Претражи Живе Речи Утехе

„Ja sam kompletan čovjek“! U toj rečenici stalo je bogato životno i profesionalno iskustvo Nikšićanina Pavla Maksimovića, koji je zagazio u desetu deceniju, i koji skromno nosi titulu najstarijeg živog pilota u Crnoj Gori. I još važnije, osnivača Avio - helikopterske jedinice Crne Gore. Da nema, pak mjesta skromnosti govori i sljedeći podatak – iza Pavla Maksimovića je 40 godina aktivnog letjenja, odnosno 60 godina radnog staža, na preko 20 različtih tipova letjelica i ko zna koliko hiljada sati letjenja. No, protiv ljudske prirode se ne može. Ali, može se odati zahvalnost za sve zasluge ovom čovjeku, makar i pričom, jer Pavle Maksimović je vrijedan svakog slova. Mnogi bi rekli da nije najvažnije koliko život traje, već koliko je ispunjen? Pavle Maksimović, međutim, može se pohvaliti i jednim i drugim. Kako je teklo školovanje u Rusiji, koliko je bilo teško osnovati Avio-helikoptersku jedinicu, od kojih situacija mu se “ledila” krv u žilama, budući da je zanimanje pilota jedno od najstresnijih, kako je uspio da „katapultira“ stres iz svoje životne kabine sve te godine… DIVIO SE VAZDUHOPLOVSTVU, KASNIJE I NJEMU SVI Pavle Maksimović rođen je prije 96 godina u Gornjem Polju, u mjestu Brod. „Živjeli smo u to vrijeme dobro, sve dok se nije zaratilo - 1942, kada su nam Italijani zapalili kuću, prvu u Gornjem Polju. Moj otac Rako je, inače, bio veliki radnik i napravio je 1928. veliko imanje od 80 rala u Gornjem Polju, sa hidroelektranom i sistemom za navodnjavanje imanja u dužini od skoro dva kilometra. Imali smo struju, veliku trgovinu... Prije nego što je moj otac umro, dobio je odlikovanje od Jugoslavije, Zlatni krst Svetog Save, kao uzoran domaćin, poljoprivrednik. Razbolio se, međutim, rano i umro“, crtica je to samo iz Maksimovićevog života u kome je ljubav prema letjelicama još u ranoj mladosti zauzimala posebno mjesto. „Sjećam se kada je bila kapitulacija stare Jugoslavije, kada je kralj Petar II Karađorđević pobjegao sa Kapinog Polja, tu je bilo aviona, i ja sam kao klinac trčao da vidim avione, divio sam se vazduhoplovstvu.” I sam je postao neko kome su se divili, o čijim vještinama i majstorstvu ispod oblaka i danas sa velikim poštovanjem govore kolege sa prostora bivše Jugoslavije. Baš onako kako su mu se divili drugovi - pitomci kada je izveo prvi let u Rusiji. Bili su, sjeća se i tog momenta, svi u čudu kako sve to uspijeva, na šta im je Maksimović u šali odgovorio: „Da ste kao i ja vozili zaprežna kola kao niz Šipačnu stijenu i vi biste isto“! ŠKOLOVANJE Na pilotskoj akademiji, u gradu Čkalov - Orenburg na Uralu proveo je tri godine, do 1948. Ruski jezik, kaže nije znao, ali to mu nije smetalo da „kao od šale“ savlada ono zbog što je i došao iz Gornjeg Polja. Savršeno je, ipak razumio ono što su mu instruktori tokom obuke često govorili: „Maksimovič, harašo“! Priznaje i da nije bio tako dobar đak kao njegov brat Dragiša i sestra Milena, ali kada je došao u Rusiju, druge kaže nije bilo, no sjedi i uči. Tako i bi. „Moj uspjeh je bio izvanredan tokom školovanja u Rusiji. Ono što sam i najviše želio i uspio sam – savladao sam tu avijaciju, išlo mi je to nekako od ruke. Obučavao se na školskim avionima tipa UT-2 i na borbenim avionima tipa IL-2 zvani Štormovik, koji su Njemci zvali “ Vazdušni tenk”, tako da sam komotno mogao da ratujem sa tim čuvenim avionima koji su bili fantastično naoružani“. BOGATA PILOTSKA KARIJERA Nakon završene pilotske akademije januara 1948. Maksimović dolazi u Jugoslaviju u borbene jedinice, tačnije u 422. vazduhoplovno borbeni jurišni puk lociran na aerodromu Pleso u Zagrebu. „Cijelu '48 vozili smo avione koji su imali rusku tehniku. Godinu kasnije nastupa promjena, Infobiro kada smo počeli da dobijamo zapadne avione - Tanderbolte, fine, lovci- bombarderi, nakon čega je uslijedila kompleta preobuka“. Po završetku obuke Maksimović se vraća u vazduhoplovnu bazu Brežice, Slovenija gdje je na dužnosti komadira eskadrile ostao do kraja 1959. Nakon toga, zajedno sa još pet pilota, nastavnika letjenje stiže u vazduhoplovni puk vazduhoplovne baze Golubovci u Podgorici gdje je postavljen za komandira škole rezervnih oficira. Počinje da obučava pilote na školskim avionima tipa Aero3 i školsko borbenim avionima tipa 522. jugoslovenske proizvodnje. “Bez ijednog udesa mog ili mojih pilota, izveo sam osam klasa rezervnih oficira, od kojih su mnogi nastavili u JAT i drugim aviokompanijama”. Tu se zadržava godinu do prebaziranja eskadrile na aerodrom Zemunik u Zadru. 1961. biva upućen na aerodrom Pula, gdje završava obuku visokog stepena rukovođenja operativnim jedinicama. Po završetku obuke vraća se u Zadar gdje nastavlja poslove komandira škole rezervnih oficira sve do 1965. Nakon toga se vraća u Podgoricu i gradi pilotsku karijeru do 1985, kada završava letačku karijeru. I u penziji, znao je sebe da “počasti” po nekim letom, jer godine nijesu umanjile ljubav prema helikopterima, zato u šali Maksimović u desetoj deceniji znao je i da kaže: “Sad garant, samo malo da pogledam instrumente mogao bih da poletim”. OSNOVAO AVIO-HELIKOPTERSKU JEDINICU Maksimović je osnovao dvije jedinice Avio-helikoptersku sa pilotima i Avionsku sa dva aviona: “Pajper“ i Beechcraft, što tada nije bilo nimalo na oduševljenje Armije . Razlog - nije bilo dovoljno pilota. Ipak, pustili su ga, kaže na jedvite jada da dođe i uspješno odradi još jedan zadatak. Preciznije 1972. na zahtjev Izvršnog vijeća Crne Gore Maksimović biva odabran za formiranje Avio - helikopterske jedinice Republičkog sekretarijata unutrašnjih poslova Vlade Crne Gore i ujedno