Дан када је "Орао" полетео први пут

[Милан Ракић]

На данашњи дан, 31. октобра 1974. године, полетео је први прототип нашег авиона „Орао“. Први пробни лет је обављен на аеродрому Батајница, а пробни пилот који је извршио задатак, био је мајор авијације Владислав Славујевић, иначе пилот Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ). Уједно, ово је био и први авион домаће производње који је пробио „звучни зид“. Ово је прича о њему...
 

Негде крајем шесдесетих година, у врху тадашњег РВ и ПВО, у светлу развоја војне мисли, концепције одбрамбеног рата и примене теорије на терену, долази се до закључка да је нашем ваздухопловству потребан један робустнији, јачи, опремљенији и наоружанији вишеплатформски авион, који би заменио дотадашњег „Јастреба“. Његова намена би према замисли била првенствено као јуришника и бомбардера, са могућношћу самоодбране, дакле и једна ловачка димензија, те за извиђање копнене и морске територије.

Тадашња ваздухопловна индустрија је развојем и производњом „Галеба“ и читаве палете његових итерација достигла један технолошки ниво, који обзиром на захтеве и технологије „замишљеног“ авиона у смислу материјалне базе није био довољан, па тадашњи државни врх доноси одлуку да се сарадња око израде авиона понуди Румунији, што ови и прихватају. Тако да је убрзо, прекривен велом тајне, започео пројекат назван „ЈуРом“.

Рад на изради прототипа по систему „пола-пола“, поверен је нашем Ваздухопловно-техничком Институту, те истој таквој установи у Букурешту. Сама израда склопова код нас је извођена на више места, тако да су конструкција авиона и предњи део са кабином, те финални радови, рађени у мостарској фабрици „Соко“. Панчевачка „Утва“ је правила задњи део трупа, стајни трап и хидраулику „Прва петолетка“ из Трстеника. Рајловачки „Орао“ је производио моторе, док се у земунском „Телеоптик“-у производила електроопрема, а радио опрема у бањалучком „Руди Чајавец“-у. Румуни су опет читав производни процес изводили у фабрици „ИАР“ у Брашову.
 

Иначе, као узор нашим и румунским конструкторима, послужио је француско-британски јуришник „Јагуар“. Сличност је очигледна, али за разлику од „Јагуара“, наш „Орао“ је од самог почетка имао проблеме са моторима. Наиме, конструкцијски захтеви за тај авион су предвиђали много јаче моторе, међутим политика великих сила је и у овом случају пресудила, те смо могли рачунати само на слабије моделе мотора британског „Ролс-Ројса“. Они једноставно нису хтели да дају лиценцу за неки бољи (јачи) мотор некој земљи Источног блока (Румунији), односно Несврстаној (какви смо ми били), једноставно се оградивши ограничењима извозних норми. Било како било рајловачки „Орао“ је по лиценци производио моторе „Ролс-Ројс Вајпер 632“, на које је у каснијим итерацијама додао комору за додатно сагоревање, у народу познатију као „форсаж“, која је колико-толико допринела побољшању перформанси летелице.

Са друге стране, без обзира на недостатке везане за погонску групу, овај пројекат је „подигао“ и ниво технолошке развијености наше авио индустрије, јер је са „Орлом“ освојен низ нових технологија. Потпуна пресуризација кабине, уградња тзв. „0-0“ избацивог седишта (способног за дејство и када авион „стоји“ на стајанци), израда летелице са стреластим крилом, уградња жиро-платформе спрегнуте са ауто-пилотом за неутралисање свих „ненормалних“ еволуција током лета, савремен систем команди заснован на хидро покретачима, само су део постигнуте (и достигнуте) технологије, чему је „кумовао“ овај пројекат.

Иначе, занимљивост везана за данашњи дан је и та, да су готово истовремено два „Орла“, наш на Батајници са горе поменутим пилотом, те румунски у Букурешту (и то пред Чаушескуом) са пробним пилотом пуковником Георгију Станицом извела први пробни лет.

