40 godina od prvog leta Super Galeba

[Милан Ракић]

Jedna od najuspešnijih letelica jugoslovenske vazduhoplovne industrije po mišljenjima mnogih stručnjaka, inženjera i pilota jeste školsko-borbeni avion G-4 “Super Galeb“. U 2018. navršava se 40 godina od prvog leta njegovog prototipa koji je izveden 18. jula 1978. sa aerodroma Ortiješ kod Mostara.

Uveden je u operativnu upotrebu pre nešto više od 35 godina i to u eskadrilu RV i PVO koja ga i danas koristi a u upotrebi je još uvek i u jedinoj stranoj državi koja ga je nabavila, u Mjanmaru.

Otvoreni Dan, 204. Vazduhoplovna Brigada, Vojska Srbije, Batajnica 2016 © www.dimitrijeostojic.com

Super Galeb, zajedno sa jurišnim avionom Orao, predstavlja drugu generaciju domaćih mlaznjaka i nastao je kao naslednik prethodnog modela G-2 “Galeb“ koji je, čak i u svetskim razmerama, takođe bio uspešna konstrukcija.

Ipak, G-4 u jedinicama nikada u potpunosti nije zamenio G-2 i dugo godina su, sve do 1999. za školovanje pilota korišćeni istovremeno. Početkom 70-tih činilo se da će novi trenažni avion JRV-a biti unapređeni G-2, tj. G-3 ali je VTI ipak započeo rad na sasvim novom vazduhoplovu.

Razvoj

Razvoj G-4 započeo je 1973. kada je VTI u periodu od januara do marta, izradio dokument pod nazivom “Prethodna analiza“ za avion koji je označen kao G-4 a koji je koncipiran u skladu sa najnovijim tadašnjim svetskim tendencijama. Definisani su zahtevi koji su predviđali da novi avion ima više performanse od G-2 ali da kao i Galeb bude što jednostavniji i pogodniji za letenje i održavanje. Takođe kako je projekat Orla započeo ranije, razvoj G-4 se koliko god je moglo, oslanjao na iskustva i rezultate stečene u konstruisanju jugoslovensko-rumunskog jurišnika.

Sva nova rešenja, izbor avionike i ostale opreme, primene novih tehnoloških postupaka bile su već definisane prilikom razvoja Orla kao i proizvodnje helikoptera Gazela. Za “srce aviona“ odnosno pogonsku grupu izabran je motor Viper 600 odnosno Mk 632-41 koji je britanski Rolls Royce zajedno sa Fijatom razvio za italijanski školsko-borbeni avion MB-339 iste klase kao i G-4. To je bilo idealno rešenje jer je licencnu proizvodnju učinilo isplatljivijom, postignuta je unifikacija pošto je prethodno isti tip motora izabran i za Orla.

Prvi prototip P1 / Foto: VOC

Od G-4 je očekivano da ima veće taktičke mogućnosti od G-2 pa je bilo predviđeno da bude naoružan topom a da ubojna sredstva nosi na 4 potkrilna nosača. Takođe Super Galeb je prvenstveno projektovan kao avion kojim će piloti lakše preći na Orla, kao što su sa G-2 prelazili na starije američke mlaznjake F-84 i F-86. RV i PVO je tražilo avion brzine 0,8 maha, sa mogućnostima koje su u poređenju sa stranim rešenjima bile između britanskog Houka i francusko-nemačkog Alfa Džeta kao aviona viših performansi i italijanskog MB-339 i čehoslovačkog L-39 kao aviona nešto skromnijih sposobnosti. Na osnovu izgleda G-4 može se zaključiti da je aerodinamički koncept veoma blizak britanskom Houkua prethodno su razmatrana i druga inostrana rešenja.

U toku projektovanja definisano je da će se G-4 koristiti za letačku obuku, osnovnu borbenu obuku, trenažu pilota i taktičku namenu odnosno u slučaju rata avion bi se upotrebljavao kao laki jurišnik za neposrednu vatrenu podšku trupama na zemlji. Procene iz 1974. govorle su da su potrebe RV i PVO bile 110 aviona od čega 80 aviona u pet eskadrila u sastavu Vazduhoplovne akademije, štabno avijacijsko odeljenje akademije sa 12 aviona, remontna rezerva 10 aviona i 8 primeraka za nadoknadu gubitaka.

Iskustva stečena u programu YUROM u mnogome će olakšati rad na G-4 jer su na Super Galebu primenjena slična ili ista rešenja kao na Orlu koji se zbog upotrebe novih tehnologija pokazao kao vrlo težak zadatak praćen mnogim problemima. Dobar deo novca uložen u projektovanje Orla koji je podrazumevao i velika ulaganja u vazduhoplovnu industriju, isplatio se kroz program G-4.

Drugi prototip P2 23005.

Pripreme za prvi let počele su 10. jula 1978. na aerodromu Ortiješ kod Mostara i u njima su učestvovali kako pripadnici Vazduhoplovnog opitnog centra (VOC) tako i radnici fabrike “Soko“ Mostar gde se avion i finalizovao. Ispitivanja u voženju i zaletima obavljena su u periodu od 14. do 19. jula, bilo je izvedeno šest zaleta da bi u poslednjem bio izveden skok dužine 615 m na visini od 5 m iznad piste.

Prvi let prototipa P1 (evidencijski broj 23004) izvršen je 18. jula 1978. u 10 časova i 14 minuta, i trajao je 30 minuta a za komandama je bio tadašnji komandant VOC-a pukovnik Vladimir Krmelj. Let prototipa G-4 praćen je u vazduhu iz aviona NJ-21 “Jastreb“ kao i sa zemlje putem radio-veze. Primedbe na prvi let bile su uobičajene i neznatne, prijavljeno je manje curenje goriva, jak udarac prilikom uvlačenja nosne noge stajnog trapa, nepravilan rad visinomera.

Prototipom G-4 je u periodu od 20. do 28. jula izvedeno još 8 letova od toga 6 letova tzv. ispitivanja I vrste, koje je podrazumevalo prvi let, potom doterivanje prototipa i dovođenje svih sistema aviona u ispravno stanje i ostalih priprema kako bi se nastavila ispitivanja. Smatralo se da je bilo potrebno prosečno između 5 i 15 takvih letova a tokom ispitivanja I faze za komandama su bili pukovnik Krmelj i kapetan I klase Mirko Anžel.

Avion je nakon ispitivanja I vrste bio spreman za ispitivanja II vrste koje su obuhvatale ispitivanja performansi aviona u letu kao i letnih osobina. Tada se smatralo da je za avione ove klase bilo dovoljno do 100 ispitnih letova. Prelet prototipa u VOC na aerodrom Batajnica izvršen je 28. jula 1978. gde su odmah započeta ispitivanja II vrste kao i ispitivanje avionske i zemaljske opreme kao i motora. Ova faza ispitivanja trajala je do 6. oktobra 1978. sa ukupno 60 letova u trajanju od 47 sati i 15 minuta i nakon toga je avion ponovo predat fabrici “Soko“.

Spisak primedbi na karakteristike aviona ovoga puta su bile ozbiljnije i odnosile su se na uzdužnu statičku i dinamičku stabilnost, posebno na osobine poprečno-smerne stabilnosti, nedostatak predznaka prevučenog leta što je bilo neprihvatljivo za školski avion te kategorije. Na osnovu ovih primedbi su, na osnovu predloženih rešenja Vazduhoplovno-tehničkog instituta, u fabrici “Soko“ započeti radovi na aerodinamičkim doradama koje su trebale da otklone uočene nedostatke.

Još u vreme konstruisanja G-4 razmatrana su dva rešenja komandi leta, prvo je bilo sa fiksnim horizontalnim stabilizatorom klasičnih komandnih površina kakav je imao prvi prototip a drugo je bilo sa celopokretnim obrtnim horizontalnim repnim površinama koje je dobio drugi prototip P2. Iako su zbog ispitivanja oba rešenja napravljena dva prototipa od kojih će kasnije biti prihvaćeno ono sa P2, u međuvremenu je ipak odlučeno da se napravi tzv. produžena partija prototipova (PPP) od 6 aviona koji će biti proizvedeni na osnovu prvog prototipa.

Ispitivanje sletanja sa padobranom / Foto: VOC

Drugi prototip P2 (evidencijski broj 23005) završavan je paralelno sa ispitivanjima P1 da bi konačno bio spreman 14. jula 1979. ali je zbog nezadovoljavajućih rezultata ispitivanja dinamičkih karakteristika komandnog kola, prvi let izvršen tek 6 meseci kasnije. Pokazalo se da su hidro servo pokretači komandi leta bili uzrok problemima.

Ispitivanja u voženju i 4 zaleta izvršena su na aerodromu Ortiješ 12. i 13. decembra 1979. da bi prvi let u trajanju od 30 minuta bio obavljen 14. decembra 1979. U ispitivanjima I vrste su do 18. decembra kada je avion predat VOC-u, izvršena 4 leta u trajanju od 3 sata i 40 minuta. Voženja i zalete kao i prvi let obavio je pukovnik Vladimir Krmelj a u ostalim letovima učestvovao je i opitni inženjer letač major mr Vladimir Milošević.

