Претражи Живе Речи Утехе

У току Првог балканско рата (8. октобар 1912 - 30. мај 1913) српска влада је крајем јануара 1913. године на молбу краља Црне Горе, одлучила да војно помогне ослобођењу Скадра. Формиран је у том циљу комбиновани корпус српске војске, назван “Прuморскu кор”, под командом генерала Петра Бојовића, који је преко Солуна бродовима превежен до луке Сан Ђовани ди Медово (Свети Јован – Медовски) на албанској обали код Љеша и даље копном према Скадру. Слика 1: Штаб Приморског кора на броду Ради ваздухопловне подршке борбених дејстава Приморског кора, формирана је и српска ваздухопловна, односно авијацијска борбена јединица – Аероплански приморски одред. То је било је остварење сна српских ваздухопловаца да учествују у борбеним дејствима. У то време Ваздухопловна команда Српске војске је била у Нишу, где је организавана летачка обука ради тренаже и усавршавању пилота. Услед снежних падавина и недовољно искуства догодила су се два удеса у којима су повређивања двојице пилота. Присутни су били одређени проблеми и тешкоће, али је расположење људства било одлично. У то време помоћник Начелника Штаба Врховне команде, генерал Жuвојuн Мuшuћ послао је шифровану депешу 19. фебруара 1913. године, која гласи: КОМАНДАНТУ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПАРКА НИШ Известите ме шифрованом депешом колико се могу употребити наших аероплана и са каквом сигуроношћу за евентуалне операције које би могле наступити. У потпису: По заповести начелника Штаба (војвода Путник) помоћник ђенерал Мишић. Слика 2: Војвода Радомри Путник и генерал Живојин Мишић Истога дана, такође шифровано, Ваздухопловна команда, односно командант мајор Коста Милетић, шаље одговор Врховној команди, који гласи: ВРХОВНОЈ КОМАНДИ, За евентуалне операције које би могле наступити ова Команда располаже са седам добрих аероплана и то: 3 Блериа, 2 Депердисена – моноплана, 2 Фармана – биплана. За операције у Србији, на Једрену и око Скадра могу се свих седам употребити под условом да се за Скадар пренесу аероплани морем преко Солуна и искрцају у Санђовани ди Медуа где би био аеродром. За операције даље од Једрена због тешкоће транспортовања могли би се употребити само три моноплана Блерио. Пилота сигурних за летење има три официра, 1 наредник и 1 пилот Француз. Механичара добрих има четири. Овај број пилота и механичара довољан је за ових седам аероплана. У потпису: командир мајор Милетић. Слика 3: Мајор Коста Милетић Добивши повољан извештај, Врховна команда је 20. фебруара 1913. године наредила да се образује одељење „од два до три авиона“ за употребу око Скадра, а истовремено је издала налог да се авиони и људство припреме за транспорт. Сутрадан, Штаб Врховне команде шаље депешу: КОМАНДАНТУ ВАЗДУХОПЛОВВНЕ КОМАНДЕ мајору Милетићу Образујте једно одељење од 2-3 аероплана за употребу код Скадра. Припремите што је потребно за транспротовање до приморја – очекујте наређење за утоваривање а одмах пошаљите бројно стање људства, аероплана и осталог материјала који уз то иде. У потпису: Ђенерал Мишић. Мајор Коста Милетић је одмах приступио изршењу добијеног наређења од Врховне комаде, известивши да је његова јединица спремна за борбена дејства. Још истог дана је приступио формирању “Аеропланског прuморског одреда”, који је био прва борбена јединица српског војног ваздухопловства. У саставу Аеропланског приморског (према операцијском дневнику) одреда били су: један виши официр - мајор Коста Милетић - командант одреда; три нижа официра пилота: поручници Јован Југовић, Милош Илић и Живојин Станковић и два подофицира пилота: наредници Михаило Петровић и Миодраг Томић; један пилот странац, Француз Луј Годефроа: четири авио-механичара - два српска и два странца; један чиновник инжињер (обвезник); један комесар чиновник (благајник); два