Tu su pravili avione koji su branili Beograd

[АлександраВ]

Da ne brinete, redov Rajan je spasen. Ali, kako spasiti poslednji ostatak legendarne fabrike aviona?

Senka smrti ponovo se nadnela nad jedini preostali dokaz postojanja prve srpske fabrike aviona "Ikarus" - njenu upravnu zgradu. Osam decenija stara lepotica, na nebranjenom graničnom prelazu između Zemuna i Novog Beograda, u bloku 9A, bije poslednju bitku. Lokalni David bije boj protiv globalnog Golijata, stvarni spomenik prošlosti bije bitku protiv instant simbola današnjice. Pa nešto mislim: moraju li investitori uvek i svuda s ledenim mirom da naplaćuju danak u betonu i parkinzima? Predahnu li ponekad malo u osvajačkom galopu?

Svestan sam da je Sen Tropez, primera radi, bio beznačajno ribarsko seoce sve dok se na njegovoj obali Brižit Bardo nije svukla pred paparacima. Danas je to prenaseljeni luna park. I Igalo, rodno mesto moje majke, bilo je seoce na pola sata hoda od Hercegnovog. Danas se pitam kako ne potone u ustajalo bokokotorsko more pod težinom hotela, solitera, banja, odmarališta, tržnih centara i betoniranih molova? Odgovor se krije u magičnim rečima koje mnoga vrata otvaraju, ali pritom ruše i artefakte prošlosti: tamo turizam, ovde urbanizam. I tamo i ovde, nove nastambe stešnjene su jedna uz drugu. Ako želite, možete i veš da prostirete između balkona, kao da ste se zaglavili u srednjovekovnim uličicama.

Kakvi to turizmi i urbanizmi prete da s lica zemlje zbrišu najstariju građevinu Novog Beograda, nastalu u vremenu kada se stotine hektara močvarnog zemljišta nisu zvale Novi Beograd i kada oko nje nije bilo ničega osim "Ikarusovih" hala i avionskih pista? Već jednom je uzburkala javnost, pretprošle godine, kada se na noge digao misleći svet, svestan da preostalo zrnce poznate istorije vredi više od instant projekta (ne)poznatog investitora. A gle, tačno prekoputa, u soliteru u Gramšijevoj ulici, živeo je i Čeda Janić, pilot, istoričar i osnivač Muzeja jugoslovenskog vazduhoplovstva. Posmatrao je iz svog stana na 14. spratu zgradu "Ikarusa" na istoku i ostatke hangara starog zemunskog aerodroma na zapadu, tamo negde iza Airport Citija. Mislim da i danas njegov duh lebdi nad ovim prostorom, nekada neprikosnovenim carstvom srpske avijacije.

Dečiji centar, koji koristi enterijere negdašnjeg "Ikarusa", dobio je nalog od vlasnika zgrade da se iseli za tri meseca, jer će zgradu rušiti. Zaposleni s nevericom čitaju da zgrada nema nikakvu zaštitu - ni kulturnu, ni istorijsku, još od decembra 2015. Znači da je investitor, čim je prestala građanska graja iz oktobra te godine, sačekao da u nastalom zatišju dobije na vremenu. Dobio ga je, pa će sad na istom mestu podići poslovno-stambeni objekat s podzemnim garažama, a navodno sačuvati reljef frontalne fasade. U dopisu stoji da ima čak i dozvolu Zavoda za zaštitu kulturnih spomenika (!?), što je, blago rečeno, neshvatljivo.

O značaju zgrade kojoj se omča ponovo obavija oko vrata, ali i o građanskoj inicijativi iz 2015, možete da se podsetite na Jutjub linku https://www.youtube.com/watch?v=jX_o1IquTmQ. S druge strane, ja sam priredio album fotografija da nas, od sada pa zanavek, podsećaju na godine, a evo i povode koji prethode rušenju ovog istorijskog spomenika.

Ako je Zavod za zaštitu spomenika kulture ravnodušan prema sudbini upravne zgrade prve srpske fabrike aviona, za očekivati je da nije ravnodušan i Muzej vazduhoplovstva. A ako je i on, slobodno me onda pitajte zašto nisam iznenađen...

Parafraziram reči Veljka Zajca, jednog od stanara bloka 9a (imate ga u video-priči): "Tu su pravili avione koji su branili Beograd. A danas, danas niko ne može da odbrani poslednji dokaz tog vremena."

