Срушио се авион "Ласта" В и ПВО ВС

[Милан Ракић]

Analiza prvih zvaničnih komentara Ministarstva odbrane u vezi udesa Laste

 

 

BEOGRAD – Ministarstvo odbrane izdalo je prvi zvanični pisani komentar o uzroku udesa školskog aviona Lasta u Novoj Pazovi septembra prošle godine. Kako se navodi u dokumentu do udesa je došlo usled “zaglavljivanja-zapinjanja dela komande pravca (osovina leve pedale) za centralni pult između dve kabine”.

 

 
Posle dva udesa 2008. i jednog 2009. godine ViPVO Vojske Srbije preživelo je 26. septembra 2012. još jednu traumu koja je pored jednog izgubljenog života nanela nenadani udarac programu novog školskog aviona V-54 Lasta koji je bio prva svetla tačka u tunelu višedecenijskog nezanavljanja tehnike. Drugi udes sa fatalnim ishodom treće verzije letelice koja je zbog iznenadnog posla sa Irakom užurbano i upitno razvijena i dalje govori glasnije nego, na primer, prizemljenje upravo tih primaraka prodatih Iraku – koji zbog problema sa motorom ne lete od marta 2012. godine.

Da nije bilo zahteva novinske agencije Beta po osnovu Zakona o slobodnom pristupu informacijama od javnog značaja, zvanične interpretacije izveštaja “Komsije za osnovno ispitivanje udesa” verovatno ne bi ni bilo. Konferencija za štampu povodom udesa nikada nije održana (za razliku od prethodna tri udesa) i jedinu zvaničnu izjavu i slobodnu interpretaciju uzroka dao je komandant ViPVO general-major Ranko Živak, sasvim slučajno, improvizovano i na svoju ruku prilikom konferencije za štampu posvećene premijeri filma o obeležavanju 100. godina srpske vojne avijacije. Izjava generala Živaka potvrdila je ono što je bilo evidentno iz svih javno dostupnih informacija o udesu ali je bila samo komentar starešine koji čak nije imao potpunu nadležnost nad nekoliko aktera udesa, Centrom za letna ispitivanja Tehničkog opitnog centra (formacijski se nalaze pod Generalštabom ne pod ViPVO), Vojno-tehničkim institutom i fabrikom aviona Utva.

Zahvaljujući agenciji Beta dobili smo dokument koji, veoma je bitno naglasiti, ne predstavlja kompletan zvaničan izveštaj Komisije, već skraćeno prepričane zaključke koje je neko interpretirao iz izveštaja a to je potom zvanično napisao i formulisao činovnik Ministarstva odbrane koji nema dodirnih tačaka sa vazduhoplovstvom. Ipak, to je prvi zvanični dokument Ministarstva odbrane koji detaljnijim obrazloženjem otkriva neke nove i do sada ne toliko poznate činjenice.

U redovima koji slede analiziraćemo najbitnije delove ovog dokumenta uz dodatak naših saznanja o ovom tragičnom udesu.

 

Priprema

 
U saopštenju se prvo navode posledice udesa i u delu koji se odnosi na potpukovnika Bećagovića kaže se:

(1) “…tokom prizemljenja potpukovnik Bećagović zadobio je povrede nogu i nakon zbrinjavanja na VMA, imenovani se uspešno oporavlja”.

Bećagović jeste bio zbrinut ali tek nakon sporog reagovanja osoblja VMA. Naime, helikopter je prilično brzo došao do mesta nesreće i uprkos nepostojanju mogućnosti za jasnu dvosmernu komunikaciju između pilota na zamlji i posade helikoptera njih dvojica su bili u vazduhu i na putu ka VMA u najkraćem mogućem roku. Kako saznajemo, prilikom sletanja na heliodrom VMA piloti su iz nekog razloga čekali duže nego što je bilo potrebno da ih prevezu do zgrade. Na žalost, majoru Saviću ne bi pomoglo da je reakcija i bila brža pošto su njegove povrede bile fatalne.

