Ваздухопловна хронологија

[Милан Ракић]

Поштовани чланови ЖРУ Форума односно групе "Ваздухопловство", ово ће бити место на којем ћемо се присетити значајних датума из наше и светске ваздухопловне историје.

Па да започнемо са данашњим даном...

1. новембар

• 1. новембра 1912. године, у Србију је стигао руски пилот Александар Александрович Агафонов. Допутовао је возом којим је допремљен и први српски авион "Дукс-Биплан", којег је за потребе Српске војске у Русији купио архимандрит Михаило (Урошевић). Према инструкцији српске Владе, Урошевић је ангажовао и поменутог пилота, пошто је наших првих шест пилота још увек (у тренутку набавке авиона у Русији), било на школовању у Француској. Заједно са авионом и Агафоновим, пристигао је и руски механичар Владимир Савељев. Одмах по доласку у Београд, извршена је примопредаја летелице, а недуго након тога су (9. новембра) руски пилот и механичар заједно са авионом упућени у Велес како би се ставили на располагање Првој армији. Тамо су склопили авион, међутим, због наводно слабијег мотора који је испоручен уз летелицу, Агафонов је "избегао" пробни лет, те је након пребацивања летелице у Скопље, 14. новембра, отпутовао у Француску да купи јачи мотор. Иначе, Агафонов је ангажован за месечну апанажу у износу од 5240 динара, иако је рецимо плата првог српског пилота, наредника Михаила Петровића износила готово 80 пута мање. Петровић је имао плату мању од 70 динара.
  

Агафонов и Савељев приликом пробе турског авиона "Реп-К" на Бањици

• 1. новембра 1919. године у Београду је основана прва Метеоролошка станица за потребе ваздухопловства, преузимањем људства и технике преостале од Француза, а након пробоја Солунског фронта. Истог датума 1923. године, у Новом Саду је основана Метеоролошка секција Прве ваздухопловне команде и тај датум се у Војсци Србије обележава као Дан метеоролошке и навигацијске службе.
  

Торањ АКЛ на а. Батајница у склопу којег делује и Меторолошко навигацијска служба В и ПВО ВС

• 1. новембра 1911. године, италијански пилот Ђулио Гавоти је први пут у историји ратовања извршио бомбардовање из ваздуха. То се десило током италијанско-турског рата. Гавоти је летео на немачком авиону "Румплер-Таубе" изнад турских положаја у оази Тагира у Либији. Тада је на турске положаје, са висине од око 100 метара бацио 4 бомбе, које за дивно чудо нису повредиле никога. Након овог бомбардовања Турци су протестовали позивајући се на Хашку конвенцију из 1899. године, којом је је било забрањено бомбардовање из стајаћих и слободно летећих балона. Међутим, друга страна се "бранила" чињеницом да је бомбардовање извршила из аероплана, а не балона. Остало је историја...
  

Гавотијева акција изнад турских положаја

[Милан Ракић]

11. новембар

• 11. новембра 1945. године у Земуну је основан Ваздухопловно медицински Институт (ВМИ), који је у почетку на самом оснивању, био само болница за смештај болесних и повређених летача, да би до данас израстао у специјализовану здравствену, научну и образовну институцију В и ПВО и наставну базу ВМА.

Потреба за овом специјализовнаом граном медицине на нашим просторима траје од када и ваздухопловство уопште, тј. читавих 100 година. Први прегледи и утврђивање психофизичких особина кандидата за летачки позив, учињени су са првом шесторицом наших пилота, официра и подофицира српске војске, који су почетком 1912. године упућени у Француску на школовање. Пре него што су отишли, крајем 1911. године је након медицинских прегледа, изабрана баш та шесторка...

Касније, између Првог и Другог рата, при Војном санитету, оснивају се летачке амбуланте, а неколико лекара се и школује у Француској и Немачкој за специјалисту ваздухопловне медицине, од којих је најпознатији био, проф.др Михајло Костић.
Након Другог рата, прво као потреба за збрињавањем рањених и повређених летача, а од оснивања на данашњи дан и као институција која врши здравствену селекцију кандидата, ВМИ је израстао у институцију светског гласа.