Zoran Modli

https://www.facebook.com/zoran.modli/posts/10212053402720836

 

[Милан Ракић]

Још ћу почети да сумњам да је неко "бацио" око и на серкл Зракопловне команде у Земуну, јер се он никако не обнавља... Истина јесу неке просторије "задејствоване", али генерално, централни део зграде и даље изгледа као 1999. када су га гађали (више) пута...

Не би ме чудило да се појави неки бизнисмен са идејом о шопинг молу нпр. Гаранција што је зграда под заштитом државе као историјско културни споменик прве врсте, у овој долини плача није ниаква гаранција...

[Милан Ракић]

A na ovoj temi smo pisali o osnivaču Ikarusa, Dimitriju Konjoviću

 

[Милан Ракић]

Evo fabrike i stajanke ispred proizvodnog hangara. I vidi se upravna zgrada

 

[Милан Ракић]

Fabrički aerodrom se prostirao od pozicije današnjeg "novog Merkatora" pa do npr. sadašnje pozicije Luna parka na zemunskom Keju. To su referentne tačke za traverze u okviru kojih se nalazila pista. Ovde na slici vidimo desno dole obrise fabričkih hangara. Fabriika levo od piste je zemunska fabrika tutkala. U sredini slike, bela zgrada je Komanda vazduhoplovstva i mornarice Kraljevine Jugoslavije, a na nju se kroz perspektivu "naslanja" zvonik Bogorodičine crkve u Zemunu. Desno je toranj Crkve bl. djeve Marije na zemunskoj pijaci, a levo od Komande još dalje ispod Gardoša je zvonik Nikolajevske crkve, a na Gardošu, gotovo po sredini slike je kula Sibinjanin Janka...

[Милан Ракић]

Ovo je ulazak u školski krug za sletanje, otprilike iznad pozicije današnje japanske (nekada kineske) ambasade. Vidi se fabrika i polje odnosno pista fabričkog aerodroma. U daljini munze

[Милан Ракић]

[АлександраВ]

пре 1 сат, Милан Ракић рече

Гаранција што је зграда под заштитом државе као историјско културни споменик прве врсте, у овој долини плача није ниаква гаранција...

Баш никаква..

Хвала Милане за ову лепу историјску шетњу, и на овој и на оној другој теми

[Милан Ракић]

[INTERVJU] Dokumentalista Aleksandar Kolo: Priča o Fabrici aviona „Ikarus“

Nakon sedamdeset i devet godina od kako je izgrađena, Upravna zgrada fabrike aviona „Ikarus“ u Zemunu nalazi se pred rušenjem.

Prema rečima stručnjaka, prva srpska fabrika aviona za sobom je ostavila značajne istorijske tragove. Proizvodnja koja se za vreme Drugog svetskog rata nalazila u Zemunu, preživela je Savezničko bombardovanje 1944. godine pretrpevši određena materijlna oštećenja, kao i gubitak velikog broja sredstava za rad. Nedugo zatim, fabrika je obnovljena, a proizvodnja ponovo stupila na snagu. Ironično, nalet neprijateljskih projektila ispostavio se kao veća šansa za opstanak od naleta investitorskih ideja koje će Upravnu zgradu i dovesti do rušenja.

Kako se o zgradi koja je i dalje živi spomenik jednog, za srpsku vazduhoplovnu industriju, izuzetno značajnog perioda ne bi pričalo tek posthumno, grupa entuzijasta pokrenula je akciju spasavanja. Među njima se našao i dokumentalista u Muzeju vazduhoplovstva Beograd Aleksandar Kolo.

Kako i sam kaže, za njega ta zgrada ima neprocenjivu istorijsku, ali pre svega emotivnu vrednost, jer je još kao srednjoškolac svoju praksu dobio upravo u fabrici „Ikarus“. Ipak, priča koja prati prvu srpsku fabriku aviona preti da se završi, a nju nam danas priča upravo Kolo:

– Sama zgrada ima ogromnu istorijsku vrednost i njeno rušenje bilo bi veliki gubitak. Takođe, moje skromno arhitektonsko znanje govori mi da je ova zgrada u skladu sa Art-deko stilom, što se vidi po njenim okruglim prozorima i svedenim linijama fasade, a kao takva trenutno predstavlja jedinu očuvanu zgradu rađenu u tom stilu na Novom Beogradu. Ono što je interesantno jeste i da je unutra sačuvano i kompletno mermerno stepenište, kao i hodnici, plafoni, dobar deo parketa i neke drvene ornamentike. –

Zgrada se nalazi u udubljenju koje predstavlja prvobitni nivo Zemuna pre nasipanja zemlje i masovne izgradnje / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Zbog čega se fabrika „Ikarus“ smatra simbolom vazduhoplovne industrije Srbije, odnosno tadašnje Jugoslavije?

