што се Вуче не же ниш ? Још си млад“. „Не верујем да ћу наћи жену као што је она била“. Остадох удовац…“

У природи се све мења, старо уступа место новоме. Радиотелеграфија је уступила место радиотеле-фонији. Пилоту више није потребан посредник за телекомуникацију. Радио-гонометрија уступила је место радару, РТГ-летачи се преквалификоваше у „флајтере“, радио-гониометристи у радаристе и контролоре летења. Ново време и технологија доносе нове облике рада.

„…Ево, стигох и до краја ове моје приче. Написах је по сећању, хронолошки, без увијања и улепшавања, онако како ју је живот диктирао. И то највише на наговор мојих другова пензионера. -Пиши Вуче, па пиши Вуче ! -А о чему другови ?-Па о теби и твом животу ! -Не могу, много штошта је изветрило !-Којешта, не изврдавај ! Ти пиши о ономе што није изветрило, јер кад оматориш, гле, нећеш моћи писати ни о ономе што није изветрило ! -Ето, ђаволи, нека вам буде ! У Београду,1. јуна 1998. године – Милан Вукобратовић …“

Милан Вукобратовић

Умро је у Београду 6. фебруара 2002. године. Умро је природном смрћу у свом стану у 99. години свога живота. Сахрањен је у Београду.

У свом рукопису оставио је несвесно и једну поруку младим генерацијама :

„…Однос међу летачима.

Може се рећи да је био као међу колегама, коректан. Било је ту и тамо, националног искрења, варничења. Тај несретни национализам ! Не би се смео трпети нигде, а поготову на оваквим радним местима ! Онај страшни фитиљ национализма упаљен још 1918. године, тињао је све ово време, док није довео до експлозије у 1990. години. Прича о браћи и толико прутева, поновила се и код нас. Напустивши матицу државу, данас деле сви исту судбину. Уместо меда и млека, рађа се сиромаштво и беда. Сређују се годинама и никако да се среде. Изоловани једни од других, животаре ! Презрени од напреднијих чекају ! Шта ? Вратити се Матици ? Ето то ! Али ? Неко то не да !

За нас ондашње генерације, после Првог светског рата, било је првенствено запослити се, а посла је било. Било је и заноса, нарочито за морнарицу и авијацију. Ницали су Аероклубови на све стране. „Наша крила“ и „Јадранска стража“ учинили су много на популарности и једне и друге међу младим светом. Данас тих идеала и онога заноса не видим код данашње омладине. Као да је захваћена неком апатијом, незаинтересованошћу за своју будућност. Нема оног маштања као код нас некада. Сад се трчи за лаким зарадама без великог труда. Али, нажалост, са улагањем живота…“

Синиша МИЈАТОВИЋ