Прво седиште ВМИ је било у Земуну, у улици Соње Маринковић, преко пута Команде РВ. Институт је тада имао ресурсе људске и материјалне, тек нешто веће од мало бољег Дома здравља, са хирургом, интернистом, ОРЛ, офталмологом, психологом и психијатром. Како се ваздухопловство развијало, како су увођене нове технологије, а самим тим су и потребе за психофизичким ангажовањем летача биле веће, тако је и ВМИ "испратио" све новине... Постепено су набављани нови и специфични инструменти, лекари су одлазили на специјализације у САД и СССР и оно што је обележје ВМИ, од оснивања до данас, добар део лекара је поред специјализације из ваздухопловне медицине, обављао (и обавља!) и летачке дужности у нашем РВ, како би што боље схватио физиолошке процесе у организму човека који се налази у средини за коју баш и није "предвиђен" :31:. Тако имамо и лекаре падобранце, али и лекаре пилоте на надзвучним авионима...

До 1988. године, када је ВМИ из Земуна "пребачен" у нове просторије на батајничком аеродрому, заокружено је комплетно опремање свих кабинета за селекцију кандидата, процену њихове мотивације, односно психофизичких особина. Такође, набављени су и уређаји за физиолошку тренажу пилота надзвучне авијације (барокомора). Направљена је центрифуга, спортска дворана са свим могућим справама за физичо и летачко вежбање, лабораторије, кабинети, учионице за специјализанте. Управо тих година је ВМИ и стао "раме уз раме" са светским институцијама тог типа и пилотска селекција и редовни годишњи прегледи, односно физиолошка тренажа, ни по чему се нису разликовали од такве неке болнице у САД или СССР. На ВМИ је радило неколико академика, те редовних и ванредних професора Универзитета. Сви остали су лекари специјалисти у својим гранама, са адекватним техничарским особљем...

Током бомбардовања 1999. године, зграда ВМИ је делимична оштећена, тако да сада ова институција ради једним делом и даље на батајничком аеродрому (физиолошка тренажа, центрифуга), док другим делом на ВМА.

ВМИ је оспособљен да пружи следеће услуге:

- селекцију кандидата и процену њихових психофизичких способности за све летачке позиве и контролоре летења,
- редовне и ванредне прегледе летачког састава војске и свих других (ЈАТ, аероклубови, стране армије,...),
- одржавање и прегелд заштитне летачке опреме (анти Г одела, висинска одела,...),
- настава и научноистраживачки рад,
- физиолошка тренажа летача надзвучне авијације,
- остале (специфичне) медицинске услуге ка трећим лицима (хипербарична комора, просторна дезоријентација, центар за равнотежу, специјални офталмолошки прегледи, психометрија,....)

Иначе током обављања летачке службе, сваки летач је дужан најмање једном годишње да обави контролни преглед на ВМИ, а по потреби (болест, повреда, удес,..) и чешће...

 

Центрифуга ВМИ на аеродрому Батајница

[Милан Ракић]

12. новембар

• 12. новембра 1902. године, у Техничкој ваздухопловној школи у Волковом пољу код Петровграда, завршио је школовање, тада поручник српске војске, Коста Милетић, са одличним успехом, као други у рангу. Завршетком те школе је добио звање пилота везаног и слободно летећег балона, а стекао је и знања довољна за конструисање и склапање балона. Тиме је поручник Коста Милетић, постао први наш школовани ваздухопловац, пилот балона и "аеронаут", како су ову вест тадашњи медији пренели...
  

Коста Милетић је рођен у Аранђеловцу 21. септембра 1874. године. Након завршене гимназије, уписао је Војну академију, коју је успешно завршио и службовао је две године у пешадији, да би након тога прешао у инжињерију. Из инжињерије се и пријавио на конкурс који је Министарство војно расписало 24. децембра 1900. године, за одлазак у Русију и обуку за пилота балона. Коста је између још тројице кандидата, најбоље урадио тестове из руског језика, математике, хемије, физике и географије, и послат је у Русију, где је 1. фебруара 1901. године постао кадетом горе поменуте школе. За три семестра школовања, изучио је аеродинамику, конструкцију и теорију летења балоном, тако да је био оспособљен за израду, конструисање и склапање балона, те управљање њима. У исто време, обучен је и за "управљање" голубијом поштом...

