Ваздухопловна хронологија

[Милан Ракић]

30. август

 

• 30. августа 1914. године, немачки поручник Фердинанд фон Хидесен је из авиона Етрих Таубе, извршио прво ваздушно бомбардовање Париза са 5 бомби малог калибра.

​

 

• 30. августа 1995. године, ваздушним ударима по радарским и ПВО инсталацијама Војске Републике Српске, започела је операција НАТО-пакта под именом "Намерна сила". У тронедељној "кампањи" бомбардовања Републике Српске, која је у најкраћем уследила као одговор на бомбардовање сарајевске пијаце Маркале, за коју су оптужене снаге босанских Срба, учествовало је 8 земаља чланица НАТО савеза. За то време, изведено је око 3500 авиоизлаза и на територију РС је избачено преко 1000 бомби. Поред велике материјалне штете причињене ВРС, страдало је и 152 цивила...

 

• 30. августа 1995. године, хицем из ручног ПВО оруђа ("Стрела" или "Игла"), оборен је Мираж 2000 из француског контигента у НАТО операцији "Намерна сила". Пилоти, капетани Жозе Совињо и Фредерик Шифо су након катапултирања заробљени и након преговора у којима су учествовали Република Српска, Република Србија и Република Француска су пуштени 13. децембра 1995. године.

​

Совињо и Шифо

[Милан Ракић]

31. август

 

• 31. августа 1944. године, приликом напада на немачки воз код Дрниша, погинуо је пилот Прве ескадриле НОВЈ, заставник Александар Вуковић.

​

• 31. августа 1947. године, полетео је прототип транспортног авиона Антонов Ан-2

​

[Милан Ракић]

1. септембар

 

• 1. септембра 1908. године, по наредби коју је потписао ђенерал Степа Степановић, у Нишу је организована Голубија станица са задатком да преноси ваздушним путем војне поруке и обавештења.

​

 

• 1. септембра 1913. године, француски пилот Адолф Пего је извео први леђни лет и прву петљу на авиону типа Блерио XI.

​

 

• 1. септембра 1939. године, пољски пилот поручник Владислав Гнис је у раним јутарњим сатима, својим авионом ПЗЛ-П11 оборио немачки Дорније До-17. То је била прва Савезничка победа у ваздушним борбама у Другом светском рату.

​

​

[Милан Ракић]

9. септембар

 

• 9. септембра 1902. године, француски часопис Технолошки билтен у броју 9, објавио је да: “...осим у земљама које предњаче у развоју ваздухопловства (Француска, Немачка, Русија, Велика Британија) уз Шпанију, Португалију, Данску, Румунију, Јапан и Краљевина Србија већ дуже време ради на успостави војног ваздухопловства, настојећи да образује војну аеростатску службу, пратећи значај и развој њених средстава.“

​

• 9. септембра 1923. године, отворена је ноћна линија од Београда, односно Панчева до Букурешта, која је и прва ноћна линија ваздушног путничког саобраћаја у свету.

 

Још један догађај из богатог наслеђа ваздухопловне историје је везан и за ове наше просторе. Био је то први комерцијални ноћни лет једног авиона, на линијиПариз-Цариград, а преко Београда (Панчева). Прича почиње овако....

 

Период након Првог светског рата се у ваздухопловној историји зове Златним добом авијације. Авион, као својеврсно технолошко "чудо", показао је и доказао своју улогу у ратним дешавањима, али сада бејаше дошло време, да се поред развоја војних потенцијала, ваздухопловство развија и у другом правцу, а на добробит роду људскоме...

 

Широм Европе, авиони су полако "увођени" у саобраћај и започела је "борба" са железничким транспортом, око примата у превозу робе и путника. Наша земља је већ тада имала статус "ваздухопловне земље", са традицијом употребе летелица у тек завршеној војни, али новаца за "праћење" нових трендова није било, барем не у мери онога што се "дешавало" у свету.

