Уз 53-ћи "Гашин" рођендан

[Милан Ракић]

На данашњи дан, 3. јула 1961. опитни пилот Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ) на аеродрому Батајница, капетан I класе Љубомир Зекавица, извео је први лет на авиону Галеб, који је тако постао први серијски произвођен млазни авион у овом делу Европе.

 

Средином 50-их година прошлог столећа, тадашњи војни врх је донео одлуку да се све авионске конструкторске групе, наслеђене из војног ваздухопловства Краљевине Југославије, тј. ваздухопловне индустрије - интегришу у једну установу под називом Ваздухопловно технички институт (ВТИ). У складу са потребама тадашњег ваздухопловства, пред ВТИ је постављен задатак да конструише и развије млазни школско-борбени авион, који би требао да замени амерички Т-33 ШутингСтар, који је био неподесан за основну и прелазну обуку пилота млазних авиона, као врло "компликован" за обуку. Пред инжењере је постављено неколико задатака, од којих су најбитнији следећи:

• да летелица буде лака за управљање и да "трпи" грешке пилота;
• да мотор буде потиска већег од 1000 кг (за шта је изабран британски Ролс Ројс Вајпер Мк 22-6, и уопште готово пола авионике је западног порекла, остатак је наш );
• да летелица поред школске намене, буде у могућности и за обављање борбених задатака (јуришних и извиђачких);
• и да у складу са тадашњом концепцијом одбране од спољњег непријатеља, авион буде погодан за полетање и слетање са травнатих површина. 

 

Развој летелице је започео 1957. године, по свим стандардним фазама, које су подразумевале: претходну анализу, идејни пројекта, претпројекат и на крају сам пројекат са израдом дрвене атрапе у размери 1:1, како би се на лицу места могле изводити неопходне корекције и дораде. Сам пројекат је извођен у сарадњи са мостарском фабриком "Соко", која је била предвиђена и за каснију серијску производњу летелице. За потребе пројекта су у оквиру ВТИ-ја, инжењери доктори Всеволод Сисојев и Слободан Зотовић, пројектовали аеротунел са повратном ваздушном струјом Т-32 и водено кавитациони аеротунел Т-33, на којима је модел летелице прошао сва потребна испитивања и постигао задовољавајуће резултате...

Модел Галеба у аеротунелу Т-32, фото:Wikipedia

 

Иначе, руководилац самог развоја летелице је био тек свршени дипломац америчког Корнела и совјетске ваздухопловне академије Жуковски, магистрант Мичигенског и докторант Београдског Универзитета, пуковник авијације (тада, касније је "догурао" до генерал-пуковника), проф. др Златко Рендулић, о којем смо већ писали на страницама нашег Форума.

проф. др Златко Рендулић

 

Први прототип је завршен за веома кратко време, ако се узме у обзир да се по теорији летелица од идеје до прототипа развија 10 година. Фабрика "Соко" у Мострау, која је до тада имала искуство са производњом клипног авона "522", производну документацију је добила 1959. године и успела је 1961. године у мају месецу, само 4 године након почетне идеје, да произведе први прототип, који је добио име Галеб 1 и који је носио евиденцијски број 23001.

Галеб Г-1, фото:Vreme

 

Авион је у најкраћем, развијен као нискокрилац металне структуре са тандем седиштима у две кабине, обе опремљене избацивим седиштима Фоланд 1Б. Гориво је смештено у два гумена резервоара у трупу и два "тип-тенка" на крајевима крила. Крила су трапезна, аеропрофила NACA 64A-210. Команде авиона су класичне-механичке. Уводници ваздуха предвиђени за "прљаву" околину и могућност полетања-слетања са травнатих терена. Стајни трап-типа трицикл. Окови летелице од челика, оплата од дурала, спојена закивцима... Тако је било на земљи, а сада је све то требало испитати у ваздуху....

 

наставак следи...