Коста са наставником у Русији током школовања

Практични део обуке са испитом, Коста је "положио" на великим маневрима руске војске, када је "придодат" Кијевској армији, под командом генерала Куропаткина и када је изводио снимања терена и корекцију артиљеријске ватре, при томе постигавши долет од 180 километара и плафон лета од 1100 метара...

Вративши се у Србију након успешно завршеног школовања, Коста почиње да прави Елаборат о балонским и јединицама голубије поште, али када је са тим планом упознао претпостављене, они му јасно стављају до знања да војска неће да се "замлаћује" некаквим "луфтигузима" те да су голубови укуснији у умаку од црвеног вина, тако да је Коста неколико година таворио у некој инжењеријској јединици у Нишу...

Међутим, 1904. године, Коста постаје ордонанс краља Петра I Карађорђевића и добија прилику и у контактима са Његовим Величанством, али највише са Министром војним Радомиром Путником, да их мало анимира и заинтересује за ваздухопловство, али је све остало само на заинтересованости и ничему више, тако да је Коста у лето 1905. године затражио да се демобилише и напусти војску. Али, ђенерал Степа Степановић је чуо за то, те пошто га је познавао није му дозволио да напусти војску, него га је прекомандовао у Инжињеријско одељење Генералштаба са обећањем да ће се порадити на "Костином питању"...

То је и учињено, али тек након три године, када је, 1908., у Нишу основана Прва станица голубије поште, а одмах након тога је Кости наређено да оформи групу која ће отићи у Немачку, купити балоне и по повратку их инсталирати у Србији, а затим да људе и обучи у управљању њима. Он одлази у априлу месецу 1909. године у Аугзбург у фабрику Аугуста Ридингера, где за потребе српске војске Балонског одељења (које треба формирати) купује један везани змај-балон типа "Дракен" и два сферна балона, слободно летећа, који су крштени као "Србија" и "Босна и Херцеговина". Деветнаестог априла 1909. године, након пријема летелице врши и први пробни лет на балону "Србија"...

Од тада, па до 1912. године, Коста је радио на формирању тог Балонског одељења, успостављању водоничне централе за пуњење балона и обучава младе пилоте... Балкански рат га води на Куманово, где је због исказане храбрости, унапређен у чин мајора, али и враћен у Ниш, како би преузео своје Балонско одељење и укључио се у активности око оснивања Ваздухопловне команде, односно ваздухопловства уопште. Те позне јесени, 1912. године, већ су из Русије стигли и први авиони и пилот, из Француске са обуке шесторица наших пилота, Балонско одељење са водоничном централом је функционисало, станице голубије поште су функционисале премрежавајући Србију, почела је изградња и аеродрома на Трупалском пољу (код Ниша, где се и данас налази) тако да је на основу тога и потреба које је српска војска имала, војвода Радомир Путник донео Наредбу, којим је установљена Ваздухопловна команда српске војске, а за њеног првог команданта је постављен мајор Коста Милетић...

Он је ту дужност предано обављао, радећи посвећено на свим аспектима од организације и попуне јединице до обуке и летења. Учествовао је у операцијама српског ваздухопловства код Скадра 1913. године, био је и на челу Аеропланске ескадре на Крфу, после повлачења 1916. године, али је тада, пошто ипак није био пилот авиона, затражио да се врати у инжињерију...

У војсци је радио до пензионисања 1921. године, када је умировљен у чину инжињеријског пуковника. Преминуо је у Београду 1953. године.

[Милан Ракић]

12. новембар

• 12. новембра 1919. године, започео је историјски лет авионом између Велике Британије и Аустралије, који су након 28 дана летења, слетевши у Дарвин 10. децембра, извела браћа Рос и Кејт Макферсон Смит на авиону двокрилцу Викерс Вими.
  