 

Србија је иначе, а самим тим и новостворена Краљевина, још пре Првог светског рата, као пета земља у свету, донела прописе о регулисању ваздушног саобраћаја... И пре завршетка рата, припадници Прве српске ескадриле су вршили летове који се могу квалификовати као "цивилни", и то први превоз рањеника на маршрутиРашка-Призрен, односно поштански летови на релацији Скопље-Солун. Након завршетка рата и оснивања Ваздухопловне Команде на аеродрому Југовићево у Новом Саду, оно мало преосталих летелица, што преосталих са Солунског фронта, што "наслеђених" од Аустро-Угарске, било је укључено у превоз поште између тадашњих центара новоосноване Краљевине-Новог Сада, Београда, Сарајева, Мостара и Загреба. Иначе, град Београд је тада имао летелиште у Панчеву, у атару села Јабука. Са тог летелишта су организовани и први међународни летови ка Будимпешти и Букурешту, те у локалу, али је тај аеродром за престоницу Краљевине био непрактичан због неимања мостова преко Дунава и Тамиша, тако да је трансфер путника из Београда за Панчево лађама, често трајао дуже него лет до поменутих дестинација. Када се томе додају стари и израубовани авиони, те непостојање финансијских средстава за оснивање сопствене цивилне авио-компаније, предлог мешовите француско-румунске компаније "Франко-Румен" да се и Београд "уметне" у њихов итинерер на релацији Париз-Цариград, дочекан је оберучке.

Извор: http://www.travelbrochuregraphics.com/

 

Уговор је потписан 30. јануара 1923. године и њиме је било регулисано да компанија "Франко-Румен", (CFRNA, односно касније CIDNA-како "гласе" скраћенице), обезбеди стални ваздушни саобраћај преко Београда, сем у зимским месецима, те да у састав летачког, техничког и административног особља уведе и наше људе. Заузврат, коришћење летелишта и инфраструктуре би за њих као компанију било бесплатно...

 

Радови у циљу припрема и сређивања летелишта за пријем првих авиона су завршени за само два месеца. Летелиште у Јабучком риту је уз помоћ француских инжењера изнивелисано, очишћено и припремљено за прихват прве летелице, која је слетела 25. марта 1923. године. Био је то Блериоов Спад 33/56С, и тако је Београд по први пут "уписан" у итинерер једног трансконтиненталног лета на линији Париз-Цариград, а главни град Краљевине је постао и важан центар европског ваздушног саобраћаја...

Блерио Спад 56, Извор: http://images.mesdis...FRNACIDNA12.jpg

 

 

Е сад долазимо и до саме теме наше приче... У то време, између Париза и Цариграда је саобраћао воз, чувени "Оријент-Експрес". Тим возом је раздаљина између ова два града преваљивана за 75 сати непрекидне вожње, са уобичајеним стајањима у успутним станицама. Лет авионом је трајао дуже из два проста разлога. Први је сама брзина тадашњих летелица које су се кретале тек нешто брже од поменутог воза, а други је ограниченост ваздушног саобраћаја само на видан део дана, и то наравно уколико атмосферске прилике дозволе. Дакле, и уколико је време дозвољавало, летело се од свитања до сумрака, тако да је и евентуална предност над возом, настала током видног дела дана, бивала анулирана током ноћи, а о малтретману путника авиона, који су морали да заноће на сваком аеродрому где би слетели, да и не говоримо...

 

Тада је француским инжињерима, током тог лета 1923. године, пала на памет једна идеја, која је у том тренутку била технички неизводљива, али је и представљала велики изазов за спровести је у дело... Њима је пало на памет, да опреме једну летелицу, те људство за извођење овог лета, који би према прорачунима био дупло краћи од "Оријент Експреса".