[Милан Ракић]

Тај трећи јулски дан 1961. године, био је прожет стрепњом готово свих припадника батајничког ВОЦ-а. За тај дан је "заказан" први лет Галеба Г-1. Заправо, сви су били узбуђени, сем хладног и смелог капетана Љубомира Зекавице, искусног пилота ВОЦ-а, који се већ испраксовао летећи на "Бешлиновим бебама", са којом је, једном од њих, претходне 1960. године, Матицом 451, постигао тадашњи брзински светски рекорд, постигавши 750 км/ч

 

Љубомир Зекавица (1925-2009), фото:Vreme

 

Искусни ваздухопловни ас вероватно није ни сањао да ће тај његов лет ући у историју и обележити једно време у историји југословенске науке и технологије, по свему ономе што је прототип на којем је летео, а касније серисјки авион постигао од тада, па све до наших дана. Отмен, у тамном летачком комбинезону са белим свиленим шалом око врата попут ваздушних асова из Прве војне, ноншалантно је пришао летелици и сео у њу. Механичари су га везали, кабина је затворена, мотори запуштени и летелица је одрулала на ПСС батајничког аеродрома. Време је било ведро, готово без ветра. Лет је започео у 18 сати и 15 минута.

 

За потребе првог пробног лета, висина и брзина су "ограничене" на око 3000 метара и 500 км/ч (10000 фт и 300 миља/ч-пошто су уређаји на прототипу били према англосаксонском систему). У том првом лету, који је био "информативног" карактера, без неких претераних мерења, за 36 минута, колико је лет трајао, добијени прелиминарни резултати су у задатој анвелопи висине и брзине, показали истоветне резултате са задатим и провереним нормама испитаним у аеротунелима, што је значило само једно! УСПЕХ!

 

Извештај капетана Зекавице о пробном лету, фото:Vreme

 

наставиће се...

[Милан Ракић]

Даља испитивања су настављена и наредних дана на истој летелици. Тада је постигнута и максимална брзина од 812 км/ч, на висини од 6200 метара, а онда су настављена даља детаљна испитивања по свим тачкама, али овога пута на другом протипу, евиденцијског броја 23002 и назива Галеб Г-2

 

Други прототип, Галеб Г-2, фото:Wikipedia

 

На другом прототипу су исправљени сви уочени недостаци са првог, а сама летелица је хомологована и испуњавала је све захтеве британског АП-970 и америчког МИЛ-8785 стандарда. Из другог прототипа (премда је постојао и трећи са јачим моторима Г-3), настала је и серијска летелица.

 

Током испитивања другог прототипа, са задовољсттвом је закључено да су аеродинамичка испитивања у тунелима и у лету готово у потпуности идентична. Извршена су брзинска мерења и она су пилотима у експлоатацији ограничена на 0,8 М брзине. Оно што је битно, стабилност летелице и при тој максималној брзини је задовољавајућа. Минимална брзина, са извученим ваздушним кочницама је постављена на 158 км/ч. Брзина пењања је била 24,5 м/с. Плафон лета 12000 метара и долет од 1240 километара. Укупно време остајања у ваздуху је било 2 сата и 30 минута. За полетање је била потребна писта дужине 580, а за слетање 670 метара. 

 

Оно што је било најбитније за пилоте, а нарочито ђаке/питомце, то је да авион није имао тенденцију пада у ковит, а када би се изводио намеран ковит, ради обуке, довољно је било у најкраћем, "пустити" пилотску палицу, претходно натримовану за хоризонталан лет и авион се сам "вадио" из те ситуације. 

 

Све је то указивало да је авион спреман за серијску производњу и попуну школско борбених ескадрила нашег РВ и ПВО. 

 

Светску премијеру, авион Галеб Г-2 је имао на великом ваздухопловном Сајму у Буржеу у Француској 1963. године.

 

 

Г-2 у Буржеу, фото:mycity-military

 

Његова промоција је била не мало изненађење за присутне тада. Након изведеног летачког програма и промоција извршених тих дана, покупио је неподељене симпатије светске јавности и многи су га тада проглашавали и за најбољи школски авион у том периоду. Уз чињеницу да је то био први серисјки млазни авион произведен не само код нас, него на територији читаве ЈИ Европе, "поене" је добила и наша земља у целости.