Avion P2 se od P1 razlikovao po konstruktivnom poboljšanju veze kabinskog sa centralnim delom trupa, promeni broja akumulatora (umesto dva manja jedan veći) i njegovog položaja, novoj žiro-platformi, broju gorivnih rezervoara, rekonstrukciji zadnjeg dela trupa zbog obrtnih repnih površina, primene hidrauličnog komandnog kola visine, rekonstruisanim komandnim kolima krilaca i krmila pravca, ugradnja i drugog komandno-hidrauličnog sistema. Zahtevi za P2 što se tiče geometrije, težine i performansi nisu se razlikovala od taktičko-tehničkih zahteva za P1.

U daljim ispitivanjima P2 otkriveno je da je dolazilo do poprečno-smernih oscilacija a uzrok te pojave na brzini od 300 km/h i visini 3000 m bilo je loše opstrujavanje zadnjeg dela trupa zbog čega su baš na tom delu zmaja ugrađeni generatori vrtloga radi regenerisanja strujanja. Kao i kod P1, i kod drugog prototipa nije postojao predznak prevučenog leta pa su na oba prototipa vršena razvojna ispitivanja uređaja za regulaciju strujanja na velikim napadnim uglovima i za poboljšanje predznaka prevučenog leta. Rezultat toga bilo je postavljanje cepača struje na napadnoj ivici korenog dela krila.

Tegljači meta

Iako je preliminarnim ispitivanjima u aerodinamičkom tunelu dokazano da će P2 imati bolje aerodinamičke karakteristike od P1, krajem maja 1979. Vojnotehnički savet odlučio je da se izradi 6 aviona tzv. produžene partije prototipova (PPP) za čiju osnovu je uzet prvi prototip. U periodu od 11. decembra 1980. do 23. februara 1981. grupa pilota i tehničara VOC-a izvršila je fabrička ispitivanja prva tri aviona s evidencijskim brojevima 23601, 23602 i 23603. Nakon njih usledila je isporuka i aviona 23604, 23605 i 23606.

Prvi PPP avion koji je pretvoren u tegljač meta.

Avioni produžene partije prototipova su kasnije dorađeni u tegljače meta koji su označeni kao N-62T i koji imaju dosta razlika u odnosu na serijske avione G-4.

Prva vidljiva i osnovna razlika je fiksni horizontalni stabilizator sa kormilom visine, poput onog na prototipu P1. Hidraulika aviona je drugačije rešena, avion ima desni, spoljni retrovizor za kontakt sa metom prilikom izvlačenja i uvlačenja, sa zadnje desne strane ugrađena je tzv. ‘’puška’’ koja ima zadatak da drži metu uvučenom.

Četiri od 6 PPP aviona u letu.

Tu je zatim drugačije bravljenje kabinskog prostora, drugačiji raspored instrumenata u kabinama, u zadnjoj kabini nema palice za upravljanje (jedan primerak je imao i to – 23604), na instrument tabli zadnje kabine nalaze se instrumenti za upravljanje metom, tu su zatim drugačiji oblik mlaznika i kućišta kočećeg padobrana. Takođe, posadu aviona čine pilot u prvoj kabini i letač mehaničar-operater mete u zadnjoj kabini a brzina poletanja i sletanja je drugačija u odnosu na serijske avione.

Avion nosi vučenu metu tipa UVM-82 (ili UVM-82S razvijenu 80-tih godina) čije se kućište montira na podtrupni nosač. Veoma je zanimljiv opis rada sistema vučne mete: u žutom kućištu ispod trupa se nalazi sva potrebna mehanika i elektronika vezana za izvlačenje i uvlačenje mete.

23601 252. lbae “Kurjaci sa Ušća“, jedan od tri aviona koji je na nosu nosio amblem ove jedinice.

Uređaj dobija pogon od propelera na prednjoj strani koji pokreće strujanje vazduha. U samom kućistu postoji sistem prenosa obrtnog momenta, a krajni cilj je pravilno odmotavanje i namotavanje sajle za čiji je drugi kraj postavljena crvena meta. U pitanju je približno dva km specijalne sajle kroz koju prolazi kabal za kontakt sa mikrofonom na meti. Mikrofon se nalazi na samom sastavu mete i sajle.

Mikrofon pravi magnetno polje oko mete i beleži svako narušavanje polja. Magnetno polje može narušiti samo nesto što je prošlo blizu mikrofona (negde 3 do 4 metra) u ovom slučaju ispaljeno zrno/granata. Mikrofon koji beleži pogotke nije vidljiv golim okom sa zemlje i upravo zato postoji ta crvena meta tj. da bi onaj ko nišani imao orjentir prilikom gađanja.

Drugi prototip 23005 kao tegljač meta.

Svako narušavanje magnetnog polja mikrofon šalje preko kabla u sajli do posebne radio stanice AS-100 u avionu (koju nemaju serijski avioni), a stanica emituje signal drugoj stanici koja se nalazi na zemlji u jedinici koja gađa. Samim tim je omogućeno direktno kontrolisanje da li je cilj bio pogođen ili ne. Dužina izvlačenja mete tj. daljina od aviona od mete može biti od 800 do 1600 metara. Avion dolazi na poligon iz različitih pravaca, različite brzine i visine. Prvo preko poligona preleće avion a neposredno iza njega proleće meta koja se gađa.

123

U tegljače su kasnije dorađena i oba prototipa (23004 i 23005) ali umesto sistema UVM-82 (UVM-82S) primenjen je UVM-90 koji je razvijen 1991. godine. Za gađanje raketama sa radarskim i infracrvenim samonavođenjem u VTRZ ‘’Zmaj’’ su takođe razviili mete VMRR-Z80 i VMIC-Z80 koje su se lansirale sa potkrilnog nosača aviona N-62T.

Domaća vazduhoplovna industrija razvila je i programiranu vođenu metu PRM-200 koja se pre svega koristila prilikom bojnih gađanja raketnim sistemima PVO. Za dolazak do poligona, ova meta je programirana da do njega stigne pravolinijski ili uz primenu 4 manevra, po dva u vertikalnoj i horizonlatnoj ravni. PRM-200 koja je pogonjena raketnim motorom lansirala se sa Super Galeba na visinama od 300 do 7000 metara a daljina leta mete iznosila je 35 kilometara.

Dalja testiranja i uvođenje u upotrebu

Ispitivanja P2 su u međuvremenu nastavljena a načelni rezultati testiranja su predstavljeni sredinom 1982. godine izveštajem VOC-a u kome je istaknuto da drugi prototip za tu kategoriju aviona ima vrlo dobre letne karakteristike i visoke manevarske mogućnosti. Navedeno je takođe, na osnovu mišljenja većeg broja pilota, da su sva poboljšanja komandnih karakteristika u odnosu na P1 bila opravdana a prema mišljenju stručnog tima VOC-a avion P2 je na osnovu isptiivanja II vrste, moderna i uspela koncepcija školskog trenažnog borbenog aviona.

I pored toga što su već do kraja 1981. godine davane sugestije da se avion uvede u naoružanje, ispitivanja II vrste nastavljena su 1982. godine kada je ispitivan kovit, zatim 1983. je ispitivana stabilnost, upravljivost i specifična potrošnja goriva. U 1986. godini izvedena su dodatna opitovanja kako bi se potvrdile letne sposobnosti koje su ocenjene u prethodnim izveštajima a koje su se pre svega odnosile na performanse i specifičnu potrošnju godiva za različite varijante spoljašnjeg opterećenja aviona kao i na uzdužnu statičku stabilnost sa potkačenim rezervoarima za gorivo.

Prvi primerci serijskih aviona G-4 koji su isporučeni 229. lbae.

Za potrebe davanja ocene letenja na G-4 u akro grupi “Leteće zvezde“ bez potkrilnih nosača, ispitivanja aerodinamike izvedena su i 1990. godine a na osnovu tih iskustava su 1996. nastavljena ispitivanja, ovoga puta aviona koji su prema odredbama Dejtonskog sporazuma morali biti razoružani. Prva integracija naoružanja odnosno kontejnera sa topom GŠ-23LY i njegovo ispitivanje, sprovedeno je u periodu 11. decembra 1981. do 17. marta 1982.

Usledila je zatim integracija američkih kočećih bombi Mk-82K “Snakeye“ koje su nakon poligonskog ispitivanja isprobane i na združenoj taktičkoj vežbi “Jedinstvo-83“. Ozbiljnija ispitivanja naoružanja i to topa GŠ-23LY, nevođenih raketnih zrna BR-1 kalibra 57mm i BR 128 mm, bombi Mk-82K, FAB-50J i FAB-250J, izvedena su od 5. februara do do 31. aprila 1985. godine kada je utvrđeno da naoružanje funkcioniše pouzdano i bez otkaza. Bezbednost korišćenja ubojnih sredstava je potvrđena jer lansiranjem raketa i dejstvo topom nije uticalo na rad motora.