 

Након опсежне анализе на терену, пронађено је следеће решење:

 

"Лет" за Цариград би почео у Пaризу у 8 сати увече, и то тако што би се путници превезли возом до Стразбура. Воз у Стразбур стиже у пола 4 ујутро, и већ у 4 сата и 15 минута, авион би полетео за Панчево, до којег би стигао у касно поподне/први сумрак-зависи од одба године, након неких 11-12 сати лета. Након мале паузе, прегледа летелице, сипања горива и одмора посаде и путника, летелица би наставила ноћни лет до Букурешта, а одатле за Цариград. "Пројектовано" време пута од Париза до Царигарада би било 32 сата, што је био за више од пола бољи "резултат" него возом.

План лета, Извор: http://images.mesdis...4/CFRNA1923.jpg

 

За спровођење овог плана у дело, било је потребно на првом месту обезбедити летелицу, на којој се могу извршити извесне дораде, затим обучити људство и напослетку, а као и најважније, опремити аеродроме у Панчеву и Букурешту за ноћна полетања-слетања.

 

Што се тиче летелице, избор је "пао" на авион Кодрон Ц-61 бис. Ово је био тромоторац, који је поред пилота и навигатора, могао да повезе до 8 путника. У складу са новом потребом у експлоатацији летелице, у авион је уграђено унутрашње осветљење путничке и пилотске кабине, као и грејање, те црвена и плава позициона светла на репу и крилима летелице. На носним површинама авиона су уграђена два јака рефлектора, којима је пилот могао из кабине да управља по нагибу и тиме осветљава пут испред себе прилико полетања и слетања. Такође, у авион су биле уграђене и сигналне ракете чије је ангажовање трајало неколико минута и њима је пилот за то време могао додатно да осветли писту у полетању/слетању. Напослетку, на летелицу су по први пут уграђени гониометри за одређивање положаја летелице у ваздуху са 250 км домета у слању и 150 км у пријему сигнала.

Кодрон Ц-61бис, Извор: http://www.airwar.ru...1/c61/c61-1.jpg

 

Што се тиче припреме аеродрома у Панчеву и Букурешту за извођење овог задатка, на њима су по први пут у свету уведени земаљски навигациони уређаји, који су данашњег аспекта изгледали смешно и примитивно, али су свакако служили сврси. На првом месту, на ова два аеродрома су уграђени рефлектори на оба прага писте, који су је осветљавали током полетања и слетања. А оно што је најзанимљивије, на читавој траси између Панчева и Букурешта, отприлике на сваких 20-ак километара, били су постављени огромни фарови, који су све време лета били укључени, те су тако "показивали" пилоту пут до његовог крајњег одредишта. Такође, за потребу додатне сигурности на земљи су били ангажовани обучени људи са сигналним ракетама, који су такође, у случају потребе, могли да их испале у ваздух и тиме посади "осветеле" пут. Између Панчева и Букурешта било је постављено укупно 24 оваква рефлектора и исто толико људи на тим тачкама за потребе испаљивања сигналних ракета...

 

И на послетку, у касно поподне 9. септембра пре 90 година, на панчевачки аеродром је слетео поменути Кодрон, са посадом Ножи-Гидон и осам путника. Након паузе, прегледа летелице и допуњавања горивом, те припреме и укључивања рефлектора дуж пута за Букурешт, авион је у окриљу ноћи, осветљен својим и земаљским фаровима, полетео пут Букурешта, у који је слетео у првим тренуцима 10. септембра 1923. године, да би у зору истог дана одлетео за Цариград. Укупно, од поласка из Париза, до слетања у Цариград, пут је трајао 32 сата, колико је и било предвиђено.... Тиме је отворена прва редовна ноћна линија ваздушног саобраћаја у свету, а Панчево је остало записано као место одакле је тај историјски подухват изведен...

 

Ипак, због цене лета која је била дупло скупља од возне карте, требало је још много времена да прође како би авионски превоз робе и путника био рентабилан, али овај пионирски подухват и све поменуто је свакако утрло пут даљем развоју авијације, а Панчево, Београд и нашу Краљевину златним словима уписало у историју светског ваздухопловства....