penzionisan sa činom pilota potpukovnika JNA. „Te godine prelazim u Republički SUP. Tada sam nabavio iz Italije mali fini helikopter AB 206. Takođe, iz Milana, u Galarateu sam nabavio veliki helikopter, koji je mogao da nosi do 18 vojnika sa ratnom opremom, imao je dva jaka motora, ako jedan otkaže, drugi je tu, zaista sigurna letjelica. Kasnije smo nabavili Gazelu, AB21…“, priča Pavle koji je uporedo okupljao i obučavao pilote. UVIJEK SPREMAN- U PODNE U PONOĆI „Ono na šta sam posebno ponosan jeste što sam obučio petoro njih na helikopterima, to je velika stvar, a za to nikada ništa nijesam tražio, dobio sam simbolično primanje. Volim sam zaista da letim, ne za pare, već iz meraka i uvijek sam bio spreman, u podne, u ponoći“. U Avio-helikopterskoj jedinici odškolovao je pilote među kojima su: Milija Rovčanin, Dragan Popović, Branislav Stojanović, Vuka Zečević, Savo Drobnjak, Imre Šimon, Dragan Šćepanović, Đoko Masoničić, Radomir Peković. Neki od njih su kasnije otišli u Montenegroairlines, zbog čega Maksimović i smatra da MA potiče iz Avio-helikopterske jedinice Crne Gore, koju je osnovao početkom 70-tih. „Nikada se nije desilo da Avio- helikopterska jedinica nije bila spremna da odgovori na zadatke. Ta jedinica je, zapravo Bogom data za sve - i policiji, poljoprivredi, zdravstvu, i kao takva treba da ima što više pilota, da se modernizuje i ojača“, smatra Maksimović. NESREĆA NA MAGANIKU, POTRAGA ZA KARAVELOM U sjećanju Maksimovića urezan je i 11. septembar 1973, kada je avion „Karavela“ sa linije Skoplja udario u Babin zub. To popodne, kada je obaviješten da se dogodila nesreća, u kojoj je inače poginulo svih 35 putnika i šest članova posade, i dalje je pred očima ovog iskusnog pilota: „Brže bolje, pokupim mehaničara i dođemo do aerodroma. Tada je u potragu bio uključen i pomoćnik Sekretara SUP-a. I krenem maršutom kojom je trebalo "Karavela" da dođe - od Skoplja preko Mojkovca do Podgorice. Taj avion je, međutim, napravio zaokret kod Mojkovca, toliko se bio spustio, što je dosta greška pilota, a i kontrole letjenja koja je to trebalo da zna, tako da je on na kraju sa sjeverne strane od Mojkovca udario u vrh Maganika“, prisjeća se Pavle koji u jednom dahu nastavlja priču: „Maganik je bio u oblacima, a sjeverni vjetar je bio toliko jak da je bacao helikopter kao perušku. I baca nas tako gore, dolje, i ja odlučim da napravim čitav jedan krug. Ne vidim vrh Maganika, ali ne odustajem, i kažem: “Ajde da napravim još jedan krug". Oblaci se pomjeraju, čas ima, čas nema Sunca, i samo u jednom trenutku vidim olupinu na dnu Maganika, nakon čega smo obavijestili toranj o tom strašnom događaju”. I poslije nesreće, Maksimović je išao na Maganik, vozio je pojedine rukovodioce da kupe djelove od aviona. „To je bio dosta težak zadatak, jer zaista bilo je loše vrijeme, toliko je bio jak sjeverni vjetar da sam se borio praktično sa mašinom da je održim u vazduhu“, kaže Maksimović pred kojim je bilo mnogo izazova, ali gotovo nikada ne i prepreka. ZEMLJOTRES 1979. Još jedan prizor je pred očima Maksimovića - zemljotres 1979, tada su učestvovali u spašavanju povrijeđenih, a na raspolaganju su, kaže imali - mali Ben i Gazelu. „Kada je zatreslo bio sam u stanu u Podgorici. Odmah sam pozvao da se pripremi helikopter. Nakon toga, pozvao me je sekretar SUP i saopštio da će i predsjednik Izvršnog vijeća hitno ići u obilazak primorja. Mehaničar i ja „fićom“ krećemo ka Aerodromu. I tada smo Gazelom obišli područje od Ulcinja do Herceg Novog. Nijesmo ulazili u kuću tih dana”, sjeća se Pavle. Vrijedan pomena je i podatak da je za vrijeme zemljotresa, Crna Gora dobila i prvi AB212 sa autopilotom. MNOGE ŽIVOTE SPASIO, RIZIKUJUĆI SVOJ Toliko je bilo situacija, da je nemoguće nabrojati sve u kojima je humanost Maksimovića ostavljala bez riječi. O tome najbolje svjedoči, koliko bi se ljudi na ulici javilo ovom Nikšićaninu u znak zahvalnosti. A ovo su samo neke od tih, u kojima je želja da se pomogne drugom bila mnogo jača od straha za sopstveni život. „U mjestu Sirovac kod Šavnika, jedan čovjek je pao sa kuće, čistio snijeg i oba kuka polomio. Bio je snijeg toliko veliki da nijesam mogao da sletim ispred kuće, ali uspjeli smo nekao umotanog u ponjave da ga ubacimo u helikopter i dopremili do bolnice u Nikšiću“. Takođe, život je spasio jednom dvanestogodišnjaku iz Šavnika, kome je bilo puklo slijepo crijevo. Sjeća se i porodilje Solumiju Dakić, koja se, istina i Maksimovića sjećala do pred smrt. „Tu porodilju iz snijegom osiječene Male Crne Gore po jakom vjetru helikopterom prevezli smo do nikšićke bolnice. Ne znam ni sam kako, ali sam uspio da sletim pred samu kuću. Ali, nijesam smio da pustim komande, otišao sam bez mehaničara. Njenom mužu uspio sam da objasnim kako da uđu u helikopter, zatvore vrata i zavežu se. Žena Boga moli da se ne porodi u helikopteru, i eto, nekim čudom, dovezem ih do bolnice i žena se srećno porodila“, priča Pavle koji je za ovaj gest dobio grudu sira i kablić skorupa. „Često sam nosio ljekove do Šavnika, Žabljaka. Stalno sam, zapravo krstario po Crnoj Gori. Ono što se mogu pohvaliti jeste da ko kog je tražio od Republičkog SUP-a helikoptere za pomoć nikada nikome nijesmo odbili, iako je bilo rizika na pretek". Prisjeća se Pavle još nekih opasnih situacija iz kojih je uspio da se bezbjedno izvuče. „Dešavao se da nestane struja, pokidaju se dalekovodi. Muka živa je to bila, vrlo opasno je to letjenje bilo. Prst pred okom se ne vidi, mećava i po takvom nevremenu tražili smo kvar čitavom trasom od Podgorice do Berana, Bijelog Polja...Kada pronađemo gdje su pokidane žiće, spustimo