Ona je prva fabrika aviona kod nas. Međutim, malo je poznato da je to jedna od naših najproduktivnijih fabrika iz te branše. Ona je u toku svog radnog veka od 1923. godine, kada je osnovana do 1962. godine, kada je proizvodnja aviona premeštena u „Soko Mostar“, proizvela 1.107 letelica. Do rata 1941. godine napravljeno je 475 letelica od čega su otprilike polovina bile licencne, dok su ostale bile domaća konstrukcija. Posle Drugog svetskog rata tu je bio centar naše vazduhoplovne industrije. Tu su se nalazila prototipska odeljenja i rađen je veliki broj prototipova. Skoro svi konkursni radovi do tada su realizovani ovde. Kasnije se proizvodnja raspoređivala po fabrikama u zavisnosti od tehnologije koja je primenjivana. Ovo je ujedno bila i naša najmodernija fabrika tog vremena koja je prva uvela proizvodnju letelica potpuno metalne konstrukcije. To su radili naši najeminentniji konstruktori, tako da je to bio rasadnik srpske vazduhoplovne industrije.

Kako ste spomenuli, ta fabrika uspešno je zadovoljavala potrebe tadašnjeg vazduhoplovstva?

Tako je. Dakle, prvo što je fabrika radila, dok se nalazila u Novom Sadu, bili su vojni avioni i hidroavioni. U početku su to bile školske mašine i za hidroavijaciju i za vojno vazduhoplovstvo. Tu je bilo i originalnih konstrukcija, posebno u hidroavijaciji. Ono što je izuzetno, a što smo mi već u početku 1925. godine imali, jeste pokrenuta serijska proizvodnja i jedne i druge kategorije letelica. Ova fabrika uspela je da zadovolji kompletne potrebe i vazduhoplovstva vojske i vazduhoplovstva mornarice, upravo u kategoriji školskih i izviđačkih aviona. To je jedan veliki uspeh.

Nekada je privatni kapital bio u službi društva / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

A kada je reč o kompleksnijim letelicama?

Za te ozbiljnije mašine, teže mašine, kupovali smo licence, a „Ikarus“ je radio avione Potez 25. Taj avion proizveden je u 220 komada, što je u ono vreme za jednu takvu ozbiljnu mašinu snage motora od skoro 500 konja bilo zaista izuzetno.

Tu se javlja i priča o civilnom vazduhoplovstvu, jer smo mi od iste fabrike naručili vrlo sličan avion – naš prvi putnički avion. Zbog već proizvedenog Poteza 25 mi smo naručili Potez 29, što je bilo vrlo zgodno zbog održavanja. Stoga je „Ikarus“ održavao i radio revizije za civilne avione.

Može se reći da je „Ikarus“ sa nekim drugim letelicama lakše kategorije zadovoljavao i potrebe tadašnjeg Aerokluba.

Kako?

U „Ikarusu“ su napravljene prve industrijski proizvedene jedrilice kod nas. Mi smo tada imali Nacionalni Aeroklub kao jednu krovnu organizaciju koja je vodila računa i o razvoju sporta. Zbog toga su 1929. godine jedrilice napravljene po određenim nemačkim planovima, a već 1930. godine otvara se prva škola jedriličarstva u Beogradu. To je bio ulazak na velika vrata u to polje vazduhoplovnog sporta, na čemu zahvalnost dugujemo upravo „Ikarusu“ koji je inicijalno proizveo te prve jedrilice za potrebe Aerokluba.

Enterijer Upravne zgrade danas u velikoj većini sačuvan u originalnoj verziji / Foto: Dečiji centar „Ikarus“

Znamo da je fabrika pretrpela određenu štetu tokom Drugog svetskog rata. Kako se to odrazilo na proizvodnju nakon završetka rata?