Маршрута лета

Те 1919. године, аустралијска Влада је расписала награду од 10000 фунти за онога ко први прелети раздаљину између Уједињеног Краљевства и Аустралије, али уз неколико услова. А услови су били следећи:

- сви чланови посаде морају бити држављани Аустралије,

- авион мора бити пројектован и израђен у Британској Империји (дакле не Швапски, Руски или не дај Боже Француски...),

- путовање мора бити завршено за највише 30 дана, односно 720 сати, закључно са 31. децембром 1919. године,

- уколико је у питању авион он мора полетети са аеродрома Хеинслоу Хит, а ако је хидроавион у питању онада из хидропланске базе Колшот. Обавезна су телеграфска јављања из Александрије и Сингапура, а слетање је предвиђено у реону града Дарвина...

На такмичење се пријавило шест посада, међу њима и браћа Мекферсон Смит, Рос и Кејт. Пореклом из Шкотске, њихов отац је као свештеник дошао у Аустралију. Браћа су завршила војне школе у земљи порекла и активно су учествовали у Првом светском рату...

Браћа, капетан Рос и поручник Кејт Мекферсон Смит

У ову мисију су кренули уз подршку са земље, од стране механичара наредника Воли Шајерса и Џима Бенета. Полетели су на данашњи дан из Хеинслоу Хита и након 28 дана, у којима је било 135 сати ефективног лета, слетели у Дарвин, 10. децембра 1919. године. Добили су награду и ушли у историју, као први који су прелетели ту раздаљину.

Од 5 преосталих посада, две су имале трагичне губитке у овој авантури, две нису успеле да се домогну циља, док је је једна успела да се домогне аустралијског континента, али тек 8. јануара. Поручници Реј Перер и Џон Мекинтош, пилоти аустралијског ваздухопловства су награђени са 1000 фунти, због своје борбености и упорности да се домогну циља. Летели су на двокрилцу ДеХевиленд 9...

Занимљиво је да је једна посада, која је своје путешествије "завршила" на Балију, током путовања ухапшена и притворена у Београду. Наиме, капетан Џорџ Кембел Метјуз и наредник Томас Кеј су након слетања у Београд, притворени под сумњом да су комунистички шпијуни... Када је неспоразум изглађен, онда је у Београду нападао толики снег да неколико дана није писта могла да се очисти, што је, уз још низ невоља које су их спопадале током летења, допринело да га коначно заврше на Балију...

Викерс Вими, на којем су браћа Смит летела до Аустралије

[Милан Ракић]

13. новембар

• 13. новембра 1907. годинe, у француском граду Лизијеу у Нормандији, инжињер и проналазач Пол Корни, извео је први слободан лет на справи, која је имала особине онога што данас зовемо хеликоптер.

Корни је одрастао у породици која је имала пуно деце, и где је отац, како би некако пронашао мир, одлазио у своју радиоионицу и "измишљао" разне справе, што је малог Пола "инфицирало" да се и он бави техником и у прво време заједно са оцем ради на изумима, да би касније основао и своју радионицу за израду бицикала...

Да ли је Пол имао у виду Да Винчијеве нацрте летелеице сличне хеликоптеру, или је можда чуо за "нашег" Огњеслава Костовића и његове справе, или је пак "пратио" огледе које су неколико месеци раније изводили на некој врсти жирокоптера његови земљаци, браћа Бреге, тек, Пол Корни, долази на идеју да шасију бицикла, које је већ производио, "придода" још неке елементе, како би се по вертикали "одвојио" од земље...

Он је конструисао бицикл са корпом за пилота на четири точка, из које је (корпе) "извео" два рукавца на чијим крајевима је био по један мало већи точак од бицикла, са по два пропелера. Све је то покретао путем зупчастог преноса један мотор од 24 КС, а "управљање" машином је постигнуто различитим смеровима обртања лопатица "ротора", које су опет путем каишева могле бити "контролисане" од стране "пилота". Први лет, на данашњи дан, био је успешан, јер је Корни успео читавих 20 секунди да се одржи у ваздуху на око 30 санитиметара "висине"... Тај лет се и признаје као први лет хеликоптером у историји ваздухопловства. Наредних неколико дана, Корни је успео да постигне и висину од 2 метра, али због готово никакве управљивости летелице, он је убрзо напустио тај пројекат...

Корнијев "хеликоптер"

Реплика "Корнијевог хеликоптера" израђена поводом стогодишњице првог лета, 2007. године

[Милан Ракић]

22. новембар

• На данашњи дан 1984. године, пробни пилот ВОЦ-а, тада мајор Марјан Јелен, први пут је пробио "звучни" зид на летелици домаће производње, авиону Орао...
  

