Ф-5, нови авион за ондашње РВ и ПВО!?

[Милан Ракић]

Осамдесетих година, након смрти "највећег сина наших народа и народности", некако је и наше РВ и ПВО било пред одлуком о набавци новог авиона... Послато је неколико екипа у Француску, Велику Британију, СССР, САД,...

Ово је сећање, тада мајора Суада Хамзића о његовом искуству приликом испробавања потенцијалног ловца за наше РВ, а има ту и још занимиљивих прича, јавности мало познатих... Текст је преузет са једног нашег ваздухопловног форума, с мојом "обрадом", тј. транскрипцијом на ћирилично писмо....

ИСПИТИВАЊЕ ПРОТОТИПА АВИОНА РФ–5Е У САД 1980. ГОДИНЕ

Година 1980-а је означила крај „златних седамдесетих“ а на нашу несрећу и крај Титовог живота. Тадашњи председник САД Џими Картер поручио је Свету, посебно оном Источном : „Руке даље од Југославије“ али није изрекао и,..., јер ми смо заинтересовани за ту земљу и тај геостратегијски простор у „меком трбуху Европе “.

Али, да не политизирам. Неколико колега ме замолило да напишем о професионалним аспектима испитивања авиона РФ-5Е ради евентуалног увођења у наоружање нашег РВ и ПВО. Неки су поставили и конкретна питања . Настојат ћу да и на њих одговорим.

Почетком септембра 1980. позван сам на разговор и упитан да ли се осћам способним да извршим испитивање модерног америчког извиђачког авиона пошто тада у ВОЦ-у нису имали пробног пилота надзвучног авиона који има и искуства пилота – извиђача, који говори енглески језик и који је у каријери летео борбене авионе америчке производње.

Пошто сам већ имао петогодишње искуство ескадрлског пробног пилота и понекада пасажирао пробног пилота у ВЗ „Змај“ у Загребу летећи са мајором Шпиранец Божидаром и солидну тренажу те 1980. године, без двоумљења сам одговорио потврдно.

ПРИПРЕМЕ

Ствари су се даље одвијале брзо. Извршене су потребне припреме и за десетак дана сам се нашао у ЈАТ-овом ДЦ-10 на путу према САД. Самном је путовао и мајор Ратко Обрадовић, инжењер ВТС али не онај „папирни“ инжењер какве многи познају. Ратка сам познавао од доласка у 352.иае још на Плесу на ИФ-86Д, Бихаћу на МИГ-овима ..... И тражио сам да пође самном на тај задатак иако није говорио енглески већ немачки и руски језик. Прича о том генијалном ваздухопловном инжењеру би ме одвукла у десетине страница текста и опис просто невероватних догађаја ....

У авиону, по савету пуковника Џоа Перхајзера, Војног Аташеа САД у Београду, који нас је са осталима испратио на аеродрому Сурчин и тада ми уручио тај овећи омот, отворих коверту и прочитах документа, изузев једне запечаћене коверте намењене команданту јединице РВ САД у бази „Вилиамс“ код Феникса у Аризони у коју треба да се јавимо.

Не би ми угодно оно што прочитах , посебно ону ставку акта која је децидно дефинисала да сва материјална одговорност, за евентуалне последице, пада на Владу СФРЈ.

Питао сам се да ли су то наши видели, пажљиво прочитали, схватили могуће последице !?

Никада то нисам сазнао. Срећом нисам ни имао разлога сазнати јер мој задатак је био испитати авион у лету, његову извиђачку опрему и тактичко - оперативне квалитете ради његовог евентуалног увођења у употребу у нашем РВ и ПВО.

За оцену техничких аспеката адаптивности и одржавања у нашем РВ био је одговоран мајор инг. Ратко Обрадовић, а то је управо и био разлог што сам инсистирао да баш он, Ратко, пође самном у САД .... Без обзира што није говорио енглески језик.

Кажем „није говорио“ али је јако добро читао текстове техничке документације, шеме а и разумео је 90 % изговореног што је чудило наше америчке домаћине па помало изазивало и њихово подозрење!

Преко Њујорка стигосмо до Феникса у Аризони у току истога „дана“ који је нама потрајао неких 18 сати. Дочекаше нас веома коректни, срдачни, пословни представници домаћина из ваздухопловне базе и компаније „Нортроп“ – произвођача авиона.

Сместише нас у тренутно празне генералске апартмане у бази.

Сутрадан ујутро нас прими, војнички кратко, колегијално и професионално, командант сквадрона потпуковник - пилот, којем предадох коверту ВИ ОС САД у Београду. Брзо је отвори, још брже прочита, пожели нам добродошлицу и после кратког разговора предаде нас својим људима „у машину“, која је од тог момента функционисала беспрекорно.

Изложен нам је предлог програма припрема, летења, консултација у којем су координисано учествовали припадници РВ САД и делегирани представници компаније „Нортроп“. Понуђена нам је свака прихватљива, оправдана, промена тог програма. Нисмо имали шта додати или одузети јер то, заиста, није било потребно.

Моје упознавање са авионом, његовом конструкцијом, системима, особинама, експлоатационим нормама, било је компоновано са објашњенима која би, мојим посредством, тражио Ратко који је разумео енглеску техничку терминологију, што је изненадило мене, а збунило Американце...

Некако трећи дан сам имао целодневни курс преживљавања и упознавање са опремом авиона намењеној за то. Аризона, Нови Мексико, њихове пустиње, нису ни мало наклоњене човеку, посебно пилоту који се над њима катапултира ... Наредник који је показивао, демонстрирао сву опрему, објашњавао методе, поступке и функционисање система спашавања посада ме напросто импресионирао. Само тај дан и тај наредник би ми одузели десетак страница описа, али ако кажем да од тада све приче о змијама, врстама, њиховом „карактеру“, уједима, последицама множим са нулом и верујем само у оно што сам чуо од тог наредника, рекао сам вам све.