(2) “Obzirom da se radilo o serijskom avionu koji se nalazio u sastavu Tehničkog opitnog centra, koji je proizveden posle završenog sopstvenog razvoja i proizvodnje, komisija je formirana od predstavnika Vojnotehničkog instituta, fabrike “Utva” Pančevo, Tehničko opitnog centra, uz učešće opitnih pilota, lekara, opitnih padobranaca, pilota-eksperata za bezbednost letenja iz ViPVO.”

Sastav komisije ilustruje koliko je pristup ViPVO i Ministarstva odbrane bio pogrešan, netransparentan i suštinski nekonstruktivan. Pored izgovora koje smo mogli nezvaničo da čujemo, da je komisija morala da se sastoji isključivo od predstavnika koji su razvijali nov avion jer u sistemu ne postoji niko ko bi mogao da bude kvalifikovan da tumači bilo šta u vezi njega, ostaje pitanje koliko ima smisla da udes aviona istražuju oni koji su ga napravili i oni koji su ga opitovali. Konflikt interesa nije primetan samo tu, postavlja se pitanje da li je Komisija bila dovoljno objektivna i u stanju da konkretno identifikuje nekoliko neshvatljivih propusta?

Da li je Komisija, na primer, konstatovala zbog čega se let odvijao iznad naseljenog mesta i da li će sistemski više delova u lancu odgovarati zbog toga? Javnost je senzacionalističkim i preemotivnim izveštavanjem klasičnih medija i izmišljenom tezom o herojstvu pilota dala Ministarstvu odbrane mogućnost da odahne. Da se kojim slučajem lanac događaja odigrao nekoliko sekundi kasnije ili nekoliko metara dalje u horizontalnoj ravni, sasvim sigurno bi bilo žrtava i na zemlji i ministarstvo bi imalo sasvim drugačiji problem. Tada ne bi pričali o ordenu i herojstvu već o sasvim drugim stvarima.

Na listi stučnjaka za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda Direktorata civilnog vazduhoplovstva postoji nekoliko izvrsnih profesionalaca sa iskustvom u vojnoj službi i vojnom letenju. Vojska je propustila da organizuje objektivnu i stručnu istragu – udes su istraživale institucije koje su ga posredno ili neposredno i izazvale.
 

Let

 
(3) Kobni let je, kako se navodi u saopštenju, bio “…probni let posle zamene pumpe za gorivo.”

Po informacijama do kojih je došao Tango Six, let je možda i bio zvanično tako planiran ali je iskorišćen i za završni ispit majora Savića za sticanje zvanja probnog pilota.Bećagović je u zadnjoj kabini jednom kada su se našli u zoni beležio elemente tehnike pilotiranja kojim je ocenjivao Savića. Jedan od elemenata je bio kovit. Savić se prilikom izvođenja prvog kovita nešto kasnije izvukao u pravac (promašio je tačku uvođenja u kovit po pravcu za nekoliko stepeni) i tražio je da uradi manevar još jednom, jer je verovao da može bolje. Prilikom tog drugog kovita dolazi do zaglavljivanja komandi.

(4) “Do udesa je došlo tokom izvođenja elementa levi kovit tokom kojeg je došlo do zaglavljivanja-zapinjanja dela komande pravca (osovina leve pedale) za centralni pult u prostoru između prve i druge kabine. Nakon blokiranja komande u tom položaju, nije bilo moguće pomeriti desnu pedalu unapred u cilju zaustavljanja kretanja-rotacije aviona. Posada je na vreme donela odluku o napuštanju aviona. Zbog složenosti kretanja aviona, brze rotacije i inercionih sila, napuštanje aviona za oba pilota bilo je otežano. Oba pilota su uspela da napuste avion, međutim zbog male visine nije bilo dovoljno vremena da se (Saviću) formira kupola padobrana koji je bio pravilno aktiviran od strane pilota, potpuno izvučen i funkcionalno ispravan.