Rezultati tačnosti gađanja, raketiranja i bombardovanja su prihvaćeni kao zadovoljavajući uz eliminaciju uočenih grešaka. Integracija i ispitivanje kontejnera KM-3 sa mitraljezom AN-M3 kalibra 12,7 mm izvedena su tokom 1986. godine a u narednom periodu u arsenal naoružanja G-4 uvedene su klasične avio-bombe Mk-82, kasetne bombe BL-755 i visoko eksplozivne fragmentne avio-bombe OFAB-100 i OFAB-250.

Proizvodna linija u fabrici “Soko“ Mostar.

Dobri rezultati u ispitivanju aviona do kojih je došao VOC uticali su na to da se RV i PVO odluči na serijsku proizvodnju aviona koji će dobiti službenu vojnu oznaku N-62. Pre nego što je započeta serijska proizvodnja odlučeno je da se, u odnosu na prototip P2 izvrši promena razmeštaja kabinskih instrumenata kao i promena na sistemu hidraulike dok su konstruktivna rešenja ostala ista. Novi alati savladani su na prvoj seriji od 26 aviona a na njima su u punoj meri morali biti zamenjivi delovi.

Proizvodnja zmaja bila je podeljena ravnopravno između fabrike ’’Soko’’ iz Mostara gde je izrađivan prednji deo trupa kao i krila, u ’’Utvi’’ iz Pančeva je proizvođen centralni i zadnji deo trupa i kontejner za top. ’’Prva petoletka’’ iz Trstenika pravila je hidraulični sistem i stajni trap. Prvi serijski avion sa evidencijskim brojem 23621 zarulao je na pisti aerodroma Ortiješ kod Mostara 11. jula 1984. a narednog dana izveden je i prvi fabrički let.

Ovaj avion je kao i naredna dva (23622 i 23623) do sredine novembra 1984. predat Vazduhoplovno-optinom centru dok su kasnije proizvedeni avioni isporučivani direktno jedinicama u kojima su menjali avione G-2. U 1985. godini RV i PVO je primilo 13 aviona, ev. broja od 23623 do 23637 ali bez primerka 23634. Najveći broj proizvedenih aviona predat je 1986. kada je iz fabričkih hala izašao 21 avion i to 23634 i avioni ev. broja od 23638 do 23681.

Pripreme za paradu 1985. godine.

Tokom 1987. izrađeno je 9 G-4 i to avioni 23682-23690, 1988. predato je 14 G-4, 23691-23700 i 23725-23728 da bi 1989. bilo proizvedeno samo 6 aviona, 23729-23734. Sledeće 1990. finalizovano je 8 Super Galebova ev. brojeva 23735-23742. Mjanmaru je u prvoj polovini isporučeno 6 G-4 a poslednja tri aviona isporučena su RV i PVO su za vreme rata, 23743oktobra 1991. a 23744 i 23745 decembra iste godine.

Za obavljanje remonta G-4 je, prema podeli poslova, izabran VTRZ ’’Zmaj’’ iz Velike Gorice kod Zagreba a zbog potrebe njegovog osvajanja u zavod je 20. novembra 1986. sa Batajnice preleteo avion 23606 koji je bio prvi avion na kome je remont izvršen. Nakon 1992. i evakuacije zavoda “Zmaj“ na teritoriju novoformirane Savezne Republike Jugoslavije, remont G-4 je poveren fabrici “Utva“ iz Pančeva koji je prvi remont završila 16. decembra 1993. Od uništavanja fabrike 1999. godine remont Super Galeba se vrši u Vazduhoplovnom zavodu “Moma Stanojlović“ iz Batajnice.

I pored toga što je G-4 bio namenjen obuci pilota u Vazudhoplovnoj vojnoj akademiji, njegov prvi operativni korisnik je nakon VOC-a bila tadašnja 525. trenažna avijacijska eskadrila. Komanda RV i PVO je u vreme dolaska prva tri PPP aviona u VOC (od decembra 1980. do februara 1981) odlučila da oni prvo budu dodeljeni pomenutoj eskadrili koja je direktno bila potčinjena Komandi RV-a i bila zadužena za trenažu pilota komande vida kao i za vuču meta za potrebne protivavionske artiljerije.

Stajanka novoisporučenih G-4 na aerodromu Zemunik.

Takođe odlučeno je da se svi PPP avioni dorade na standard aviona za vuču meta kao zamena za 8 aviona T-33 koji su 1976. i 1980. u zavodu ’’Zmaj’’ bili modifikovani za ove zadatke i kao takvi korišćeni sve do 1984. Prva tri N-62T predata su iz VOC-a 525. tae 28. aprila 1981.godine a istog meseca su direktno iz fabrike stigla još tri aviona. Kada su piloti ovladali novom tehnikom prvi avion 23601 je preleteo u zavod ’’Zmaj’’ na doradu u tegljač meta koja je završena u decembru iste godine a avion je vraćen u VOC sa mogućnošću nošenja i upotrebe mete UVM-82.

Tak dorađen avion primljen je u 525. eskadrilu 12. januara 1983. a do jula iste godine na isti standard je dorađeno i preostalih 5 aviona. Združena taktička vežba ’’Jedinstvo-83’’ koja je održana u periodu 10. do 15. septembra 1983. bila je prilika da se proveri nova tehnika RV i PVO. Od 6 G-4 i 7 Orlova formirana je na aerodromu Petrovac kod Skoplja formirana Mešovita avijacijska grupa a na poligonu Krivolak odeljenje na avionima G-4 izvršilo je dejstvo bombama Mk-82K iz brišućeg leta.

525. tae postala je prava borbena eskadrila 1987. godine kada joj je promenjen naziv u 252. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila a njena primarna namena bila je podrška snaga kopnene vojske u centralnom delu države.

U vreme početka serijske proizvodnje G-4, promenjeni su prvobitni planovi da se ovim avionom potpuno zameni G-2 pa su za prenaoružavanje VVA bile predviđene samo tri eskadrile iz tri školska lovačko-bombarderska avijacijska puka, 105. puka iz Zemunika, 172. puka sa Golubovaca i 185. puka iz Pule. Tada je planirano da će u naoružanje biti uveden novi školski klipni avion Lasta nakon kojeg bi se u toku obuke prelazilo na G-4 a potom na namenski avion u borbenim eskadrilama.

Takav plan napravljen je između ostalog i zbog rasta cena nafte tokom 70-tih godina. Lasta je po svojim taktičko-tehničkim karakteristikama trebala da omogući laki prelaz na G-4, njena avionika, razmeštaj komandi i opreme u pilotskim kabinama trebali su da budu identični kao u Super Galebu. Međutim Lasta je kasnila pa se program obuke odvijao na tri aviona, prvo na Utvi-75, zatim na G-2 da bi u 3. i 4. godini VVA pitomci leteli na G-4.

Piloti sve tri eskadrile VVA su osim obuke pitomaca, izvodili i obuku za namenske zadatke vazduhoplovne podrške trupama na zemlji. U slučaju rata ove eskadrile bi postale namenske lovačko-bombarderske eskadrile za podršku snaga Kopnene vojske i Ratne Mornarice a u sekundarnoj ulozi čak i za lovačka dejstva protiv odgovarajućih ciljeva. Zbog toga je obuka stalnog sastava bila prioritetna a njihova obučenost se proveravala na redovnim taktičkim vežbama.

Prva jedinica Vazduhoplovne vojne akademije koja je dobila G-4, bila je 229. školska lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila, 185. puka iz Pule koja je prva dva serijska aviona, 23621 i 23623 dobila iz VOC-a 3. decembra 1984. U toj eskadrili su u okviru Centra za borbenu obuku i lovačku avijaciju u 4. godini VVA obučavani pitomci za smer dozvučne borbene avijacije. G-4 je u toj ulozi zamenio stariji G-2. Preobuka eskadrile završena je 10. januara 1985. a tokom te godine nastavljena je preobuka i pilota komande 185. puka.

Jedan od prvih zadataka 229. lbae bilo je letenje aviona G-4 na paradi ’’Pobeda-85’’ iznad Beograda, za Dan pobede 9. maja 1985. U ešalonu RV i PVO učestvovalo je 6 G-4 sa 11 pilota. Do juna 1986. godine u eskadrilu je stiglo još 18 G-4 tako da je ona tada imala 21 avion tog tipa. U školskoj 1986/87. godini u VVA su primljeni prvi pitomci koji će 4. godinu leteti samo na G-4, bili su to pitomci 36. klase a prvi samostalan let na G-4 je izveo doskorašnji komandant RV i PVO Vojske Srbije Ranko Živak. Do 10. jula 1987. svi pitomci 36. klase završili su obuku uz prosečan nalet na G-4 od 56 časova u 129 letova.