У зони изнад Панчева ка аеродрому Батајница, Јелен је "кренуо" са висине од 12000 метара и са углом понирања од око 30 степени. "Експлозија ваздуха" се десила на висини од 2000 метара и као што рекох Орао је први авион (и за сада једини) домаће производње којем је пошло "за крилима" такво што...

[Милан Ракић]

3. децембар

 

• На данашњи дан, 3. децембра 1916. године на аеродрому Вертекоп северозападно од Солуна, у склопу операција на Солунском фронту, основано је Њепорско (Нијепорско) одељење, као прва јединица у склопу француске ваздухопловне подршке, састављена искључиво од наших пилота и механичара. Наиме, влада Француске је са пет мешовитих српско-француских ескадрила под командом мајора Витреа давала ваздушну подршку на Солунском фронту, и у склопу те јединице, симболично назване Српска авијатика, налазило се и поменуто одељење, под командом тада капетана I класе Бранка Вукосављевића, потоњег првог команданта ваздухопловства Краљевине СХС. Одељење је у свом саставу имало француске авионе Nieuport N.XI B1 Bébé, те отуда и назив јединице. Њепорско одељење је вршило ловачку заштиту територије и подршку нашим снагама на земљи, а Бранко Вукосављевић је 2. априла 1917. године у посади са поручником Миодрагом Милетићем, забележио и прву ваздушну победу на Солунском фронту, оборивши један немачки авион...

Српски авиони на аеродрому Вертекоп на Солунском фронту

 

Бранко Вукосављевић, команданр Нијепорског одељења, касније Прве српске ескадриле, а након Првог рата и први командант Ваздухопловства Краљевине СХС

 

Бранко Вукосављевић у свом авиону

[Милан Ракић]

6. децембар

 

• 6. децембра 1944. године, извршен је први пробни лет авиона Хенкел Хе-162 (Volksjäger-народни ловац), особеног по много чему. Први пробни лет, извршио је тест пилот Хенкелове фабрике, капетан Петер Готхолд и током лета, који је трајао 20 минута, достигао је висину од 6000 метара, при брзини од 840 km/h.

Хенкел Хе-162

 

Овај авион ће у историји светског ваздухопловства остати уписан као најбрже развијена и произведена летелица. Ако знамо, да према некој уобичајеној ваздухопловној пракси развој авиона, од првобитне замисли и дефинисања захтева и намене летелице, па до израде атрапе (модела у реалној величини), прође 10-ак година, а од тог момента па до израде првог(их) прототипа, односно првог пробног лета још три, време за које је овај авион произведен је више него фасцинантно...

 

Наиме, Луфтвафе је током 1944. године било суочено са великим проблемима. Перманентно Савезничко бомбардовање индустријских центара и војних база, најављивало је скори крај рата. Али нацисти се нису предавали, без обзира на огромне губитке и све већу несташицу погонских флуида. Немачки ловци су поврх свега наилазили на велики проблем. Пројектовани за нападе на Савезничке "Летеће тврђаве", сада су се морали суочити и са "Мустанзима", који су као осице зујали штитећи тешке бомбардере, тако да су Швабе за врло кратко време, већ до лета 1944. године морале да се суоче са чињеницом да њихова ловачка(пресретачка) авијација практично више не постоји...

 

Ово сазнање је нагнало државни и војни врх да донесу одлуку о развоју потпуно новог ловца, релативно мале масе, произведеног од материјала који су се могли наћи у Трећем рајху(дрво највише!), наоружаног и  способног да се супростави америчким ловцима, са једноставном управљивошћу. Додуше, авион је морао бити димензионисан према већ постојећем БМВ-овом млазном мотору. Даљи захтеви за израду авиона су били да његова производња не буде компликована и да у њој може учествовати и НКВ радна снага, пошто је 5 година рата донела дефицит људских ресурса у Немачкој. То има везе и са захтевом за једноставним управљањем летелицом, јер је већина пилота у том тренутку настрадала, па су активирани и једриличари и спортски пилоти. Уз још неке прецизније захтеве око количине и врсте наоружања и сл., конкурс је "обнародован" 10. септембра 1944. године, са роком за предају основне документације до 20. септембра и са почетком серијске производње најкасније до 1. јануара 1945. године.