„Ikarus“ je sve to savladao i pokrenuo proizvodnju. Posle rata su odmah raspisani konkursi za savremene školske, prelazne avione, pa čak i neke višemotorne letelice. U nekim slučajevima, zbog kapaciteta, proizvodnju je prepustio „Utvi Pančevo“ tako da je ona već razvijene prototipove iz „Ikarusa“ preuzela u dalju serijsku proizvodnju. To pokazuje koliko je „Ikarus“ bio napredniji. On je imao jedan tim prototipskih majstora, inženjera, konstruktora i sve do formiranja Žarkova i Instituta, kao i do pojave mlazne avijacije on je bio apsolutni vrh naše industrije.

Dobar deo tih naših konstruktora je tokom rata završio u zarobljeništvu, a neki su bili u izbeglištvu, skrivali se po državi ili jednostavno primirili čekajući kraj rata. Ipak, oni koji su preživeli, nakon rata nastavili su sa radom i što je vrlo bitno, ti naši predratni konstruktori kasnije su preneli svoje znanje na čitavu jednu plejadu novih, mladih inženjera.

Sve to se događalo u krugu „Ikarusa“, gde su se nalazile konstrukcione grupe koje su radile svaka na svom projektu. Kao što sam rekao, neki od tih projekata koje je „Ikarus“ napravio jesu i naše najtrofejnije i najpoznatije jedrilice koje su nam donele mnoge medalje u svetu.

U „Ikarusu“ je osnovan i prvi Radnički savet 1950. godine / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Međutim, „Ikarus“ nije tokom rata izgubio samo deo svoje radne snage. Šta se dogodilo 1944. godine?

Tokom savezničkog bombardovanja fabrika je preživela veliki broj pogodaka. U produžetku fabrike stajali su njeni pogoni i jedan veliki hangar. Taj hangar, na čijem je mestu sada glavna avenija u ulici Goce Delčeva, takođe je bio pogođen. Ipak, znamo da nije gađana samo ta fabrika. Pogođena je i fabrika „Zmaj“ u Zemunu, kao i fabrika „Ika“ u centru grada. Međutim, učinak tih fabrika bio je toliko mali da je nejasno ko je uopšte tražio da budu gađane.

Dakle, oštećenja su na „Ikarusu“ postojala, ali je sve to nakon rata vrlo brzo obnovljeno. Kao što sam spomenuo, odmah nakon rata raspisan je konkurs za veliki broj naših letelica i pokrenuta je serijska proizvodnja od čak 200 do 300 aviona, što je u to vreme bilo impozantno i za neke ozbiljnije države, a kamoli za našu. Sreća je da je fabrika opstala. Još jedan primer jeste i fabrika u Kraljevu, koja je bila jedina državna fabrika. Mi smo pre Drugog svetskog rata imali šest fabrika finalne proizvodnje. Imali smo pet privatnih i jednu državnu fabriku. Ta fabrika u Kraljevu je sticajem okolnosti doživela pogrom sličan kao u Kragujevcu – celokupno radništvo te fabrike je streljano.

Poslednji radni dan u staroj Upravnoj zgradi fabrike „Ikarus“ / Foto arhiva: Dušan Stankov

Koliko su istiniti navodi da je fabrika sarađivala sa tadašnjim neprijateljem?

Za vreme  Drugog svetskog rata Nemci su pokušali da stave našu vazduhoplovnu industriju u svrhu svojih ratnih napora. To su oni radili na svim okupiranim teritorijama širom Evrope. Neke su se industrije čak razvile, recimo, Češka koja je posle rata bila veća nego pre. Tu se napravio i jedan tehnološki iskorak. Međutim, to se kod nas nije dogodilo.

Posebno treba naglasiti da su zone Zemuna i Novog Beograda bile, iako su teritorijalno pripadale NDH, pod nemačkom upravom. Tako da je to bio vrlo specifičan istorijski momenat i kada je reč o saradnji ne možemo to baš tako generalizovati. Onda bismo mogli reći za celokupno stanovištvo ove države da su bili saradnici okupatora samo zbog toga što su disali, jeli i spavali u toj zemlji. Jednostavno, nekada ste morali neke stvari da radite kako biste preživeli.