Stalni sastav 229. školske lbae je osim redovnih zadataka na obuci, imao zadatak da na aeromitinzima prikazuje letne mogućnosti G-4 a učestvovali su i u snimanju nastavnog filma o Super Galebu. Potvrda savlađivanja borbene primene G-4 pokazana je na združenim taktičkim vežbama ’’Snaga-88’’, ’’Krka-88’’, ’’Učka-88’’ na kojima su korišćene plamene avio-bombe PLAB-200. Poslednja obuka pitomaca 4. godine na G-4 u Puli završena je u školskoj 1989/90. kada je obuku završila 39. klasa VVA. U 1991. godini pitomci 41. klase su leteli na G-4 u 3. godini.

Sledeća jedinica koja je dobila Super Galeb bila je 239. školska lovačko-bombarderska eskadrila, 172. puka sa aerodroma Golubovci. Prva dva aviona, 23645 i 23646 sletela su na ovaj aerodrom 24. juna 1986. Nakon preobuke postojećeg sastava u školskoj 1987/88. je primljeno prvih 8 opitomaca 37. klase VVA. Iz fabrike ‘’Soko’’ je do januara 1988. primljen 21 G-4 a 239. lbae (š) se 1988. smatrala obučenom za namenske zadatke neposredne vatrene podrške trupama na zemlji.

Njihova spremnost proverena je i potvrđena na vežbama ‘’Snaga-88’’ na poligonu Kalinovnik  i ‘’Udar-88’’ na Krivolaku kada su piloti G-4 dejstvovali bombama Mk 82. Tokom školske 1988/89. u ovoj eskadrili su leteli pitomci 4. godine 38. klase VVA, a u školskoj 1989/90. su pitomci 40. klase počeli da lete na G-4 u 3. godini.

Treća eskadrila VVA koja je počela da leti na G-4 bila je 249. lovačko-bombarderska eskadrila (školska), 105. puka sa aerodroma Zemunik kod Zadra koja je svoje prve avione dobila 1987. godine, prva četiri Super Galeba su pozajmljena iz 239. lbae (š) i oni su dobijeni 20. decembra 1987. Priliku za prikaz svojih veština na G-4, piloti ove jedinice imali su takođe 1988. godine, na vežbama ‘’Manjača-88’’ i ‘’Snaga-88’’. Oktobra iste godine na G-4 je započeta obuka 8 slušalaca 34. kursa nastavnuika letenja a u školskoj 1990/91. primljeni su pitomci 4. godine VVA.

Osim VOC-a, 525. tae (kasnije 252. lbae) i tri eskadrile VVA, G-4 se u kratkom vremenskom periodu odnosno u 1988. godini koristio i u 241. lovačko-bombarderskoj eskadrili, 98. avijacijske brigade koja je letela na jurišnicima Orao. Zbog nedostatka Orlova i njihovih tehničkih problema, došlo je do smanjenja naleta pa je za održavanje trenaže pilota preuzet određeni broj G-4.

Jedini izvozni posao

G-4 nije doživeo izvozni uspeh iako su mnoge, pre svega tada nesvrstane države bile veoma zainteresovane za njegovu nabavku. Još pre prvog leta prototipa 1977. godine Libija je otpočela pregovore za mogući transfer tehnologija odnosno proizvodnje Super Galeba kao deo plana za stvaranje sopstvene fabrike aviona. Ipak, na osnovu njihovih realnih potreba i procena Super Galeb nije nabavljen. Osim Libije, za G-4 su se interesovali Iran i Irak kojima je čak ponuđena i licencna proizvodnja.

Unija Mjanmar je 1990. godine naručio 6 G-4.

Sredinom 80-tih blizu odluke o nabavci G-4 bila je i Nigerija koja je već koristila dva tipa aviona iste klase, francusko-nemački Alfa Džet i italijanski MB-339. Nigerija je najbolji primer jednog od problema koji je sprečio veći izvoz Super Galeba jer su rokovi za njegovu isporuku bili duži nego kod konkurenata. Takođe na tržištu je bio prisutan masovno proizvođeni i jeftini čehoslovački L-39 ‘’Albatros’’ koji je imao dosta skromnije letne mogućnostri od G-4. Na kraju se Nigerija ipak odlučila da Albatros bude njen treći tip školsko-borbenog aviona. Taj avion su nabavila i druga dva nesuđena korisnika G-4, Libija i Irak.

Prema proceni mogućnosti iz sredine 80-tih za izvoz se moglo ponuditi najviše 15 aviona godišnje a taj broj je povećan tek kada se završavala proizvodnja za potrebe JRV što se na žalost desilo na samom kraju postojanja SFRJ i njene vazduhoplovne industrije. U okviru marketinških aktivnosti promocije G-4 je prikazan na nekoliko međunarodnih vazduhoplovnih izložbi.

Udes aviona 23626 na Le Buržeu 1985. godine / Foto: Aviation Week and Space

Prvo je drugi prototip 23005 prikazan 1983. u Francuskoj, na Le Buržeua već sledeće godine isti primerak se pojavio i u Ujedinjenom Kraljevstvu odnosno u Farnborou. 1985. je na Le Buržeu prikazan serijski avion 23626 koji je učestvovao i u letnom programu a na sletanju je imao udes usled neizvlačenja prednjeg stajnog trapa.

Jedini izvoz realizovan je 1991. kada je tradicionalnom kupcu jugoslovenskog naoružanja Uniji Mjanmar isporučeno 6 aviona koji su proizvedeni malo pre prekida proizvodnje u fabriki ‘’Soko’’. Šest mjanmarskih pilota je krajem 1990. godine prošlo kroz tehničku učionicu u Rajlovcu a potom od januara do aprila 1991. prošlo kroz obuku u vazduhu i to u 249. lbae na Zemuniku.

Ovi izvozni avioni se što se tiče opreme vrlo malo razlikuju od domaćih primeraka a na njih je integrisano i kinesko naoružanje. Mjanmar je G-4 intenzivno koristio u borbenim dejstvima protiv različitih gerilskih grupa, zanimljivo je da su mjanmarski piloti leteli više od njihovih jugoslovenskih kolega, a u udesima su izgubljena bar dva (po nekim podacima tri) aviona.

JPATS/BFTS, TURGA i jednosedi jurišnik

Jedna od najiteresantnijih epizoda jugoslovenske vazduhoplovne industrije svakako je bila ponuda aviona G-4 na tenderima američkog RV-a i avijacije Ratne Mornarice (programi JPATS i BFTS). I pored toga što se tražio avion nižih performansi a ujedno G-4 i nije smatran za favorita, SAD su se ipak potrudile da prikupe što je više moguće podataka o Super Galebu. Između ostalog 1990. godine su se u Vazduhoplovno-optinom centru i 249. lbae našli i američki piloti koji su pohvalili letne karakteristike G-4.

Uslovi programa JPATS bili su takvi da je glavni zahtev bio da se novi trenažni avion USAF proizvodi u SAD, sa američkim motorom i ostalom kompletnom avionikom. Kao strateški partner za G-4, u SAD je 1990. godine izabran General Dynamics koji je u to vreme masovno proizvodio u svetu široko raspostranjeni višenamenski borbeni avion F-16. Pobednik JPATS-a je na kraju bio švajcarski turboelisni Pilatus PC-9 koga u SAD i danas proizvodi firma Textron Aviation pod oznakom T-6 ‘’Texan II’’.

SAD dakle nisu nabavile G-4 ali su se složile da tehnološki i marketinški podrže mogući izvoz duboko osavremenjenog G-4 i to pre svega državama koje koriste njihov borbeni avion F-16. Najveće interesovanje za takav avion koji je označen kao G-5 pokazala je Turska koja je po licenci sklapala avione F-16. Novi G-5 bi pretežno imao najmoderniju američku i zapadnu avioniku a u domaćim dokumentima je, zbog velikih nadanja i očekivanja, čak i preimenovan u TURGA (turski Galeb).

Super Galeb je razmatran i kao čistokrvni jurišnik i to kao jednosed, poput aviona Jastreb koji je izveden iz Galeba G-2. Kao takav pojavio se samo na projektnim rešenjima stručnjaka Vazduhoplovnotehničkog instituta 1980. godine ali se od takvog projekta odustalo jer je tada Orao smatran jedinim domaćim perspektivnim jurišnim avionom.

Akro-grupa ‘’Leteće zvezde’’

Od 1990. godine Super Galeb je leteo i u sastavu akro-grupe ‘’Leteće zvezde’’ koja je prethodno od 1985. letela na avionima Jastreb iz sastava 333. mešovite avijacijske eskadrile, 105. puka sa aerodroma Zemunik. Za potrebe akro-grupe je u zavodu ‘’Zmaj’’ izvršena dorada 7 aviona G-4 (evidencijski brojevi 23693-23699) koji su sem atraktivne šeme farbanja, dobili podvesnik sa generatorom dima a skinuti su im potkrilni nosači.

