Наш "дворепи ђаво"

[Милан Ракић]

Одличан текст Игора Салингера о "судбини" америчког П-38 Лајтнинг, који је принудно слетео на сомборски аеродром током Другог рата, да би се претходних дана и месеци и надлежни судови у Београду бавили остацима ове легендарне машине...

 

 

"48. ЛОВАЧКИ СКВАДРОН БИО ЈЕ НА ЗАДАТКУ ПАТРОЛИРАЊА У ОБЛАСТИ БЕЧА 2. АПРИЛА 1945. ГОДИНЕ СА КАПЕТАНОМ БРЕЗАСОМ КАО ВОЂОМ. НА ПРИБЛИЖНОЈ ЛОКАЦИЈИ 47 СТЕПЕНИ 30 МИНУТА СЕВЕРНЕ ГЕОГРАФСКЕ ШИРИНЕ 16 СТЕПЕНИ 35 МИНУТА ИСТОЧНЕ ГЕОГРАФСКЕ ДУЖИНЕ, АВИОН КАП. БРЕЗАСА ПОГОДИО ЈЕ ФЛАК. ИЗ ДЕСНОГ МОТОРА ЈЕ ЦУРИЛО СРЕДСТВО ЗА ХЛАЂЕЊЕ МОТОРА И ДЕСНО КОРМИЛО ПРАВЦА ЈЕ БИЛО ВАН ФУНКЦИЈЕ. ТО СЕ ДОГОДИЛО У 13.00 ЧАСОВА НА ВИСИНИ ОД 4000 СТОПА. ЛЕТЕО САМ КАО ПРАТИЛАЦ ЗА ЊИМ ПРЕМА ТЕРИТОРИЈИ ПОД РУСКОМ КОНТРОЛОМ. ЛЕТЕЛИ СМО У ПРАВЦУ 110 СТЕПЕНИ НА 4000 СТОПА ДО 1320 ЧАСОВА КАДА СМО ДОШЛИ НА 46º 10’ СГШ – 17º 40’ ИГД ГДЕ САМ СЕ ОДВОЈИО И УСМЕРИО ПРЕМА ЗАДРУ РАДИ ПОПУНЕ ГОРИВОМ. ОН СЕ ЈАВИО РАДИО-ВЕЗОМ ДА ЋЕ ПОКУШАТИ ДА СЛЕТИ У РУСКУ АВИО-БАЗУ. ПОСЛЕДЊИ ПУТ САМ ГА ЧУО У 13.50 ЧАСОВА И ЈОШ ЈЕ БИО ОК. ПОСЛЕ ДОПУНЕ ГОРИВОМ У ЗАДРУ ВРАТИО САМ СЕ НА МАТИЧНИ АЕРОДРОМ." ОВИМ ЈЕ РЕЧИМА, НА АЕРОДРОМУ ТРИОЛО У ИТАЛИЈИ У СЛУЖБЕНОЈ ИЗЈАВИ ПОРУЧНИК КЕНЕТ Г. СИЛИ ИЗ 48. ЕСКАДРИЛЕ 15. ВАЗДУХОПЛОВНЕ АРМИЈЕ АМЕРИЧКЕ ВОЈСКЕ ОПИСАО ДОГАЂАЈ КОЈИ ЋЕ, ПО СВЕМУ СУДЕЋИ, ЕПИЛОГ – ИЛИ ЈОШ ЈЕДНУ ЕПИЗОДУ, ПОКАЗАЋЕ БУДУЋНОСТ КАД ПОСТАНЕ ИСТОРИЈА – ДОБИТИ ПРЕД СРПСКИМ ПРАВОСУДНИМ СИСТЕМОМ СКОРО СЕДАМ ДЕЦЕНИЈА КАСНИЈЕ"

 

У извештају о нестанку посаде авиона, односно капетана М. Брезаса, лични број 0-813118, наведено је да је дан био ведар, без облака, са мало измаглице. Локид П-38Л лајтнинг 44-25786 био је наоружан са четири калибар 0.50 митраљеза и једним калибар 20 мм топом за "чишћења неба", односно одржавање тада већ апсолутне премоћи савезника у ваздуху изнад још увек окупираног дела Европе. Брезас, пилот са навршеном само 21 годином и дванаест оборених непријатељских авиона за два месеца, упутио се у потрагу за погодним местом за слетање када је очигледно проценио да не може са оштећењима доћи до матичне базе у Италији. Као једно од пожељних места за принудно слетање на савезничким мапама био је означен и Сомбор који је у то време, десет дана пре него што ће јединице Црвене армије и ЈА пробити Сремски фронт, врвео од "иљушина" и "јакова" ЈА и Црвене армије. Неколико дана раније су стигли 421. јуришни и 111. ваздухопловни ловачки пук ЈА из Бачког Брестовца и Новог Сада. На аеродрому се затекло и неколико америчких бомбардера Б-17 "летећа тврђава" и Б-24 "либератор", који су такође вероватно слетели у нужди. Брезас је приземио авион без већих проблема и убрзо је преко Београда враћен у своју јединицу а "лајтнинг" је остао у Сомбору на одушевљење југословенских и руских пилота и авио-механичара који су имали прилике да изблиза виде авион који је већ постао једна од икона највећег оружаног сукоба у историји.

