Burže: Istorijat učešća aviona jugoslovenske proizvodnje na najvećem svetskom sajmu avijacije

[Милан Ракић]

Sajmovi avijacije i kosmonautike predstavljaju najbolju priliku da vazduhoplovne industrije sveta prikažu svoja najnovija dostignuća, razvojne i proizvodne programe, što im omogućuje ne samo da privuku pažnju potencijalnih kupaca već i šansu da se probiju ili dugoročno opstanu na tržištu. Jedan od takvih „aerokosmičkih salona“ jeste Paris Air Show koji je prema broju izlagača kao i izložbenom prostoru, najveći takav događaj na planeti. Ustanovljen je još 1909. godine a od 1953. se svake druge godine održava na aerodromu Le Burže.

U ponedeljak 17. juna počinje 53. Paris Air Show sa kojeg će kao i prethodnih godina Tango Six uživo izveštavati. Za nas će ovaj događaj biti posebno zanimljiv pošto će na njemu na statici biti izložen višenamenski helikopter Airbus Helicopters H145M koji je nabavljen za potrebe Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije. Iako nije reč o vazduhoplovu koji je konstruisan i proizveden u nekoj od biviših jugoslovenskih republika, na Buržeu će se prvi put nakon 28 godina pauze ponovo naći vojna letelica iz našeg regiona.

Drugi prototip Galeba na avio-salonu u Parizu 1963. godine / Foto: Arhiva VOC-a

Jedna od država koja je na ovoj manifestaciji imala šta da pokaže bila je i bivša Jugoslavija. Do 1991. godine SFRJ je sa proizvodima svoje vazduhoplovne industrije sedam puta učestvovala na izložbi u Parizu. Prvo pojavljivanje sa letelicom dogodilo se 1963. kada je na Buržeu svetskoj javnosti prikazan drugi prototip školsko-borbenog aviona Galebkoji nije samo bio izložen na statici već je i leteo. Pilot Ljubomir Zekavica izveo je odličan letački program kojim je ostavio najbolji utisak od svih aviona te kategorije. Zbog toga je, iako na njega u početku nije obraćana pažnja zbog velike konkurencije poznatih svetskih proizvođača, Galeb bio najprijatnije iznenađenje sajma.

Šest godina kasnije, 1969. G-2 se ponovo našao na Buržeu, ovoga puta zajedno sa njegovim jurišnim derivatom Jastrebom koji je svoju svetsku premijeru imao u Ujedinjenom Kraljevstvu, odnosno na Farnborou 1968. godine. Uspešne demonstracije Galeba, verovatno najboljeg i najuspešnijeg aviona jugoslovenske vazduhoplovne industrije, svakako su uticale da ova verzija doživi sasvim solidan izvozni uspeh. Za svoje vazduhoplovne snage Libija je nabavila 112 G-2 kao i 34 Jastreba dok je Zambija kupila 6 G-2 i 13 Jastrebova. Poslednji put Galeb i Jastreb bili su izloženi u Parizu 1971. a tada je umesto Galeba G-2 bio poslat prototip G-3. Tada su njihove letne karakteristike pokazali piloti Ivan Štrener i Vladimir Krmelj.

Svoj novi vazduhoplov, školsko-borbeni avion G-4 Super Galeb čiji je prototip poleteo 1978, Jugoslavija je svetu prvi put pokazala 1983. kada je u Francusku poslat drugi prototip. Prikaz mogućnosti aviona u letu izvršili su piloti Laslo Kolar i Marjan Jelen. Ovaj tip aviona je do raspada bivše države bio izlagan na pariskom salonu još tri puta i to 1985, 1987. i 1991.

Udes aviona G-4 na Buržeu 1985 / Foto: Aviation week & space technology

Na Buržeu 1985. društvo G-4 je pravio jurišnik Orao kome je to bila prva međunarodna promocija. Oba aviona su tada učestvovala u letačkom programu a G-4 je nakon nastupa 2. juna imao manji udes kada je usled nezabravljivanja prednje noge stajnog trapa pilot Sreten Kneževićmorao da ošteti nos letelici.

Svetska javnost, vazduhoplovni stručnjaci i potencijalni kupci mogli su da na Buržeu poslednji put vide Super Galeba uoči raspada Jugoslavije juna 1991. Letački program na G-4 izvodili su tada šef opitnih pilota Vazduhoplovno-opitnog centra Marjan Jelen kao i probni pilot Srđan Cimbaljević. Izvedeno je ukupno čak 15 letova, 4 pred komisijom za prikazivanje aviona u letu i 11 pred publikom. U odnosu na svoju konkurenciju, Super Galeb je bio jedini avion na kome je tokom letenja prikazan i kovit.

VOC-ov Super Galeb G-4 23686 na Buržeu 1991. / Foto: Milan Micevski

I pored toga što je G-4 tokom 80-tih i početkom 90-tih bio prisutan na dva najveća svetska sajma Buržeu i Farnborou, Super Galeb nije doživeo izvozni uspeh svog prethodnika. Jedini strani kupac bila je Unija Mjanmar koja je 1990. nabavila 6 primeraka. Jedan od glavnih razloga za to svakako je bio raspad države.

Ono što je zanimljivo za skoro sve jugoslovenske avione koji su bili na Buržeu jeste da su nosili i provizorne evidencijske brojeve koje nije koristilo jugoslovensko RV i PVO. Tako je prototip G-1 Galeb 1963. na vertikalnom stabilizatoru nosi neobičan broj 0537 (stvarni ev. broj je bio 23001). 1969. izloženi Galeb imao je na nosu broj 667 a na vertikalcu 23228 dok je Jastreb imao kombinaciju 666 na nosu i 24328 na vertikalcu. Dve godine kasnije, 1971. prototip novog Galeba G-3 je nosio brojeve 938 i 23268, Jastreb je na nosu imao 937 a na vertikalnom stabilizatoru evidencijski broj 24003.

Drugi prototip Super Galeb sa neobičnim evidncijskim brojem na nosu / Foto: Milan Micevski

Drugi prototip G-4 je 1983. na repu umesto 23005 nosio 423005 a na nosu umesto 005 broj 410. Na izložbi 1985. Super Galeb je na vertikalcu nosio pravi JRV evidencijski broj 23626 dok se na nosu nalazio broj 406. Jednosedi Orao J-22 sa motorima koji imaju komoru za dodatno sagorevanje takođe je na repu imao pravi JRV ev. broj 25102 a na nosu ‘’lažni’’ 407.

Jedini Burže gde je Super Galeb imao prave brojeve bio je onaj iz 1987. kada je učestvovao G-4 23627. Juna 1991. u Parizu je bio pokazan avion 23686 koji je taj broj nosio na repu ali je na nosu imao broj 405. Taj primerak dugo bio u sastavu VOC-a a danas je izložen u krugu Vazduhoplovnog zavoda ‘’Moma Stanojlović’’ iz Batajnice.

Video na kome se vidi udes aviona G-4 na Le Buržeu 1985:

Tango Six izveštavanje iz Pariza već četvrti put omogućava prvi srpski privatni handling operater kompanija „Sky Partner“.

Živojin BANKOVIĆ