Тек 10 година касније, 22. новембра 1984. године, када је већ започела и серијска производња, опитни пилот ВОЦ-а, тада мајор, Марјан Јелен у рејону Панчева, претходно пошавши са висине од 12000 метара, у понирању са углом од готово 30 степени, на висини од 2000 метара пробија звучни зид и тако улази у историју као први пилот који је то учинио са авионом домаће производње.
 

Укупно је произведено 203 авиона, и то за нас 115, а остатак за Румуне. Румуни су их се одавно отарасили, док га наше РВ још увек користи и тренутно располажемо са преко 30 примерака овог јуришног двомоторца, који данас "слави" јубилеј...
 

[Милан Ракић]

Још мало сличица Орла са фото блога нашег фотографа Димитрија Остојића...

Извор

[Перса]

Сви смо емотивно везани за нашег Орла.

Поносни смо на то наше чудо.

[Милан Ракић]

Наш...

http://www.youtube.com/watch?v=vmpylm1MKkI

и Румунски...

[Милан Ракић]

Рица и његова птица...

 

[Rašo]

Тада смо имали крила. Надам се да ће поново доћи вријеме да будемо поносни на властиту памет и храброст.

И да имамо крила, наравно.

С вјером у Бога!

[Милан Ракић]

Тада смо имали крила. Надам се да ће поново доћи вријеме да будемо поносни на властиту памет и храброст.

И да имамо крила, наравно.

С вјером у Бога!

Како ствари тренутно стоје, током ове године ћемо остати без крила...

[Милан Ракић]

45 година

[Милан Ракић]

Na današnji dan, 31. oktobra 1974. godine, u razmaku od pola sata, poletela su, jedan u Jugoslaviji, a jedan u Rumuniji, prva dva prototipa aviona "Orao".

Na današnji dan, 31. oktobra 1974. godine, poleteo je prvi prototip našeg aviona „Orao“. Prvi probni let je obavljen na aerodromu Batajnica, a probni pilot koji je izvršio zadatak, bio je major avijacije Vladislav Slavujević, inače pilot Vazduhoplovnog opitnog centra (VOC). Ujedno, ovo je bio i prvi avion domaće proizvodnje koji je probio „zvučni zid“. Ovo je priča o njemu…

Negde krajem šesdesetih godina, u vrhu tadašnjeg RV i PVO, u svetlu razvoja vojne misli, koncepcije odbrambenog rata i primene teorije na terenu, dolazi se do zaključka da je našem vazduhoplovstvu potreban jedan robustniji, jači, opremljeniji i naoružaniji višeplatformski avion, koji bi zamenio dotadašnjeg „Jastreba“. Njegova namena bi prema zamisli bila prvenstveno kao jurišnika i bombardera, te za izviđanje kopnene i morske teritorije. Istovremeno, razvojem letelice bi se nastavio i tehnološki razvoj i unapređivanje naše vazduhoplovne, ali i industrije u celini.

Zahtevi koji su postavljeni pred inženjere Vazduhoplovno-tehničkog Instituta (VTI) su u najkraćem bili da avion bude sposoban da brzinom bliskom brzini zvuka u taktičkom radijusu do 500 kilometara, može da ponese do 1500 kilograma ubojnih sredstava. Konfiguracija mora zbog borbene žilavosti da ima dva motora i letelica mora biti osposbljena da poleće i sleće i sa travnate piste.

Tadašnja vazduhoplovna industrija je razvojem i proizvodnjom „Galeba“ i čitave palete njegovih iteracija dostigla jedan tehnološki nivo, koji obzirom na zahteve i tehnologije „zamišljenog“ aviona u smislu materijalne baze nije bio dovoljan, pa tadašnji državni vrh donosi odluku da se saradnja oko izrade aviona ponudi Rumuniji, što ovi i prihvataju. Tako da je ubrzo, prekriven velom tajne, započeo projekat nazvan „JuRom“. Saradnja sa Rumunijom je imala svoje opravdanje u mogućnosti proizvodnje većeg broja serisjkih primeraka letelice. Sa druge strane, brzo su se pokazale i neke manjkavosti te odluke, jer su Rumuni i njihova vazduhoplovna indsutrija bili ipak na mnogo nižem nivou i opremljenosti i tehničke kulture uopšte. No, moralo se raditi…