S druge strane, fabrika „Utva Pančevo“ je u to vreme prekinula vazduhoplovnu proizvodnju, ali su nastavili da proizvode seoska kola, nanule i razne pomoćne stvari koristeći svoju fabričku bazu, isključivo zbog toga da bi sačuvali radnike od mogućih ekstremnijih okupatorskih situacija. Treba sve to posmatrati malo flaksibilnije, jer ukoliko nekoga želimo da optužimo, moraćemo mnoge naše pretke da stavimo u taj koš. Tada nije moglo drukčije ukoliko se htelo opstati.

Istorijski dragulj u sred novobeogradske novogradnje / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Kada govorimo o opstanku, jasno je da je Upravna zgrada do sada ostala sačuvana, ali ne znamo koliko će dugo zadržati taj status. Kako komentarišete potencijalno rušenje?

Njeno rušenje je za nas u Muzeju vazduhoplovstva neprihvatljivo. Ja to mogu da kažem u svoje i u ime mojih kolega, koji su svi za to da se ova zgrada stavi pod zaštitu.

Takođe, ako budu u prilici da se pisano i stručno izjasne po tom pitanju, oni će bez sumnje svi potpisati ili peticiju ili bilo koji drugi dokument. Ja se nadam da će i Muzej po tom pitanju izaći sa svojim stavom, jer ne mogu da zamislim da moja ustanova ostane po strani.

Mene je ova grupa mladića iz kraja skoro postidela, jer su oni uradili nešto što bismo mi vazduhoplovci morali da radimo prvi i da budemo inicijatori.

Marta LUTOVAC

[Милан Ракић]

[INTERVJU] Kustos Muzeja vazduhoplovstva Bojan Vićentić o rušenju Upravne zgrade „Ikarusa“:

Naše mišljenje do sada niko nije tražio

Priča o akciji sprečavanja rušenja Upravne zgrade prve srpske fabrike aviona Ikarus i dalje traje. Od njenog početka krajem maja 2015. godine, kada su dve firme vlasnice Neimar Visokogradnja i Kemoimpeks prvi put najavile uklanjanje zgrade, pa sve do danas, priču prati nekoliko odloženih rokova za rušenje, pri čemu konkretan i konačan termin još uvek nije definisan.

U međuvremenu, grupa entuzijasta okupila se kako bi sprečila da „jedna zgrada od izuzetnog kulturnog i istorijskog značaja“ nestane. Pokretač inicijative Miodrag Simović, kao i dokumentalista u Muzeju vazduhoplovstva Aleksandar Kolo, za Tango Six govorili su o ciljevima inicijative, kao i o zanemarivanju vazduhoplovnog industrijskog nasleđa u koje bezrezervno ubrajaju i fabriku Ikarus.

Jedan od dokaza da joj se takav značaj nesporno može pripisati jeste i sačuvani materijal koji čini deo postavke Muzeja vazduhoplovstva Beograd. Među tim materijalom nalazi se nekoliko maketa letelica proizvedenih u „Ikarusu“, veliki broj arhivskih fotografija, nekoliko eksperimentalnih aviona, kao i priča o periodu kada je fabrika prvi put pokrenula svoje proizvodne trake.

Nju nam je ispričao kustos Muzeja Bojan Vićentić, koji nas je sproveo kroz postavku i otkrio iza kojeg značajnog istorijskog momenta stoji osnivač prve srpske fabrike aviona:

– Osnivač fabrike je pilot iz Prvog svetskog rata Dimitrije  Konjović. Za njega se vezuje prvo potapanje podmornice iz aviona. Tokom Prvog svetskog rata Konjović je kao pilot austrougarskog vazduhoplovstva zajedno sa češkim pilotom u avionu dvosedu potopio jednu podmornicu u Jadranskom moru. Nakon tog potapanja pomogli su posadi podmornice koja je isplivala da se spasi. Takođe, po završetku Prvog svetskog rata Konjović je igrao vrlo značajnu ulogu u vazduhoplovnoj industriji pre svega Kraljevine SHS, a zatim i Kraljevine Jugoslavije. –

Vićentić: „Ikarus pravi školske, trenažne, borbene i eksperimentalni avione“ / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Kada je fabrika počela sa radom?

Sve počinje osnivanjem fabrike 1923. godine u Novom Sadu. Proizvodnja je bila prilično raznovrsna. Fabrika se bavila proizvodnjom aviona, kako domaće konstrukcije, tako i aviona strane izrade, dakle licencnom proizvodnjom. Prvi „Ikarusov“ avion – mali Brandenburg bio je, kao školski avion, deo sastava jugoslovenskog vazduhoplovstva, dok je vojnom vazduhoplovstvu prvi avion isporučen 28. marta 1924. godine.

