"Сила" и у Немачкој

[Милан Ракић]

Краљевачко предузеће за производњу и трговину лаким авионима "Aero East Europe", прво које је у историји српског ваздухопловства успело да авион домаће производње сертификује у регистар Европске агенције за безбедност авиосаобраћаја, произвело је током 2012. године нови авион СИЛА серије (Српска Индустрија Лаких Авиона) – "СИЛА 450 Ц" најлакши у поменутој серији посебно прилагођен за УЛ тржиште (тржиште ултра лаких авиона).

Авион је првенствено развијен и намењен за сврхе аерофотоснимања, чиме се постиже вишеструка уштеда у трошковима снимања терена, у сврхе легализације, пројектовања и свега што је везано за прецизно аерофотоснимање резолуције до 3цм и 3Д технологије, надзор пограничног подручја, надзор терена у превентиви против пожара, за службе трагања и спасавања, рекламне сврхе као што је вуча банера и бацање флајера, авиошколе…

 

"СИЛА 450 Ц" произведен је по ЈАР стандардима (стандарди генералне авијације) , а тежина празног авиона са системом за спашавање је свега 290, 7 кг. Коришћење овог модела је изузетно рентабилно, авион има просечну брзину од 190 км/х а за то време потроши максимално 15 л безоловног горива.

 

"СИЛА 450Ц" представља домаћи "know how", авион је пројектован и произведен од стране инжењера компаније "Aero East Europe" уз подршку стручњака Машинског факултета у Београду.

 

Током 2012. године "СИЛА 450 Ц" тестиран је у Немачкој након чега је издата дозвола за летење, авион је уписан у регистар а започет је и процес добијања немачког ЛТФ - УЛ стандарда.

 

У зависности од намене, авион је 2 пута јефтинији у односу на конкурецију што га чини веома конкурентим на тржишту.

 

"Aero East Europe" производи укупно 9 модела лаких авиона, а 99% производње намењено је извозу. Авиони краљевачког предузећа извезени су на тржишта Италије, Немачке, Бугарске, Француске, Румуније, БиХ.

 

Ових дана "Сила" је прошла и завршне тестове који су претходили испоруци више од 30 летелица овог типа у Немачку...

 

Прилог РТС-а  

 

Сајт произвођача

 

Сајт немачке компаније која је купила 31 примерак авиона Сила

 

 

 

[Odahviing]

Hahaha

Odlična vest, ali mi ovo YU zapalo za oko

[Милан Ракић]

Odlična vest, ali mi ovo YU zapalo za oko

 

То је још увек званична регистрација, јер је Србија правни наследник свих претходних држава... Не знам да ли је Директорат "тражио" замену домена. али до дана данашњег је ЈУ, пардон YU

[obi-wan]

Dobro izgleda...

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Kako sam leteo SILU iz Kraljeva

 

KRALJEVO – Priča mi kolega, moj drugar Steva Ignjatović, veteran, kapetan Jata sa Boinga 737 o nekom aviončiću, kojim se oduševio, koji prave u Kraljevu. Zaintrigira me. Poželeh da se lično uverim u njegovu neverovatnu priću.

 

Sredi to Steva i kroz prelepu Šumadiju u majskom ruhu za nešto više od dva sata Stevine sportske vožnje (kojoj i Saobraćajna policija dade svoj skroman doprinos) nađosmo se na letilištu jednog od naših najstarijih aeroklubova u Kraljevu. Posle susreta sa srdačnim ljudima, koje kao da sam poznavao decenijama, nađoh se u dobro dizajniranoj  kabini aviončića SILA 450 sa savremenim konceptom “Rotax” motora od 100 KS, u kojoj uz sportsku udobnost nema nikakvih viškova opreme ni instrumenata ali ni jedan važan joj ne nedostaje!

 

Levo sediste je zauzeo srdačni domačin Milorad “Mago” Matić suvlasnik fabrike koja ga proizvodi i pilot, tačnije fabrički probni pilot i instruktor letenja.

 

Vrlo kratko rulanje, tek da stignemo među zastavice koje obeležavaju uredno održavanu travnatu poletno-sletnu stazu. Imali smo slab vetar u leđa. Milorad malo poveća gas rulajući nešto brže ka suprotnom kraju letilišta kad – nađosmo se u vazduhu!?

 

Malo kasnije pošto preletesmo nekoliko stotina metara, Milorad skide gas i sletesmo!? Okrenu Mile avion za 180 stepeni i, vrlo profesionalno, postavi avion u čelo vetru a radi poletanja baš kako to pravila nalažu – u vetar!

 

Prvi put u karijeri, a 20 godina po njenom zvaničnom, službenom okončanju doživeh da preletim sa jednog kraja PSS na drugi da bih poleteo sa vetrom u čelo!? Ali to nije bilo sve što ću po prvi put doživeti i iskusiti!