Наредни дан прођох „10-42“ амерички „код“ (пошто они воле бројне називе за одређене активности и догађаје). Имао сам важећу летачку дозволу тј. извршене прегледе на нашој ГЛ ВЛКЛ у Земуну али ми није ни на ум пало да је понесем у САД или здравствену књижицу у коју се то, код нас, уредно уносило и оверавало. Прегледи су обављани у бази Вилиамс (једној од највећих у САД) која је имала овлаштену војнолекарску летачку комисију.

За разлику од наших тродневних прегледа (тада, за пилоте МИГ-ова) њихови трају један дан и обухватају практично све исте прегледе само што су другачије организовани. Започињу лабораторијом а завршавају хипоксичким тестом и експлозивном декомпресијом у баро комори. Кроз све то те води једна медицинска сестра која ти истим методама, на истим справама, као и наши специјалисти и њихови помоћници испита вид, слух, разна тестирања, вагања, мерења физичке кондиције, брзине и спретности, и на крају покупивши налазе лабораторије, те одведе код зубара па код специјалисте који ме испрегледа, искуцка, изџара, и прегледавши хрпу припремљених налаза закључи оцену.

ЛЕТОВИ НА ДВОСЕДУ Ф-5Ф

Пети дан сусретох свог инструктора летења капетана Џима Робишоа. Симпатичан тип, готиван, ми би рекли „опичен“ али, одличан пилот.

Проведосмо дан у разговору, инструкцијама, углавном на авиону Ф-5Ф двоседу. Сутрадан ујутро положих писани тест из познавања ванредних поступака за авион и потрудих се да лепо, коректно енглески, испишем одговоре на питања из теста претпостављајући да ће тај папир бити уложен у неку фасциклу, архив, као покриће ....

Немало се изненадих када га Џим летимично прегледа климајући главом, згужва и баци у канту за отпатке.

Сат касније полетесмо на први лет. Правили смо по један лет дневно изузев трећи дан када направисмо два и то због тога што смо имали проблем са херметизацијом кабине па смо тај лет „пеглали ваздух“ стриктно поштујући правила РВ САД (УСАФ) а у поновљнеом лету смо летели по програму, планираној вежби.

Након три по програму планирана лета (силом прилика четири) полетех на једноседу Ф-5Е ловачко-бомбардерској верзији авиона који се нити по једној битној особини (сем малих конструктивних разлика), није разликовао од свог двоседог брата па их и није потребно посебно „представљати“ као летелице. Летови су се, ипак, разликовали по садржају јер на Ф-5Е сам био сам у кабини а имао сам у ваздуху, у непосредној близини, пратиоца, контролора, ривала у ваздушној борби ...

Сваки лет, на сваком правом авиону је прича за себе али писати есеј о тим летовима би одузело много времена, непотребних речи, описа. Зато ћу писати о оним деловима што сматрам да треба издвојити као интересантније од описа маневара у ваздуху ...

Летели смо са једне од 3 писте те највеће ловачке базе на Свету где су сваког момента у ваздуху, изнад базе, биле десетине авиона што није остављало места за грешку при одласку из аеродромског ваздушног простора, а посебно при уласку у њега, кругу, евентуалном продужавању на други круг и слетању. Једни су летели са писте бр. 1 у левом кругу, други (ја међу њима) са ПСС бр 3. у десном кругу, а пилоти на вежбама, борбеним задатцима (школа „Топ ган“) са средње ПСС искључиво „из праве“, по сниженој „шеми“ одласка и доласка на аеродром.

Ту гужву у ваздуху и радио саобраћају „увесељавала“ је чињеница да је ваздушни простор био подељен по висини и простору (као и код нас) али са још једним нивоом од преласка са канала АКЛ на канал регионалне контроле летења.

Елем, било је лако летети чак и у „америчком“, тесном, школском кругу (када си практично од разлаза до финалног прилаза непрекидно у нагибу од 60 - 45 степени) али одржавати везу, све на време, е то је био прави подвиг.

Летети над Аризоном и Новим Мексиком са видљивошћу од „милион“ километара неби био никакав „кунст“ да се ниси морао вратити и то на прави аеродром, јер у непосредној близини имаш још два војна аеродрома који се са таквом видљивошчу чине врло близу један другом. Наравно са навигацијским системима авиона и опремом на земљи то није представљало никакав проблем.

Летови су трајали од 60 – 70 минута што је зависило од удаљености зоне за рад од аеродрома и динамике рада у самој зони. Слетао сам са уобичајеном слетном количином горива 400-500 литара. Интересантно је да је количина горива у унутрашњим резервоарима и код МИГ-21 и Ф-5 била идентична око 2.760 литара али су летови са МИГ-ом по истим задацима трајали упола краће због веће потрошње горива и веће обавезне слетне резерве.

ЛЕТ НА Ф-5Е

Пре полетања на једноседу Ф-5Е који се, рекао сам већ, практично ничим битно није разликовао од двоседа, инструктор ми показа један краћи видео снимак пробног лета наФ-5Е и понуди ми да сам изаберем који обим испитивања у лету желим уврстити у свој план лета у зони за испитивање али да оставим бар 5 минута за симулацију ваздушне борбе са њим.

Сагласи се са мојим избором али се мало изненади да сам уврстио и проверу стабилности рада погонске групе, а ја том изазову једноставно нисам могао одолети из простог разлога што то никада пре, нити икада касније нисам могао радити ни са једним млазним авионом који сам летео...

Полетесмо. Џим ме, да би ми оставио простора за слободан маневар, пратио у борбеном поредку до зоне. Највећи проблем су ми решавали паметни контролори лета са АКЛ и регионалне контроле који су знали мој задатак и било је довољно да се јавим као „killer one“, а они су већ одобравали ниво лета до следеће тачке јављања.

