Analiza: Ima li smisla linija Er Srbije za Njujork?

[Милан Ракић]

Nekada jedna od najvećih europskih kompanija Jat, tijekom devedesetih svela se na kompaniju koja je izazivala sažaljevanje, na kompaniju koja je na svim frontama umirala.

Prastara flota, kašnjenja i otkazivanja, sve manje linija i frekvencija, vrlo loša usluga, ogromni gubitci. Jat je imao nekoliko propalih pokušaja privatizacijekoje su sve bile pompozno i glorificirajuće najavljivane, pa je najava Etihadovog ulaska u Jat dočekana sa ozbiljnom skepsom među analitičarima.

Air Serbia je stigla u Njujork. Sve je bilo medijski pokriveno i više nego što je to možda bilo potrebno. Što sada predstoji? / Foto: Air Serbia

No, kada se uvidjelo da je Hogan ozbiljan i kada su prvi planovi prezentirani, stvar je postala vrlo raspekabilna. Najave su bile istinski fascinantne, planovi su djelovali pomalo futuristički, nerealni, ali iza njih je stajala ozbiljna kompanija, pa ih nitko više nije doživljavao neozbiljno.

Prilikom pokretanja Air Serbije bilo je mnogo toga što je trebalo promijeniti. Jat je bio tolika ruina da je, zapravo, sve trebalo promijeniti. Ozbiljan sustav valova, izvrsna konektiranost, velik broj feeding ruta, te ekspresno stvaranje huba od Beograda imali su za posljedicu velika kašnjenja, izgubljene konekcije, gubitak prtljage. Osoblje Air Serbije se tu nije baš najbolje snalazilo.

Tjednima su ogromna kašnjenja bila svakodnevnica, a dnevno se nakupilo i preko 1.000 minuta kašnjenja. Redovno smo čitali o skandaloznom odnosu prema putnicima, sjetimo se Dusseldorfsko-Colonskog „gubitka“ putnika, pa nesnalaženja sa rerutiranjem više aviona na Podgorički aerodrom, pa bune u avionu za Crnu Goru. Sve to danas sa smiješkom možemo svrstati u porođajne muke. Kompanija je vrlo brzo smanjila kašnjenja na prihvatljivu mjeru, osoblje je naučilo postupati u kriznim situacijama, odnos prema putnicima se bitno promijenio, kabinsko osoblje Air Serbije je definitivno daleko najbolje u široj regiji, vrlo vjerojatno i u cijeloj Europi. Nešto duže se čekalo na kvalitetniju IT podršku, ali su konačno došle i nove internetske stranice, online check-in, pa čak i wi-fi u avionima što je bitno iznad standarda europskih kompanija (a našem portalu čak i dopustilo da se uživo i javi sa prvog leta za New York).

Verovatno jedan od najboljih kabinskih proizvoda u široj regiji. Kabinsko osoblje najviše zaslužno / Foto: Air Serbia

Paralelno sa time kompanija je gradila image kvalitetnog proizvoda, poglavito u business klasi koja je istinski superiorna i daleko iznad europskog prosjeka, a tek par kompanija poput Turkisha mogu se ravnati sa uslugom Air Serbije. Premium loža je vrlo reprezentativna, i opet daleko ispred drugih kompanija koje su velike kao Air Serbija, pa je čak i ispred daleko većih kompanija.

No, u relativno kratkom vremenu malo tko je više koristio izraz „Jatovanje“, toliko često korišteno isprdavanje sa bivšom kompanijom. Air Serbija je otklonila veliku većinu nedostataka, postavila sustav da više nego prihvatljivo funkcionira i onda krenula u postizanje nove granice. Interkontinentalne letove.

Obeshrabrujuća iskustva drugih avio-kompanija

Naravno, odmah se postavilo pitanje: „zašto do vraga“ da Air Serbia leti do New Yorka?

Svatko tko se bavi zračnim prometom zna da su daleko veće kompanije slomile zube upravo na long-range letovima. ČSA, TAOROM, MALEV, Olympic, Alitalija, bmi, Air Berlin (čiji su problemi krenuli kada su brzopleto kupili LTU i krenuli u long-haul), Lauda air, Air Liberte, AOM, Azores, Aerosvit, Monarch.