Rad na izradi prototipa po sistemu „pola-pola“, poveren je našem Vazduhoplovno-tehničkom Institutu, te istoj takvoj ustanovi u Bukureštu. Sama izrada sklopova kod nas je izvođena na više mesta, tako da su konstrukcija aviona i prednji deo sa kabinom, te finalni radovi, rađeni u mostarskoj fabrici „Soko“. Pančevačka „Utva“ je pravila zadnji deo trupa, stajni trap i hidrauliku „Prva petoletka“ iz Trstenika. Rajlovački „Orao“ je proizvodio motore, dok se u zemunskom „Teleoptik“-u proizvodila elektrooprema, a radio oprema u banjalučkom „Rudi Čajavec“-u. Rumuni su opet čitav proizvodni proces izvodili u fabrici „IAR“ u Brašovu.

Inače, kao uzor našim i rumunskim konstruktorima, poslužio je francusko-britanski jurišnik „Jaguar“. Sličnost je očigledna, ali za razliku od „Jaguara“, naš „Orao“ je od samog početka imao probleme sa motorima. Naime, konstrukcijski zahtevi za taj avion su predviđali mnogo jače motore, međutim politika velikih sila je i u ovom slučaju presudila, te smo mogli računati samo na slabije modele motora britanskog „Rols-Rojsa“. Oni jednostavno nisu hteli da daju licencu za neki bolji (jači) motor nekoj zemlji Istočnog bloka (Rumuniji), odnosno Nesvrstanoj (kakvi smo mi bili), jednostavno se ogradivši ograničenjima izvoznih normi. Bilo kako bilo rajlovački „Orao“ je po licenci proizvodio motore „Rols-Rojs Vajper 632“, na koje je u kasnijim iteracijama dodao komoru za dodatno sagorevanje, u narodu poznatiju kao „forsaž“, koja je koliko-toliko doprinela poboljšanju performansi letelice.

Sa druge strane, bez obzira na nedostatke vezane za pogonsku grupu, a iz toga i određene konstukcijske nedostatke, ovaj projekat je „podigao“ i nivo tehnološke razvijenosti naše avio industrije, jer je sa „Orlom“ osvojen niz novih tehnologija. Potpuna presurizacija kabine, ugradnja tzv. „0-0“ izbacivog sedišta (sposobnog za dejstvo i kada avion „stoji“ na stajanci), izrada letelice sa strelastim krilom, ugradnja žiro-platforme spregnute sa auto-pilotom za neutralisanje svih „nenormalnih“ evolucija tokom leta, savremen sistem komandi zasnovan na hidro pokretačima, samo su deo postignute (i dostignute) tehnologije, čemu je „kumovao“ ovaj projekat.

Izrada prva dva prototipa je započela 1972. godine i za zemaljska i letna ispitivanja je već kao što je uobičajeno, bio određen Vazduhoplovni opitni Centar (VOC) na aerodromu Batajnica. Odgovorna lica za sprovođenje ovog zadatka sa naše strane su bili pukovnik Franc Rupnik kao načelnik VOC-a, odnosno inženjeri, poptukovnik Olga Velašević i major Valter Kučera. Za pilota je određen Vladislav Slavujević iskusni VOC-ov pilot, koji je do tada u sklopu ove institucije opitovao 45 raznih vrsta letelica, od klipnih, pa do MiG-21. Zanimljiva je i još jedna stvar koja je opredelila za izbor kapetana Slavujevića, jer se verovalo da će on zadatak uspešno obaviti. Naime, Velibor je završio Školu rezervnih oficira avijacije, tj. nije imao završenu Akademiju, što je automatski značilo da ne može da napreduje više od čina kapetana I klase. Na stranu njegova uspešna letačkla karijera, al`, propisi su-propisi. I onda je, između ostalog odlučeno da se njemu dadne taj zadatak, nakon kojeg će se imati i „opravdanje“ za unapređenje u majorski čin.

