ФОРМУЛА Е - трке болида на електрични погон

[александар живаљев]

(РТС,9.10.2016) Медијски гледано, у сенци трке Формуле 1 данас је, такође, у кинеском граду Хонгконгу одржана прва трка нове сезоне Формуле Е, такмичења болида који се крећу на електрични погон.

Возила Формуле Е достижу брзине од 225 километара на час, и готово су нечујна, те уопште не загађују животну средину. Њих карактерише и велико убрзање - до брзине од 100 километара на час стижу за само три секунде.

У првој трци Формуле Е тријумфовао је владајући шампион, швајцарски возач Себастијан Буеми, који представља екипу „Рено“, док је друго место заузео Бразилац Лукас ди Граси из „Ауди спорта“, а треће Немац Ник Хајдфелт из тима „Махиндра“. 

Улична трка у Хонгконгу прошла је теже него што је било очекивано, јер је промена конфигурације једне од кривина између тренинга и почетка квалификација збунила возаче и проузроковала неколико удеса, пореметивши распоред такмичења.

Формула Е привлачи све више пажње

Пред почетак трке, пол позицију освојио је Нелсон Пике Млађи, син чувеног бразилског аса који је освајао титулу светског првака Формуле 1 три пута током осамдесетих година прошлог века, али је, због лошег пит стопа, завршио тек на једанаестом месту.

Пике Млађи, иначе, је шампион прве сезоне Формуле Е, која је одржана од септембра 2014. до јула 2015. и бројала 11 трка, од чега је он тријумфовао на две.

Поред њега, у каравану Формуле Е наступа још један потомак великог шампиона класичне формуле - Француз Никола Жан Прост, син четвороструког шампиона света у Формули 1, Алана Проста.

Необично такмичење

Прва трка у историји Формуле Е одржана је у Пекингу, а највише победа до сада остварио је управо данашњи победник Себастијан Буеми, који је залужио круну светског шампиона у прошлој, укупно, другој сезони тог такмичења.

У светском туру, који се одржава под окриљем Међународне аутомобилске федерације (ФИА), учествују тимови из Француске, Велике Британије, Немачке, САД, Индије, Кине и Јапана, а трке, које трају око 50 минута, одржавају се у Азији, Европи, северној, средњој и јужној Америци, а од ове сезоне и у Африци.

Гласови публике, посебан систем бодовања

Специфична одлика Формуле Е је да навијачи могу да утичу на њихов исход кроз гласање на друштвеним медијима које почиње две недеље пре почетка такмичења и наставља се све до истека шестог минута трке.

Наиме, три возача која добију највише гласова фанова добијају дозволу да током трке повећају снагу својих електричних мотора, која је сада ограничена на 170 киловата, упркос томе што они могу да пруже 200 киловата.

Интересантан је и систем бодовања, по којем се возачи, поред места који су заузели на крају сваке трке, награђују бодовима и за постизање најбржег круга и освајање пол позиције.

И док је пажња светских медија усмерена на финале Формуле 1, елитног такмичења аутомобила са моторима на унутрашње сагоревање, сезона Формуле Е, која ће једног дана, могуће, због својих еколошких карактеристика сасвим потиснути болиде које покреће бензин, је на самом почетку - друга трка биће одржана за месец дана у граду Маракешу у Мароку. 

Техничко усавршавање болида

Иако се болиди који се сада такмиче у Формули Е крећу брзинама од око 200 километара на сат, експериментални електрични аутомобили, попут јапанског модела „елика“ достигли су брзину од 400 километара на сат још пре десет година, тако да је рационално очекивати и да ће се електричне формуле ускоро по брзини приближити и можда претећи болиде Формуле 1, који сада на стази јуре и до 375 километара на сат.

Даље, због малог капацитета батерија и, следствено, малог домета возила, возачи Формуле Е сада су присиљени да промене своје болиде током трке, због чега су сваком тиму потребна најмање четири возила.