Spisak europskih kompanija koje su bankrotirale ili došle pred bankrot radi long-haula je dugačak. Jednako tako opravdano je postavljeno pitanje kako to da višekratno veće kompanije nemaju long-haul. Tako primjerice Aegean koji leti iz daleko veće Atene uz čak 61 aviona nema širokotrupce, niti ih u dogledno vrijeme planira uvesti.

Europske kompanije koje nemaju širokotrupce

Još više dvojbi ostavlja činjenica kako daleko veći aerodromi u Europi nemaju cjelogodišnjih long-haul linija prema SAD-u

Posebno su indikativni Budimpeštanski (10,3 milijuna) i Bukureštanski aerodrom (9,3 milijuna) na kojem ne postoji ni sezonskih long-haul linija, te Praški aerodrom koji ima samo jednu sezonu liniju prema SAD-u (12 milijuna putnika).

Ima li onda sve to smisla?

Direktor Air Serbije Dane Kondić izjavio je našem portalu da su glavni argumenti za pokretanje long-haul linije: 1) niska cijena goriva – no ovo je i argument za konkurenciju (u prvom redu Turkish, Lufthansu i Austrian) koji lako mogu sniziti cijene konektiranih karata preko svojih hubova, 2) tom linijom će se povećati broj putnika na feeding linijama 3) iza Air Serbije stoji Etihad koji će uskakati u slučaju kvarova, ali i suportirati letove na sve načine.

Mi bi dodali još i činjenicu da long-haul letovi jedini donose ozbiljan dobitak, dok uskotrupni letovi gomilaju gubitke svim kompanijama, uključujući i EUB3, trojci najvećih Europe (LH, BA, AF). Konačno, šablonski i ziheraški pristup, bez rizika svakako vodi u propast, svjedoci smo stotina propalih europskih kompanija koje su pokušale bez rizika i unutar šabloniziranih „principa“ razvoja.

No, ovdje ostaje nekoliko velikih „ali“.

Prvenstveno ova linija će akumulirati gubitke, i to ne zanemarive. Naravno, Air Serbia je ovo ukalkulirala u svoje poslovanje, pa su već u najavi linije Kondić, ali i Vučić najavljivali trogodišnji gubitak na liniji. Optimistično.

Istovremeno, ona će donositi i niz benefita, prvenstveno za gospodarstvo Srbije, pa bi bilo više nego prihvatljivo da Srbija nadoknađuje razliku linije do pozitivne nule. Ona će donositi i sekundarne dobitke samoj Air Serbiji prvenstveno kroz punjenje feeding linija, pa je pritom bitno u ukupnu formulu isplativosti ukalkulirati i ovaj izuzetan benefit. Jer, popunjenije feeding linije znače i veći broj frekvencija, a to pak znači i više opcija i bolju konektiranost za ostale linije prema Europi i Aziji.

Nemali broj promatrača ističe problem samo jednog aviona u floti i rizičnost operacija radi nedostatka alternative. Ovaj argument je doslovce smiješan. Prvo da Air Serbia ima i tri aviona, jedan od njih zasigurno ne bi čučao u hangaru, a ako bi bio na liniji on ne bi bio od prevelike pomoći avionu koji je u kvaru. Malene i srednje kompanije nemaju dodatnih aviona koji bi uskakali u slučaju problema, to si jednostavno ne mogu priuštiti. U slučaju većih tehničkih problema Air Serbia ima nekoliko prihvatljivih rješenja.

Pred polijetanje prvog leta za New York / Foto: Air Serbija

Prebacivanje putnika na letove drugih prijevoznika Etihadove grupacije. Dnevno to je 10-tak letova Air Berlina, Alitalije, Jeta i Etihada iz Sjeverne Amerike (ne samo iz Njujork jer je putnike moguće rerutirati i na druge letove iz SAD-a prema Europi uz konekcije iz JFK). Uz to bliska je suradnja dogovorena i sa Virgin Atlanticom, a donekle je moguće koristiti i druge kompanije koje lete prema Europi, pa čak i iz drugih alijansi.