radnike da otklone kvar. Elektroprivreda je mnogo tražila od nas i mi smo mnogo toga uradili za nju“. No, nijesu to bile jedine drame na nebu, a koje su na sreću imale srećan kraj za Maksimovića. „Nekoliko puta je grom udarao u moje avione i crknu instrumenti na komandnoj tabli, ali srećom ne i motor“. Izbjegao je toliko kritičnih situacija na nebu, jednu pak ispred svoje kuće nije, cijepajući drva ostao je bez prsta. No, ni to mu nije bio problem da nastavi letjenje, još 15 godina pilotirao je bez palca. Uspio je 1988. i da preživi teški saobraćajni udes u Brezoviku. Mnogo toga, zapravo uspio je u životu Pavle Maksimović, dostojanstveno i nadasve skromno kako voli i sam da kaže. I onda kada je život imao ugasitije boje, uz porodične tragedije, ipak zahvaljujući onome za šta ne postoji mjerna jedinica, a to je ljubav i pažnja najbližih, Maksimović ponosno gazi svoje godine i daje, bez lažne skromnosti primjer kako je to biti maestro u svom poslu. Jelena Ćetković

Kako Tango Six saznaje jutros se oko 8 časova u reonu aerodroma „Ečka“ na Zrenjaninu dogodio udes aviona Zlin 526F. Vlasnik aviona i pilot Vladimir Bulat poginuo je prilikom pada letelice u kojoj je bio sam. Direktor Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju Nebojša Petrović potvrdio je za N1 da pilot nije preživeo: – (…) tom prilikom došlo je do smrtnih posledica po pilota. Pilot je očigledno izgubio kontrolu tokom leta iznad aerodroma i došlo je do pada letelice. – izjavio je Petrović. Kako Tango Six saznaje od očevidaca sa lica mesta avion se zario u zemlju i od njega je prepoznatljiv samo rep. Kako takođe saznajemo u pitanju je bila akro-zona (izvođenje akrobatskog leta) u reonu aerodroma. Pink je prvi objavio fotografije uništenog Zlina sa lica mesta – fotografije pogledajte ovde. Večernje novosti su prve objavile navodnu fotografiju sa lica mesta koja nije fotografija jutrošnje nesreće već ranije nesreće dvomotornog aviona. U letelici se nalazio njen vlasnik, pilot Vladimir Bulat, predsednik aero-kluba „Falcons“ i direktor aerodroma „Ečka“, rođen 1972. godine. Bulat je bio jedan od trenutno najiskusnijih akrobatskih pilota i instruktora akrobatskog letenja u Srbiji budući da je u vlasništvu imao akrobatski avion u kojem je danas poginuo. Petar VOJINOVIĆ

Kako Tango Six saznaje, načelnik Generalštaba Vojske Srbije doneo je 6. juna odluku da se vojni aerodrom „Batajnica“ preimenuje u Vojni aerodrom „Pukovnik – pilot Milenko Pavlović“. Odluka o preimenovanju već je stupila na snagu i njom se najveći namenski vojni aerodrom na prostoru bivše Jugoslavije više ne zove po geografskom pojmu već po jednom od najslavnijih pilota lovaca u modernoj istoriji jugoslovenskog i srpskog RV i PVO. Pavlović je u vreme NATO agresije na SR Jugoslaviju bio komandant tadašenjeg 204. lovačkog avijacijskog puka. Poginuo je u borbenoj misiji 4. maja 1999. godine nedaleko od rodnog Valjeva. Vojska Srbije, pre svega RV i PVO baštinili su sećanje na Pavlovića, o njegovoj pogibiji snimljen je dokumentarac, njegovo ime nosi ulica koja vodi do batajničkog aerodroma a 101. lovačka avijacijska eskadrila nazvala je i jedan lovac MiG-29 (18351) po njemu.

Pilot paraglajder iz Beograda Petar Lončar, član Aero-kluba „Jat“ i jedan od sportista Vazduhoplovnog saveza Srbije, postao je prvi pilot na svetu koji je leteo paraglajderom na svih sedam kontinenata, saopšteno je iz Saveza. Kako navode, Svetska vazduhoplovna federacija do sada nije zabeležila ovakav primer, a Lončar je svojim nedavnim letenjem u Australiji kompletirao i poslednji svetski kontinent: – Sa svoje 33 godine i 12 godina letačkog iskustva, Petar je uspeo da leti u čak 65 zemalja na svih 7 kontinenata. Sve je počelo sa letenjem u Evropi 2007. godine, pa je na red došla Azija 2010. i let na Himalajima u Nepalu, kao i 2013. godine let u Pakistanu na visini od oko 7.000 metara. Dalje se Petar uputio 2013. na Havaje, a Severnu Ameriku je posetio i 2017. godine kada je leteo u Kanadi. Prvi let u Južnoj Americi ostvario je 2015, kada je obišao Kolumbiju, a prošle godine je imao najveći zadatak pred sobom, a to je bio odlazak i letenje na Antarktiku, što je i realizovao. Početkom marta ove godine, otišao je u Australiju i već leteo iznad Sidneja, čime je zaokružio i svoj sedmi kontinent. – U letu / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije Poslednji let u Australiji / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije Let iznad Antarktika bio je najteži, ističe Lončar i objašnjava da je eskpedicija posebno bila zahtevna zbog vremenskih uslova, pre svega jakih vetrova i niskih temperatura, ali i zbog nepristupačnosti terena: – Imao sam samo 10% šanse da poletim zbog uslova na Antarktiku. U periodu boravka od šest dana, bilo mi je dozvoljeno da brod napustim samo jednom dnevno u trajanju od sat vremena i da u to vreme obavim svoj zadatak letenja. To mi nije uspevalo i poslednja prilika je bila izlazak sa broda na kopno, što mi je i donelo uspeh. Vetar se smirio, magla podigla, a ja sam odmah iskoristio priliku i uspeo da napravim dva kratka leta. Takođe, Antarktik je bio najteži i zbog pripreme puta, a tu mislim na pronalazak načina kako da posetim ledeni kontinent sa nevelikim budžetom kojim sam raspolagao, ali i zbog toga što sam sve organizovao sam. – Lončar na Antarktiku / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije Sletanje / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije Kako navode iz Saveza, Petar je podelio i svoja iskustva o Aziji, za koju kaže da je najlepši kontinent za letenje i to pre svega zbog planinskog venca Himalaji: – Tu sam imao svoje najbolje letove u karijeri, a pored Himalaja, takođe bih izdvojio i letenje u Pakistanu na 7.000 metara, kada sam bio najbliži drugom po visini najvišem planinskom vrhu na zemlji – vrhu „K2“. – Indija, Himalaji / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije

Nikolina Adamov iz Aero kluba „Kikinda“ nedavno je postala jedan od najmlađih pilota u zemlji, dodavši tako još jednu stavku u svojim vazduhoplovnim aktivnostima saopštili su iz Vazduhoplovnog saveza Srbije. Kako navode, sedamnaestogodišnja učenica Vazduhoplovne akademije u Beogradu (smer avio-tehničar) još u svojim najranijim godinama detinjstva upoznala je vazduhoplovstvo, uz svog oca Niku Adamova, jednog od najuspešnijih srpskih sportskih pilota. – Kada sam imala četiri godine, prvi put sam se vozila avionom, bez imalo prisutnog straha. Kasnijih godina, moje interesovanje se okrenulo ka raketnom modelarstvu i takmičenjima u ovom sportu. Međutim, uz razmišljanje koje je došlo sa školovanjem, prilikom odabira srednje škole, shvatila sam da sam zaljubljena u vazduhoplovstvo i letenje i da je moj pravi izbor Vazduhoplovna akademija. Teorijski deo PPL-a sam završila u svojoj srednjoj školi Vazduhoplovnoj akademiji, gde sam odslušala preko 150 časova koji uključuju devet različitih vazduhoplovnih predmeta. Praktičan deo sam završila u mom rodnom gradu Kikindi, gde sam ostvarila nalet od preko 45 sati. U tih 45 sati naučila sam oštre i blage zaokrete, maršutno letenje, prinudno sletanje, kako odreagovati u slučaju otkaza motora, i najvažnije segmente – poletanje i sletanje. Konačno sticanje dozvole došlo je nakon leta sa ispitivačem iz Direktorata civilnog vazduhoplovstva kada sam imala završni ispit – rutu od Kikinde do Novog Sada i nazad. – objasnila je Adamov. Adamov poseduje i takmičarsku dozvolu Saveza za raketno modelarstvo / Foto: Vazduhoplovni savez Srbije Kako kažu iz Saveza, Nikolina i njena mlađa sestra Maja Adamov već nekoliko godina poseduju takmičarsku dozvolu VSS-a za raketno modelarstvo: – Njih dve su prvi put nastupile 2014. godine na državnom prvenstvu u raketnom modelarstvu, najvažnijem domaćem takmičenju. Nikolina je tada osvojila drugo mesto u kategoriji S7 (makete) u konkurenciji i seniora i juniora. Posle toga je nastupala na brojnim takmičenjima, ali kao najbolja ističe Ljubljana kup 2015. godine, kada je bila najbolji junior u klasi S6A i Ljubljana kup 2017. godine, kada je ponovo osvojila zlato u klasi S6A u juniorskoj konkurenciji i treće mesto u istoj klasi, samo u seniorskoj konkurenciji. – Tango Six je već pisao o interesantnoj opciji koju Vazduhoplovna akademija nudi svojim učenicima koji su zainteresovani za PPL dozvolu. Marta LUTOVAC

Heroj, kukavica ili samo srećnik, to je pitanje koje se i danas postavlja, kada se spomene ime bivšeg američkog pilota Skota O Grejdija koji je oboren 2. juna 1995. godine raketnim sistemom ” Kub” i koji je posle pada lovca F -16C na teren Republike Srpske, proveo šest dana skrivajući se od potere pre nego što su ga spasli pripadnici MEUSOC i AFSOC. Naime, krajem maja 1995. godine NATO avioni imali su zadatak da sprovedu odluku o zabrani letova (engl. Deny flight) na vazdušnom prostoru Bosne i Hercegovine, na osnovu ranije donete odluke Ujedinjenih nacija. Tokom sprovođenja misije oni su povremeno dejstvovali i po objektima i jedinicama Vojske Republike Srpske. Zbog toga je komandant Glavnog štaba VRS naredio komandantu V i PVO VRS da dejstvuje po avijaciji NATO. Snage srpske PVO već su bile duže vreme u zasedama na širem području Banja Luke i Bosanske krajine, gde su pratili povremene letove muslimanskih ili hrvatskih helikoptera, ali i motreći i na aktivnost vazdušnih snaga NATO na nebu BiH. Tokom operacije, NATO lovci F -16C leteli su na visini od 26.000 stopa. Lovci su patrolirali bez upotrebe uređaja za elektronsko ometanje AN/ALQ-131 nad područjem Bihać-Banja Luka-Bosanski Petrovac. Položaji srpskih protivvazdušnih jedinica su im bili poznati od ranije, tako da nisu očekivali značajnije probleme tokom misije. Međutim, u skladu sa naređenjem 1. Srednja samohodna baterija (SSRB) 155. raketne brigade PVO , sa raketnim sistemom KUB, bila je u zasedi na položajima između Sanskog Mosta i Ključa. NATO avioni nisu ulazili u zonu dejstva raketnih sistema ” kub”. Komanda V i PVO VRS organizovala je premeštanje jedne baterije KUB, južnije, u Bravsko Polje iznad koga su redovno leteli avioni NATO. Tokom noći između 29. i 30. maja, baterija je izvršila marš i posela vatreni položaj u rejonu sela Bravsko, opština Bosanski Petrovac, i tako napravila zasedu za dolazeće avione. Puna tri dana baterija je pratila letove avijacije NATO po podacima talasa obaveštavanja bez uključivanja zračenja sopstvenih radarskih sistema, sve do popodnevnih časova 2. maja. Tog popodneva dva američka lovca F-16C približili su se na 20 km od vatrenog položaja baterije. Par lovaca koji su tog popodneva 2.maja leteli činili su piloti: kapetan Skot V. O`Grejdi ( pozivno kodno ime Basher 56) i kapetan Robert G. Rajt (kodno ime Basher 57). O Grejdi i Rajt su delovali u sklopu 555. lovačke eskadrile 31. lovačkog puka, iz baze Aviano. Inače Grejdiju je to bio 47 put da leti u zonu borbenog delovanja. Tog dana od svih ostalih pripadnika 555. lovačke eskadrile 31. lovačkog puka bili su jedini za zadatku. Leteli su na visini od 26.000 stopa i nekoliko puta su nadleteli područje Bihać-Banja Luka-Bosanski Petrovac. Nisu pokazivali nervozu i bili su bezbriži. Sve se činilo da je to još jedan sasvim rutinski zadatak i da im se ništa ne može dogoditi