 

Пошто је Ернст Хенкел у својој фабрици и пројектном бироу већ имао пројекте авиона са сличним захтевима, он је понудио и најбржу реализацију и након поднесене документације, 25. септембра 1944. године добио посао око израде авиона.

 

У најкраћем, ово је био авион дрвене конструкције, са млазним мотором уграђеним на леђну гондолу и двоструким репним површинама. Авион је имао избациво седиште и стајни трап типа трицикл.

 

Поменути пробни лет, 6. децембра, извршен је дакле за непуна три месеца од првобитне идеје. Током друге пробе, 10. децембра, капетан Готхолд је погинуо, јер је током лета отпало крило... То и јесте био највећи проблем овог авиона, јер су компоненте за производњу квалитетних лепкова у немачким фабрикама недостајале и лепило се са чиме се стигло тако да су честе биле ситуације где су се авиони рушили или имали оштећења због ломова дрвене конструкције изазваних лошим квалитетом лепкова којима су ти делови спајани.

 

Ипак, прве летелице су предате летачким јединицама (оно што је преостало), према ранијем плану, у јануару 1945. године, но до капитуалције Трећег Рајха, ови авиони нису могли да се докажу. Укупно је произведено 320 летелица, а још око 600 је било у разним процесима производње у тренутку капитуалције, што је говорило о способности и сналажљивости инжењера и техничара, без обзира на разорену земљу...

 

Након рата, ову летелицу су пробали и многи савезнички пилоти и општи утисак је да би ово био супериоран авион за оно време, само да су Швабе успеле да га развију на време и произведу од металних легура, а не дрвета. Био је најбржи и најпокретљивији ловац у своје време, али је платио дуг брзом развоју, недостатку квалитетних материјала и уопште пропасти Трећег Рајха....

 

 

[Милан Ракић]

7. децембар

 

7. децембра 1941. године, јапанским нападом на базу америчке морнарице у луци Перл Харбур на Хавајима, започео је рат на Пацифику, а САД су ушле у Други светски рат.

 

Акцију је предводио јапански адмирал Исироку Јамамото, који је на располагању између осталог имао (поред осталог бродовља и подморница) и 6 носача авиона са неколико стотина авиона.

 

Јапан је практично био приморан да "разбуди успаваног дива", тј. Америку, коју се у једној перверзној самодовољности Други рат баш и није тицао, гледано барем споља. Ипак, односи САД и Јапан у су били веома затегнути због америчког незадовољства јапанским нападом на Кину. А када је Јапан напао и освојио Индокину, САД су увеле ембарго на увоз горива, те је рат био неизбежан...

 

Иначе, напад на америчку луку је почео још у глуво доба ноћи тога дана и то нападом мини подморница са торпедима, али је тај покушај осујећен и припадници америчке морнарице, ушушкани у те успехе, провели су крај ноћи и јутро са смањеном пажњом, што је било кобно по њих.

 

Здружени тактички напад јапанске авијације започео је у 20 минута до 8 тог јутра, и то налетом 190 авиона који су полетели са носача авиона усидрених на око 400 километара од Хаваја. За само неколико минута Јапанци су успели да униште готово све бродове у луци (18-од тога неколико бојних бродова и два разарача) и преко 200 авиона од којих многи нису ни стигли да полете. Амерички губици у људству су износили око 3300 војника-пилота, морнара и осталог особља, док су јапански губици са војног аспекта и обзиром на успешност задатка били занемарљиви-30 авиона, 5 подморница и укупно око 50 људи, од око 360 летелица које су учествовале у задатку.

 

Након овога напада, САД су објавиле рат Јапану, премда је то Јапан дипломатском поштом учинио неколико минута пре напада. Америчка морнарица и морнаричка авијација су биле добро "окрњене", али не и уништене, но ипак и ови губици, док се Амери нису консолидовали, пмогућили су Јапанцима да заузму Филипине и читаву Југоисточну Азију и створе себи добру основу за наредне три и по године ратовања против САД, које се нажалост завршило по Јапанце онако како се завршило...