Naravno, ovaj problem je bitno veći tijekom ljeta, kada će i popunjenost Air Serbijinog aviona biti bitno veća, a load factor „partnera“ je 95% i veći. U tom slučaju moguće je dobit tek pokoje sjedalo na partnerskim avionima. No, u većini mjeseci godine ovo ne bi nikako trebao predstavljati velik problem.

Air Serbia može koristiti rezervni Etihadov avion A340 koji kao takav stoji standby u Abu Dhabiu. Ovo ne može biti realno rješenje obzirom da govorimo o preko 7 sati koliko je potrebno da taj avion dođe do Beograda, a konačno, ferry iz Abu Dhabia košta ozbiljan novac, pa bi takva avantura značila možda i krucijalne troškove. Na koncu Etihad neće olako davati svoj rezervni avion jer tada su i oni više nego ranjivi, a mi u ovom slučaju ne govorimo o par sati, nego o nedostatku aviona na više od jednog dana.

U Europi i SAD-u postoje iznajmljivači koji širokotrupce ustupaju na kratke najmove (tek par sati ili par dana). Jedan od najpoznatijih je britanski Titan. Ove kompanije naplaćuju vrlo visoke cijene za ovakve hitne i kratke najmove. Ovo je moguće, prihvatljivo, brzo i u konačnici praktičnije i jeftinije rešenje nego Etihadov A340.

Na koncu i sama Air Serbia nije maksimalno iskoristila svoj A330, već u tjednu ima dva slobodna dana, kada se avion ne koristi, unutar kojih se promet može stabilizirati, a sam avion ima dovoljno vremena za održavanje. Ovo se vidjelo kada je A330 kasnio 2,5 sati i isto se stabiliziralo već prvog dana kada nije bilo letova.

No, ovaj potencijalni problem ipak se ne smije podcjenjivati jer on jest ozbiljan i potrebno je imati planova za možebitne slučajeve. Nedavni primjer Eurowingsovog širokotrupca zbog čijeg kvara su putnici bili 64 sata na Kubi, a što je pokazalo nemoćnost u rješavanju i enormne gubitke kompanije bez obzira što iza Eurowingsa stoji moćna Lufthansa, najbolje pokazuje koliki su ovdje ulozi i rizici. Zbog ovog slučaja velika Lufthansa je zaustavila projekt long-haul LCC Eurowingsa.

Prema većini svjednočanstava do sad – ekonomska klasa Air Serbijinog A330 među najudobnijima je / Foto: Air Serbija

Daleko je veći problem održavanje aviona Air Serbije. Avion će se održavati u Dizeldorfu i Rimu jer Air Serbia Tehnika nema certifikate i opremu za održavanje.Ovo bitno poskupljuje operacije, ali i povećava rizik poslovanja. Nedavno odlazak aviona za Dizeldorf gdje je bio nekoliko sati pokazuje kako će ovo bitno povećati troškove, ali pitanje je i za koliko malene kvarove, te kontrolu aviona A330 mora ići na tako dalek i nimalo jeftin put. Ovaj problem, uvjereni smo, prevazićiće se u doglednoj budućnosti. Air Serbia Tehnika mora rasti sa sposobnostima i učiniti sve u vezi održavanja A330, poglavito ako se flota proširi u doglednoj budućnosti.

Dodatni problem je prodaja.

Dane Kondić je izjavio kako je do prvog leta prodano 15.000 karata što nije optimistična brojka jer ona govori da je na 92 leta (23.500 sjedala) do kraja listopada prodano tek nekih 63,8% karata. Naravno, tijekom idućih četiri mjeseca prodat će se još nešto karata, no ipak nije za očekivati da će popunjenost kabine biti 85% koliko bi morala biti da long-haul letovi budu isplativi tijekom ljeta i donesu dovoljno novaca da opstanu u „mršavim“ mjesecima zime.