Постигавши брзо задати ниво лета у лету ка зони, непосредно уз границу Мексика, да не бих „пеглао“ ваздух „прошетах“ ручице гаса неколико пута од реланта до пуног форсажа, угасих један мотор, покренух га па угасих други и покренувши га мало одвисих у везама у леђном лету, а остатак лета до зоне проведох у ваљцима јер у хоризинталном лету и тако никада нисам уживао, чак ни ноћу.

Ваљке, оштре заокрете, полупревртања, борбене заокрете, превртања, петље и имелмане мислим да и не треба описивати. Најкраће - ЗАДОВОЉСТВО плеса са прекрасном дамом али од 0 до 7 „Г“ !

Ф-5Е ме веома подсећао на Л-12 прву варијанту МИГ-21ф13 коју смо имали у наоружању и који сам летео од почетка 1968. негде до јуна 1969. када смо прешли на снажнијег, опремљенијег, наоружанијег али тромијег Л-14 - (МИГ-21 ПФ и ПФМ)

Било ми је јасно зашто је баш овај авион изабран за тзв. „agrresor squadrons“ ескадриле које су подигравале противничке МИГ-ове у вежбама ловачких јединица УСАФ-а.

Руком дадох знак Џиму да идем у пробу стабилности рада погонске групе. Преведох авион у понирање под око 30 степени са номиналном снагом. Рапидно је убрзавао. На висини од око 2000 м и брзини преко 600 миља додајући гас до пуног преведох авион у вертикално пењање (под углом од 90 степени). Настојао сам да будем што прецизнији осматрајући хоризонт око себе јер ту ми авиохоризонт, који је прецесирао вртећи се у круг, није могао помоћи.

Посматрао сам како висиномер вртоглаво „намотава“ висину док казаљка брзиномера лагано клизи ка нули. Обртаји, проценти и остали инструменти погонске групе показивали су стабилан рад. На око 45 – 47.000 фита (око 15.000м) казаљка брзиномера сусрете се са нулом. Осетих када авион стаде и поче лагано тонути назад. Мотори су стабилно радили на пуној снази, а ја сам са командама у неутралном положају очекивао да видим на коју ће се страну авион свалити?

Нисам дуго чекао. Пар секунди касније зависих у везама. Авион је брзо обарао нос, прође хоризонт а онда се, мало се заклативши око попречне осе, устреми вертикално ка земљи убрзавајући. Повукох ручице гаса уназад, а када брзиномер показа прираст брзине преко 250 миља на сат, покренух летне команде из неутралног положаја лагано додајући гас.

Ставивши авион под пуну контролу команди, још увек у углу понирања преко 45 степени осмотрих авион мог инструктора како ми се пристројава у смакнути поредак са извученим ваздушним кочницама.

Пошто преведох авион у пењање, Џим ми показа да преузима вођење и додаде гас.

Попесмо на око 15.000 фита. Инструктор ми даде знак да заузмем борбено одстојање и одмах поче маневрисати лагано повећавајући оптерећење. Са одстојања од 150 – 250 метара без икаквих проблема, без обзира на маневрисање „противника“ држао сам нишанску тачку на трупу његовог авиона, тачније на његовој кабини, углавном на његовој бело обојеној кациги.

Плаветнило неба, хоризонт и жуто-сиво тло пустиње испод нас су се смењивали док се оптерећење којим ме се „противник“ желео отарасити повећавало. На око 4-4,5 Г почех заостајати а његов авион ми „побеже“ из мрежице нишана...

Главе подобро подигнуте на горе схватих да га више, и поред свог труда, не могу вратити у нишан. Јавих то Џиму. Чух кратко: „флапсове у маневарски положај“!

Пребацих троположајни прекидач флапсова на средњи, маневарски...

Авион као да поскочи око попречне осе. Неколико секунди касније кацига мог инструктора поново је имала светлу тачкицу мог аутоматског нишана на себи!

Настави се смењивање плаветнила неба и сивила пустиње све до 7Г, а да нишанска тачка није изашла из оквира рама кабине мога „противника“.

Било ми је јасно да би мој вољени МИГ-21 изгубио дуел са Ф-5 у ваздуху на подзвучној брзини уз употребу топовског наоружања!

Враћајући се из зоне, време прекратих разним варијанта ваљака, мало „ногатања“ , леђног лета и „шетњи“ ручицама гаса од реланта до форсажа...

Слетесмо. Тачније ја слетех и док сам спуштао нос угледах авион мога инструктора како на малој висини почиње оштар десни пењући заокрет ради уласка у круг за слетање.

Примих честитке мог пријатеља Ратка, осталих из екипе на земљи и инструктора који је морао рулати недозвољено брзо када је у стајанку ушао скоро заједно самном.

Примивши честитке, из џепа летачког комбинезона извадих наш летачки знак и поклоних га Џиму који га прими уз захвалност озарено га гледајући а онда, тренутак касније, и он отвори свој џеп и поклони ми летачки знак пилота УСАФ-а. Још више ме изненади када, окренувши значку видех изгравирано „ Суаду од Џима“.

И баш сам контао како ћемо то вечерас лепо залити, када ми пословни шеф тима „Нортроп“-а љубазно предложи, да пошто је тек подне, а до Лос Анђелеса има само око два сата лета компанијском Цесном, да се спакујемо и летимо за Л.А. да не губимо време.

Био је ред да испоштујемо људе из Нортропа. Прихватих предлог и после кратких израза захвалности и поздрава са људима са којима смо сарађивали у сквадрону се спаковасмо, седосмо у Цесну 402 власништво компаније, и пре краја радног времена, нешто пре 17 часова, слетесмо на компанијски аеродром поред творничког комплекса у Лос Анђелесу.

ЛЕТ НА РФ-5Е

Сместише нас у луксузне апартмане хотела, негде на југу Л.А., недалеко од фабричког комплекса чији луксуз нас помало уплаши због цене коју смо могли очекивати али, већ сутрадан нас утеши представник компаније тумачећи нам како жале што после афере „Локид“ (афера подмићивања чак и крунусаних глава од стране Локид-а) не могу у целини платити хотелске трошкове те да ћемо ми морати платити 10%. Лакну нам иако је и тих 10%, износ од 38 УСД /дан, био лавовски део наших тадашњих дневница за САД.