Међутим, очекује се да ће у наредне две године технологија литијумских батерија које их напајају бити толико унапређена да ће електричне формуле бити способне да пређу потребну раздаљину с једним пуњењем, односно, без промене возила. 

Наиме, батерије за болиде свих екипа Формуле Е сада снабдева само једна компанија, британски „Вилијамс“, који има дугу традицију учешћа у такмичењима Формуле 1, али ће од 2018. године тај посао преузети тим „Мекларен“, који ће, очекује се, у сарадњи са јапанским компанијама „Сони“ и „Мурата“ обезбедити нове, моћније изворе енергије за електричне формуле.

Односно, остварити неопходни технолошки искорак када су у питању капацитет и ефикасност батерија, који ће омогућити да електрични болиди изнесу целу трку, без замене.

Такође, очекује се да ће под окриљем ФИА, као нови правац у развоју ауто-мото спорта, ускоро почети и међународно такмичење потпуно аутоматизованих возила, чији болиди би се могли назвати „Роботске формуле“.

 

 

 

[александар живаљев]

Електрични аутомобили: Одакле енергија за све?

петак, 07. окт 2016, 15:34 -> 16:18

Извор: Бета

Аутомобили с погоном на струју се често рекламирају као обећавајући одговор на климатске промене, загађења ваздуха и повећање енергетске безбедности, али одакле енергија за све њих, анализира професор географије и животне средине на Државном универзитету Сан Франциска, Џејсон Хендерсон.

У чланку на сајту једне од водећих компанија за иновативне урбанистичке пројекте, Копенхагенајз, Хендерсон пише да није изненађујуће што лидери светске климатске политике и највећа тржишта аутомобила – Калифорнија, Немачка и Кина – пропагирају масовно јавно субвенционисање опште електричне моторизације.

Чак и земље с „најзеленијим транспортом у свету“ – бициклистичка Данска и железницом богата Швајцарска су се томе придружиле, док Холандија решење за електричне аутомобиле види у забрани продаје конвенционалних аутомобила с бензинским моторима до 2025. године.

Привлачност електричних аутомобила је у томе што ће се у потпуности окренути обновљивим изворима енергије, зато их рекламирају као „зелене аутомобиле“, „угљенично неутралне“ и возила „с нултом емисијом гасова“.

Али, пише Хендерсон, нико не показује колико је то додатно оптерећење, јер, ако се погледају обновљиви извори енергије, јасно је да за њих већ конкуришу други, постојећи легитимни захтеви за „зеленим“ кућама и становима, и јавним превозом.

Одакле ће доћи енергија?

„Пре но што свет уложи хиљаде милијарди долара и евра, и несагледиву количину природних ресурса у прелазак на масовну електричну моторизацију, морамо се запитати: Одакле ће доћи енергија и како ће то изгледати?", пише Хендерсон.

Широм света – од Калифорније, преко Европе, до Кине, „надамо се да ће се све у нашим кућама покретати енергијом из обновљивих извора што се сматра кључем одрживости климе у будућности. У Данској која је вероватно најближе том циљу, али има само пет ипо милиона становника, турбине на ветар могу да осветле већину кућа само неких ветровитих дана.

Али, зими Данској треба угља, гаса и спаљивања смећа да би се грејала, а њен програм турбина на ветар није довољне величине за пуњење батерија аутомобила. Неки ту забринутост одбацују говорећи о џиновским батеријама које тек треба изградити, за складиштење електричне енергије добијене од ветра за дане када ветра нема.

Ипак, не би ли требало да тај „ускладиштени ветар“ не иде у батерије аутомобила, него да иде домовима и канцеларијама, и шта је са струјом за потпуну електрификацију данских железнице и метроа у Копенхагену, зар не би требало да ветар иде најпре у шински превоз, пита Хендерсон.