 

Да би предупредили да им "поклон са неба" однесу Совјети при повлачењу, како је било очекивано, ваздухопловци ЈА су са америчког авиона скинули и сакрили точак! Диверзија је успела и, како наводе аутори М. Мицевски и Д. Фрка у магазину "Аероплан" 3/90, на опроштајној вечери совјетски командант потпуковник Граховецки формално је поклонио амерички "лајтнинг" југословенском команданту капетану Попадићу. Претходно су и све мешовите совјетско-југословенске јединице предате на коришћење ЈА. Тако је "муња" (енгл. lightning – муња) ушла у састав 111. ловачког авијацијског пука, а беле звезде на америчким ознакама префарбане су црвеном бојом, да би касније по доласку у Скопље биле замењене ознакама Југословенског ратног ваздухопловства. Компресор на мотору и кормило правца су још раније поправљени, нестали точак се по одласку црвеноармејаца волшебно појавио и част да први испроба "лајтнинг" добио је потпоручник Даковић, искусан пилот још из доба Краљевине Југославије. Неколико дана касније, 111. пук је требало да се пребазира у Скопље, са неколико дана паузе у Београду, међутим по слетању су га приметили представници америчке дипломатске мисије и почели да постављају питања па је одлучено да "лајтнинг" одмах сутрадан ујутро прелети до крајње дестинације где је стигао после – записано је у летачкој књижици – 55 минута лета. До краја 1945. и током 1946. године Даковић је још неколико пута летео "лајтнингом", једном до Задра и назад, али због недостатка резервних делова одлучено да авион буде расходован и предат је Машинском факултету Универзитета у Београду да служи као учило. Седамдесетих година, оно што је од "лајтнинга" остало пребачено је у Музеј Југословенског ваздухопловства поред београдског аеродрома.

 

ПРЕДИСТОРИЈА МУЊЕ: Како је светски рат постајао све извеснији, у другој половини тридесетих година прошлог века Ваздухопловни корпус америчке војске – ваздухопловство ће постати засебан вид тек после рата – издао је захтев X-608 за двомоторни авион чија би основна улога била пресретање непријатељских бомбардера на висини. Два потпоручника који ће касније догурати до чина генерала, Бенџамин Келси и Гордон Савил, лествицу спецификација су подигли веома високо, толико да су многи произвођачи сматрали да их је немогуће испунити: тражено је да носивост наоружања буде минимум 1000 фунти (454 кг), брзина најмање 580 км/х и да висину од 20.000 стопа (6100 м) авион може достићи за шест минута. Компанија Локид, која се у том периоду коцкала са својим опстанком и наде полагала на путнички авион "електра", прихватила се изазова и задатак поверила конструкторима Холу Хибарду и Кларенсу Келију Џонсону, чији је неконвенционални приступ увелико обележио многе успешне Локидове авионе. Да би омогућио покретљивост при захтеваним брзинама и висинама, авион је имао два трупа, "алисон" В12 моторе са Џенерал илектриковим компресором, два репа и пилотску кабину и наоружање енкапсулирано на средини крила. Оваква конфигурација имала је за последицу да авион који ће немачки пилоти касније назвати дворепи ђаво (Gabelschwanz-Teufel, буквално: ђаво са репом у облику виљушке) има велику густину и прецизност митраљеске и топовске ватре – за разлику од једномоторних ловаца, линија гађања нити је пролазила кроз поље елисе нити је била "раширена" као кад су митраљези на крилу и поклапала се са видном линијом пилота. Пројекат је победио на конкурсу јуна 1937. и наручен је један прототип по цени од 163.000 тадашњих долара. Иако је цена развоја и израде била вишеструко већа, Локид је прихватио ризик и – са више од 10.000 произведених примерака – испоставило се да је то био успешан пословни потез.