Сутрадан проведосмо у куртоазним састанцима, обиласку фабричких хала а укомпоноваше и демонстрацију комплета опреме за спашавање и преживљавање у седишту РФ-5Е који ћу летети, а који се разликовао од континентално – пустињске варијанте којом су били опремљени Ф-ови из базе Вилиамс.

Наредни дан седосмо опет у компанијску Цесну – 402, са два пилотска и десетак путничких седишта и полетесмо пут познатог опитног центра Едвардс на Сланом језеру у саставу пустиње Мохаве где Нортроп има и сопствене инсталације. Ти летови биће наша свакодневница на путу од Л.А. до Едвардс-а и назад и зато, одмах пре полетања, да се не „коферишем“, заузех упражњено (десно) место копилота уз сагласност симпатичног, доброћудног пилота Цесне, очитио мексичког порекла.

Небо изнад Л.А. је још већи хаос од онога над базом Вилијамс али ја срећом нисам морао одржавати везу, мењати канале, стално се некоме одјављивати и пријављивати чекајући шансу на својих пет секунди за поруку. То је доброћудни Мексиканац обављао рутински, а мене само кориговао ако бих погрешно чуо задани курс или ниво лета до следеће тачке јављања.

Било како било уживао сам у погледу на Л.А. из ваздуха, а посебно оних неколико минута лета изнад чувеног Беверли Хилса који смо, по средини, на висини од око 500 – 1000 м прелетали сваки дан, јер је управо преко оног фамозног натписа „Холивуд“ водила наша рута, тако да ми је и тај гротескни натпис био солидан орјентир приликом извлачења из ваздушног простора смогом замагљеног Л.А.

Колеге јако добро знају шта се све може видети са висине наших прелета, посебно ако „милиш“ са око 220 км/сат. А брда Беверли Хилса су препуна, вила, базена, и јутарњих спавача или поподневних купача око њих...

У Едвардсу проведосмо нека три дана у разним брифинзима, упознавању авиона, његове специјалистичке извиђачке опреме и заиста модерних сензора и камера, али сумњам да би то сада некога посебно занимало па се на томе нећу ни задржавати.

РФ-5Е је у основи био потпуно идентичан авиону Ф-5Е само му је нос био продужен за тачно 4 фита (122 цм) да би се у добијени простор могла уградити извиђачка опрема. Додатно, да би добили на простору и очували баланс и центражу авиона, изграђен је један од два 20 мм топа и његов муницијски спремник.

Уградња специјалне извиђачке опреме у нос, у профил авиона, није деградирала летне особине авиона што је био случај са нашим извиђачким МИГ-овима, Л-14И, који са подвешеним контејнерима са извиђачком опремом нису могли постићи брзину већу од 1,3 Мах, нити висину преко 14.000 метара, а знатно су сманивали маневрске способности авиона, долет, повећавали потрошњу горива...

У иначе пространој кабини Ф-а, уграђени су командни и контролни уређаји извиђачке опреме, а да при томе није битно поремећена ловачко - бомбардерска концепција кабине што са његових око 3.500 кг носивости на спољним (поткрилним и подтрупним) носачима уз врло високу универзалност носаћа (могућност комбиновања ракетног, бомбардерског наоружања или допунских горивних резервоара) није било неважно. Напротив!

Некако четвртог радног дана у Едвардс-у сам, са компанијским пробним пилотом Дагласом Корелом после краће припреме направио облет објеката које ћу сутрадан, летећи по истој маршрути, снимити у функцији испитивање аеро фото опреме авиона.

Нажалост тај мирни, тада педесетгодишњак, погинуће 1988. демонстрирајући летне способности новог Нортроповог вишенаменског авиона Ф-20 (проверна платформа Ф-5 са једним али снажнијим мотором Ф404) који се борио за место под сунцем у конкуренцији са Ф-16 и Ф-18.

Сутрадан направих лет на РФ-5Е снимивши десетак различитих објеката са различитих висина, одстојања, камера или комбинација камера, различитим методама. Професионалци и они који су познавали аерофотографију, тада су могли само бити импресионирани могућностима те опреме уосталом као и ја који сам имао искуство са америчком опремом генерације раних шездесетих и совјетском седамдесетих година.

Наредни дан у лабораторији у Л.А су процесиране стотине метара различитих филмова из различитих камера којима сам снимао. Тај дан доживех да у истом граду путујем авионом. Фабрички комплекс и аеродром Нортропа налазио се на јужној, а лабораторије на северној периферији Лос Анђелеса, па је и поред ауто путева најбрже и најједноставније било прелетети Л.А. са краја на крај, уз поштивање свих процедура у том ваздушном простору.

Десетине аеро фото снимака (АФС) и целина са стотинама метара филмова уз обимну документацију о авиону, његовим верзијама, опреми смо у једном огромном коферу донели у Југославију и предали надлежнима.

А МОРАМ ИСПРИЧАТИ ......

Мало, врло мало сам знао или касније сазнавао шта су биле праве намере, планови нашег Врховног командовања, ССНО-а и КРВиПВО. Наше је било да обавимо свој задатак, поднесемо извештаје, предамо поменуту документацију .

Непосредно по повратку сам кратко реферисао неколицини тада надлежних начелника Управа и одржао, по позиву, једно краће предавање/информисање за одабрани круг стручњака из Ваздухопловног војног института у Жаркову и одговарао на од њих постављена питања.

И то је било све у чему сам званично учествовао...