Svoj prvi nastup na G-4 ‘’Leteće zvezde’’ imale su za Dan RV i PVO 20. maja 1990. na aerodromu Batajnica. Poslednji predratni sastav leta 1991. činili su vođa tima kašetan prve klase Andrej Perc, kapetan prve klase Svetilslav Jović, kapetani Bogoljub Žujović, Branko Šarić, Dževad Hasić i poručnici Saša Ristić i Predrag Vukašinović.

Ratni raspored predviđao je da avioni akro-grupe uđu u sastav 243. lovačko-bombarderske eskadrile, 185. puka iz Pule, zanimljivo da su februara 1991. prilikom kontrole VVA avioni prevedeni u borbenu konfiguraciju a piloti su na poligonu izveli vatrena dejstva. Nakon izbijanja građanskog rata na prostoru bivše SFRJ svi avioni ostali su u bojama ‘’Letećih zvezda’’.

“Leteće zvezde“ na aerodromu Lađevci 1998. godine / Foto: Dimitrije Ostojić

Njihovo ponovno formiranje dogodilo se 9. oktobra 1996. godine kada su naređenjem Komande RV i PVO akro-grupe započele svoje aktivnosti u sastavu 239. lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile, 172. avijacijske brigade na aerodromu Golubovci kod Podgorice. Svoj prvi javni nastup imali su na međunarodnom aeromitingu ‘’Batajnica-97’’ 15. juna 1997. godine.

Sastav novog tim činili su, u ulozi vođe, kapetan prve klase Predrag Vukašinović, levi pratilac kapetan Dragan Zlokas, desni pratilac kapetan Zoran Katanić, repni pratilac kapetan Ištvan Kanas, vođa sinhropara kapetan Saša Ristić i pratilac u sonhroparu kapetan Tomislav Bećagović. Prvi nastup na međunarodnom aeromitingu ‘’Leteće zvezde’’ imale su na aeromitingu u Plovdivu, Bugarska koji je održan od 26. do 29. septembra 1997. To je u istoriji domaćih akro-grupa ujedno bilo i prvo gostovanje u inostranstvu.

U 1998. godini jugoslovenska vojna akrobatska grupa letela je 7 puta iznad domaćih aerodroma, između ostalih i na aeromitingu ‘’Batajnica-98’’. Iste godine u grupu su primljeni kapetan prve klase Aleksandar Markotanović i poručnik Saša Grubač a realizovano je još jedno učestvovanje na međunarodnom aeromitingu i to u Češkoj, na aerodromu Hradec Kralove.

Ratni sukobi 1991/92.

Prva borbena upotreba aviona G-4 dogodila se u građanskom ratu prilikom raspada bivše Jugoslavije. Već nakon prvih sukoba u Sloveniji krajem juna 1991. na borbene zadatke poleteli su Super Galebovi 229. lbae iz Pule. Već 29. juna na aerodrom Mahovljani kod Banjaluke stigla su i prva tri G-4 iz sastava 252. lbae sa aerodroma Batajnica a u borbenim dejstvima učestvovali su i avioni 249. lbae koja je ubrzo, zbog blizine protivničkih položaja prebazirala sa Zemunika na aerodrom Udbina.

Tokom juna i jula avioni G-4 su se uglavnom koristili za prikazivanje sile i to naročito u zaštiti kolona JNA koje su se povlačile u istočne delove zemlje. Takođe ovi avioni korišćeni su i za zadatke vizuelnog izviđanja. Prava borbena primena sa vatrenim dejstvom započela su u avgustu 1991. kada je došlo do rasplamsavanja sukoba između hrvatskih i snaga JNA. Piloti 252. lbae su sa aerodroma Batajnica težišno leteli iznad istočne Slavonije a od 7. jula 1991. su im se pridružili i pripadnici 239. lbae koji su sa 15 G-4 preleteli na aerodrom Dubrave kod Tuzle.

Stajanka aviona 252. lbae na aerodromu Mahovljani.

Kako bi se ravnomerno podelili ratni napori u bazi Dubrave su rotirane jedinice pa su nakon 239. lbae na aerodrom stigli Orlovi 242. lbae a zatim 18. septembra 1991. i G-4 iz 229. lbae sa aerodroma u Puli . Potom su 10. oktobra avioni 229. lbae sleteli na aerodrom Golubovci istovremeno sa 239. lbae. Dan kasnije stigla je naredba da se 229. lbae uvrsti u sastav 172. puka. Na početku sukoba 249. lbae koristila je 14 G-4 a zadatak njihovih pilota je težišno bila vatrena podrška snagama JNA u severnoj Dalmaciji i Lici.

Osim u eskadrilama određeni broja aviona G-4 se, početkom rata, nalazio na remontu u VTRZ ‘’Zmaj’’ u Velikoj Gorici a oni su nakon teških pregovora sa hrvatskim vlastima o preseljenju zavoda, izvučeni decembra 1991. Većina aviona je u delovima prevučena kamionima a samo jednim G-4 je izvršen prelet na aerodrom Željava kod Bihaća. Borbena dejstva aviona prestala su nakon 18 časova 3. januara 1992. kada je na snagu stupilo prethodno dogovoreno primirije.

Međutim upotreba Super Galeba u borbenim dejstvima usledila je samo nakon par meseci jer su već marta 1992. izbili sukobi u Bosni i Hercegovini. Snage hrvatskog Vijeća obrane (HVO) pokušali su da preuzmu kontrolu nad Hercegovinom a federalnim snagama u pomoć su pristigli piloti eskadrila sa aerodroma Golubovci koji su tom prilikom izvršili 389 borbenih letova.

Kako bi se obezbedila precizna vatrena dejstva, na početku sukoba piloti G-4 upotrebljavali su tzv. ‘’nisku šemu’’ ali su zbog toga bili izuzetno ranjivi zbog izloženosti protivničke PVO. Kada je broj PVO sistema hrvatskih snaga znatno povećan prešlo se na ‘’visko šemu’’ odnosno uvođenje u napade sa visina od 3000 do 4000 metara.

Dodatne teškoće predstavljao je nedostatak bacača infracrvenih mamaca (na deo aviona je to ugrađeno znatno kasnije) kao i to što su avioni bili naoružani samo nevođenim ubojnim sredstvima. Tako su npr. u 252. lbae u borbena dejstva slali zajedničke formacije G-4 i Jastrebova koji su imali bacače mamaca ili su se za tu namenu na G-4 koristile i sveteleće avio-bombe.

Zbog svega toga gubici se nisu mogli izbeći pa je RV i PVO izgubilo 4Super Galeba a sva četiri pilota preživela su iskakanja. Prvi avion, 23603 pogođen je 17.9.1991. u okolini Sarvaša sa pilotom 252. lbae kapetanom prve klase Zoranom Marjanovićem. Potom je 9.11.1991. kod Jarmine oboren i drugi avion 252. lbae, primerak 23734, pilot kapetan prve klase Novak Novaković uspeo je da se doleti do Bačke Palanke gde se katapultirao.

Poručnik Zoran Katanić iz 249. lbae je 20. septembra 1991. nakon pogotka svog G-4 23728 kod Brinja uspešno iskočio. Poslednji oboreni G-4 bio je 23631 koji je 24. aprila 1992. pogođen u reonu Hutova a pilota, komandira 229. lbae potpukovnik Nikola Đerfi su nakon iskakanja zarobile hrvatske snage. Nakon tri meseca boravka u logoru ‘’Lora’’ razmenjen je u Nemetinu. Iako su na velikom delu teritorije bivše Jugoslavije trajali ratni sukobi, školovanje u VVA nije prekidano pa su tokom školske 1991/1992. u 229. i 239. lbae obučavani pitomci 3. godine 42. klase.

Jedini G-4 iz sastava V i PVO VRS.

Sticajem okolnosti, jedan Super Galebu se ipak našao i u novoformiranom Vazduhoplovstvu i Protivvazdušnoj odbrani Vojske Republike Srpske.Na avionu evidencijskog broja 23725 izvršen je 2. juna 1992. prelet sa Batajncie na Mahovljane a tom prilikom je, pošto je posada letela nisko radi izbegavanja neprijateljske PVO, u širem rejonu Gradačca avion udario u žice dalekovoda kojom prilikom je izgubljen terminezon i dobar deo vertikalnog stabilizatora. Hrvatske snage su na HRT-u prikazivali deo aviona kao dokaz da je taj avion oboren.

Taj avion trebalo je da se vrati na Batajnicu ali je zbog oštećenja zadržan na popravci na aerodromu Mahovljani. Kako se u međuvremenu zbog političkih pritisaka iz inostranstva, SRJ distancirala od Republike Srpske, avion se našao u inventaru 238. lbae V i PVO VRS, jedno vreme imao je zadnju sekciju sa evidencijskim brojem 23685 a kasnije je nakon reorganizacije vida 28. jula 1992. avion zajedno sa Orlovima ušao u sastav 27. lbae.