Početkom avgusta 1974. godine, prvi prototip je sklopljen u mostarskom „Sokolu“ i zemaljskim putem je prebačen na Batajnicu.  Avion je imao u sbe ugrađene originalne, predserijske britanske motore i odmah su započeta ispitivanja na zemlji, kao i pripreme za prve probe zaletanja na pisti. Zanimljivo je da je u jesen 1974. godine vladala i epidemija gripa, tako da je pilot Slavujević sve vreme bio u karantinu na aerodromu i pod stalnim lekarskim nadzorom.

Probe zaletanja su vršene tokom vikenda, 26. i 27. oktobra, kada je dostignuta i brzina od 260 km/č kao i podizanje nosne noge i rasterećivanje glavnih nogu stajnog trapa. Svi dotadašnji parametri su ukazivali da je sve spremno za prvi let. Kako našeg prototipa, tako i rumunskog… Odlučeno je da taj dan bude četvrtak, 31. oktobar 1974. godine.

Na Batajnici je tog dana bilo živo od ranog jutra. Baš kao i bazi rumunskog RV kraj grada Bakau. Dok su inženjeri i tehničari spremali letelice, piloti su bili u kontaktu sa meteorolozima. Naročito Slavujević, jer je donja baza oblaka koja se nadvila nad Sremom je bila izuzetno niska i pretila je da se zadatak odloži. Iako je došao i komandant RV i PVO, general Ćemalović i još mnogi zvaničnici. Rumunski kolega, pukovnik Georg Stanica nije imao tih problema. Vreme na istoku Rumunije je bilo idealno. A urbana legenda kaže, da se iz Danske javio general armije Nikola Ljubičić, koji je tada bio u pratnji Josipa Broza i rekao da se Tito interesuje kako je prošao let. Navodno je posle toga ipak pristupljeno izvođenju zadatka…

Bilo kako bilo, u hronometražu je zabeleženo da je kapetan Vladislav Slavujević poleteo na zadatak u 10:30 sati, a da je sleteo u 11:15 sati. Tokom tih 45 minuta dostigao je maksimalnu visinu od 3000 metara i brzinu od 490 km/č, uz angažovanje 85% snage oba motora. Izveo je takođe i nekoliko školskih krugova i imitacija sletanja. Njegov kolega, pukovnik Stanica, poleteo je 38 minuta kasnije, po našem vremenu, u 11:08 i sleteo je u 11:29 sati. Obe strane su nakon telefonskih razgovora konstatovale da je prvi probni let uspešno izveden i da se dalji razvoj letelice može nastaviti, no to je već neka druga priča…

Ipak, treba dodati i ovo, da je 10 godina kasnije, 22. novembra 1984. godine, kada je već započela i serijska proizvodnja, opitni pilot VOC-a, tada major, Marjan Jelen u rejonu Pančeva, prethodno pošavši sa visine od 12000 metara, u poniranju sa uglom od gotovo 30 stepeni, na visini od 2000 metara probija zvučni zid i tako ulazi u istoriju kao prvi pilot koji je to učinio sa avionom domaće proizvodnje.

Ukupno je proizvedeno 203 aviona, i to za nas 115, a ostatak za Rumune. Rumuni su ih se odavno otarasili, dok ga naše RV još uvek koristi i trenutno raspolažemo sa preko 30 primeraka ovog jurišnog dvomotorca, koji danas „slavi“ jubilej…

„Orao“ je po mnogim merilima „nedovršen avion“ i letelica koja je zaista zaslužila da bude mnogo bolja mašina, pa i u svetlu činjenice da je uspešno korišćena i tokom rata u BiH, odnosno na Kosmetu….

Milan RAKIĆ

[Србољуб+]

Орао 2.0 ?

[Милан Ракић]

пре 4 минута, Србољуб+ рече

Орао 2.0 ?

Za sada samo na nivou tehnološkog demonstratora. 

[Аристарх]

Почела је модернизација орлова са нападно навигацијским системом, оптичко електронски уређајима и паметним наоружањем

https://www.youtube.com/watch?v=wsdVnUlO3gw