jer su im bile poznate ranije pozicije raketnih sistema VRS koji su raspolagali sa baterijama SA-6. Međutim, ono što im je bilo nepoznato jeste da je u najvećoj tajnosti 1. Srednja samohodna baterija (SSRB) 155. raketne brigade PVO , sa raketnim sistemom KUB izvršila marš i posela vatreni položaj u rejonu sela Bravsko, opština Bosanski Petrovac. Posada baterije na sistemu ” kub” po primećivanju letelica odmah je uključila osmatrački, a po zahvatu vođe para i nišanski radar. U tom trenutku avioni su se udaljili iza planine Srnetica. Pošto gađanje nije bilo moguće zračenje je isključeno posle 3-4 sekunde. Isti par aviona se nakon petnaestak minuta ponovo približio zoni dejstva baterije. Posluga je u međuvremenu promenila frekvenciju nišanskog radara i kada je cilj bio udaljen 22 kilometra uključila je antenu osmatračkog radara. Na 20 kilometara otkriven je i drugi avion. Tada je uključen i nišanski radar. Zahvat je izvršen je na 18 km. Gađanje je izvršeno sa dve rakete. Prva je lansirana kada je cilj bio na 17 km od vatrenog položaja, a druga tri sekunde kasnije. Pogodak i uništenje cilja bilo je na daljini 15 km i visini 5,5 km. Posle eksplozije bojeve glave prve rakete cilj se prepolovio na dva dela, a druga raketa je pogodila jedan od delova aviona. Ostaci aviona su pali na dve lokacije udaljene oko 1,5 km u oblasti Vaganca. Pilot je uspeo da se katapultira i padobranom spusti na udaljenju oko 6 km od olupine aviona. Baterija je odmah isključila sredstva prešla u marševski poredak, udaljila se i maskirala. U toku noći je baterija je premeštena sa mesta gde se maskirala na novu lokaciju udaljenu oko 100 km od mesta delovanja. Nišanski radar je ukupno zračio 26 sekundi. O Grejdijeva agonija posle obranja F-16C Kapetan Bob Rajt koji je bio u drugom F-16C video je kako je eksplozija rakete presekla avion na dva dela i kako je kopkit u kome se nalazio O Grejdi neoštećen nestao u oblaku, dok je drugi deo letelice pretvoren u vatrenu loptu, ali dalje više ništa nije znao. Rajt je ustaljenom rutinom odmah markirao poziciju na kojoj je avion srušen i to javio bazi, ali nije bio siguran da li se Skot O Grejdi katapultirao iz pogođenog aviona. Međutim, O Grejdi prvo šokiran eksplozijom rakete i time da su nos letelice i kabina ostali u jednom komadu uspeo je da povuče ručicu katapultirajućeg sedišta ” tu lepu zlanu ručku” kako je kasnije izjavio. Iako ošamućen i opečenog vrata prilikom katapultiranja O Grejdi je uspeo da iskoči iz aviona i počne da se spusti. O Grejdi je padobranom preleteo put i uspeo da se prizemlji na slabo naseljenom terenu u rejonu prevoja Vaganac između Petrovačkog i Bravskog polja. Kako je on naveo u svom svedočenju prilikom prizemljenja uočio je neke ljude koji su mahnito jurili ka njemu. Jedino što mu je preostalo bilo je da paodbran baci u grmlje, a onda se on sam uvuče i namaže lice blatom, uši prekrije zelenim pilotskim rukavicama i umiri se skoro do mrtvila. Iako su vojnici VRS pretraživali čitav teren bez korišćenja službenih pasa, O Grejdija nisu uspeli da pronađu. Često su prolazili i na metar od O Grejdija, ali ga otkrili nisu. O Grejdi sa sobom nije poneo paket za preživljavanje, koji se nalazio uz pilotsko sedište koji je sadržavao: pribor za prvu pomoć, 8 paketića vode po 1,13 decilitara svaki, pištaljku, kompas, signalno ogledalo, crvene rakete za obeležavanje pozicije i baterije za radio. Poneo je samo ono što je imao u prsluku na sebi, a to je bio prenosni radio uređaj PRC -112, težine 0,8 kg koji je mogao da radi sedam sati bez prestanka, maskirne boje za lice, pištolj kalibra 9 mm, plastičnu mapu Bosne i Hercegovine dimenzija 915×1525 mm sa napisanim uputstvima za pronalaženje hrane u divljini. O Grejdi je uspeo odmah posle prvog dana odlučio da promeni položaj skrivanja. Noću je odlučio da se pomeri 3 kilometra dalje u šumi koja je bila gusta, sa dosta grmlja i stena što mu je omogućilo da se lakše sakrije i izbegne potere. U noj je O Grejdi proveo naredne dane krećući se u radijusu od dva kilometra od mesta pada. Kako je vreme bilo kišno sa veoma niskom oblačnošću O Grejdi nije uspeo da uspostavi nikakav kontakt sa američkim avionima, koji nisu leteli zbog loših meteo uslova nad tim područjem. Inače O Grejdi je zbog straha da bude demaskiran retko uključivao radio PRC -112, a kodni poziv Bašer -56 retko je emitovao pozove za pomoć. Zanimljivo je inače da američki avioni možda zbog lošeg vremena ili straha od srpske PVO nisu puno nadletali samu tačku gde je O Grejdi iskočio. Tek 6 dana od iskakanja 8. juna O Grejdijev glas prepoznao je kolega iz 555. eskadrile kapetan Tomas Henford. Prve reči su bile ” I m alive, help”. Da bi proverio zaista da se radi o O Grejdi, Henford ga je upitao nekoliko pitanja sa kojim je želeo da se uveri da li je to zaista on, jer se javilo pitanje verodostojnosti signala. Naime komanda eskadrile i Operativni centar u Napulju verovali su da je O Grejdi uhvaćen i da je u pitanju klopka. Henford ga je pitao gde je, kako i kada leteo u USAF. Posle dobijanja potvrdnih odgovora on je svojim F-16 nastavio na nadleće zonu gde se O Grejdi nalazio, ali je bio prinuđen da izvrši dopunu goriva i da se ponovo vrati i kruži oko pozicije gde se O Gredi nalazio. Kada su izvršene detaljne provere WMA (AW-533) iz Avijana poslala je odmah jedan F-18 sa kojim je upravljao kapetan Dejvid Elhart koji je u niskom brišućem leteo nadleteo mesto gde se oboreni pilot nalazio sa zadatkom da mu da informaciju da je otpočela akcija spasavanja. Odmah zatim na nebu se pojavio i drugi hornet kojim je upravljao kapetan Vilom Tomas koji