23725 je intenzivno koršćen u borbenim dejstvima sa aerodroma Mahovljani a u 1994. i 1995. godini i sa aerodroma Udbina u Republici Srpskoj Krajini. Pred prodorom hrvatskih snaga u operaciji ‘’Oluja’’ 5. avgusta 1995. avion je vraćen na Mahovljane. U jednom od letova pogođen je lakim prenosivim raketnim sistemom PVO, pilot se s oštećenim avionom vratio u bazu a avionu je ponovo zamenjena zadnja sekcija trupa. U stroj se vratio nakon završenih ratnih dejstava.

Upotreba u RV i PVO Savezne Republike Jugoslavije

Na teritoriju novoformirane države Savezne Republike Jugoslavije (SRJ) su za vreme povlačenja federalnih snaga prebačeni i svi školsko-borbenia vioni G-4. Sa aerodroma Udbina u SRJ su avioni rasformirane 249. lbae preleteli u periodu iod 2. do 6. aprila 1992., veći deo tih aviona je predat 252. lbae “Kurjaci sa Ušća“ na Batajnici u kojoj su do tada preovladavali avioni G-2 i Jastreb. Manji broj letelica se našao u 229. i 239. lbae na aerodromu Golubovci.

U novoj strukturi RV i PVO dve eskadrile (229. lbae “Mačevi“ i 239. lbae “Vampiri“) našle su se u sastavu 172. avijacijske brigade i imale su zadatak obuke pitomaca 3. i 4. godine kao i obuke stalnog sastava za zadatke podrške KoV i RM. Školske 1992/1993. na obuci u 229. lbae bili su studenti 4. godine 42 klase. U narednom periodu kandidati za vojne pilote više nisu dolazili u VVA već su se školovali u jedinstvenoj Vojnoj akademiji a pitomci su preimenovani u studente. Oni su zbog ravnomernije podele zadatka obuke leteli u obe lbae 172. abr.

Zamena izbacivog sedišta Martin Baker Mk 10, Batajnica tokom 90-tih.

Prioritetni zadatak 252. lbae koja se našla u sastavu 204. avijacijske brigade, bila je borbena obuka ali se u ovoj jedinici vršila trenaža pilota na komandnim dužnostima kao i vuče meta za potrebe jedinica PVO. Od 1994. 252. lbae prebačena je u 98. avijacijsku brigadu u kojoj su se našle 4 lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile.

Proces transformacije jedinica završen je 1997. kada je 98. abr preimenovana u 98. lovačko-bombarderski puk sa dve eskadrile Orlova, prva je bila 241. lbae a druga 252. lbae koja je svoje avione G-4 zamenila za Orlove iz sastava 242. lbae “Orlovi“ sa aerodroma Golubovci. Tako se većina G-4 sada našla u tri eskadrile 172. avijacijske brigade ali je petaviona ipak zadržano u 252. lbae za potrebe pre svega obuka pripadnika jedinica PVO ali i trenaže pilota iz komandi.

Na osnovu odredaba Podregionalnog sporazuma o kontroli naoružanja koji je potpisan 1996. godine SRj je imala obavezu da broj svojih borbenih aviona smanji na 155. Zbog toga je smanjen i broj aviona G-4 pa su tako dva primerka (23629 i 23636) predata muzeju, jedan je izložen u krugu VZ ‘’Moma Stanojlović’’ (23686) a jedan je uništen.

U inventaru je ostalo 65 G-4 ali je 21 avion razoružan tako što su uklonjene nišan, potkrilni nosači kao i sve potrebne instalacije koje omogućuju upotrebu ubojnih sredstava. Većina tih aviona se našla na Golubovcima i služili su samo za obuku studenata a dobili su i oznaku N-62Š (školski). Dobar deo tih aviona je na sebi nosio oznaku IR (istraživanje i razvoj), u nosnom delu trupa su u žutom kvadratu bila upisana slove crvene boje.

Agresija NATO-a

Kada je krajem 1998. godine već bilo jasno da će doći do napada NATO-a na SRJ, u pripremi za odbranu sve borbene avijacijske jedinice su oktobra iste godine dislocirane prema ratnim planovima a istovremeno je podignuta njihova borbena gotovost. Takođe za potrebe obuke pripadnika ARJ PVO u nedeljama pre početka sukoba, avioni N-62T iz sastava 252. lbae su vukli mete iznad poligona a divizioni PVO su marta 1999. imali gađanja radi osvežavanja znanja i veština rezervnog sastava.

Kada je reč o rasporedu aviona G-4 tokom rata, 7 primeraka je ostavljeno u rastresitom položaju na aerodromu Batajnica i oni za vreme agresije nisu leteli. Na borbene dejstva ciljeva na zemlji su, osim jurišnika Orao iz 98. lbap, leteli i G-4 iz sastava 229. lbae čijih je 9 aviona 24. marta preletelo sa aerodroma Golubovci na aerodrom Niš. Piloti ove eskadrile su izvodili borbena dejstva u uslovima potpune prevlasti neprijatelja u vazdušnom prostoru a do Kosova i Metohije su leteli na izuzetno malim visinama kako bi izbegli otkrivanje letećim radarskim sistemima protvnika.

Na aerodromu Dubinje kod Sjenice nalazilo se 7 G-4, 6 iz 242. lbae i jedan iz 239. lbae. Gubici su bili relativno veliki, uništena su 23 aviona od toga 16 nenaoružanih primeraka. Većina aviona je uništena u podzemnom skloništu blizu sela Tuzi gde je nakon udara projektila došlo do lančane eskplozije u kojoj su između ostaliih stradali i svi avioni akro-grupe ‘’Leteće zvezde’’. Na aerodromu Niš uništena su dva G-4, u Sjenici dva, a na Batajnici sedam. Ukupno je dejstvom NATO avijacije oštećeno 23 G-4 od toga 14 razoružanih.

Period od 1999. do danas

Veliki gubici u ratu sa NATO od gotovo trećine flote, uticali su na to da dođe do rasformiranja 229. lbae a avioni iz 239. lbae predati su 242. lbae koja je tada zadužena za obuku studenata. U nedostattku Orlova, piloti 98. lbap su sve više su leteli na pozajmljenim G-4 kako bi održavali trenažu iako taj tip aviona uopšte nije bio predviđen da formacijski bude u sastavu puka.

Pošto su u ratnim dejstvima uništeni gotovo svi avioni G-2 ‘’Galeb’’ budući piloti morali su da direktno sa Utve-75 prelaze na G-4 što se odrazilo na obuku jer je razlika u performansama ta dva aviona bila velika. Zbog toga su samo dobro odabrani studenti 4. godine VA prelazili na mlazni avion. U 2000. godini najveći broj naleta na mlaznim avionima RV i PVO izveden je na G-4 a pokušalo se i sa obnovom akro-grupe ‘’Leteće Zvezde’’.

Obuka pilota na Golubovcima početkom 2000-tih / Foto: Novica Andrić

Na avionima u maskirnoj šemi čak se i letelo na proslavi Dana avijacije 2. avgusta 2000. godine iznad Golubovaca. Međutim, nedostatak goriva pa i aviona uticalo je na to da se ‘’Leteće Zvezde’’ ugase. Učešće na aeromitinzima uzeli su piloti i avioni iz Vazduhoplovno-opitog centra (VOC) a od 2004. do danas odlasci na međunarodne aeromitinge postali su relativno redovni pa su Super Galebovi viđani u Rumuniji, Mađarskoj, Slovačkoj, Češkoj, Grčkoj, Austriji, Nemačkoj i Danskoj.

Crnogorski G-4 u letu sa dva helikoptera Gazela / Foto: Svetozar Jokanović

Formiranjem Državne zajednice Srbija i Crna Gora 2003. godine, imovina vojske podeljena je prema tome na čijoj teritoriji se u tom trenutku našla određena oprema i naoružanje. Avioni G-4 sa aerodroma Golubovci postali su vlasništvo Crne Gore. Sve letelice su prema odluci Vrhovnog saveta odbrane 2005. godine koncentrisani u 239. mešovitu avijacijsku eskadrilu. Prvobitni plan podrazumevao je da se u toj jedinici zadrži samo jedno odeljenje na G-4 a da se ostali avioni prebace u Srbiju.

Avioni V I PVO Vojske Srbije prvi put su sa pruvremenim oznakama učestvovali na međunarodnom aeromitignu u Konstanci, Rumunija 2006. godine.

Međutim nakon proglašenja samostalnosti Crne Gore 3. juna 2006. na aerodromu Golubovci ostalo je 17 aviona G-4 dok se u bazama u Srbiji nalazilo njih 25. U takvim uslovima studenti 4. godine 127. klase VAizvršili su svoje prve samostalne letove ali sa gorivom za avione koje je poslato iz Srbije.

Nakon reorganizacije koja je u V i PVO Vojske Srbije provedena 2006/2007. godine avioni G-4 našli su se u 252. mešovitoj avijacijskoj eskadrili, 204. avijacijske baze na aerodromu Batajnica a mali broj aviona je za potrebe obuke i trenaže pozajmljen 241. lbae, 98. avijacijske baze na Lađevcima.