 

Milorad dade pun gas a zvuk me potsetio na onaj od “Tristaća” na drugoj dizni. On pusti kočnice i dok sam se ja pripremao da uzmem aktivnije učešće u poletanju SILA se odlepi, nakon 33, hajd’, možda 37 metara protrčavanja!? Pa sa Utvom 66 koja je imala skoro četiri puta snažniji motor i trokraku elisu promenjivog koraka protrčavao sam bar osam do deset puta duže pre odlepljenja!

 

Pridrža je malo, prikupi brzinu a onda je navuče, kako smo mi u avijaciji u žargonu znali reći “k’o majmun čizmu”, i dobivši stotinjak metara okači je o elisu pod uglom od oko 50 stepeni. Priznajem! Nisam se osećao prijatno u avionu koji stoji u vazduhu. Od kojeg možeš očekivati da se svali preko jednog krila, padne u kovit pa – vadi. Ako stigneš pre susreta sa majčicom zemljom.

 

Ali SILA samo, bez ikakve tendencije naginjanja, obori nos, malo prikupi brzinu pa ga opet podiže, slušajući komande i pređe u penjanje kao da bi među zvezde – a jedva da može i do 5.000 metara. Uostalom a šta će joj više? Onda bi joj trebao kiseonik, kabina pod pritiskom ili kiseoničke maske za posadu i putnike, razni grejači, agregati. I onda više ne bi bila SILA već nešto sasvim drugo čega na svetskom tržištu ima koliko hočeš. Ali za 10, 20, 50 puta veće pare!

 

Pošto me Mile 20 sekundi posle odlepljenja ohrabrio, tačnije demonstrirao mi da upravljajuči ovim avionom ne mogu napraviti fatalnu, nepopravljivu grešku, prepusti komande meni. Poštujući normu da ovakvi avioni “ne idu”  preko 200 km/č , da ne treba prelaziti nagib veći od 45, maksimalno 60 stepeni, ja se malo rekreirah ne prelazeći 2 G preopterećenja.

 

Nemam čime da vas zadivim sem da priznam da sam se malo ukrutio, da nisam bio komotan u kabini kao nekada u svojim nadzvučnim avionima, a koordinacije leta nogama sam se retko i setio pa je kuglica (koja registruje klizanje) šetala iz jednog u drugi kraj svoje staklene cevćice napunjene nekim  bistrim zejtinom.

 

Setih se i mojih prvih letova na Aero 3 pre skoro 50 godina i mog dobrog nastavnika letenja Stipe Draguna, koji kao da mi je i tada tiho govorio – “kuglicu u centar, daj malo nogice!” E, stari moj dobri Stipe znam da ne bi bio ponosan na svog pitomca da si video gde mu je sve bila ta kuglica. Ali složio bi se moj Stipe sa mnom. Nije to ni bilo važno na SILI koju ni tako ne možeš baciti u kovit sem ako dadeš sve od sebe da to i učiniš. Jer sve što leti može i u kovit!

 

A leteti ovaj avion je jednostavnije nego voziti nekog dvostruko skupljeg BMW-a ili Mečku i po autoptu a da haos beogradskog saobraćaja po kiši i ne pominjem.

 

Milorad opet preuze komande da nastavi demonstrirati šta još može ovaj SILA-n avion.

 

Ostavih ruku na palici ali noge povukoh malo unazad da mu ne smetam jer on nije puštao kuglicu da zaglavljuje u krajevima svoje cevčice kao ja. Moj prvi nastavnik letenja bi  ga pohvalio. Sa razlogom! E onda videh da su ona ograničenja za avion samo na papiru a da u vazduhu nisu baš sva ni važna. Nekoliko minuta Miletovog leta me u to i uverilo.

 

Ma kojih 45, max 60 stepeni nagiba. Bili smo pod 90 pa i 15-20 onog leđnog. Preopterećenje u oštrim manevrima je trenutno dostizalo i 4 G pa mi je kamera zajedno sa rukom padala u krilo a Mile me uteši kada mi reče da je testirano (inženjersko) lomno opterećenje nešto preko 7 G (ali ga, aerodinamički u vazduhu, pilot i tako ne može postići).

 

Onda, sa vetrom u čelo, na visini od stotinjak metara nad aerodromom Mile opet zaustavi avion okačivši ga o elisu. Vizirao sam orjentir na zemlji preko upornice krila i avion je doslovno stajao u odnosu na zemlju. Setih se i pilota britanskih Harijera koji mogu zaustaviti avion dok ne pročitaju natpis na tabli pored auto puta ili železničke stanice ako slučajno zalutaju. A ja sam na MIG-u 21 morao održavati bar 380 Km/č (tzv. manevarska brzina) da bih uopše mogao upravljati tim avionom.