se obratio O Grejdio njegovim nadimkom ” Zulu”. O Grejdi mu je dao odmah sve potrebne podatke i F-18 je odmah napustio markiranu zonu. Počinje akcija spasavanja O Grejdija Zadatak spasavanja O Grejdiju poverena je Marinskom korpusu a ne specijalnim timovima za izvlačenje, koji su bazirani na Siciliji. Pošto su prikupljene sve potrebne informacije, akcija spasavanja predata je MEUSOC. Pukovnik Martin Berndt, komandant 24. Marine Expeditionary Unit na nosaču helikoptera ” USS Kearsage” na Jadranu dao je naređenje za pokret. On je inače pre toga dobio direktno iz Vašingtona naređenje da se krene odmah u akciju spasavanja koristeći pri tome sve raspoložive jedinice. Na nosaču helikoptera ” USS Kearsage” tog istog 8. juna u tri časa ujutro po lokalnom vremenu data je uzbuna za 50 marinaca uključujući tu i 10 helikopterskih posada. Formirana je Udrana grupa 24th MEU koju su činila 2 borbena helikoptera AH-1W Super Cobra, 2 transportna helikoptera CH 53 Super Stalion, 2 aviona AV8B Harrier, kojima su pridodata i 2 aviona EA-6B Prowler i 2 aviona F-18 C/D Hornet koji su imali zadatak lovačke zaštite borbene grupe. Ovoj grupi pridodata su i dva F-111A namenjeni za elektronsko ometanje i dva A-10 Warthog. Za slučaj nužde sastavljen je identičan pomoćni sastav koji je stavljen u stanje pripravnosti. Cela operacija sastavljena je bila od 40 letelica kojima je upravljao AWACS koji je leteo nad Mađarskom. Kada se u vazduh podigao deo grupe TRAP sastavljena od dva helikoptera AH-1W Super Cobra i dva helikoptera CH-53 Super Stalion, koji su prvo kružili nad Jadranom čekajući dolazak ostalih članova grupe, koji su poletali sa nosača aviona, i iz baze Avijano. Kada se grupa prikupila AWACS je dao naređenje za pokret i aktiviranje akcije spasavanja O Grejdija. Borbena grupa prvo je nadletela ostrva i krenuli dalje u unutrašnjost srećni da ne moraju da lete noću. Najveći problem tokom leta bio je veliki broj bandera za struju i telefon, pa i dalekovodi koji su ometali niski let. Veliki problem predstavljala je i magla koja se pojavljivala u kotlinama ovog područja, takođe niska oblačnost je omogućila da borbena grupa leti u oblacima, pa time nije bilo ni delovanja srpske PVO. AWACS je borbenu grupo detaljno vodio od tačke do tačke. Kada su bili na 17 kilometara od mesta gde se O Grejdi nalazio dva borbena helikoptera AH-1W krenula su napred ispred dva CH -53 kako bi obezbedili spštanje borbene grupe. Za to vreme avioni F-18 Hornet, AV-8B, EF-111 i A-10 su nadeltali širu zonu i bili u pripravnosti da reaguju ako bude potrebno. Piloti helikoptera AH-1W kada su bili na 9 km od zone počeli su da pozivaju O Grejdija da se javi. Bili su presrećni kada su čuli odzivni glas ” bolt/ this is Basher 56″. Usledila su dva kratka pitanja i provera njegovih ličnih podataka. Na 5 km od zone ponovo su stupili u kontakt sa O Grejdijem. On ih je navio jer ih je čeo, ali nije video zbog magle i niske oblačnosti. Zbog toga su mu rekli da ispali crvenu signalnu raketu. Pošto su helikopteri bili iznad magle videli su crvenu raketu. Znali su gde se O Grejdi nalazi. Kobre su odmah obavestile o pronalasku pilote dva CH 53 koji su se usmerili ka lokaciji koja im je data. Kada su se našli tačno iznad zone gde se nalazio O Grejdi krenula je akcija spuštanja. Posle spuštanja koje je moglo biti katastrofalno za jedna helikopter koji je zakačio neku ogradu sa bodljikavom žicom iskočilo je 20 marinaca. Za to oba aviona AV8B su nadletali zonu sletanja. O Grejdi se iznenada pojavio istrčavši iz šume sa pištoljem u ruci, dotrčao do helikoptera i ukrcao se u njega. Odmah zatim u helikopter su se ukrcali marinci. Akcija od momenta sletanja do kurcavanja O Grejdija i poletanja trajala je osam i po minuta. Po ulasku u helikopter O Grejdi je predao svoj pištolj stavio kacigu na glavu, a zatim pod uticajem stresa popio flašu vode i pojeo četiri obroka piletine iz MRE ( Meal Ready to Eat). Za to vreme dežurni AWACS iznad Mađarske je naredio da borbena grupa skrene 230 stepeni i usmeri se ka Jadranu. Međutim tu svim problemima nije bio kraj. Umesto mirnog leta usledila je opasnost jer se magla digla na helikopteri koji su leteli na samo 300 stopa su se omgli videti. Početni deo puta prošao je bez incidenata, osim što su često kada su leteli na 50 stopa porali preskakati dalekovode. Međutim, njih je čekalo iznenađenje kada je izenanda pored jednog od helikoptera proleltela protivavionska raketa ispaljena iz lansera SA-7, koja se nije aktivirala, jer su helikopteri leteli na maloj visini. Tad je usledila puščana paljba iz svog raspoloživog oružja, pa i PVO topova kalibra 20 mm na borbenu grupu. Međutim vatra je bila kratkotrajna pošto su uspeli da prelete planisnki greben kada su ugledali malo jezero, a onda za par minuta već su bili na otvorenom moru. Helikopteri CH-53 supustili su se na noasač helikoptera poprilično izbušeni puščanom vatrom, ali neoštećeni, odmah do njih spustili su se AV-8B. Sa ovim činom operacija spasavanja pilota kapetana Skoto O Grejdija je završena. Gorka medijska pilula O Grejdi je sa nosača helikoptera prebačen u Avijano gde je dočekan kao heroj. Međutim sve lovorike slave upropastio je sam, jer je na jednoj od konferencija za novinare čak i zaplakao. Da stvar bude gore po njega, pred američkim medijima kroz suze je izjavio da on nije bio nikakav heroj, već preplašeni zec koji je pokušao samo da preživi. Ovu njegovu izjavu američki mediji dočekali su na nož čak su neki prizivali da se general Paton vrati iz mrtvih i išutira O Grejdija. Neki mediji su tvrdili da zvanična informacija o spasavanju nije