Fabrička postrojenja se tridesetih godina premeštaju u Zemun. Kako to utiče na njen dalji rad?

Nakon preseljenja u Zemun fabrika se razvija dalje, proizvodnja počinje da raste i sve to dobija široke razmere. „Ikarus“ počinje da izbacuje avione najrazličitije namene i konstrukcije. Tako su recimo pravljeni školski, trenažni, borbeni i eksperimentalni avioni. Sa proizvodnih traka „Ikarusa“ izlazili su i francuski avioni poput Poteza 25, zatim avioni britanskog porekla poput Hawker Fury-a, kao i bombarder Bristol Blenheim.

Pored ranije spomenutog malog Brandenburga pravljen je i srednji Brandenburg, zatim avion MiMa-2, kao i B-5. Tu su, dakle, razni modeli koji su bili u proizvodnji, a pre Drugog svetskog rata u „Ikarusu“ je izrađeno preko 400 letelica.

Nikada pušten u serijsku proizvodnju / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Naravno, tu su i avioni domaće izrade poptut IK-2 ili Aero-2, dok od eksperimentalnih letelica svakako treba spomenuti laki bombarder Orkan. Nažalost, taj avion nije ušao u serijsku proizvodnju zbog početka Drugog svetskog rata. Međutim, po nekim zaključcima domaćih stručnjaka, analizama i opitima koji su vršeni kada je konstruisan – u pitanju je bila letelica vrlo visokih performansi.

Šta se dogodilo sa eksperimentalnim avionima početkom rata?

Po okupaciji, nemačke okupacione snage su eksperimentalne avione iz jugoslovenskih fabrika, a samim tim i iz „Ikarusa“, preneli u Nemačku. Postoji mogućnost da su Nemci iskoristili neke od tih planova i inovacija koje su jugoslovenski stručnjaci primenjivali na letelicama. To bi sad već morao da bude predmet jednog posebnog istraživanja, ali postoje osnove da se u to može verovati.

Fabriku „Ikarus“ su nemačke okupacione snage za vreme Drugog svetskog rata koristile za svoje potrebe. Da li se može u tom kontekstu govoriti o saradnji sa neprijateljem?

Tada je svakako postojala određena proizvodnja u „Ikarusu“ i fabrika jeste bila uposlena od strane nemačkog okupatora. Međutim, ona je bila jedna od fabrika koje su radile kao potpora i podrška glavnoj fabrici. Dakle, nikako jedina i nikako glavna. Da li se to može kvalifikovati kao saradnja ili ne, to je široka tema koja zahteva posebno bavljenje time. Kao što rekoh, postojao je određeni proizvodni proces, ali je on prema mom mišljenju ograničen.

Proizvodnja pre Drugog svetskog rata / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Kako je izgledala proizvodnja tokom okupacije?

„Ikarus“ je bio jedna u nizu fabrika na okupiranim teritorijama i teritorijama nemačkih i kvislinških saveznika koje su pravile delove za avion Messerschmitt. Bio je pridružen glavnoj fabrici u Austriji, tako da su u njemu izrađivani neki delovi za lovački avion Messerschmitt Bf 109. Takođe, u „Ikarusu“ je vršena i popravka aviona.

Pored njega, jedno vreme pre bombardovanja 1944. godine i fabrika Rogožarski je korišćena za popravke nemačkih aviona. Vidimo da su u izvesnoj meri okupacione nemačke snage uspevale da iskoriste već postojeće kapacitete. Nakon završetka Drugog svetskog rata „Ikarus“ nastavlja sa proizvodnjom aviona i sa svojim vazduhoplovnim programom. Takođe imamo i situaciju da „Ikarus“ proizvodi i eksperimentalne avione pored serijskih aviona domaće proizvodnje.

Posleratna proizvodnja / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

U toj fabrici postavljeni su i temelji za jugoslovenski mlazni program. Čime je on otpočeo?

Da, jugoslovenski mlazni avioni su praktično u „Ikarusu“ doživeli svoje rađanje. Prvo je proizveden eksperimentalni avion Ikarus 451 iz koga su kasnije razvijena dva mlazna aviona jugoslovenske proizvodnje.