Поштанска карта којом је промовисан лет, Извор: http://web.archive.o...ages/CFRNA1.JPG

 

Извор: http://www.timetable...lab/cidnal2.jpg

 

Извор: http://p1.la-img.com...1248851_1_m.jpg

[Милан Ракић]

11. септембар

 

• 11. септембра 1997. године, у Београду је група ваздухопловних стручњака и ентузијаста:Бранко Вукелић, Бранко Николић, Бранислав Јовановић, Александар Кусовац и Бранко Пухарић, покренула је ваздухопловни часопис Аеромагазин.

​

 

• 11. септембра 1983. године, полетео је прототип италијанског борбеног хеликоптера А-129 Мангуста.

​

[Милан Ракић]

12. септембар

 

• 12. септембра 1926. године, у Краљеву је основан „Државни завод за производњу авиона металне конструкције“. Ова фабрика почела је 1927. године серијску производњу 425 авиона бомбардера и извиђача Бреге 19 по француској лиценци. Завод је преименован је 15. маја 1939. године, у „Државну фабрику авиона-ДФА“, која је почела да производи по немачкој лиценци бомбардере металне конструкције Дорније До-17, са домаћим моторима „К-14“.

​

 

• 12. септембра 1945. године, у Панчеву је формирано Ваздухопловно војно училиште за школовање пилота и извиђача. Сви питомци Прве класе били су учесници НОР-а.

[Милан Ракић]

14. септембар

 

• 14. септембра 1923. године, преуређено је устројство Одељења за ваздухопловство. Формирана су четири одсека: оперативни; технички; општи; грађевински. Хидро-авијација је издвојена из састава ваздухопловства и стављена у надлежност Одељења за морнарицу. Одсек за цивилно ваздухопловство је укинут, а његова надлежност је пренета под компетенцију Оперативног одсека ваздухопловног одељења. Ваздухопловни арсенал је преименован у Ваздухопловно-технички завод, упоредо с тим убрзан је рад на организовању, обуци и оспособљавању ваздухопловнотехничке службе. Ваздухопловне команде у Новом Саду и Мостару, примиле су коначно у свој састав све армијске ескадриле. Тако је армијско ваздухопловство дошло под надлежност начелника Одељења за ваздухопловство. Јуна 1924. године, Одсек за поморско ваздухопловство враћен је у Одељење морнарице Министарства војног.

 

• 14. септембра 1944. године, погинуо је мајор-пилот Фрањо Клуз, из Прве ескадриле НОВЈ на борбеном задатку код Омиша.

 

• 14. септембра 1945. године, 254. ловачки авијацијски пук прелетео је из СССР-а у Југославију.

[Милан Ракић]

15. септембар

 

• 15. септембра 1916. године, са Солунског фронта је  авионом пребачен у Топлицу, у непријатељску позадину Константин Миловановић-Коста Пећанац ради организовања  Топличког устанка.

 

• 15. септембра 1918. године, почела су дејства авијације у пробоју Солунског фронта. Ваздухопловну подршку Прве и Друге српске армије вршило је 10 ескадрила, укључујући 1. и 2. српску ескадрилу са преко 80 авиона.

 

• 15. септембра 1991. године, полетео је прототип америчког војног транспортног авиона Ц-17А Глоубмастер III.

[Милан Ракић]

16. септембар

 

• 16. септембра 1943. године, при Врховном штабу НОВЈ формирано је Ваздухопловно одељење.

 

• 16. септембра 1975. године, полетео је први МиГ-25МП, који је након периода од неколико година опитовања од 1981. године преименован и јавности познатији као МиГ-31. 