Први лет XП-38 (X као експериментални) обављен је 27. јануара 1939. После само шест сати летних испитивања, 11. фебруара, да би се придобила подршка јавности за нови авион са пројекта је скинута ознака тајности и пилот Бен Келси оборио је са XП-38 брзински рекорд у прелету од Калифорније до Њујорка. Лет је, са два слетања ради попуне горива, трајао седам часова и два минута и завршио се неславно: авион је уништен непосредно пред слетање на аеродром Мичел филд. По једним подацима, дошло је до залеђивања карбуратора а по другим – ударио је у дрвеће. Који год разлог био, министарство одбране било је одушевљено брзином и перформансама новог авиона и наручило серију прототипа YП-38. Топ цал. 37 мм и четири митраљеза (по два калибар 13 мм и калибар 15 мм) чинили су YП-38 до зуба наоружаним за предвиђену намену, а количина муниције и разноврсност наоружања повећавале су се с временом и усклађене са перформансама авиона учиниле Локидов авион вероватно најубојитијим ловцем пресретачем свог времена, али и веома успешним јуришником и извиђачем. Европа је била већ у рату 17. септембра 1939. када је полетео први од 13 прототипа. Три дана касније поручено је 66 авиона. Енглеска и Француска су наручиле више од 600 авиона који су били опремљени знатно слабијим моторима. Према неким информацијама, Енглези и Французи су ради лакшег одржавања желели исте моторе какви су били на такође нарученим америчким ловцима "томахавк" (Curtiss P-40 Tomahawk), док према другима америчка администрација није желела да ризикује да "лајтнинг", конкретно тада револуционарни компресори у којима је лежао кључ одличних перформанси мотора авиона, падну у руке непријатељу. По окупацији Француске, Британија је преузела целокупну наруџбину а летелицу су назвали "лајтнинг" и под тим именом П-38 ући ће у историју. Незадовољни ослабљеном верзијом, отказали су поруџбину, наденувши му надимак "уштројена муња" (Castrated Lightning). Да САД нису ушле у рат, Локид би вероватно наставио нимало пријатне преговоре са енглеским министарством одбране ради компензације штете од око 15 милиона тадашњих долара, међутим после напада на Перл Харбор, америчка авијација преузела је уговор за испоруку авиона и тако су француске "муње" 322Ф промениле власника два пута пре него што су биле произведене!

 

РАТНО ИСКУСТВО: Захваљујући дугом долету, први авиони П-38 који су учествовали у рату били су извиђачи ознаке Ф-4 из 8. фотографске (извиђачке) ескадриле у бази у Аустралији, а од краја маја 1942. ловачки "лајтнинзи" патролирају над морем прво над Алеутским острвима у северном Пацифику а затим и над Атлантиком. Током операције "Болеро" (промена базе америчких снага на европско ратиште) 15. августа 1942. забележена је и прва америчка ваздушна победа против немачког Луфтвафеа, када је поручник Шанахан својим П-38 оборио четворомоторни бомбардер "фоке вулф кондор". Дуги долет "лајтнинга" дошао је као наручен за заштиту формација савезничких бомбардера, првенствено "летећих тврђава" Б-17 и "либератора" Б-24, који су како је рат одмицао скоро свакодневно бомбардовали окупиране делове Европе. Пре тога нови П-38 су послати на северноафричко ратиште. У сукобу један на један "лајтнинг" се показао мање окретним на висини од "месершмита" 109 и трпео је значајне губитке. На мањим висинама и у обрушавању ситуација је била другачија, авион се понашао агилније и уколико би непријатеља "ухватио у нишан", долазиле би до изражаја велика густина и прецизност митраљеске и топовске ватре. Управо из ових разлога постала је пракса да "лајтнинзи" на повратку из мисије митраљирају немачке аеродроме и друге циљеве изнад којих би прелетали, сада у функцији ловца-бомбардера, односно јуришника. За ову намену могли су да носе лансере невођених ракета калибра 4,5 инча (112 мм) или 5 инча (127 мм) и класичних авио-бомби, најчешће од 500 фунти (227 кг). Занимљиво је да је током инвазије на Нормандију командант 8. ваздушне армије Џими Дулитл изабрао да лети у "лајтнингу" како би надгледао ток операције, кажу између осталог и јер је у метежу над небом Француске од свих авиона "лајтнинг" због карактеристичне силуете било најтеже грешком заменити за непријатељску летелицу.

Колико је П-38 значио америчкој војсци у другој половини рата говори и податак да је цела површина Локидове фабрике у Калифорнији, где су се авиони производили, у страху од напада јапанских пилота-самоубица маскирана тако да гледано из ваздуха изгледа као – рурални пејзаж, све са лажним дрвећем, фармама, кућама, путевима, чак су се и радници фабрике у оквиру дневних активности кретали по лажној фарми, простирали веш, померали аутомобиле, возили тракторе... У операцији маскирања Локид и америчка војска имали су и помоћ сценографа из оближњих филмских студија "Волт Дизни", "Парамаунта" и "Твенти сенчери фокса". До краја рата камиказе нису напале а произведено је преко 10.000 примерака "лајтнинга" од којих је петхиљадити офарбан у наранџасто и назван "Јипи". "Јипија" су Локидови пробни пилоти приказивали на демонстративним летовима који су укључивали и по данашњим безбедносним стандардима незамисливе вратоломије попут спорог ваљка (ротације око осе лета) са једним угашеним мотором и то на малој висини. Поред ловачке и јуришне улоге, до краја рата авиони П-38 разних варијанти употребљавани су и за захтевне мисије попут обележавања циљева (запаљивом муницијом, после које следи дејство других авиона) и аеро-фото снимање. У окупираном Београду силуета "лајтнинга" на небу била је сигуран знак да ће наредних дана уследити савезничко бомбардовање "либератора" и "летећих тврђава".