Uzrok zaglavljivanja komande pravca je tehničke prirode i verovatno leži u elastičnosti komandnog kola pravca , manjim zazorima između pokretnih delova na konkretnom avionu što nije bilo moguće naknadno izmeriti, dejstva bočnih sila komandovanja i inercionih sila u toku manevarskog leta aviona-rotacije.”

Konačno je zvanično, jasno i nedvosmisleno napisano da je “na tom konkretnom avionu” došlo do funkcionalnog zaglavljivanja jedne od osnovnih komandi leta. Ovo više nego očigledno implicira na loš dizajn sistema, lošu kontrolu odnosno nemanje kontrole i provere dizajna, lošu kontrolu kvaliteta u proizvodnji i suštinski loše odrađeno ispitivanje aviona kao i na lošu kontrolu kvaliteta materijala u kontekstu neometanog funkcionisanja tog (prilično jednostavnog) sistema upravljanja. Postoje osobe sa imenom i prezimenom koje su za to odgovorne u Vojnotehničkom institutu, fabrici aviona Utva i Tehničko-opitnom centru koji je bio odgovoran za razvojna i sertifikaciona ispitivanja. Postoji i sistem njihovog rada koji se može jasno rekonstruisati. Da li su ove osobe sankcionisane, ili je ustanovljeno da su propuste načinili zbog pritiska nadređenih, u saopštenju nije navedeno. Ono što je sigurno je da se ovakva greška morala uočiti odavno i to još u ranoj fazi bilo dizajna bilo proizvodnje, zemaljske provere lii letnih ispitivanja. U saopštenju takođe nije navedeno da je na još jednoj Lasti iz te serije u fazi istrage došlo do pucanja dela sistema nožnih komandi pod silom pod kojom do tog pucanja nije trebalo doći. VTI je dao svoj javni odgovor jasnim zaključkom da oni nisu krivi. Saopštenje ministarstva ne donosi zaključak i imenovanje konkretnih krivaca i razlog njihovih propusta.

Ono što je međutim sada nedvosmisleno jasno je da major Goran Savić i potpukovnik Tomislav Bećagović nisu nikakvi heroji već isključivo i jedino tragične žrtve loše projektovanog, izrađenog i neadekvatno ispitanog aviona i da su imali apsolutno neupravljivu letelicu kojim ni u jednom trenutku nakon zaglavljivanja komandi nisu bili u stanju da upravljaju. Dakle nikakvog spašavanja na zemlji nije bilo. Jedva su spasavali svoje živote iznad naseljenog mesta na kojem nikada nisu ni trebali da izvode takav let.
 

Zaključci

 
(5) “Na osnovu utvrđenog stanja Komisija je predložila preduzimanje mera na otklanjanju uzroka nastanka udesa i iste su počele da se realizuju. U tom smislu pristupilo se doradi konstrukcione dokumentacije, tehničkim izmenama, ojačanjem pojedinih delova komande pravca koje će onemogućiti da dođe do kontakta pokretnih delova komandi leta sa bilo kojim delom konstrukcije aviona u svim uslovima eksploatacije aviona.

…izvršiće se analiza mogućnosti ugradnje lakog izbacivog sedišta kao i ugradnje uređaja za snimanje parametara leta …”

Avion ovog tipa zaista nema potrebe za izbacivim sedištem a konstatacija da će biti urađene tehničke izmene kako bi se komande pravca ojačale i kako ne bi “zapinjale o konstrukciju u svim uslovima” svedočanstvo je lošeg ispitivanja ove verzije aviona. Kako Tango Six saznaje, broj ispitnih letova obe verzije letelice (P1 i P2) bio je znatno manji nego što to propisuju svetski i profesionalni opitni standardi.