[Милан Ракић]

18. септембар

 

• 18. септембра 1928. године, полетео је немачки дирижабл ЛЗ-127-„Гроф Цепелин“, који је пројектовао наследник грофа Цепелина, доктор Хуго Екснер. Дирижабл је био дугачак 126 метара, имао је пречник 30 метара и био је напуњен са 105.000 м3 гаса. Имао је пет „Мајбахових“ мотора од по 500 КС, који су обезбеђивали брзину лета од 115 км/час. Укупна тежина дирижабла, достизала је 116800 кг, а могао је да прими и 20 путника којима је био обезбеђен највећи комфор. Цепелин је био намењен одржавању редовног прекоокеанског саобраћаја, па је већ 11. октобра 1928. године обавио први комерцијални лет преко северног Атлантика, од Фридрисхафена до Њу Џерзија, а од 1930. летео је и преко јужног Атлантика ка Рио де Жанеиру

​

[Милан Ракић]

19. септембар

 

• 19. септембра 1885. године, у Књажевцу је рођен Живојин Станковић, један од првих шест српских пилота.  Пилотску диплому ФАИ број 1027  је добио у Француској августа 1912. године. На Солунском фронту је био командир Аеропланског депоа. Умро је 1918. године.

 

• 19. септембра 1783. године, у Версају се у присуству краља и целог двора, уздигао плаво-бели балон браће Монголфије висок 19 метара, који је у корпи носио прве ваздушне путнике: овцу, петла и патку. Животиње су после неколико минута живе враћене на земљу. Балон је прелетео 4 километра.

[Милан Ракић]

20. септембар 

 

• 20. септембра 1844. године, у 76-ом броју листа “Новине сербске”, објављен је чланак “Воздухопловие” од Матије Бана. То је први писани докуменат о ваздухопловству у Србији.

[Милан Ракић]

21. септембар

 

• 21. септембра 1874. године, у Аранђеловцу се родио Коста Милетић, наш први школовани ваздухопловац и наш први аеронаут-пилот балона. Први је летео на првом балону названом “Србија” који је Краљевина Србија купила 1909. године. Био је  први командант Ваздухопловне команде Српске војске формиране 24. децембра 1912. године у Нишу, и први командант Српске аеропланске ескадре формиране на Солунском фронту, из које је израсло ваздухопловство Краљевине Југославије.

 

• 21. септембра 1911. године, на импровизованом аеродрому Бањица у Београду, летео је чешки пилот Рудолф Симон и доживео удес. Тада је поломио свој авион.

 

• 21. септембра 1944. године, у Москви је постигнут споразум између Југославије и СССР-а о формирању две ваздухопловне дивизије и о школовању ваздухопловног кадра за потребе Југословенске армије.

 

• 21. септембра 1961. године, полетео је прототип познатог америчког хеликоптера ЦХ-47 Чинук.

[Милан Ракић]

23. септембар

 

• 23. септембра 1884. године, у Ваљеву је рођен Боривоје Мирковић. Војну академију је завршио 1911. године и постао артиљеријски потпоручник. Учествовао је у Ослободилачким ратовима 1912/13. године. На Солунском фронту се добровољно јавио за авијатичара и 1916. године завршио школу у Шартру и Авру и постао је пилот-ловац. Летео је на авиону Њепор. После рата 1922. године завршио је Вишу школу војне академије у чину потпуковника. Био је командант ваздухопловног пука и бригаде, начелник штаба, те помоћник и командант Ваздухоплвоства војске КЈ. У Априлском рату предао је команду над ваздухопловством 14. априла, и евакуисан је на Блиски Исток. На челу ваздухопловства КЈ био је и од маја 1941. до фебруара 1942. када је пензионисан у чину дивизијског генерала. Постао је 1937. године први пилот генерал у Југославији. Умро је у Лондону 21. августа 1969. године, где је и сахрањен.

 

• 23. септембра 1913. године, француски пилот Ролан Гарос је са авионом типа Моран-Солније први прелетео Средоземно море, од Сан Рафаела до Бизерте.

[Милан Ракић]

24. септембар

 

• 24. септембра 1987. године, први двоседи Миг-29УБ слетели су на аеродром Батајница.

 

• 24. септембра 1852. године, полетео је први управљив дирижабл дужине 44 метра са мотором од 3 КС, конструктора француза Анри Жифара.