каплара и 16 редова, свега 31 човек. Аеропланском одреду придодат је ради појачања техничког састава један инжењер обвезник (Радован Мојисиловић - који је већ из Солуна враћен у Србију због болести), негде се може наћи податак два инжењера, а од Команде Моравске дивизије додељена су два каплара и 16 војника, јер Ваздухопловна команда није у свом саставу имала војника редова. За наоружање одреда, одређена су четири авиона: „Блерuо XI“ једносед, „Блерuo XI“ двосед, један „Депердuсен“, и један „Фарман“. Тако је прва српска борбена једница била комплетирана и спремна за ратни задатак. Одмах су почеле припреме за полазак на борбени задатак, те је у Операцијском дневнику за 21. фебруар 1913. године, записано: „Наређено је да сви авио-механичари са пилотима иду на аеродром код станице Топоница и да припреме са војницима аероплане за транспортовање, и да се сви мотори прегледају. Да се понесе 2000 кг бензина и 500 кг рицинусовог уља. За аероплане да се припреме и 4 пољска хангара – преносна од платна“. Припреме Приморског аеропланског одреда за одлазак на ратиште код Скадра биле завршене су за два дана. Ваздухопловна техника и људство било је спремно, сви су били расположени и нестрпљиво су очекивали наређење за покрет. Покрет је наређен за 4. март 1913. године у 7,00 часова од Топонице до Ниша, а даље војним возом бр. 276 за Скопље. У Скопље су стигли 5 марта у 4,00 часа, где је формирана нова композиција и у 6,00 часова кренула даље за Солун. Командант одреда, мајор Коста Милетић, по доласку у Солун у 8.30 часова 5. марта 1913. године, известио је пуковника Милоша Васића, начелника Штаба Приморског кора и тражио да се одреди време за укрцавање на лађу. Аероплански материјал из воза пренет је у Солунску луку, где је почело укрцавање на брод „Марика“. Утовар је завршен до 12,00 часова 6. марта 1913. године, а у 2 часа по подне истакнуте су српске заставе на лађама, и уз пуцњаву из топова са солунске тврђаве, конвој од шест бродова кренуо је за Скадар. Путовање морем, од Солуна, кроз Коринтски канал, поред Крфа, до пред луку Сан Ђовани трајало је пет дана, до 11. марта 1913. године. Крај путовања могао је бити кобан за српску авијацију, због напада турске крстарице „Хамидија“ на усидрене грчке бродове пред луком, на којима су се налазили српски војници и ратна техника, укључујући и упаковане аероплане, 12. марта 1913. године. У тренутку када је са неких бродова већ почело искрцавање српских трупа, изненада се појавила турска крстарица и почела да бомбардује незаштићене бродове, наневши знатне губитке у људству и материјалу. Срећом, напад није дуго трајао, па брод на којем су били авиони није био оштећен, а људство је, касније пребачено на обалу. Искрцавање са бродова обављено је 13. марта 1913. године. Аероплански одред је кренуо из Санђованске луке у седам часова изјутра, сухо-путно. Велик одмор и ручак био је у Љешу. Превоз аероплана је био врло тежак нарочито од Љеша до села Барбалуш) кроз теснац, јер је пут иако добар, био врло узак. Гумени точкови на колима за превоз ваздухоплов и опреме јако су оштећени, пут је био ширине два метра, те су аероплани на појединим местима ношени (рукама војника) па ипак су неоштећени допремљени на одредиште. У Барбалушу, где је капетан Милош Илић извршио рекогнисцирање претходног дана и одабрао место за аеродром, одред је стигао у шест часова увече. Летелиште је била мања зараван, дужине око 700 и ширине 600 метара, код села Барбалуш, између друма Љеш – Скадар, реке Дрим и села, од предњих положаја српских јединица била удаљена око шест километара ваздушне линије. Подигнута су четири хангара за аероплане, истоварени аероплани и почело је њихово монтирање. Слика 4: Мајор Коста Милетић и капетан Милош Илић на аеродрому Барбалуш Уређење аеродрома ишло је врло споро јер је