 

НАШ СЛУЧАЈ: Скоро 70 година пошто је већ једном сплетом историјских околности и уз помоћ балканске сналажљивости променио власника, једини југословенски "лајтнинг", тачније оно што је од њега остало, нашао се у центру нимало пријатног следа догађаја који је за директне и видљиве последице до сада имао разрешење дужности директора Музеја ваздухопловства Београд, уз претходно покретање кривичног поступка против тада још актуелног првог човека ове институције коме се ставља на терет злоупотреба службеног положаја. Конкретно, да је делове "лајтнинга" 44-25786 намеравао да размени са колекционаром из Америке за реплику авиона "блерио" и одређену суму долара – мимо важећих прописа, благо речено.

Да све не би било црно-бело и једноставно, око "лајтнинга" је испливало све и свашта и невезано за овај експонат, коришћене су фразе и термини попут мобинга, војно и цивилно кадровање, пријатељске везе, нестручност, безакоње и сличне, мање или више маштовите. Било како било, директор Предраг Грандић је смењен, правосудни органи се баве утврђивањем чињеница из кривичних пријава, Музеј је доспео под лупу јавности – и не само јавности – а остаци "лајтнинга" су и даље у његовом депоу као неми сведоци једног делића историје авијације на овим просторима, и чекају излагање у оквиру поставке.

 

 

Игор Салингер за Време, бр. 1158

 

Фото: Марио Хреља

 

 

 

 

[Млађони]

Ide dobro, samo nezgodan za parkiranje :P 

[Милан Ракић]

Мали принц на муњи

 

 

После уласка САД у "европски" део Другог светског рата писац тек објављеног Малог принца Антоан де Сент Егзипери маја 1943. одлази у Алжир да се прикључи својој некадашњој француској ескадрили 2/33, тада под командом Американаца који су је опремили новим типом авиона, Лајтнинг П-38.

Граница узраста за пилоте лајтнинга била је 35. Сент Егзипери са своје 43 године и последицама ранијег тешког лома рамена успео је, захваљујући везама, да после седам недеља преобуке добије одобрење за летење. У јуну је унапређен у команданта групе 2/33, 21. јула лети у првој мисији изнад Роне и Провансе. Десет дана касније грешка при слетању после друге мисије послужила је америчкој команди да га повуче са летачких мисија – јер су његове године и физичко стање хендикеп за пилотирање Лајтнингом.

 

После осам месеци потезања свих замисливих веза – и завршетка књиге Мудрост песка (код нас објављене као Земља људи) која ће бити постхумно објављена – успева да се врати у авион. Одобрено му је под условом да не лети у више од пет борбених мисија. Добровољно се јављао за сваки лет. У 8.45 сати 31. јула 1944. полеће у своју девету мисију, фотографисање подручја Гренобла и Ансија. У 13.30 сати није се вратио и имао је горива за још сат лета. У 14.30 знало се да се догодило најгоре.

 

У његовој соби пронађено је и писмо у ком каже: "Не бринем хоћу ли умрети у рату или полудети због овог летећег торпеда који нема ништа са стварним летењем и који претвара пилота у књиговођу индикатора и прекидача. Али ако се вратим жив из овог незахвалног али неопходног ‘посла’, за мене ће постојати само једно питање: Шта један човек може да каже човечанству? Шта треба да каже човечанству?"

 

Готово пола века нагађало се где је и како нестао Сент Егзипери, укључујући и приче да је жив заробљен па убијен у Далмацији. Источно од острва Риу код Марсеља 1998. године један француски рибар је нашао Сент Егзиперијеву сребрну наруквицу с делом пилотске униформе. Почетком априла 2004. истраживачи Француског департмана подводне археологије потврдили су да је олупина једног Локид П-38 Лајтнинга, пронађена на дну у близини Марсеља 2000. и извађена из мора октобра 2003, била олупина Сент Егзиперијевог авиона.

 

Узрок погибије није утврђен. Не сматра се вероватним да је оборен, јер немачки извештаји о ваздушним борбама 31. јула 1944. не наводе ниједно обарање на Медитерану. На олупини Сент Егзиперијевог П-38 нема никаквих трагова погодака. Нагађа се о техничком квару, а неки верују да је Сент Егзипери можда извршио самоубиство.

 

Александар Ћирић за Време, бр.1158