 

Иначе, за главни соло дисплеј, тј. наступ пред публиком, везана је и једна анегдота. Пилот Љубомир Зекавица је демонстрирао лет са минималном брзином, дакле у конфигурацији са извученим ваздушним кочницама. Само по себи-ништа чудно. Међутим, из те за сваког пилота и летелицу критичне ситуације (мала брзина-минималан узгон), он је прешао у леђни лет, али је заборавио да увуче кочнице. То је изазвало аплаузе и овације у публици, јер су присутни мислили да је то намерно урађено, како би се приказале аеродинамичке способности летелице, иако је тај маневар забрањен због минималног узгона-стабилности летелице-могућег превлачења. Али одлична финеса читаве летелице није дозволила никакво изненађење, тако да је наступ "Гаше" у Француској био пун погодак за нашу војску и државу.

 

Љубомир Зекавица у Буржеу

 

наставак следи...

[Милан Ракић]

Након Буржеа и светске премијере, све је било спремно за увођење нове летелице у јединице нашег РВ-а. Званично, први авион је уписан у регистар наше авијације 30. јула 1965. године. Био је то авион (заправо више њих), који су били предати на коришћење у Ваздухопловну војну академију (ВВА) у Задру.

 

 

Пријемом овог авиона у ВВА, заокружен је процес обуке наших пилота по светским стандардима. Наиме, програм обуке је предвиђао летење на клипним авионима у Првој и Другој години ВВА, да би се у Трећој "прешло" на обуку на "Гаши", на којем је било потребно налетети 150 сати. Након тога, вршена је тријажа и будући пилоти су одређивани за ловачку, односно ловачко-бомбардерску авијацију и завршавали су преобуке на тим типовима летелица, али је битно да су и основну обуку спроводили на млазном авиону, што је био квалитативан "скок" у обуци...

 

Поред тога и извиђачке и ловачко-бомбардерске јединице наше авијације су попуњаване овим авионима, наравно у изведеним и прилагођеним итерацијама за одређену намену. 

 

За потребе РВ и ПВО, укупно је произведено уз три прототипа још 130 авиона, у све три итерације, односно у школској, ловачко-бомбардерској и извиђачкој варијанти. Поред тога, за потребе ваздухопловства Либијске Џамахирије, произведено је и тамо извезено 112 летелица, док је РВ Замбије, за своје потребе набавило 6 летелица. Нашем РВ-у, последњи "Гаша" је испоручен на Бадњи дан 1981. године, док је производња за несврстане трајала до средине 1983. године. Треба рећи да су ове експортне варијанте за Либију и Замбију биле са пресуризованом кабином...

 

Г-2 Либијског РВ

 

наставиће се...

[Милан Ракић]

За неколико деценија, на овом авиону је одшколавно неколико стотина пилота у нашем РВ. Када се узме у обзир и експлоатација у јединицама, те у страним ваздухопловствима, бројка се "пење" на преко хиљаду.

 

Фото: МОРС

 

Поред својих несумњиво одличних летних карактеристика, по којима је постао познат и остао у сећању пилота као њихов "најбољи" пријатељ, "Гаша" је остао упамћен и по томе што је био врло квалитетно направљен, те лак за одржавање. Ако се узме у обзир чињеница да је код нас базирао у највећој мери на аеродрому Земуник код Задра (касније у Подгорици) где је медитеранска клима, или у Либији где је пустињска, редовни прегледи летелице и након више деценија употребе и неколико хиљада сати налета су показали да није било никаквих битних промена на структури летелице, тј., оковима и оплати, што говори о високим технолошким стандардима постигнутим током његове производње.