терен који је изабран за аеродром био избраздан, испресецан каналима за наводњавање и улегао, па су предузете мере да се нивелише и изравна. Ангажоване су две чете инжињеријског полубатаљона и један батаљон 17. пешадијског пука. Заједничким радом летилиште је уређено и прирпемљено за летење. Српски ваздухопловци су одмах по доласку у Барбалуш склопили платнене хангаре и почели да монтирају авионе. Монтирање три аероплана завршено је 17. марта, па су на њима у пет часова извршени први пробни летови. Константовани су неки недостаци на моторима и одмах су предузете мере да се они отклоне. Приступило се прегледима и поправкама и већ након два дана сви каварови су успешно отклоњени, а авиони били спремни за летење. Слика 5: Монтажни хангари на аеродрому Барбалуш Командант одреда мајор Коста Милетић, имао је доста проблема да обезбеди услове за рад на припреми аеродрома, ваздухоплова и опреме, као и око смештаја и исхране људства. У току припрема за борбене задатке, на ратном аеродрому посебно су праћени и метеоролошки услови, који су се знатно разликовали од оних у Француској и у Нишу, где су српски пилоти до тада летели. Процењујући метеоролошку ситуацију и укупну припремљеност за летачке задатке, командант Приморског аропланског одреда, мајор Коста Милетић, је издао наређење да се изврше пробни летови 20. марта 1913. године, јер су по његовој оцени временски услови тога дана били повољни. Прво је „Фарманом“ полетео поручник Југовиh и после 12 минута лета успешно је слетео. Затим је поручник Станковиh без потешкоћа летео „Блериом“ 25 минута. После Југовића на у „Фарману“ је летео наредник Петровић, он је полетео у 9.25 часова. Пењући се до висине од 1.500 метара, Петровић се упутио право ка линији фронта коју је надлетао код села Меглуши, а затим је наставио лет над српским положајима све до села Бушати. Потом се упутио на слетање. Слика 6: Михаило Петропвић испред авиона Фарман Над летелиштем је био у 9.45 часова и са висине од око 1.000 метара, са угашеним мотором, пошао у уобичајену понирућу спиралу. У једном од заокрета Михаилов авион „Фарман“ је улетео у снажну термичку струју, пропео се, затим нагло потонуо, услед чега је попустио ремен којим је пилот био везан за седиште. Изненађени Петровић испао је из авиона, без могућности да се спасе падобраном, који се у то пионирско доба авијације још није употребљавао. Петровићево тело другови су нашли у близини летелишта, код села Бабе, а недалеко од њега пао је и авион. О том трагичном догађају најверодостојнији опис, иако врло кратак и штур, дат је у Операцијском дневнику за 20. март 1913. године: „Данас извршена проба мотора. На Фарману летео поручник Југовић 12 минута, био у ваздуху, атерирао добро. На Блерио летео поручник Станковић 25 минута био у ваздуху, атерирао добро. На Фарману летео наредник Михајло Петровић од 9.25 минута над положајем наших трупа на Маглуши и Бушати на висини 1.500 м у 9.45 над аеродромом отпочео спуштање са угашеним мотором, упао у рему, апарат се преврнуо и са висини између 900 и 1000 м испао из апарата и погинуо. Апарат је јако оштећен. Поподне сахрана наредника Петровића, здравље код војника одлично, но морал код пилота и војника јако пао услед погибије наредника Петровића.