(6) “Ovakve i slične tragične događaje niko ne želi, ali se nažalost dešavaju u svim vazduhoplovstvima i na svim tipovima aviona. To je posebno prisutno na letelicama u početnoj fazi uvođenja u operativnu upotrebu nakon završenog razvoja, kao i na samom kraju veka upotrebe neke letelice, nižeg nivoa ispravnosti i pouzdanosti.”

Zaključak ostavlja tragičniji utisak o stanju svesti unutar komandnog kadra naše vojske nego izgubljen život jednog izvrsnog čoveka, pilota i glave porodice. Jeste tačno da se nesreće dešavaju svuda, u savremenijim i opremljenijim vazduhoplovstvima i letelicama koje su tehnološki znatno ili savremenije ili nesavremenije od Laste.

Međutim, to nije i nikada ne može biti opravdanje. Ne postoji opravdanje za razvoj treće verzije jednog nedovoljno ispitanog i dovoljno kvalitetno projektovanog aviona pod izgovorom brze prodaje i oporavka jedne fabrike, ne postoji opravdanje za loše izveden proces opitovanja letelice, ne postoji opravdanje za neformiranje nepristrasne i nezavisne komisije za istraživanje udesa, ne postoji opravdanje za ugrožavanje bezbednosti nevinih ljudi leteći takav (i bilo kakav) avion na probnom letu iznad naseljenog mesta, ne postoji opravdanje za laži o herojskom poduhvatu prvo poginulog a zatim i preživelog pilota i skretanje pažnje sa sistemske odgovornosti planiranja i izvođenja opitnih i probnih letova, ne postoji opravdanje za izostanak javne reakcije vojske kao institucije u pogledu zbrinjavanje porodice pilota, Diretktorat civilnog vazduhoplovstva je na neshvatljiv način preuzeo tu inicijativu vojsci i tako naveo svakog pripadnika ViPVO da se pita šta njega i njegovu porodicu čeka u sličnoj, najgoroj, situaciji.

Nije istina da se nesreće “dešavaju”. Dešavaju se lanci događaja koji uzrokuju nesreće i koji se u uređenim sistemima objektivno istraže, identifikuju i otklone. Za udes Laste posredno je kriv sistem koji je vršio pritisak i niže instance koje su pod tim pritiskom popustile. Ti ljudi imaju imena i prezimena.

Ime i prezime poginulog pilota je Goran Savić. Koja su vaša imena?

 

Петар Војиновић, ТангоСикс Блог

[Милан Ракић]

Orden Tomislava Bećagovića – anatomija jednog poniženja

 

 

BEOGRAD – Ministarstvo odbrane izdalo je zvanično saopštenje o uzroku udesa školskog aviona Lasta prilikom kojeg je život izgubio major Goran Savić a potpukovnik Tomislav Bećagović lakše povređen. Sada kada je i vojska priznala da je avion bio apsolutno neupravljiv podsećamo na jednu od najsramnijih epizoda odnosa Vojske Srbije prema svojim pripadnicima.

 

 
Vojska Srbije morala je na silu da prizna da je u saradnji sa jednom od najnetransparentnijih firmi za trgovinu oružjem odgovorna za pogibiju jednog od svojih pilota. Ostaje da se poslednji put osvrnemo na sve propuste i ponižavajuće postupke kojima je vojni vrh izložio svoje pripadnike, ostaje da se osvrnemo na sve njihove kolege koje su ćutale i ostaje da u ime jednog skromnog čoveka i profesionalca zauvek zabeležimo nepravdu.
 

Savićev orden

 
Tango Six je bio prvi i verovatno jedini medij koji je javno prozvao nadležne za lažno infromisanje vrhovnog komandanta i za nezabeleženo neprofesionalno ponašanje u danima nakon udesa. Iako nije bilo popularno kontrirati glupostima koje su dobile “ne dirati u herojstvo” status, od prvog dana smo analizirajući tada sve dostupne informacije tvrdili da major Savić nije bio nikakav heroj već žrtva jednog biznisa koji je za nuspojavu imao i nabavku Laste za ViPVO Srbije. Večno perspektivnog aviona još od 1985. godine.