Све остало сам чуо као успут, незванично или накнадно. Наводно наша Ваздухопловна Команда је била свесна да огромна већина наших борбених пилота млађе генерације, летећи Галеба или Јастреба има поприличну „рупу“ у летачком искуству-летењу на озбиљном борбеном авиону. Орао, чије је увођене у наоружање озбиљно каснило није обећавао да ће ту „празнину“ попунити. Уз то млађе генерације пилота нису никада летеле борбени авион западног порекла, ниједан авион у наоружању нашег РВ није могао понети више од 1000 кг убојних средстава (УБС), једна ескадрила надзвучних извиђача опремљена одличним ловачким авионом преуређеним релативно застарелом извиђачком опремом у извиђача (Л-14и) није могла задовољити потребе обавештајног обезбеђења оперативно - стратегијског командовања. Орлови извиђачи нису много обећавали .....

Разматрала се, наводно, куповина две до три ескадриле авиона Ф-5 и то једна у извиђачкој варијанти РФ-5Е и једна до две у комбинованог састава двоседа Ф-5Ф и ловаца-бомбардера Ф-5Е кроз које би на принципу ротације пролазили сви пилоти борбених јединица нашег РВ и ПВО, ради оспособљавања да у одређеном тренутку, под датим околностима, могу лако прећи на извршавање задатака на модерним борбеним авионима западног порекла.

Уз то једна од тих ескадрила у једном авио полету могла би понети око 40 тона УБС, скоро више него половина борбених авиона тадашњег РВ заједно. Наша „песница“ могла би ударити на далеко већем одстојању, а наше Врховно командовање би постало двоструко „далековидије“.

И све то било би у првом моменту скупље али, на дуге стазе, знатно јефтиније од једностраног праћења источне, Совјетске, варијанте наоружавања ваздухопловства.

Тада смо МИГ-ове плаћали, колико ја знам, око 3,5 – 4 милиона долара у ловачкој варијанти, а уз њих смо морали куповати посебно, по диктираним ценама, и разне степенице, подметаче, агрегате на камионима и остало што смо ми тада могли произвести боље, јефтиније па чак продати и њима ....

Авион Ф-5 једносед у ЛБА варијанти коштао би нас 5,5 , двосед 6,2, а извиђач са пуном опремом 12,7 милиона долара. Скупо! Прескупо!? Јесте, али...

То је била творничка цена а Влада САД је могла да нам даде попуст или нам их чак поклони (што би такођер имало своју цену) али и без икаквих уступака експлоатациона цена, у димензији времена показивала је другачије резултате:

Ресурс авиона до прве генералне ревизије, износио је 8.000 сати летења, а код МИГ-а 1.200 сати. Мотори Ф-а су имали ресурс од 2.400 сати, а број ревизија је био неограничен, док су МИГ-ови мотори имали ресурс око 400–500 сати, а после једне ревизије, уосталом као и сам МИГ ишли у старо гвожђе!

Специфична потрошња горива МИГ-ових мотора, била је вишеструко већа од потрошње Ф-ових а то није било неважно ни са економског, посебно оперативно-тактичког аспекта.

Сваки отказ мотора МИГ-а резултирао је губитком авиона, понекад нажалост и пилота.

Отказ једног мотора на Ф-у би му деградирао борбене, али не и летне способности, посебно не безбедност летења.

Упоређења других, мање важних квалитета, после ових и немају значаја.

Непрофесионалцима да појасним питањем: Да ли би тада радије купили Волгу за 10.000 марака или Мерцедеса за 13.500!?

Генерал Златко Рендулић, Начелник ВТС РВ и ПВО изјавио је на седници Војотехничког савета ГШ ЈНА : „... о авиону Ф-5 знамо више него о МИГ-21 којег у наоружању имамо већ скоро двадесет година...„ Није то рекао напамет већ након упознавања са обимом документације коју су нам Американци спаковали у онај огромни кофер... А знам из личног искуства и разговора са колегама како и колико смо сазнавали од Руса купујући и користећи њихове авионе.

Лично сам учествовао у програму испитивања могућности авиона МИГ-21Р (Л-14и) које смо купили под кодном ознаком „Производ 094“, а четири искуснија пилота из наше 352. иае су ишла на обуку у СССР пре пријема тих авиона. Руси нису дозвољавали тим људима нити да хватају забелешке јер је све било „секретно“ и замотано у цераде!

Наш третман у САД је био невероватно коректан, професионалан, људски срдачан. Могли смо питати све и на свако питање добити компетентан, тачан одговор. Ништа, ама баш ништа није било тајно. Ни један упитани није оклевао нити секунда да одговори на постављено питање. Говорили су нам чак и оно што нисмо питали. Тако ми је један од запосленика фирме (у интересу фирме) навео типове пасивних и активних радиоизвиђачких и радио/радар ометачких средствава која је тај авион могао носити .

Да ли би Влада САД одобрила продају тих супермодерних (и строго поверљивих) уређаја Југославији је друга ствар, али ми смо знали да их РФ-5Е може оперативно користити!

Боравак у Опитном центру РВ САД и НАСА, Едвардс, није био туристичког карактера али нико нам није забрањивао да се крећемо, гледамо лево и десно... Чак су нас упозоравали да не пропустимо видети ово или оно...

А у Едвардсу заиста ниси знао куда погледати. Личи истовремено и на музеј неког ваздухопловства али и на базу из футуристичких филмова.

Видех и неколико Тандерџета, ТВ-2 и 4, заклео бих се, нова Сејбра Ф-86Е.

Видех Б-70 „Валкир“ (који никада није ушао у наоружање), Б-1 , неки мени потпуно непознат авион који ми личи на овај актуелни Б-2,... Шатла на леђима Боинга 747...

Велики број стајанки, хангара, грађевина, неколико ПСС изцртаних у разним правцима по сланом језеру, а главна бетонска ПСС, са које сам и ја летео, је управо она на коју слеће Шатл на повратку из својих свемирских мисија.

Јединствена је само по томе што се једним својим прагом подвлачи под површину сланог језера па тако чине целину.

Никада нисам слетео кратак, испред прага ПСС, а тада .... скоро да сам то пожелео.