 

"Гаша" је имао своју улогу и током ратова 90-их, када је коришћен, сразмерно и више него што се могло очекивати у односу на друге авионе нашег РВ. У задацима непосредне ватрене подршке у ратовима почетком 90-их, авион је показао велику жилавост и висок ниво отпорности на противничку ватру. У склопу нашег РВ и ваздухопловства Републике Српске, изведено је неколико десетина успешних задатака, а и више успешних слетања након оштећења летелице. Истине ради, у почетку сукоба, авиони су били релативно лака мета за преносне ПВО системе хрватске и војске Федерације у БиХ, али су након уградње пасивних ИЦ мамаца, ти проблеми превазиђени. Ипак 1996. године, "Гаша" је повучен из употребе, а остало је око 20 примерака, који су разоружани и који су се користили и даље за обуку у јединицама. Међутим, и они су уништени током бомбардовања наше земље 1999. године. Истина, нису летели, већ су служили као "мамци" на пистама наших аеродрома, е да би се покушале заштитити боље летелице.

 

Треба овде поменути и француског "хероја", који се хвалио обарањем једног либијског Галеба, током агресије на Либију од пре неку годину... Француз је летео на Миражу, а Галеба је оборио у фази слетања и то ракетом која је вишеструко скупља на тржишту од самог "Гаше"... Отприлике однос као Мерцедес и Фића... Тол`ко о херојству...

 

Галеб Г-2 у саставу ВОЦ-а, фото:МОРС

 

Након бомбардовања у оперативној употреби у саставу нашег РВ, остао је само један "Гаша", који и данас лети. Неколико десетина примерака, налази се на ливади иза Музеја ЈРВ на сурчинском аеродрому. Неколико је било у саставу новосадске, иначе прве приватне акро-групе на млазним авионима на свету-"Старс". Занимљиво је да је први прототип "завршио каријеру", уништен током бомбардовања на сомборском аеродрому 1999. године.

 

Први прототип, уништен на сомборском аеродрому током НАТО агресије, фото:Vreme

 

Поред овог Галеба у ВОЦ-у, пет комада у Новом Саду и неколико у саставу АК "Галеб" у Београду, те оних поменутих на музејској ливади и једног експоната у самом Музеју, још барем туце Галебова се удомило преко разних "бара".

 

Г-2 у поставци Музеја ЈРВ на аеродрому "Никола Тесла". Овај примерак, евиденцијског броја 23108 је за 20 година колико је коришћен у 105. пуку у Задру налетео 9783 лета у укупном трајању од преко 6000 сати, фото:МЈРВ

 

Тако је неколико комада завршило на америчком тлу, а једног је у свом власништву имао и Џон Траволта. Неки су и "глумили" негативце у филму "Челични орао". Два примерка су завршила и у Аустралији, заправо један је на Новом Зеланду. И редовно учествују на тамошњим аеромитинзима. Један је у Индонезији... Има га и у Словенији, мислим и у Хрватској...

 

Г-2 једног америчког колекционара

 

За 53 године од како постоји, Галеб је постао права "летећа легенда". "Фолксваген Буба" међу авионима. Летелица која је "мултипрактик" међу авионима. На њему су се обучавали пилоти, летеле акро-групе (Летеће звезде и новосадски "Старс"), коришћен је у борбеним дејствима, лети по аеромитинзима широм света и у власништву је многих колекционара. За све ово време, може се рећи-остала је једна константа, онај први захтев са почетка приче. То је био и јесте авион, који "опрашта" пилотске грешке. Летење у њему је права поезија. Ја сам имао задовољство на њему да летим, нажалост само једном, тамо пред бомбардовање и осећај је прелеп и иако сам хеликоптераш, завидим свим оним колегама који су на њему провели свој професионални век. Јасно ми је зашто су га волели...

 

"Гашо", дабогда летео још оволико!

 

Хвала на пажњи!

[Милан Ракић]

Неки су и "глумили" негативце у филму "Челични орао"

 

 http://www.impdb.org/index.php?title=Aces:_Iron_Eagle_III

 

"Гаша" на Новом Зеланду...

 

 

словеначки...

 

 

прошле године у Целтвегу...