 

Šalu na stranu. SILA je stajala u vazduhu pri slabom čeonom vetru. I ja u njoj po prvi put u karijeri pilota, tačnije 20 godina posle okončanja te karijere.

 

Onda Mile demonstrira šta radi taj avion ako mu niko “ne smeta”. Skide gas, pusti palicu, povuće noge nazad. Učinih isto. SILA, izgubivši brzinu lagano obori nos ne prelazeći ugao poniranja veći od 15 stepeni, prikupi brzinu pa isto tako lagano pređe u propinjanje, pa u poniranje, pa u penjanje i ko zna koliko bi mu još trebalo da tako “pumpa” dok, verovatno, negde ne bi sam sleteo (pod pretpostavkom da mu se na putanji leta ne nađe neka  prepreka).

 

Ono što profesionalca mora impresionirati je i činjenica da je leteo skoro besprekono bez nagiba ili nije prelazio 3 – 5 stepeni i onda je sam poravnavao krila sa horizontom!? Neverovatno, meni bar, a SILA koju smo leteli nije imalo autopilot iako i ta opcija, kao i mnoge druge, postoji uostalom kao i kod svih aviona i luksuznih automobila po svima poznatom principu – koliko para, toliko muzike.

 

E onda još jedan šok i još jedno “po prvi put”!

 

Na stotinjak metara visine, paralelno sa sletnom stazom, nosom usmereni ka Kraljevu stade elisa!? Pomislih otkaza, inače izuzetno kvalitetan i pouzdan, motor. Ma jok. Mangup Mile mi priredio iznenađenje i isključio magnete (zaustavio motor)!

 

Kontam, sa ovim aviončićem ne mogu ni jednu kost polomiti ako ga negde zabodemo, ako mu se motor ne pokrene!? Da li se Mile prevario u proceni i malo predaleko isključio motor jer trebamo napraviti zaokret za 180 stepeni i dohvatiti se bar početka sletne staze ili livade u njenoj prilaznoj ravni?

 

Kad SILA je i jedrilica. I to dobra jedrilica! Istina imam premalo jedriličarskog iskustva da bih dao kompetentnu ocenu SILA jedrilice ali ne samo što uhvatismo pistu već sletesmo pred sami njen završetak!

 

I opet po prvi put sleteh avionom koji stade nakon 30-ak metara!? Istina malo je pomogao i čeoni vetrić, da vetrić ne vetar! Neverovatno!

 

Dorulasmo, parkirasmo SILU, još se malo slikasmo i pođosmo do obližnje fabričice koju je Mile sa svojim poslovnim partnerom, srdačnim Italijanom (koji srpski jezik govori bolje od večine Nišlija i Piroćanaca) aktivirao još 2006. na istom prostoru, u istim rehabilitovanim objektima gde je još davne 1925. godine po prvi put u tadašnjoj Kraljevini Jugoslaviji započeta licencna proizvodnja aviona Brege a kasnije i Dornier.

 

I tu me je čekalo iznenađenje. Opet sam po prvi put video da se na relativno malom prostoru može organizovati proizvodnja aviona. Da – proizvodnja, ne montaža!

 

Po nacrtima, od specijalnog legiranog lima koji stiže iz Nemačke u tablama, uz upotrebu predfabrikovanih komponenti ti vredni ljudi kroje lim, prave krila, stabilizatore, trup, kabinu, ceo zmaj aviona, štite, lakiraju, instaliraju komponnte, instrumente, ugrađuju motor i svu operemu po želji kupaca. Avion iz njihove fabrike izlazi na probne letove pa se isporučuje kupcu koji, ako to želi, bez ikakvog prethodnog letačkog iskustva može u Kraljavu, bez posebne nadoknade, kao poklon proizvođača, steći i dozvolu za osnovno vizuelno letenje. Prodali su ih već desetine, imaju narudžbine za još destak poznatih kupaca a u pogonima je trenutno desetak u proizvodnji. Imaju i sve potrebne komponente (sertifikovane po strogim nemačkim i svetskim standarnima) za proizvodnju još desetak.

 

Mile mi ispriča varijante koje proizvode po zahtevima kupaca, sa motorima različite snage, letnim instrumentima i navigacijskom opremom, pa glass cockpit, u varijanti dvoseda, troseda, četvoroseda, sa opremom po želji korisnika sa opcijama sanitetskog transporta, aerofoto snimanja, aero taxija, nadgledanja i tretmana kultura u poljprivredi, za praćenje stanja dalekovoda u elektroprivredi i nadgledanje šumskih površina u zaštiti od požara.

 

Setih se Nescafe 2 u 1, pa 3 u 1. Ovaj aviončić je bar 10 u 1!

 

Suad Hamzić, TangoSix.rs

 

[obi-wan]

http://aeroeast.net/