Ikarus 451 je jedan vrlo specifičan avion. Konstruisan je tako da se pilot unutra nalazi u ležećem položaju. Napravljen je kako bi se smanjilo opterećenje pilota, kao i druga negativna dejstava, jer su analize pokazale da je delovanje svih tih pritisaka i sila oko 15% manje na pilota koji leži u odnosu na onoga koji je u sedećem položaju.

Ikarus 451 ipak nije doživeo neke slavne dane, jer je imao i nedostatke, a pored toga su i vrlo brzo pronađeni drugi načini da se amortizuje negativno dejstvo na pilota, koje je 451 trebalo da ublaži. Stoga, potreba za takvim avionom nije dugo trajala. On je proizveden u svega nekoliko primeraka i nije ušao u serijsku proizvodnju. Jedan od tih primeraka sačuvan je i nalazi se u kolekciji i u postavci Muzeja vazduhoplovstva.

Da li su njegovi naslednici imali više sreće?

Nažalost ne. Na osnovu Ikarusa 451 razvijen je Ikarus 451M. To je prvi mlazni avion kompletno jugoslovenske proizvodnje. Proizveden je u nekoliko primeraka i nije ušao u serijsku proizvodnju. Kasnije je proistekao Ikarus 451MM, takođe mlaznjak, jurišna verzija. Međutim, ti projekti nikada nisu zaživeli u nekom ozbiljnijem smislu.

Ikarus 451M i u pozadini njegov prethodnik Ikarus 451 danas deo stalne postavke Muzeja / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Koje se letelice još mogu izdvojiti kao značajne u tom posleratnom periodu?

Recimo, u „Ikarusu“ je proizveden lovac S-49 i može se reći da je delimično nastao pod pritiskom. Kraj čestrdesetih godina, označava promenu u međunarodnim odnosima posleratne, odnosno socijalističke Jugoslavije. Ona se do 1948. godine najviše oslanjala na Sovjetski savez i komunistički blok, a u naoružanju su najviše korišćeni avioni sovjetske izrade. Četrdeset i osme godine se dešava čuvena rezolucija Informbiroa, odnosi se pogoršavaju i Jugoslavija mora da pronađe novi izvor za svoje naoružanje i svoje letelice.

Kasnije, pedesetih godina, Jugoslavija će se okrenuti zapadnim avionima, ali pre nego što se to dogodilo postojao je jedan prazan hod od nekoliko godina kada je Jugoslavija morala da se snalazi. Dobrim delom kao rezultat tog vremena nastao je i lovac S-49. Iskorišćeni su planovi rađeni godinama ranije, recimo oni za IK-3, tako da je na osnovu tih starih planova napravljen i spomenuti S-49.

Pored njega, tu je i Ikarus 215, a kasnije i neki hidroavioni. Sve u svemu, vrlo široka paleta letelica izašla je iz fabrike Ikarus.

Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Proizvodne trake se zaustavljaju 1962. godine prebacivanjem vazduhoplovne proizvodnje u „Soko“ Mostar. Zbog čega?

To je obrazloženo bezbednosnim potrebama. Već spomenuti loši odnosi sa Sojvetskim savezom budili su nemir kod jugoslovenskih organa. Postojao je strah i od sovjetske invazije i od tog stalnog neprijateljstva i napetosti koja je vladala između jugoslovenske države i socijalističkih suseda. Upravo opravdavanjem tih bezbednosnih razloga i zaštitom od invazije, vojna proizvodnja se prebacuje u “Soko” Mostar, a fabrika „Ikarus“ od 1962. godine menja svoj proizvodni program i postaje fabrika autobusa i saobraćajnih sredstava.

Sličnu sudbinu je, recimo, doživela i fabrika Zmaj koja je takođe proizvodila avione, a kasnije počela sa proizvodnjom poljoprivrednih mašina, traktora i kombajna. Stoga se početkom šezdesetih godina praktično završava najveći deo priče vazduhoplovne industrije u Beogradu, a dobrim delom i u Srbiji. Jedino što od fabrika aviona ostaje jeste “Utva” Pančevo. Čak i fabrika koja je postojala u Kraljevu, a koja je proizvodila, recimo, Dornier Do 17, takođe je posle rata pretvorena u fabriku vagona.