“ Слика 7: Схема лета наредника Михаила Петропвића код Скадра Овај трагичан удес оставио је дубок утисак на очевице и трупе Приморског кора, не само због своје трагичности, већ и због тога што је смрћу Петровића српско ваздухопловство изгубило, по општем мишљењу, до тада најбољег пилота. Михаило Петровић био је прва жртва српског војног ваздухопловства и други пилот на свету који је погинуо на борбеном задатку. Командант Приморског аеропланског одреда мајор Коста Милетић предузео је мере на повећању предострожности и наредио строго поштовање прописаних норми за услове летења. У Операцијском дневнику за 22 и 23. март 1913. године, записано је: „Услед пада наредника Петровића наређено је пилотима већа предострожност, с тим да постепено на разним висинама испитују атмосферу, јер је примећено да се и кад је најбоље време, често појављује реме на разним висинама, што долази до неједнаког загревања површине, близине мора и Скадарског језера и високих планина на којима је снега, поред кланца долином Дрима до Љеша. Летео је поручник Станковић на висини од 150 м. Примећено је да је најповољније време за летење од 6 – 8 ујутру и од 5 до 7 часова увече, тј. докле сунце не грије, иначе чим почне загревање појављује се рему. Поручник Станковић летео је са наредником Томићем на Блериу апарату на висини од 1.300 м и бавио се у ваздуху 2 пута по 20 минута, атерирао са угашеним мотором и спиралом.“ Кобни лет и смрт Михаила Петровића оставила су добок и трајан печат на српско ваздухопловство, али храбре српске пилоте и њиховог команданта нису обесхрабриле у даљим напорима да употребе авионе за узвишени циљ због којег су дошли под Скадар, у помоћ братској црногорској војсци. Припреме за летове ка Скадру настављене су 22. марта. Слика 8: Авион Фарман са посадом на аеродрому Барбалуш Наредних дана због јаког ветра и кише није било летења. Први успели борбени лет српског ваздухопловства извршен је коначно 29. марта. Тога дана, у операцијском дневнику је записано: “Поново наређено летење над Скадром... Извештен и командант Приморских трупа. Летео поручник Станковић са наредником Томићем над Скадром и бавио се 45 минута, највећа висина лета 2.200 метара, правац летења: Барбалуши аеродром - Меглуши - Ашта - Дрим - Скадар - део језера Скадарског - Врака - Црногорски логор са северне стране Скадра, повратак, део језера поред Тарабоша над Брдицом, преко Бушати, спретно се спустио на аеродром. Са свију телефонских станица добијен извештај да су Турци са свију својих позиција отварали јаку пушчану паљбу а аероплан исти се вратио неоштећен. Пилотu потпуно мирни, нису ни чули паљбу”. Овим летом је постигнут велики морални ефекат. У Скадру појава авиона изазвала је пометеност и панику нарочито код “простог света”, како је изјавио један заробљени турски наредник. И сам командант одбране Скадра, Есад Пашa, причао је почетком 1916. године Миодрагу Томићу, да је лет српског авиона био огромно изненађење за његове трупе и становнишгво, које је веровало да је то нешто натприродно и да ће из авиона сипати врелу воду и бацати усијано камење. Док је код Турака утисак био поражавајући, дотле су опсадне трупе виделе у лету Живојина Станковића и Миодрага Томића једну од својих победа, што је повољно утицало на њихов морал. После првог успелог борбеног лета који је извео 29. марта 1913. године, поручник пилот Живојин Станковић, полетео је поново према Скадру и 1. априла. Са једним пешадијским капетаном из Скадарског одреда који је пошао као извиђач Станковић је на 800 метара висине кружио над Меглушима, док је капетан осматрао турске положаје. Какви су били резултати извиђања не може се, на жалост, утврдити пошто нису били забележени у операцијском дневнику Приморског аеропланског одреда. Слика 9: Аеродром Барбалуши, позиција и правци дејства Последњи летови Аеропланске ескадре у опсади Скадра извршени су трећег априла пред начелником штаба Приморског кора, пуковником Живком Павловићем и војним изасланицима Француске, Сједињених Америчких Држава, Енглеске и Шпаније. Летели су поручник Станковић авионом „Блерио ХI“ двосед, а Годефроа „Депердисеном“, али није записано ко су били извиђачи. Станковић се осмелио да надлети турске положаје на само 600 метара висине, што је омогућавало да се виде сви детаљи непријатељевог распореда, док је Годефроа опет кружио над српским положајима избегавајући