Avioni koje je Crna Gora prodala hrvatskoj privatnoj fitrmi ZPZ Aerospace. Među njima su bili primerci 23648, 675, 676, 677, 679, 680 i 681 / Foto: Svetozar Jokanović

Od 17 G-4 koji su ostali u Crnoj Gori, 6 je 2010. predato Srbiji a kasnije je 7 aviona prodato hrvatskoj privatnoj firmi ZPZ Aerospace koja je krenula sa remontom dva aviona koji su prebačeni na aerodrom Brnik u Sloveniji na kome se nalazi sedište ove firme koja se bavi održavanjem vazduhoplova.

Preostalih 5 aviona nalaze se uskladišteni na helidromu Lučko kod Zagreba. Pokušaj aktiviranja ovih aviona radi njihove komercijalne upotrebe do danas nije realizovan.

Avion 23729 sa predloženim oznakama pripadnosti Vazduhoplovstva Crne Gore koje ipak nije prihvaćeno.

U Crnoj Gori su tako ostala 4 aviona G-4 (23647, 690, 692 i 729) koja su bila u najboljem stanju a dva su jedno vreme bila pod upravom Aero kluba “Naša krila“. Dva crnogorska aviona letela su sve do 2012. – oktobra iste godine donesena je odluka da se i oni prodaju ali su avioni do danas ostali na Golubovcima. Krajem februara 2016. ponovo je pokušana njihova prodaja ali se to ni ovoga puta nije dogodilo.

23686 izložen u krugu VZ “Moma Stanojlović“ / Foto: Vojska Srbije

U 2011. godini jedinice V i PVO Vojske Srbije ponovo su preimenovane. Obe avijacijske baze postala su vazduhoplovne brigade a 252. mešovita avijacijska eskadrila je dobila naziv 252. školsko-trenažna avijacijska eskadrila. U međuvremenu se broj G-4 dodatno smanjio, prvi prototip 23004 je izložen u Vazduhoplovno-tehničkom institutu, drugi prototip se više ne koristi, određeni broj aviona je rashodovan a tri primerka su izgubljena u udesima.

Aprila 2010. Srbija i Crna Gora potpisale su sporazum o razmeni dobara u kome se našlo i 6 G-4 koji će oktobra 2010. stići u Srbiju. Interesantno je da je njima, iako su dugo stajali na aerodromu Golubovci, izvršen prelet do Batajnice. Do sada su remontovana samo tri. Danas se u inventaru RV i PVO Vojske Srbije nalazi 20 G-4 od kojih po jedan tegljač meta N-62T kao i prototip modernizovanog G-4M. Sa remonta je iz VZ ‘’Moma Stanojlović’’ poslednjih godina uglavnom izlazio po jedan avion godišnje a obično je bilo dostupno 8-10 aviona.

Aeromiting “Batajnica-2012“ / Foto: Dimitrije Ostojić

Do danas je u udesima izgubljeno 13 aviona G-4 od čega su 4 bile katastrofe sa ljudskim žrtvama. U 10 udesa je 15 članova posade uspelo da iskoči ali je jedan poginuo. U periodu od 1986. do 2000. godine bilo je 10 udesa od toga je u samo jednom slučaju došlo do pogibije pilota. Sledeće tri nesreće, 2008., 2017. i 2018. imale su teške posledice jer je u njima poginulo 4 od 5 članova posade a jedan je teško povređen.

Pokušaji modernizacije

Razrada planova modernizacije aviona G-4 za JRV i PVO počela je još 1987. godine a narednih godina je usled ekonomičnosti zaključeno da je potrebno izraditi jedan tehnološki demonstrator. Novembra 1990. u fabriku Soko-Mostar poslat je avion evidencijskog broja 23646 radi prepravke u varijantu označenu kao G-4M. Do raspada SFRJ demonstrator nije završen a radovi na njemu su nastavljeni u fabrici Utva.

Međutim, tokom 90-tih godina nedostatak finansijskih sredstava i interesa RV i PVO uticali su na to da se završetak radova na G-4M oduži za nekoliko godina. G-4M je prvi put javno prikazan na aeromitingu „Batajnica 1998“ a prvi let je izveden tek 22. marta 1999, dva dana pre početka rata sa NATO. Ovaj avion izbegao je uništenje ali je usled dejstava po infrastrukturi aerodroma Batajnica lakše oštećen. Popravke su nakon toga urađene u fabrici Utva a avgusta 2001. avion je u rastavljenom stanju vraćen VOC-u. Prvi let je, nakon montaže i završnih priprema izveden 23. aprila 2002. godine.

Pripreme za let G-4M 2002. godine / Foto: Novica Andrić

Postojala su tri glavna cilja modernizacije, prvi je proizišao iz potrebe da se proširi spektar obuke ka višem nivou borbenog osposobljavanja što bi garantovalo bolje i ujedno jeftinije osposobljavanje borbenih pilota. Drugi cilj je bio da se relativno veliki broj školsko-borbenih aviona G-4 u inventaru učini borbeno i operativno znatno poboljšanim posebno u vatrenim dejstvima na kopnu i vodi kao i osposobljavanju za dejstva po sporoletećim i niskoletećim ciljevima u vazduhu. Treći vrlo bitan razlog je bio da se osavremeni avionika, samim tim poboljša komfor pilota i avion prilagodi zahtevima savremenih potreba i svetskog tržišta.

Modernizacija je planirana da bi se ostvarila povećana preciznost u navigaciji i vatrenim dejstvima, višeg nivoa integrisanja ubojnih sredstava vazduh-vazduh i vazduh-zemlja, povećanje nosivosti, osavremenjavanja elektro i elektronske opreme, povećanja kvaliteta uzdužnog komandnog kola, povećanja pouzdanosti rada pogonske grupe u uslovima zaleđivanja, povećanja ergonomije pilotske kabine i povećanja borbene izdržljivosti aviona.

Opremanjem novom avionikom kao i modernizovanjem postojeće elektronske i elektro opreme obezbedilo bi se registrovanje letnih podataka, kriptozaštita radio-komunikacije kao i identifikacija svoj-tuđ. Ergonomske i funkcionalne podobnosti kabina bi se značajno povećale novim rasporedom instrumenata, prekidača i indikatora kao i dodatnom toplotnom i zvučnom izolacijom.

Pred početak ispitivanja 2002. godine / Foto: Novica Andrić

Uvođenjem automatskog podešavanja parametara upravljanja na pilotskoj palici usavršila bi se postojeća uzdužna komanda leta a time bi se osim rasterećenja pilota postiglo i to da on više obrati pažnju na druge elemente važne za određenu fazu leta. Povećanje raspoloživosti i mogućnosti upotrebe postiglo bi se poboljšanjem opsluživanja aviona, podizanjem nivoa pouzdanosti vitalnih sistema kao i ugradnjom uređaja za razleđivanje usne uvodnika vazduha i čela motora.

U odnosu na serijski G-4, modernizovani G-4M dobio je drugačiji razmeštaj pokazivača na instrument tabli, a naručeni su i novi savremeniji uređaji. Avionika je dopunjena i domaćim elektronskim nišanskim sistemom (ENS), elektrooptičkim gornjim pokazivačem (HUD) kao i uređajem za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti (UPSU) kakav poseduju i jurišnici Orao. Borbene mogućnosti su značajno poboljšane tako što je povećana nosivost ubojnih sredstava sa 1450 na 1950 kg.

Nosivost unutrašnjih potkrilnih nosača povećana je na 500 kg a spoljašnjih na 350. Na krajevima krila G-4M je dobio nosače za infracrveno samonavođene rakete vazduh-vazduh tipa R-60 a na spoljnim potkrilnim nosačima su integrisane TV samonavođene rakete vazduh-zemlja AGM-65B ’’Maverick’’. Podtrupni nosač dobio je mogućnost nošenja rezervoara za goriva a ukupno nosivost spoljnih rezervoara povećana je na 1166 litara.

Dok je ova modernizacija bila aktuelna smatralo se da bi se njom obezbedio znatno bolji kvalitet borbene obuke pilota kao i mnogo brži i lakši prelazak na borbene avione ’’prve linije’’. Usvojeni etapni koncept obuke bio bi znatno racionalniji a značajni borbeni potencijal aviona efikasnije iskorišćen. Troškovi ovih radova ne bi bili veliki iako oni zahtevaju radikalne zahvate, posebno u avionici i integraciji naoružanja. Međutim sve ovo ne bi iziskivalo znatnije modifikacije zmaja aviona i program modernizacije ne bi bio skup.

Poslednji let G-4M imao je 2007. godine, nova ubojna sredstva nikada nisu isprobana, a radovi na realizaciji modernizacije su odavno obustavljeni zbog nedostatka novca i zastarelosti predloženih rešenja. Pre nekoliko godina pojavile su se informacije da će avion 23646 biti vraćen u standardnu konfiguraciju aviona G-4. Ovaj primerak se dugo godina nalazi prizemljen na aerodromu Batajnica a moguće je da će u narednim godinama biti remontovan.