Наравно слетање на слано језеро ми није било по задатку па сам слетео у „Т“ али повезани трећи и четврти заокрет, понирање, прилаз за слетање изнад сланог језера некако прија оку!

Ипак та база, супротно мојим очекивањима, била је неуобичајено мирна тих дана, крајем септембра 1980 године. Имао сам утисак да је тада сваки наш аеродом на којем је базирала нека јединица нашег РВ и ПВО био динамичнији, бучнији од овог у свету познатог, чувеног ваздухопловног опитног центра.

А МОРАМ ДОДАТИ ...

Да смо Ратко и ја из својих џепова плаћали то тронедељно путовање и боравак у САД вероватно нас не би покриле наше мајорске плате бар наредних 5 – 10 година. Туристички аспекти тог боравка, захваљујући срдачности и великодушности домаћина су просто незаборавни.

У току боравка у Аризони и касније у Калифорнији изузев времена ноћног одмора стално смо били „покривени“ неким од домаћина. Не, нису они нас чували из било којег разлога изузев разлога наше безбедности али првенствено зато да би нам учинили неки угођај, негде нас повели, нешто показали, омогућили да видимо све што је вредело видети на разумној удаљености од нашег места боравка.

Просто су нас испитивали шта желимо видети, где желимо ићи. Сами су предлагали, организовали, водили нас и враћали у хотел.

Само једну жељу су ми ускратили, на најфинији начин, аргументовано, оправдано.

У једној „каубојској“ кафани у Аризони, весели Амери су се забављали јашући механичког (хидрауличног) „мустанга“ опкољеног гомилом струњача. Подешавали су брзину и снагу „мустангових“ ритања и пропињања такмичећи се ко ће дуже и на већој амплитуди пропињања мустанга остати у седлу.

Пожелех да се и ја огледам у јахачкој вештини (иако немам благе везе са јахањем, осим знатижеље), али ме домаћини „замолише“ да то не чиним, јер ако се незгодно сусретнем са струњачама могу ишчашити ногу, руку или раме и моја мисија због које сам ту пропаде.

Наравно прихватих сугестију правдајући се на, ја то небих много јако...

Боравећи у Аризони обишли смо све интересантно у кругу од 2-300 км: лепа језера, реку на којој се млади и средовечни забављају спуштајући се разним сплавовима, импровизацијама, надуваним унутрашњим гумама камиона .... уз обавезну кока колу или пиво.

Обиђосмо и град духова, рударско место које су насељеници напустили неколико дана после затварање рудника још крајем 19. века. И све је било под дебелим слојевима прашине али на месту као да ће се домаћини вратити свакога часа...

У Л.А. обиђосмо Дизниленд, Универзалова студија, ручасмо у ексклузивном јапанском ресторану, вечерасмо у чувеном статусном „Клубу 33“, видесмо нафтно поље са активним нафтним пумпама уз обалу Пацифика, недалеко од центра тог огромног града...

Обиђосмо и видесмо много у Калифорнији, а засигурно би и много више да по завршеном задатку, не изразисмо жељу да три дана, онако туристички проведемо у Њујорку.

Заправо догодило се да смо задатак завршили управо на дан када је ЈАТ-ов авион летео из Њујорка ка Београду, а следећи је требало чекати четири дана јер је ЈАТ летео два пута недељно, а ми смо били обавезни летети домаћом компанијом и већ имали повратне карте у џепу.

Имали смо понуду да останемо као гости компаније још три дана у Л.А. и да у Њујорку само преседнемо у повратку кући или...

Ми смо се определили за ону другу варијанту да летимо за Њујорк, да три дана проведемо тамо. Желели смо да видимо тај град а, руку на срце, и да те добре људе из компаније ослободимо бриге око нас, пружања гостопримства нама.

У Њујорку одседосмо у унапред резервисаном „сателит“ хотелу недалеко од аеродрома „ЈФК“ па, последично, далеко од центра града. Избор хотела није био случајан а ни одлука да изнајмимо скромну двокреветну собу у којој ћемо и иначе само спавати.

Та двокреветна соба, на 9. спрату новоизграђеног солитера, пардон хотела, била је мања од купатила која смо имали у апартманима ЛА, али нас је коштала неких 115 долара на дан..... по глави становника, таман дупло више од наших „америчких“ дневница.

Не бих ово нити наводио да није информативно и интересантно.

Поређења ради удобни, пространи „генералски“ апартмани у приземним грађевинама базе Вилијамс коштали су нас по 5 (пет) долара дневно укључујући освежења из редовно допуњаваних фрижидера. Истина платили смо додатно неку сићу за употребу телефона, за наше позиве фамилијама код куће.

А неупућени људи и данас причају како су официри тадашње ЈНА били добро плаћени и повлаштени у друштву тадашње Југославије, како смо малтене џаба летовали или зимовали у одмаралиштима ЈНА (а ја сам само један пута као капетан I класе-пилот надзвучног авиона 1978. са женом и сином летовао у Купарима, а као потпуковник 1985. одбијен уз образложење да сам „раније већ користио војно одмаралиште“....)

Опростите на дигресији али, разумете ме, бар ви бивше колеге...

Елем оставивши кофере у соби одмах се запутисмо ка центру Њујорка, на Менхетн у туризам. Простом рачуницом израчунасмо да нам је дупло јефтиније путовати комбинацијом аутобусом до метроа – метроом до центра и повратак истим средствима него користити такси.

Улазећи у аутобус били смо мање шокирани од свих оних „обојених“ америчких грађана, укључујући возача, него сами „обојени“ који су нас у чуду гледали мислећи да смо погрешили планету... не превозно средство. И тако шест пута... тј. три одласка и три повратка до и од Менхетна.

Е у метроу је већ било другачије. Ту је већ било и по пар људи наше боје коже у моменту укрцавања и добрих 85 – 90 % када смо стизали до крајње станице на Менхетну. У повратку проценат је био математички идентичан али обрнуто пропорционалан.