Napredak i spas pojedinih segmenata domaće vazduhoplovne industrije imao je prioritet u odnosu na postepen, kvalitetan i ozbiljan razvoj jednog aviona i jedan čovek je 26. septembra 2012. zbog toga poginuo. Nekoliko dana kasnije mu je na osnovu opšte histerije prouzrokovaneneprofesionalnim izveštavanjem srpskih medija dodeljen i orden. Tim činom je istraga, tada se činilo, obesmišljena i neko iz Ministarstva odbrane je službi predsednika republike za to dao pojašnjenje i verbalizaciju.

Nikada nismo imali problem s tim da Goran Savić dobije orden i iskreno priznanje. Bilo je toliko herojskih, dirljivih i ljudskih aspekata u tom čoveku koji su se mogli na taj način istaći za prošlost i radi budućnosti: zaljubljenik u letenje, entuzijasta, vrstan profesionalac i na kraju, jednostavno – pilot koji je poginuo izvršavajući svoj zadatak.

 

 

Umesto toga, načelnik generalštaba je čitao novine tih dana, i kao jedini odgovoran za informaciju ka predsedništvu, poslao je službi za dodelu ordenja ovu formulaciju razloga dodele ordena:

“…захваљујући херојском чину пилота Савића, који је свесно прекасно искочио, јер је до последњег момента тражио најбезбедније место за слетање, нико од мештана Нове Пазове није повређен па ни деца из оближње школе и вртића.”

Dva meseca kasnije Novosti su drugi put zaredom dodelile priznanje pilotu koji je poginuo na osnovu apsolutno netačnih informacija.

Vojni PR je zakazao, niko nije skupio hrabrosti i profesionalnog digniteta da generalu Dikoviću ilustruje kakvu karikaturu pravi od sebe i od vojske, i umesto javnog uveravanja pripadnika ViPVO da će svaki tragično nastradali pilot imati zbrinutu porodicu – Diković je dozvolio da mu jedan trgovac cipela preotme taj gest.

Takođe, plasiranje teze da su piloti Laste upravljali letelicom s ciljem da izbegnu žrtve na zemlji služilo je i za maskiranje činjenice da takav let nije smeo da se odvija iznad naseljenog mesta. Igrom slučaja nije bilo žrtava na zemlji i skretanjem pažnje sa ove činjenice vojska je uspešno izbegla ovo najvažnije pitanje odgovornosti.
 

Bećagovićev orden

 
Iako je do februara naredne godine bilo više nego neprijatno evidentno da je jedan pilot dobio orden a drugi nije, i da je taj drugi prostom analogijom nešto suprotno od “heroja”, Bećagović je ipak dobio poziv. Možemo samo zamisliti koliko je odvratan osećaj kada znaš šta se dogodilo ali zbog vojne hijerarhije, discipline i budućnosti moraš progutati još jedno poniženje.

Poniženje je bilo javno. Kamere i foto-aparati zabeležili su svu odvratnost vojske kao institucije koja je i tog Dana državnosti u Skupštini Srbije propustila da se na adekvatan način oduži svom pilotu koji je prošao kroz pakao. Kao i u Savićevom slučaju moglo se naći nebrojano adekvatnijih objašnjenja za orden: visok profesionalizom prilikom izvršavanja zadatka, čin ličnog herojstva u izuzetno teškoj situaciji…

Umesto toga, najodgovorniji čovek vojske ponovo je predsedništvu poslao verbalizaciju koja jeobesmislila istinu i naterala njenog jedinog aktera da pred svima prihvati još jednu laž:

“Tomislav Bećaglavić, probni pilot Odseka za letačke poslove, Centra za letna ispitivanja tehničko – opitnog, izvršavajući redovnu tehničku probu aviona usled otkazivanja komandi, a da bi izbegao nesreću većih razmera, uspeo je da navede avion na prazan prostor između zgrada i time spreči ugrožavanje života, imovine u naseljenom mestu, pri čemu je i sam povređen.