Соларна инсталација вредна две милијарде долара

У Калифорнији, најновија соларна инсталација може да струјом напаја 140.000 домова ако је дан оптималан. Коштала је више од две милијарде долара, уз 80 одсто субвенција из федералне касе САД. Да би се тако струјом снабдевало постојећих 12-13 милиона домова у Калифорнији, било би потребно изградити још бар 87 таквих соларних електрана, и још 40-50 електрана за потребе 20 милиона становника Калифорније очекиваних до 2050. године.

То је огроман, индустријски трошак, и чак и да је могуће поставити соларне електране жртвујући пустиње, шта ће бити с мање сунчаним регионима САД, као и са индустријом и канцеларијама Калифорније, а поготово са огроминм електричним возним парком – данас Калифорнија има 24 милиона аутомобила. То тим пре, јер је она већ сада вероватно достигла употребљиви максимум коришћења енергије ветра.

Проблем су и сами обновљиви извори, јер иако заљубљеници у струју замишљају да ће и електрична возила и обновљиви извори који их покрећу, бити „угљенично неутрални“ и без фосилног горива, ипак није тако. Батерије, како за аутомобиле, тако и за огромна складишта енергије ветра и сунца, производе се од руде, какав је литијум, с много отрова и проблема са отпадом. Фабрике батерија, биле оне у Кини или Невади, неће радити на ветар или соларну енергију осим ако се та енергија не узме од домаћинстава. Фабрике сада раде на угаљ, гас и нафту, а тако ће бити и убудуће.

Соларна инсталација у Калифорнији

За производњу све модернијих „наноматеријала“ троше се огромне количине енергије, уз далеко већу емисију гасова штетнијих од угљен-диоксида. Из тога произлази да Данска може да ветровитих дана буде „зелена“, али само зато што је права емисија загађења пресељена у Кину, Немачку и другде где су светски центри производње челика, опреме, аутомобила.

И соларни уређаји загађују простор

Соларни уређаји, да ли на крову куће или у низу у пустињи, такође захтевају рударство, потрошњу фосилног горива, бакар, стакло, пластику, још више алуминијума, загађујућих гасова, више токсичног отпада, разних хидроксида, арсена, олова, хрома, и још много тога.

Исто важи и за турбине на ветар: најпре рударство, израда, транспорт, инсталација, припрема земљишта, угљеником богата потрошња ресурса за бетон темеља торња турбине.

Електрични аутомобили ће и даље имати гуме произведене од нафте, делове од пластике, олова, алуминијума и хемикалија од угљеника које доприносе интензивнијем испуштању гасова који загревају климу. Биће и одржавања возила, одлагања или рециклирања што све троши масивне количине енергије и ресурса, од којих се ниједан не појављују у енергетским билансима Калифорније или Данске, констатује Хендерсон.

Да би заиста настао светски масован систем аутомобила с погоном на струју, све пустиње света, равнице, сва плитка мора, и сви планински гребени би морали бити потпуно покривени силицијумом, челиком и пластиком. То би била ескалација потрошње енергије огромних размера, пише Хендерсон.

Затим, ту је повећана мобилност електричног аутомобила јер ће их људи возити више сматрајући да су „зелени“. Ентузијасти ће покривати куће панелима за допуну батерија аутомобила што је формула за још више вожње.

„Електрични аутомобил, сам по себи не може бити тако лош. Али сан о масовној електричној моторизацији као замени постојећег система аутомобила, може бити ноћна мора“, пише Хендерсон.

Професор сматра да би „можда требало да фосилно гориво и емисију гасова стаклене баште трошимо за изградњу брзих пруга и електрификацију масовног транзита, а окренемо се бициклима и компактним градовима по мери пешака, користећи ветар и соларне панеле за енергетски ефикасније домове“.

„Дакле, ту је изазов за индустрију и свакога ко сања будућност електричног аутомобила. Покажите нам бројеве. Одакле ће долазити енергија, и како ће то стварно изгледати?“, закључује Хендeрсон.