Други дан навечер при повратку са Менхетна ка хотелу, бојећи се да не „пребацимо“ шапну ми Ратко. „ Јаране да не промашимо нашу станицу“? „Па видиш колико још има белаца, дремај јаране“ одговорих му.

Након 5 – 6 станица изађосмо из метроа и на поновно чуђење сапутника уђосмо у аутобус који је возио до нашег хотела.

А Њујорк је импресиван град. Џунгла али урбана, уређена, лепа џунгла са свим својим солитерима, парковима, булеварима, уличицама, кафаницама, Кипом слободе, луком, Светским трговачким центром 1 и 2...

Три дана смо „табанали“ по центру Њујорка, препешачили Менхетн уздуж и попреко, попели се пешке уз унутрашње спиралне степенице, на Кип слободе, лифтовима на Емпајер, завирили у ресторане, кафанице, галерије, музеје, паркове и споредне улице... пажљиво посматрали пролазнике, саобраћај, полицајце, графите, мурале, зграде ..... све .... .

И видели смо свашта. Видели смо и Америку какву засигурно небисмо видели да смо остали у „рукама“ наших љубазних домаћина у ЛА.

Видесмо и сцену из америчких крими филмова: двојица црнаца и једна црнкиња са рукама ослоњеним на кров великог аутомобила, нагнути унапред , раширених ногу ... а „кабови“ их „тркељају“ – претресају... и то не интересује никога од масе пролазника па ни ми нисмо смели показати превелики интерес.

Мало даље у широкој бочној улици, широј од улице Кнеза Милоша у Београду, која се укршта са чувеним Бродвејом на сред тротоара широког 4 – 5 метара лежи попреко стари црнац а пролазници га заобилазе и не осврћући се. Заобиђосмо га и ми иако је мој добри Ратко хтео да поступи људски .... као да је у Југи. Не усудих се да снимим ону сцену из крими филмова у којем су улоге играли црнци и чувари закона али ову, дискретно снимих својом „супер 8“ камером.

Додуше то је била касна јесен 1980. године. Можда је сада друкчије у Америци у Њујорку, Лос Анђелесу, у њиховим базама Вилиамс и Едвардс !? Не знам.

1994. када сам на позив америчких колега из времена службе у дипломатији, из Торонта „скокнуо“ у Вашингтон на седам дана обсервирао сам „трећу Америку“ ...

Која је права? Ја вам на то питање не могу дати одговор али оно што знам мој боравак у „првој Америци“ и као пилоту и као човеку остат ће у лепом сећању до краја живота.

Мостар, пролеће 2011. Суад Хамзић, пуковник авијације у пензији...

[Sudija]

Samo kad se setim ovoga :0104cheesy:

Kad sam bio klinac,a i sad, često sam visio sa vojnim pilotima i bilo je priča baš o ovoj poseti i o tome kako umalo ne uzesmo F-5,ali te priče su bile toliko tajnovite i "ta info ne sme da ide dalje" fazon itd.Sve kao neka tajna i gluposti.E kako mi je to sad smešno,tj jadno.

Ja lično mislim da je MiG-21 najlepši mlazni jednomotorni avion,ali čak su i Sovjeti potvrdili da F-5 je bolji u skoro svim parametrima od MiG-21.Sovjeti i sami poseduju jedan F-5 Južnovijetnamskog vazduhoplovstva pa su izvršili uporedne testove.Ima negde na Youtube.

 

Inače,rusi ni dan danas ne znaju da naprave dobar avio motor.

[Милан Ракић]

Inače,rusi ni dan danas ne znaju da naprave dobar avio motor

 

А на чему базираш свој став, којим информацијама, искуству,... ? 

[Sudija]

Apsolutno na informacijama.SSSR nikada nije uspeo da naprvi mlazni motor.Tokom istorije moderne ruske,tj sovjetske,avijacije ona je uvek bila prinudjena da mlazne motore kupuje u inostranstvu te da iste kopira i poboljšava koliko može.Prvi mlazni motor koga je SSSr nabavio bio je JJ 004,koliko me sećanje služi,kao zarobljenu tehnologiju bivše naci nemačke.Ovaj motor je poslužio ali u to vreme na Zapadu su već imali motore Druge generacije.Zatim je tehnoločka inekcija u SSSR došla iz Velike Britanije,nabavljen je mlazni motor po radijalnom principu -RR Nyne valda,pa su sovjeti taj motor kopirali,budzili dokle god su mogli.Potom je došao Korejski rat i došlo se do nove tehnologije i motora od Sabre-a koji je takođe kopiran,budzen i poslužio kao osnova za neke nove motore sa aksijalnim principom.Zatim je dočao Vijetnamski rat,i tu su došli do novih tehnoločkih saznanja.i po pitanju motora Na primer Mig 29 ima skoro identične motore kao F-4,čak i dime isto.

Uvek je problem sa sovjetskim motorima bio resurs i ekonomičnost i dolet,gomila projekata je propalo jer nisu umeli da naprave dovoljno dobar mlazni motor.Najpoznatiji program koji je propao zbog motora je interkontinentalni bombarder Mjačičev.

 

I kao poslednje,pre nekoliko godina ruskim putničkim avionima koji su opremljeni sa ruskim motorima zabranjeno je letenje u EU zbog isuviše velike potrošnje goriva na tranšitnim aerodromima i zbog zagađivanja,tako da sada oni ruski avioni koji lete po EU imaju Boeingove motore.Valjda sad proizvode nešzo novo u saradnji sa Boeingom.

 

Ja se izvinjavam što sam baš ukratko sročio,nadam se da je ok.

[Милан Ракић]

@@Sudija,

 

Како се на овом ЖРУ Форуму увек сазна нешто ново... Ето, сазнадох и сазнадосмо да једна Русија, ваздухопловна велесила, земља са 100-годишњом ваздухопловном традицијом, развијеном ваздухопловном индустријом, свемирским програмом, системом школовања, моћним РВ-ом (шта све написах а нисам русофил...), не уме да направи млазни мотор, него су јадни Руси све то морали да украду са Запада, или да ископирају, или шта већ... Ниси ни сам довољно јасан....