istinita i puna nelogičnosti: Kako je oboren kod Mrkonjić Grada, a spasen kod Bosanskog Petrovca?, ako se krio u šumi kako je peške prešao neopažen destine kilometara?, kako je od silne patnje održavao kondiciju, ako je jeo bube i pio samo kišnicu?. Mediji su tvrdili da je neverovatno da američke snage nisu izvršile po srpskim PVO nijedno dejstvo, posebno po radarima tokom spasavanja koji su verovatno primetli takav intenzitet naleta. O Grejdija je primio po povratku u SAD lično tada američki predsednik Bil Klinton. Sam O Grejdi je posle nekoliko godina napustio američku vojsku, a o svom obaranju i akciji spasavanja napisao je čak dve knjige. Njegovo obaranje je čak ekranizovano filmom i dokumentarcem. Dok je O Grejdi ubirao pomalo gorku medijsku slavu, borbena posluga baterije koja je oborila prvi američki avion na Balkanu je ostala u senci anonimnosti, jer u opštem ludilu, ali i decenijama kasnije nikoga nije interesovala činjenica da su u našoj vojsci postojali veoma sposobni i uvežbani pojedinci i jedinice, školovani i obučavani za odbranu SFRJ koji su dokazali svoje sposobnosti protiv tada najmoćnije i najsposobnije vazduhoplovne sile!? Obaranje američkog aviona i pilota O Grejdija od strane raketnog sistema “KUB” imalo je snažan odraz na proceduru američkog vazduhoplovstva u vazdušnim operacijama koje su sledile. Avioni nisu ulazili u zonu dejstva bez podrške avijacije za neutralisanje PVO. Uvedeni su bili striktni donji limiti visine za letove nad srpskom teritorijom. Andrej MLAKAR https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2018/06/01/obaranje-skot-o-grejdija-kod-bosanskog-petrovca-da-li-je-pilot-f-16-heroj-kukavica-ili-samo-srecnik/

Svakog marta prisećamo se, obeležavamo i podsećamo detalja vezanih za NATO kampanju protiv SR Jugoslavije nazvanu „Allied Force“. Kako godine prolaze sve je manje novih informacija, otkrića i drugačijih perspektiva. Tango Six je uvek vodio računa da prenese one najinteresantnije i manje poznate. Do sada se o ovom ratu na Zapadu dosta pisalo, kod nas u mnogo manjoj meri, ipak mnogi događaji i dalje nisu razjašnjeni kao ni mnogi detalji koji su vezani pre svega za protivvazduhoplovna dejstva. Retka prilika da se o tome nešto više sazna svakako jesu odlikovanja vojnih pilota NATO-a na osnovu kojeg se može zaključiti da im je na nebu iznad SRJ bilo veoma neugodno i da su vrlo često bili u opasnosti da budu oboreni. Tango Six danas ekskluzivno donosi jedan takav nov i interesantan komad informacije. Tragom odlikovanja Vazdušni rat iznad Savezne Republike Jugoslavije 1999. godine ostaće upamćen kao jedan od najneravnopravnijih u istoriji svetskog ratovanja, tehnička i tehnološka premoć jedne strane bila je u tom sukobu veoma izražena, verovatno kao nikada do tada. Generacijski jaz između oružanih sistema kojima su raspolagale snage napadača i branioca bio je još veći nego, na primer, iznad Kuvajta i Iraka 1991. godine jer je između ostalog za samo osam godina vazduhoplovna tehnika značajno napredovala. S jedne strane imali smo najjači svetski vojni savez NATO predvođen Sjedinjenim Državama koji je upotrebio najsavremeniju vazduhoplovnu tehniku, pojedine tipove i po prvi put, poput strategijskog bombardera B-2. Njima se suprotstavila skromno opremljena Protivvazduhoplovna odbrana Vojske Jugoslavije koja je raspolagala raketnim i radarskim sistemima koji potiču iz 60-tih, 70-tih i u manjoj meri iz 80-tih godina 20. veka. Najviše uspeha jugoslovenska PVO imala je u dejstvima raketnim sistemom S-125 “Neva“ (NATO oznaka SA-3 “Goa“) kojim je bila naoružana 250. raketna brigada (rbr) sa osam raketnih i dva raketno-tehnička diviziona koji su branili širi deo Beograda. Takođe, Nevu je posedovao i 450. raketni puk (rp) iz Kraljeva sa četiri raketna i jednim raketno-tehničkim divizionom. Tokom rata zvanično znamo da je 250. rbr imala 31 gađanje uz utrošak 54 rakete dok je 450. rp imao 19gađanja sa 39 raketa. Nevom su oborena jedina dva borbena aviona za koje postoje materijalni dokazi i koje je NATO zvanično priznao. Oba aviona, po jedan F-117A i F-16C pogodio je 3. raketni divizion 250. rbr i to prvi 27. marta a drugi 2. maja. Nekoliko aviona je sasvim sigurno oštećeno, u zapadnim izvorima mogu se naći podaci da su među njima bila i dva F-117A. Tango Six je pronašao odlikovanje kapetana RV SAD (USAF) Roberta Valdmana, pilota F-16 koji se tokom operacije “Saveznička snaga“ (Allied Force) nalazio u 78. ekspedicionoj lovačkoj eskadrili, 31. vazduhoplovnog ekspedicionog puka, vazduhoplovna baza Avijano, Italija. Vazduhoplovnu medalju (Air Medal, First Oak Leaf Cluster) kapetan Valdman dobio je zato što je, kako se navodi, 28. aprila 1999. dva puta izbegao da bude oboren, uspešno se odbranivši od čak četiri rakete RS S-125 “Neva“. Četvorostruka dobrodošlica za Valdmana iznad Srbije U obrazloženju odlikovanja navodi se da je Valdman toga dana u svom F-16 leteo kao broj 2 u formaciji od 4 aviona koji su u tzv. SEAD (Supression of Enemy Air Defence) misiji štitili bombardere B-2 kao i druge američke avione koji su napadali kritične ciljeve u centralnim i severnim delovima SR Jugoslavije. Po ulasku u vazdušni prostor SRJ na njegov F-16 su ispaljene dve rakete sistema Neva nakon čega je pilot preduzeo odgovarajuće protivmere odnosno lansirao mamce manevrišući avionom kako bi izbegao rakete. Ubrzo zatim, ka avionu kapetana Valdmana su ponovo poletele dve rakete zemlja-vazduh koje je ovaj put lansirao drugi raketni divizion PVO Vojske Jugoslavije. I ovoga puta se američki pilot uspešno odbranio a time nije spasao samo sebe već i svoje