Tu treba voditi računa o nekoliko stvari. Prvo prodaja je krenula tek u 2. mjesecu, pa je dobar dio potencijalnih putnika već kupio karte kod drugih prevozioca, jer na interkontinentalnim letovima to jest pravilo, za razliku od europskih letova. Drugo, putnici nisu skloni kupovati karte za letove gdje još uvijek ne vide uhodan avion, posebno u kontekstu fijaska sa letovima iz Amerike za našu regiju koji su se otkazivali vrlo brzo nakon što su pokrenutii gdje su tisuće ljudi izgubile novac (prošle godine SkyGreece za Zagreb, pa Air Plus/Swift air 2011. na liniji iz Chicaga za Zagreb i Beograd, pa ona ATA-ina linija iz JFK za Prištinu).

Sa pozicije potencijalnog putnika u SAD-u Er Srbija je nova, za neke i „egzotična“ kompanija, pa će on pričekati da se uvjeri kako letovi stvarno postoje prije nego kupi kartu. I u tom kontekstu za očekivati je daleko bolju prodaju u budućnosti. Na kraju popunjenost od cca 70%, koja će se vjerojatno desiti, nije ni tako loša za sam početak letova.

Još je veći problem yield. Američka agencija koja prodaje karte je ustvrdila da je prodaja išla vrlo loše pa su se cijene karata morale spustiti. Proučavanjem cijena karata u top sezoni vidljivo je da su cijene od 600 do 750 evra. To nije dobra cijena u top sezoni. Uz to biznis kabina nije pretjerano puna, a ona donosi ozbiljan novac širokotrupnim letovima. Naravno, prerano je da se na temelju par letova donose ikakvih zaključci, no yield je trenutno loš.

Dane Kondić i management kompanije imaće puno ruke posla misle li liniju načiniti profitabilnom / Foto: Air Serbija

Je l to dovoljno dobro za početak, ima li Air Serbia dovoljno sredstava da ovako posluje u prvih par mjeseci, jel gubitak unutar Air Serbijinih planova? To je nešto što mi ne možemo znati. Management Air Serbije je pokazao da zna voditi kompaniju, zasigurno nisu uletjeli u ovu avanturu bez ozbiljnih kalkulacija, prognoza i pripremljenih planova na sve scenarije. A tri su moguća scenarija:

1) Er Srbija ima planiran gubitak, ima plan razvoja linije i sinergijske efekte po konektiranost, u roku od 2 godine sustav će donositi dobit.

2) Plan Er Srbije se ne provodi kako je planirano, Dane Kondić prilagođava sustav, uspijeva ga izmijeniti i on sa prolongiranjem roka donosi profit.

3) Plan Air Serbije se ne provodi, Dane Kondić ne uspijeva prilagoditi sustav, i potom ili Republika Srbija naknađuje gubitke jer JFK linija donosi niz drugih benefita i potiče gospodarstvo, ili se linija ukida da ne uništi cijeli sustav Air Serbije.

Iznenađuje da Air Serbija još uvijek nema kod-šer sporazum za „feedanje“ JFK linije iz ostalih sjevernoameričkih destinacija. Ovo je svako trebao biti jedan od prioriteta Er Srbije i nepostojanje code-share sporazuma svakako jest propust koji se nije trebao desiti. Prvenstveno ovo se odnosi na ekstremno nužne konekcije nekog američkog prevozioca na linijama gdje je jaka dijaspora naše regije, a to su linije iz Chicaga, Los Angeles, Clevelenda, Detroita, Philadephie, Boston, San Franciso, Washington, Pittsburga, Toronto i Montreal, dok su moguće linije i prema Atlanti, Houstonu i Miamiu. Najrealnije bi bilo da feeding preuzme American kao Etihadov partner, no realni bi bili i Delta ili JetBlue.

Posljednji i najveći problem svakako je zimska sezona.