123

Početkom 2000.tih godina Vojno-tehnički institut započeo je rad na definisanju elemenata nove modernizacije aviona G-4 u skladu sa savremenim svetskim kretanjima. Izrađena je i Taktička studija u kojoj je akcenat dat pre svega na promeni gotovo kompletne avionike. Avion sa oznakom G-4MD (modernizovani digitalizovani) dobio bi integrisani modularni računar misije, u prvoj kabini gornji elektrooptički pokazivač (HUD) sa kamerom a u obe kabine rezervni letni instrument (BFI), višenamenski kontrolni panel, dva višenamenska donja pokazivača u boji.

Pored toga u preoblikovanom kokpitu našao bi se sistem komandi na palici i ručici gasa (HOTAS), dvostruka magistrala podataka standarda MIL-STD-1553B, uređaj digitalne mape, inercijalni navigacijski sistem sa GPS-om, računar vazdušnih podataka, uređaj za identifikaciju svoj-tuđ (IFF), radio-visinomer, dve radio stanice, novi sistem za radio-navigaciju i instrumentalno sletanje (VOR/ILS), radio kompas (ADF), radio-magnetni indikator (RMI), uređaj za merenje rastojanja (DME), žiro direkcional (DG).

Još jedna od novina bila bi integracija registratora video i letnih podataka sa sistemom za prenos podataka i zemaljskom stanicom za pretpoletnu pripremu i posleletnu analizu. Radi što bolje i realnije obuke predviđena je i integracija sistema za virtuelnu obuku koji studentu treba verno da simulira savremeni sukob u vazdušnom prostoru. Nastavnik bi u drugoj kabini imao uređaje za praćenje rada učenika kao i panel za simulaciju različitih otkaza. G-4MD postao bi veoma savremena platforma u kojoj bi bilo moguće simuliranje misija savremenih višenamenskih borbenih aviona.

Iako se u ovoj Taktičkoj studiji ne pominju zahvati na motoru ili čak njegovoj promeni treba reći da je još pre 30 godina razmatrana opcija dovođenja motora Viper Mk 632-46 na standard Mk 680 sa povećanjem potiska za 2 kN. Ovaj patent je nuđen Jugoslaviji a Rolls Royce ga je prodao Italijanima koji su motor Mk 680 primenili na svom školsko-borbenom avionu Aermacchi MB.339.

Interesantno je da su stručnjaci Vazduhoplovnog zavoda “Orao“ iz Bijeljine, koji je proizvodio motore za G-4, upoznati sa ovim unapređenjem. U ovom dokumentu takođe nema govora ni o modifikaciji konstrukcije iako je VTI imao planove da se pojedini metalni elementi zamene kompozitnim što bi moglo da utiče na smanjenje mase aviona i na produženje veka upotrebe.

123

Borbena žilavost i preživljavanje obezbedili bi se ugradnjom sistema za pasivno ometanje, novog signalizatora radarskog ozračenja (RWR) a naknadno bi bila razmatrana nabavnika podvesnog kontejnera sa aktivnim ometačima.

Na avion bi bilo integrisano i novo naoružanje, pre svega vođena ubojna sredstva a podtrupni nosač imao bi proširenu namenu sa mogućnošću kačenja podvesnika nišansko-navigacijskog sistema koji bi mogao da ima laserski daljinomer,  obeleživač ciljeva i infracrveni senzor.

Više informacija u medijima o projektu G-4MD pojavilo se 2007-8.godine kada se špekulisalo da bi cena modernizacije G-4 po avionu koštalo od 3 do 6 miliona dolara. Istovremeno komandant RV i PVO je izjavio da bi to moglo da iznosi oko 5 miliona evra. Do kraja 2008. planirano je bilo i raspisivanje tendera za izbor izvođača posla.

Ova modernizacija se zatim vezivala za nabavku novih višenamenskih borbenih aviona gde se pominjalo da bi radove na G-4 izvršila vazduhoplovna industrija države koja bi nam iste i prodala. Kada je reč o broju G-4MD prvobitno se spominjala cifra od 14-15 aviona da bi posle nekoliko godina bilo odlučeno da to bude samo 9 (prototip + 8).

U međuvremenu, priliku da analiziraju avion G-4 imali su predstavnici raznih firmi koji su bili potencijalni izvođači modernizacije, a Nemci su ga mogli videti na aeromitingu ILA-2010. Tokom 2013. godine je čak bio otvoren i javni zahtev za informacije, a trebalo je da počnu i pregovori sa tri kompanije i to: nemačkom firmom Cassidian (sada Airbus DS), francuskom Thales, i izraelskom Elbit. Državni zvaničnici su više puta izjavljivali da su u toku pregovori sa kompanijom Airbus u sklopu šire planirane državno-industrijske saradnje.

Početak realizacije projekta je nekoliko puta odlagan jer je obično rebalans budžeta onemogućavao  izdvajanje finansijskih sredstava. U periodu 2013-2015. bilo je planirano 10 miliona evra za početak programa, ali je onda 2014. objavljeno kako će od 2015. do 2017. biti izdvojeno samo nešto više od 588 hiljada evra.

Budžet za 2016. predviđao su izdvajanje oko 4,5 miliona evra a bilo je definisano i da u 2017. počne modernizacija prototipa uz ispitivanja u Tehničko opitnom Centru. Tada je navedeno i da bi završetak procesa ispitivanja trebalo da bude gotov 2019-2020.

Životni vek ovog tipa aviona je 30 godina ili 5000 sati naleta ()međuremontni rok 10 godina ili 1000 sati naleta) ali je pre par godina VTI vek produžio za 8 godina. Sasvim je sigurno da postojeći primerci imaju daleko manji nalet od predviđenog pa će najverovatnije životni vek biti dodatno produžen. Planirano je bilo da se nakon modernizacije ovaj tip aviona mogao koristiti do perioda 2030-35. godine.

U aprilu 2016. prilikom prikazivanja demonstratora modernizovanog Orla (Orao 2.0) moglo se naslutiti da je taj tip aviona dobio prednost odnosno prioritet u osavremenjavanju u odnosu na G-4. To je marta prošle godine definitivno potvrdio Načelnik Uprave Ministarstva odbrane za Odbrambene tehnologije, general-major, prof. dr. Bojan Zrnić. On je međutim tom prilikom rekao da se nije odustalo od modernizacije Super Galeba i da će u tom procesu on dobiti manji paket savremene opreme i naoružanja upravo sa Orla 2.0.

Ovakva odluka sa jedne strane može biti sasvim razumljiva jer u međuvremenu nisu nabavljeni najsavremeniji borbeni avioni (dobijeni su polovni MiG-ovi 29) od vrlo ambiciozne modernizacije G-4MD se odustalo.

23742 je avion koji je dobio tzv. “shimmy damper“ / Foto: Dragan Trifunović

Danas se G-4 upotrebljava gotovo u istom obliku kakav je bio 80-tih što je slučaj sa svim vazduhoplovima domaće konstrukcije ili proizvodnje pa i sa skoro svim vazduhoplovima inostrane proizvodnje u našem inventaru. Neke od dorada izvršene sun na primercima na kojima su leteli pripadnici nekadašnjeg Vazduhoplovnog centra (danas Centar za letna ispitivanja, Tehničko-opitnog centra) a te dorade su pre svega podrazumevale ugradnju transpondera kako bi mogli leteti u međunarodnom vazdušnom prostoru.

Takođe bar jedan avion je skoro dobio takozvani ‘’shimmy damper’’ koji je montiran na predni stajni trap kako bi se, zbog primene novog pneumatika sprečilo njegovo vrludanje koje prethodno nije postojalo jer se upotrevljavala guma koja je imala dve bočne površine koje su dodirivale tlo. Na žalost bio je to avion 23742, primerak koji se srušio 11. aprila ove godine.

by ŽIX

[Милан Ракић]

пре 55 минута, Милан Ракић рече

nedostatak predznaka prevučenog leta

Što je G-2 na, može se reći jedan genijalan način imao. Dovoljno je bilo (bezmalo) pustiti komande da se letelica "vrati"... Ehh... Neka lepša vremena behu...

[obi-wan]

пре 15 часа, Милан Ракић рече

Što je G-2 na, može se reći jedan genijalan način imao. Dovoljno je bilo (bezmalo) pustiti komande da se letelica "vrati"... Ehh... Neka lepša vremena behu...

Pravi avion za djake...

[Милан Ракић]

пре 55 минута, obi-wan рече

Pravi avion za djake...

Премда је, показало се то, касније током каријере била медвеђа услуга за многе пилоте, који су ПЛО извршавали на робустнијим и без такве финесе авионима. И знадем да су многи искусни наставници летења пиздили због "гаше" као јединог трејнера и за напредне елементе обуке. Где се баш није смело уљуљкавати у сигурност и "гашин" комфор