kolege iz formacije. Još dokaza posredstvom odlikovanja Britanski časopis Air Forces Monthly preneo je 2001. godine informaciju da je, tada major Džerald Gudfelou, koji je u to vreme bio izvršni oficir komandanta 28. bombarderkog puka iz baze Ellsworth, Južna Dakota, za učešće u operaciji “Allied Force“ odlikovan ordenom DFC – Distinguished Flying Cross. Gudfelou je dobio medalju kao član posade strategijskog bombardera B-1B iz sastava 77. ekspedicione bombarderske eskadrile, 2. vazduhoplovne ekspedicione grupe, i to na prvom borbenom zadatku ovih bombardera iznad SRJ koji je izvršen aprila 1999. Major Gudfelou je bio oficir zadužen za ofanzivne sisteme aviona a nevolje posade B-1B u kome se nalazio (drugi avion u formaciji) počele su kada je, posle prvog napada na zemaljske ciljeve, nakon izbacivanja 32 bombe Mk-82 od po 207 kg, došlo do zaglavljivanja vrata unutrašnjeg spremišta ubojnih sredstava čime je onemogućeno dejstvo bombama. Gudfelou je uspeo da popravi kvar, bombe su mogle biti odbačene ali se vrata bomboluka ipak nisu zatvorila. Posada je i pored toga odlučila da nastavi let ka sledećoj meti i nakon što su dejstvovali, ovoga puta s 40 Mk-82, ubrzo su ka njima poletele dve rakete zemlja-vazduh. Koristeći mamce (vučeni mamac AN/ALE-50) sistem za protivelektronska dejstva i manevrišući avionom, prva raketa je uspešno izbegnuta ali je u toku manevrisanja na bombarder krenula i druga raketa koja je takođe zbog preduzetih protivmera promašila. Vojska Jugoslavije „potrošila“ je zvanično 93 PVO rakete sistema S-125 “Neva“ / Foto: Dragan Trifunović Agresivno manevrisanje i otvorena vrada spremišta naoružanja uticale su na to da je avionu hitno bio potreban susret sa letećom cisternom. Ova misija trajala je 14 sati a na povratku u bazu posada je imala još jedan peh, u avion je udarila munja kojom prilikom je otpao deo horizontalnog stabilizatora a na sletanju u englesku bazu vidljivost je bila izuzetno slaba. Pored majora Gudfeloua koji je dobio DFC, ostatak posade B-1B je zbog ovog zadatka dobio godišnju nagradu General Ira C. Eaker Award. Na kraju da dodamo i da se u toku operacije “Allied Force“ B-1B pokazao kao veoma koristan, ovi bombarderi imali su manje od dva procenta naleta savezničkih aviona ali je njihov udeo u dejstvima ubojnim sredstvima iznosio više od 20 posto. Živojin BANKOVIĆ

Ispričah li već kako me često me pitaju šta mislim o belim tragovima iza aviona? Kao što su mnogi sigurni da je Zemlja ravna odavde do Kosova, a možda i do kraja sveta, da je osvajanje Meseca holivudski lažnjak i da je vakcinacija opasna za svu decu stariju od nula dana, tako su ubeđeni da baš nas, Srbe, truju sa tih visina ispuštajući otrovnu hemiju. Ja obično kažem: “Aha, u pravu ste. Mi piloti imamo na desnoj strani instrumentalne table jedno crveno dugme na kojem piše Chemtrails, pa ga povremeno pritisnemo.” Poput homeopatskih placebo-lažnjaka koji vas privremeno ubede u ozdravljenje (a onda, naravno, umrete od bolesti kojoj mislite da ste doakali), ljudi će se potrovati samo buljeći u tragove aviona na nebu. Masovna histerija je dokazano delotvorna. Histerija je ta koja ubija sve živo. Mrtve ionako ne možeš ubiti jer su se blagovremeno potrudili da postanu pokojni. Ako sam vam ono gore već ispričao, sigurno vam nisam rekao da sam pilot postajao lagano i mukotrpno. Najteže mi je bilo da na početku karijere pojedinim militantnim paličarima dokažem da nisam “cirkusant” koji je zalutao međ ‘tiće bez mane i straha. Kada sam savladao tu prvu prepreku, sve je bilo lakše. Treba da znate da je većina iskusnih pilota onog vremena nosila na svojim leđima breme vojničkog drila, pa je imala problem da iznebuha prihvati ovakve sumnjivce koji dolaze niotkuda – ili, još gore, sa radija. Obožavao sam posao instruktora letenja. Jatova Pilotska akademija u Vršcu bila je vrlo kosmopolitsko mesto u koje su se, paralelno sa Jatovim klasama, slivali kandidati za pilote iz Angole, Turske, Libije, Indije, momci i s njima poneka devojka koje su tamošnje nacionalne kompanije (pokatkad i vlade tih država) slale na obuku u ovu institucija sa visokim rejtingom. Bio sam ponosan što sam njen deo. Jatova Pilotska akademija bila je istovremeno i odskočna daska za konačni prelazak u tzv. “veliki” JAT, čitaj: na velike putničke avione. U tom transferu, moje kolege i ja izabrali smo “boing 727”, tadašnju zvezdu Jatove flote, prelepi tromotorac sa 160 putničkih sedišta, prostranom putničkom i pilotskom kabinom (rekord smo postavili na jednom letnjem letu iz Tivta kada se u kokpit naguralo ukupno 12 persona! – ali, molim vas, nikome ni reči o tome :-) ). Nismo se pokajali. Lično sam proveo najlepše trenutke baš na tom avionu i, kao što svaki pilot koji više ne leti često sanja trenutke provedene na nebu, u moj san najčešće dolazi taj lepi, beli avion. Boing 727. Posebno me fascinira to što se u snena jutra budim (ili bar otvorim jedno oko) uvek u isto vreme: u trenutku kada digitalni časovnik kraj mog kreveta pokazuje da je sedam sati i dvadesetsedam minuta. Čudno? Kako da nije, kad na displeju čitav minut svetli: 7:27 Zoran MODLI, FB

Ova tema je pitanje za Milana Rakica i generalna tema za ljude koje zanima da mozda nekad postanu piloti (kao sto mene zanima.) Kako postati pilot u Srbiji? Koliko kosta? Koliko je iznamljivanje aviona? Gde se piloti obucavaju i koliko traje obuka? Sta je potrebno od zdrastvenih uslova? I na kraju.. jedno onako.. vise mastarija... koliko je realno da osoba poseduje svoj avion? U smislu cene aviona, cene birokratije, regulacija i dozvola. Ko bi sve od vas voleo da bude pilot ?