Prošlogodišnja rezanja linija i frekvencija imala su cilj smanjenja zimskih gubitaka, no ista su ozbiljno poljuljala konektiranost i dovele ju granice demotiviranosti putnika, iskreno mislim i preko toga. Letovi za SAD svakako si ne mogu priuštiti tako lošu konektiranost i iskreno se nadam da Er Srbija neće dovesti u pitanje cjelokupan sustav tako velikim rezanjima. Linija za JFK to ne bi mogla izdržati. Četiri, umjesto ljetnih pet tjednih letova, bili bi vrlo prihvatljiva opcija, ali ta četiri leta bi morala imati maksimalnu konektiranost na feeding linijama. U protivnom JFK zimske operacije nemaju budućnosti i mogli bi donijeti gubitak koji bi ozbiljno mogao naštetiti budućnosti tvrtke.

Zadržati pozitivni moment i tijekom zime / Foto: Air Serbija

Uz to stručnjaci Air Serbije će morati izvući maksimum iz linije, osmisliti projekte koji će puniti ovu liniju, kako od cjenovne politike, tako i do turističkih i drugih aktivnosti koji bi punili liniju. Jat je organizirao festivale dijaspore u matici, aukcije slika u avionima, tematske ture i sl, a sve sa ciljem popunjavanja zimskih kapaciteta. Air Serbija će tu morati biti još kreativnija. Jer gubitak koji može akumulirati long-haul linija je neusporediv sa gubicima koje donose europske linije.

Koja je budućnost long-haul linija Air Srbije?

Koncept jednog širokotrupca jest manje rizičan za početak letova, ali je na duži period neodrživ.

Želi li profitirati, pa čak i preživjeti, na ovom tržištu, Air Serbije će morati povećati flotu na barem dva, optimalno tri A330. Naravno, postavlja se pitanjea gdje bi ti avioni letjeli? Sa tri aviona u floti Air Serbije bi mogla povečati frekvenciju prema Njujorku na svakodnevni let, što je vrlo bitno, te otvoriti letove sa prihvatljive tri tjedne frekvencije prema Torontu, Čikagu (veliki centri dijaspore regije) i Bejingu (trgovačkom centru svijeta, ali i velikoj kineskoj populaciji u Srbiji i regiji). Za tih 16 tjednih letova tri aviona su dovoljna, a tolika flota i broj letova bili bi optimalni kako za operacije, tako i za potrebe srpskog tržišta, te tržišta regije. Takva flota i broj linija značili bi i profitabilnost poslovanja širokotrupne flote.

Za zaključak, jasno treba reći da je Air Serbia istinski ušla u avanturu. Iz svega što je vidljivo nesumnjivo je da je ta avantura brižno planirana i da ona ima glavu i rep. No, kao i svaka avantura ona sa sobom donosi rizike i potrebu da se konstantno prati i prilagođava poslovanje. U tom kontekstu pred Air Serbijom predstoji ogroman posao, te izazov zimske sezone. Preživi li ovaj koncept zimu on bi mogao imati budućnosti jer bi iduće ljeto svakako imalo daleko veću i realnu prodaju. A potom je nužno širiti broj linija i aviona kako bi projekt bio samoodrživ i kako ne bi ovisio o državnoj pomoći (ili kako je Hogan to verbalizovao – dugoročnoj investiiji).

Je li Er Srbija trebala ući u ovaj rizik? Apsolutno da!

Tu nema zbora, to je jedini način, za dugoročni život ovakve avio-kompanije. Sada još samo ostaje da Air Serbijin management uspije i u ovoj utakmici kao što je to učinio u pretvorbi umirućeg Jata u respektabilan projekt Air Serbije. Najlakše je bilo krenuti, sada liniju treba profilirati, ukliniti nedostatke „porođajnih muka“ kakvi su bili i u počecima same Air Serbije, osmisliti proizvod i dati sve od sebe da long-haul bude projekat koji će donositi profit.

To da je on lansirao Air Serbiju ispred konkurencije šire regije, tj. dao joj ogromnu prednost spram Croatie Airlines, TAROM-a, Bulgaria Aira, Montenegra, Adrije, budućeg mađarskog, makedonskog, albanskog i BiH flag carriera, pa čak i spram bitno jačeg Aegeana, to uopće nije upitno. No, Air Serbia nema mnogo vremena da tu prednost i naplati, jer konkurencija neće dugo spavati.

Alen Ščuric, T6