Potpukovnik Tomislav Bećagović odlikovan je zlatnom medaljom za hrabrost “Miloš Obilić”, za ispoljenu hrabrost i delo ličnog herojstva i molim gospodina pukovnika Tomislava Bećaglavića da primi odlikovanje.” (iz transkripta svečane sednice Skupštine Republike Srbije povodom Dana državnosti).”
 
U ime istine i u ime poštovanja prema ljudima koji su stradali zbog nemara drugih, neka ostane zapisano i neka se nikada više ne ponovi.

 

Петар Војиновић, ТангоСикс Блог

[obi-wan]

Avion ovog tipa zaista nema potrebe za izbacivim sedištem

 

? ? ?

[Милан Ракић]

? ? ?

 

Перина уметничка слобода...

 

 

[obi-wan]

A to... gringrin

[Милан Ракић]

VTI i Utva stigli u Irak, počeli radovi na modifikacijama iračkih Lasti

 

TIKRIT, IRAK – Ekipe inženjera i tehničara Vojnotehničkog instituta Vojske Srbije i fabrike aviona Utva iz Pančeva stigli su u utorak u Irak radi radova na modifikaciji školskih aviona Lasta koje su u sastavu ratnog vazduhoplovstva ove zemlje. Danas otpočinju pripremni radovi na primeni novih rešenja u vezi komandi aviona, rešavanja problema u vezi motora kao i ekspolatacionih problema vezanih za detonaciono sečivo.

 

Instruktori iračkog RV na obuci sa pilotima CLI VS, foto: Dušan Atlagić

Kako Tango Six saznaje, prioritet radova na iračkim letelicama koje nisu letele nekoliko meseci biće modifikacija komandi leta koje su počele da se obavljaju u Srbiji kao rezultat zaključaka istrage fatalne nesreće ovog aviona prošlog septembra. Ekipa inženjera i tehničara VTI i Utve stigla je prekjuče u Irak preko Bagdada u bazu iračkog ratnog vazduhoplovstva blizu grada Tikrit. U Tikritu se nalazi pilotska akademija (Iraqi Air Force College) u kojoj se pored 15 američkih turboprop aviona za obuku Texan T-6 II nalzi i 20 klipnih Lasti 95N.

 

Motor

 

Pored modifikacija na komandama leta koje su nastale kao posledica udesa u Srbiji, sledeća bitna stavka posete srpskih stručnjaka je rešavanje problema sa motorom Lycoming AEIO-580B1A.

Posle isporuke poslednjih primeraka “iračkih” Lasti u julu 2011. godine ova flota je u Tikritu naletela, prema nekim izvorima, oko 600 sati. Prednost Lasti u Tikritu od samog početka bila je ujednostavnosti upotrebe. Avion je prosto mogao više da se leti u odnosu na logistički i operativno nešto komplikovanije Texane. Međututim, od marta 2012. godine zbog tehničkih problema sa motorom sve Laste su prizemljene.

Lycoming u Lasti, foto: Vlajković Aircraft System

Kako Tango Six saznaje, problem je najverovatnije u samom motoru, ne u njegovoj integraciji u trup letelice. Naša strana sumnja na određene defekte kod serije 580 američkog proizvođača koje obuhvataju problem podmazivanja motora prilikom startovanja. Kako se tumači, potrebni uslovi za normalno podmazivanje dostižu se tek nakon 20-ak sekundi rada što ima kasnije posledice na habanje i resurs/životni vek motora.

Kako saznajemo Lycoming je priznao postojanje defekta i ponudio tehničko rešenje koje će se sada primeniti na iračkim Lastama nakon čega će normalne operacije aviona biti nastavljeneali uz smanjenje resursa motora i veću potrošnju ulja, što će povećati realni trošak sata leta.