Ipak, u „Ikarusov“ raznovrstan proizvodni program ne spadaju samo avioni.

Da, pored aviona „Ikarus“ je proizvodio i jedrilice. Verovatno najpoznatije su Meteor i Košava, modeli koji su ostvarili brojne i svetske rekorde i pokazali se kao letelice izuzetne izrade i odlične konstrukcije.

„Ikarus“ ipak stariji od „Rogožarskog“ / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Postoje mišljenja da „Ikarus“ nije prva srpska fabrika aviona, te da je ta titula nepravedno oduzeta fabrici Rogožarski?

Kako stoji u Muzeju vazduhoplovstva „Ikarus“ je prva fabrika aviona kod nas. „Rogožarki“ je osnovan u aprilu 1924. godine, dok je „Ikarus“ u novembru 1923. godine. Što se „Rogožarskog“ tiče šteta je što je mnogo toga od fabrike, sama zgrada, kao i dosta drugog materijala uništeno. Usled određenih materijalnih nedostataka uskraćeni smo za neka saznanja. Fabrika je srušena u bombardovanjima Beograda i nije obnavljana nakon rata, već je tu napravljena fabrika IKL – Industrija kotrljajućih ležajeva.

Generalno, sve tri velike beogradske fabrike – Ikarus, Rogožarski i Zmaj – zaista su izuzetno značajne sa mnogo aspekata. One su i više nego veliki pokazatelj da je Kraljevina Jugoslavija u vazduhoplovnoj industriji, koja je možda i vrhunac mašinske industrije, stajala rame uz rame sa najrazvijnijim evropskim i svetskim državama, sa njihovom najboljom proizvodnjom. To je deo našeg celokupnog tehnološkog, industrijskog i istorijskog nasleđa.

Ulaz u Upravnu zgradu fabrike koja se trenutno nalazi pred rušenjem / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Uprkos postojanju tog nasleđa, u nekim situacijama se ono zaboravlja. Kakav je stav Muzeja vazduhoplovstva kada je reč o najavi rušenja Upravne zgrade fabrike „Ikarus“?

U Muzeju vazduhoplovstva, kao ustanovi zaštite i negovanja vazduhoplovne tradicije, nepodeljeno je mišljenje da bi sve ono što je od istorijskog značaja trebalo da se zaštiti od strane države. Sa druge strane, Muzej nije ustanova koja odlučuje o tome šta će biti zaštićeno i kako se procedura sprovodi. Mi ne možemo praktično nikako da utičemo na te odluke. Možemo da iznesemo svoje mišljenje ukoliko to mišljenje neko traži, a naše mišljenje, do sada, nije zatraženo.

Marta LUTOVAC

[Милан Ракић]

Noć odluke ili neizvesnosti?

 

Odlučeno je: zgrada "Ikarusa" ove noći se ruši! Upravna zgrada najstarije srpske fabrike aviona i poslednji spomenik nekadašnje predratne i posleratne industrije aviona (čijih impresivnih poduhvata danas možemo samo da se sećamo) nestaće u korist poslovno-stambenog objekta i njegovih podzemnih garaža i nadzemnog parkinga na koje se investitor, uz očigledan blagoslov gradske vlade i Zavoda za zaštitu spomenika kulture, odavno nameračio. Noćas će branitelji istorije i poslednje zelene oaze novobeogradskog bloka 9A svojim telima pokušati da zaštite ono što ni ratna razaranja nisu mogla da zbrišu sa lica zemlje!

Ni 3000 potpisnika peticije iz 2015, ni masovno okupljanje iz juna 2017, niti zvanični apeli, stručna mišljenja, medijske kampanje i akcije na društvenim mrežama očigledno ne mogu da spreče bezobličnu administraciju, koja se kao meduza nevidljivo stapa s baruštinom obećanog novca, da zaustavi bagere i kaže: "Ovo malo izvesne časti važnije nam je od nešto neizvesnog profita."

To, pretpostavljam, neće reći. Ali će zato noćas krenuti sa rušenjem poslednjeg sećanja na legendarni "Ikarus". Već se okupljaju zabrinuti ljudi koji će ga noćas, 22. februara 2017. godine, od 19 časova pa nadalje, braniti.

Zapamtite ovaj datum. Biće to dan ili istorijskog sećanja ili dan istorijske sramote.

Zoran MODLI, FB