Амерички бојни бродови Тенеси и Западна Вирџинија у пламену

Сам почетак напада

[Милан Ракић]

10. децембар

• 10. децембра 1912. године на летелишту у Скопљу, извршен је први лет српског авиона са српским пилотима... На авиону "Дукс", који је те јесени набављен у Русији, летели су Михаило Петровић и Јован Југовић, у присуству својих колега, званичника града Скопља и многих Скопљанаца... 

Михаило Петровић (четврти с` лева), десно од њега Војислав Новичић, па Спира Хаџиристић, председник скопске општине (са цилиндром), па Јован Југовић до Спире...

 

• 10. децембра 1944. године почела је преобука пилота за јединице Групе ваздухопловних дивизија ЈА. Пилоти-ловци су се обучавали на авионима "ЈАК", на аеродрому Рума. Прва група  је завршила преобуку и укључила се  у  борбене  јединице  18. јануара 1945. године. Преобука пилота јуришника почела је у Земуну. Обука и оспособљавање летачког и осталог састава, вршена  је  по принципу  "дублирања".  У свакој   совјетској   јединици паралелно је био распоређен југословенски састав, тако да је оспособљавање ишло веома брзо и ефикасно. Нешто слично било је  примењено  и  у оспособљавању српског ваздухопловног кадра  у  француско-српским ескадрилама  на  Солунском  фронту  1917/18. године.

Група пилота на обуци у Земуну

Група пилота на обуци у Руми

 

[Милан Ракић]

17. децембар

 

• 17. децембра 1903. године у месту Кити Хоук у Северној Каролини, браћа  Вилбур и Орвил Рајт су направили први (контролисани) лет са моторном летелицом тежом од ваздуха. Њихов ваздухоплов се звао Флајер I (Flyer I), и приликом тог првог лета, за 12 секунди, прелетели су 37 метара. Иначе, након овог првог лета, браћа су истог дана извела још три и у последњем су успели да прелете за 59 секунди читавих 260 метара...

Први лет, забележен "оком" камере

Орвил и Вилбур Рајт

Хасегавина макета Флајера I

[Милан Ракић]

24. децембар

• 24. децембра 1912. године, војвода Радомир Путник је донео решење о формирању Ваздухопловне команде са седиштем у Нишу. За првог Команданта, именован је мајор Коста Милетић. За аеродром је одређено Трупалско поље крај Ниша. У састав новоформиране јединице, ушла је аеропланска ескадра, балонско одељење са водоничном централом, те одељење голубије поште. Људство јединице је чинило поред команданта Милетића и шест српских пилота, три француска и један руски пилот. Међу техничким саставом, поред српских механичара, било је и Француза, те по један Рус и Американац. Формирање ове јединице је ударило темеље за даљи развој ваздухопловства код нас, те за формирање посебног вида у оквиру војске. Формирањем Ваздухопловне команде, српска војска се у то време "придружила" групи од 15 земаља на свету које су имале војно ваздухопловство. Овај датум се данас обележава као дан вида војске, Ваздухопловства и противваздухопловне одбране Војске Србије.

[Милан Ракић]

26. децембар

• Пре 30 година, 26. децембра 1982. године (премда кружи и податак да је у питању 24. децембар), извршен је први пробни лет совјетског тешког транспортног авиона Антов Ан-124 "Руслан". 

Ова грдосија, коју је развио пројектни биро Антонов је други по величини серијски произведен авион на свету, премда је по носивости корисног терета (може да понесе 170 тона терета) "испред", од њега за који метар дужег америчког Ц-5 Галаксија.

[Милан Ракић]

26. децембар

• 26. децембра 1975. године, авион Тупољев Ту-144, превозећи пошту и терет на линији Москва-Алма-Ата (путнички летови су започети током 1977. године и имао је између 120-150 путничких седишта), постао је први суперсонични авион на свету који се користио у цивилне и комерцијалне сврхе. То је био и први и за сада једини путнички авион који је летео брзином 2 пута већом од звука, постигавши и рекорд са Маховим бројем 2,4.

[obi-wan]

други по величини серијски произведен авион на свету

 

Cekaj, zar se mriia ne racuna u serijske avione?