[Sudija]

Nisu krali motore,zaboga,uglavnom su ih kupovali ili su kao ratni plen odvozili i proučavali.Uostalom nije to nikakva tajna,To bi trebalo da je opšte poznato među onima koje interesuje vazduhoplovna tematika.Ni rusi sami to ne kriju.A sve i da zele da sakriju uvek se mogu pogledati zvanične uporedne letne karakteristike,recimo Zapadnih i Ruskih vazduhoplova iste klase,i ono što kažu brojke tako jeste,to odgovara i ovome što sam naveo gore.

[Милан Ракић]

Nisu krali motore,zaboga,uglavnom su ih kupovali ili su kao ratni plen odvozili i proučavali.Uostalom nije to nikakva tajna,To bi trebalo da je opšte poznato među onima koje interesuje vazduhoplovna tematika.Ni rusi sami to ne kriju.A sve i da zele da sakriju uvek se mogu pogledati zvanične uporedne letne karakteristike,recimo Zapadnih i Ruskih vazduhoplova iste klase,i ono što kažu brojke tako jeste,to odgovara i ovome što sam naveo gore.

 

Ех сад! И куповали!?

 

Види, твоје мишљење и став-твоје право, на крају зато форуми и служе... Али рећи, и жив остати, како Руси не умеју да направе млазни мотор је у најмању руку нонсенс. Још је већи, ако су упориште за такве тврдње, поменуо си тамо горе, димензије и ТТ подаци... Па сви авиони у истој класи имају погонске групе сличних перформанси, и уопште сличне перформансе... Зато и "спадају" у исту генерацију ваљда.

 

Дакле, по твоме, руска ваздухопловна индустрија купује моторе. Вероватно су купили и за овог новог Сухоја... Од Амера сигурно!?

 

Можемо причати о пословичној робустности руске технике, па самим тим и ваздухоплова, односно ваздухопловних мотора. Њиховој потрошњи, аеро и аудио загађењу које чине, роковима рада... Све то стоји. Али рећи како не умеју да направе мотор, и како их купују/краду/плене!?

 

На крају, ево мене интересује ваздухопловна тематика, радио сам и летео сам више од 20 година и никада ни од кога, нити професора, нити колега, ни од кога нисам чуо да Руси не умеју да направе мотор... Па још да то и признају... 

[obi-wan]

Inače,rusi ni dan danas ne znaju da naprave dobar avio motor.

 

Milan je vec rekao sta treba, a ja samo da pitam: kakve to onda motore koristi supermanevrabilni SU-27/30/33/35? Zar je moguce da na losem motoru pociva onako izuzetan avion?

 

Nemam nista protiv da neko kriktikuje ruse u tehnologiji, i to svakako ima zasta, ali ovo sto ti tvrdis ipak nema bas nikakve veze sa stvarnoscu...

[Sudija]

Ех сад! И куповали!?

 

Види, твоје мишљење и став-твоје право, на крају зато форуми и служе... Али рећи, и жив остати, како Руси не умеју да направе млазни мотор је у најмању руку нонсенс. Још је већи, ако су упориште за такве тврдње, поменуо си тамо горе, димензије и ТТ подаци... Па сви авиони у истој класи имају погонске групе сличних перформанси, и уопште сличне перформансе... Зато и "спадају" у исту генерацију ваљда.

 

 

Pardon,to nije moje mišljenje.Ja svoje mišljenje nisam ni iznosio do sad.Nisam rekao da rusi ne umeju da naprave mlazni motor već sam rekao da ne umeju da naprave dobar mlazni motor,u poređenju sa Zapadnim modelima iste kategorije.Ovaj zaključak je baziran na istorijskim činjenicama i nije moje lično mišljenje.

Uostalom kakve veze ima da li je nesto iz Rusije ili sa Zapada,procitaju se uporedno TT podatci i kraj.

Ja mogu da vam taksativno navedem nekoliko primera gde je SSSR kupovala motore sa Zapada,od WW II pa na dalje,ako zelite?Mogu vam citirate ruske naučnike takođe ako zelite?

 

I da,samo bih zeleo da napomenem da me politika ne interesuje.Interesuju me uporedni TT podaci i to je sve.

Ako želite možemo zajedno da uporedimo različite modele Ruskih i Zapadnih aviona po svim parametrima pa da vidimo.

 

Evo,da otvorimo novu temu,izaberite dva aviona,jedan ruski i jedan zapadni,iste klase pa da zajedno vidimo kako stoje stvari.

[Sudija]

Milan je vec rekao sta treba, a ja samo da pitam: kakve to onda motore koristi supermanevrabilni SU-27/30/33/35? Zar je moguce da na losem motoru pociva onako izuzetan avion?

 

Nemam nista protiv da neko kriktikuje ruse u tehnologiji, i to svakako ima zasta, ali ovo sto ti tvrdis ipak nema bas nikakve veze sa stvarnoscu...

 

Ja opet moram da skrenem pažnju.Nisam izneo nikakvu podrugljivu kritiku,samo sam preneo već poznate činjenice.

Evo,da ne bismo išli off topic,hajte da otvorimo temu za to pa da vidimo koliko je koji avion dobar.

 

Sve što imam da kažem jeste "Russian shit,American shit,all shit made in Taiwan".

[Милан Ракић]

Mogu vam citirate ruske naučnike takođe ako zelite?

 

Може наравно. Очекујемо цитате...

 

Pardon,to nije moje mišljenje.Ja svoje mišljenje nisam ni iznosio do sad.

 

Па шта си онда радио? Онда си лепо требао да кажеш, рекао ми тај и тај...

 

Evo,da otvorimo novu temu,izaberite dva aviona,jedan ruski i jedan zapadni,iste klase pa da zajedno vidimo kako stoje stvari.

 

Отвори.