Prve tri srpske serijske Laste, uključujući i primerak koji je uništen u udesu, imaju verziju 540 Lycomingovog motora koji nema pomenute probleme. Iako nema zvaničnih informacija niti potvrde, buduće modifikovane srpske Laste bi verovatno trebalo da budu pogonjene sa 540 verzijom motora.

 

Auspuh servis Vlajković

 

Preciznije “Aircraft Systems Vlajković” deo je preduzeća Vlajković koji se bavi izradom izduvnih grana za automobilsku industriju i koje je, kako se navodi na njihovoj prezentaciji, 2009. godine u saradnji sa VTI, Utvom i TOC-om razvilo izduvnu granu za Lastu 95. Pored rada na Lastama (motorima serije 540 i 580) na prezentaciji ovog preduzeća navodi se i serijska proizvodnju izduvnog sistema za Utvu 75.

Poznato je da je izduvna grana Laste u poslednjoj iteraciji ove letelice imala problema prilikom testiranja ali kako saznajemo iz više izvora oni su rešeni i nevolje sa 580 verzijom motora su sada isključivo povezane sa njegovim proizvođačem.

 

Извор

[Милан Ракић]

Poletela Lasta na Batajnici

 

 

BEOGRAD – Kako Tango Six saznaje danas je na aerodromu Batajnica nakon duže pauze poleteo prvi prototip aviona Lasta 95. Avioni Lasta 95/V-54 prizemljeni su od 26. septembra 2012. kada se usled tehničkog kvara srušio avion ovog tipa sa evidencijskim brojem 54201 i to na naseljeni deo Nove Pazove. Tom prilikom poginuo je pilot major Goran Savić a teže je povređen potpukovnik Tomislav Bećagović.

 

Ponovo na nebu, foto: Vladimir Jovanović

Prema prepričanom tumačenju Ministarstva odbrane uzrok pada aviona je zaglavljivanje komandi tačnije kormila pravca. U ovom tumačenju stoji da je razlog zaglavljivanja tehničke prirode i da je do njega verovatno došlo zbog elastičnosti komandnog kola pravca, manjim zazorima izmedju pokretnih delova na konkretnom avionu i dejstva sila u toku manevarskog leta.

Posle utvrđivanja uzroka udesa pristupilo se doradi konstrukcione dokumentacije, tehničkim izmenama, ojačanjem pojedinih delova komande pravca koje bi trebalo da onemoguće kontakt pokretnih delova komandi leta sa bilo kojim delom konstrukcije aviona u svim uslovima eksploatacije

Lasta-95 je jednomotorni klipni niskokrilni školski avion dvosed sa tandem rasporedom sedišta. Namenjen je za selekciju kandidata za vojne pilote kao i za osnovno školovanje budućih vojnih pilota. Razvijen je u saradnji VTI i fabrikom Utva gde se i proizvodi. 2007. Irak je naručio 20 aviona koji su isporučeni u periodu od 2009. – 2011. godine a prvi let Lasta-95 je imala 5. februara 2009.

Prototip 1

Avion je naručila i Vojska Srbije i to 15 aviona a isporuka je krenula 2011. Prototip verzije za V i PVO Srbije poleteo je 31.5.2011. Irački avioni ne lete od marta 2012. pre svega zbog motora Avco Lycoming AEIO-580 koji imaju problema sa podmazivanjem prilikom startovanja.

Juče smo javili da su ekipe inženjera i tehničara VTI i Utve već u Iraku i da rešavaju probleme sa motorima a imaju zadatak i da izvrše modifikaciju komandi kao i da reše probleme eksploatacije detonacionog sečiva. Pretpostavljamo da su na prototipu koji je danas poleteo komande modifikovane i da su nedostaci eliminisani. Sve to bi trebalo biti ispitano i verifikovano u ispitivanjima koja slede.

Извор