ризик. У Операцијском дневнику пише: III/3.IV 1913. - Данас је извршено летење пред начелником штаба приморског кора пуковником г. Живком Павловићем и страним изасланицима: Француз мајором Фурније, шпанским мајор Еспениром и американским и енглеским. Летео је поручник Станковић и пилот Годефроа на висини до 600 м. Рус Кирштајн данас изјављује да на Дуску не може, а на другим апаратима немсе да лети. Војни изасланици показали су велико интересовање за примену авиона у рату, јер у то време њихова ваздухопловства још нису имала прилику да стекну сопствена борбена искуства. Даље летове над Скадром омело је лоше време, од 4. до 15. априла 1913. године. Поред тога, било је отежано снабдевање храном. Услед сталних пролећних киша разлила се река Дрим и поплавила летелиште, тако да је људство једне ноћи морало да спашава хангаре и авионе како их бујица не би однела. Расквашени путеви отежавали су везу са Љешом где се налазио центар за снабдевање Српске војске. Шеснаестог априла, када се време већ побољшало и почеле припреме за нову серију летова према турским положајима, стигло је наређење команде Приморског кора којим се преноси наредба српске Врховне команде о забрани даљег учествовања српских трупа у акцији против Скадра. “Летење се не сме више вршити” записано је у операцијском дневнику Приморског аеропланског одреда: IV/19. IV 1913. - Наређењем О бр 201 Команде приморског кора саопштава наређење Врховне команде из Скопља, да наше трупе апсолутно не смеју учестовати у акцији противу Скадра. Летење се не сме више вршити (здравље се поправља). Ово наређење Врховне команде било је резултат снажног притиска великих европских сила, које нису хтеле никако да дозволе улазак српских и црногорских трупа у Скадар. Неке од њих, као Италија и Француска, послале су и своју флоту у Медуански залив, а Аустроугарска је претила ратом ако Србија не повуче своје јединице од Скадра. Зато је већ 17. априла 1913. године, наређено Аеропланском одреду да са осталим трупама крене натраг у Србију. Одред је 24. априла 1913. године у 5 часова по подне испловио за Солун. Пловидба је трајала пет дана, до 30. априла. након пет дана кренуло је за Скопље. Након три дана путовања возом одред је 10. маја стигао у Ниш, где је на станици истоварен ваздухопловни материјал. Приморски аероплански одред је расформиран у Нишу 12. маја 1913. године у атмосфери затегнутих односа са Бугарском, па је зато сво људство и даље задржано на окупу. Механичари и војници наставили су рад на дотеривању и упознавању ваздухопловног материјала, а пилоти су повремено вршили тренажне летове. У операцијском дневнику командант одреда мајор Коста Милетић је на крају написао закључак: Бројно стање одреда пред одлазак из Ниша било је: командир један (1), пилоти официри три (3), пилоти подофицири два (2), пилоти странци два (2) /Француз Луј Годефроа за моноплан Депердисен и Рус Јован Кирштајн за биплан Дукс – руски – оба са платом 3000 динара месечно/; Механичара пет (5) – странци 3 обвезници 2 /Француз Сорније, Американац Пијерс и Пољак Вежисински, обвезници Тодор Зелић и Милоје Милекић/; Машински инжињер један (1) Радован Моисиловић свршени инжињер; Каплар благајник један (1) Симеон Ђорђевић; Каплара два (2); редова 16. Свега: 33 По доласку са Скадра 27. IV/ 10. маја 1913. године у одреду је било пет људи мање, свега 28: (1) Инжењер Моисиловић враћен из Солуна као болестан; (2) Механичар Пијера утекао лађом Аустријског лојда из Санђованија пошто је претходно покушао да оштети моноплан Блерио са кога је однео неке шрафове; (3) Михаило Петровић погинуо; (4) Кирштајн и Вишенски отпуштени као непотребни; (5) Пилот Луј Годефроа отпуштен пошто му је рок истекао. Бројно стање аероплана по повратку, у односу на стање при поласку из Ниш: 1 Биплан Фарман 80 ХП поломљен; 1 Биплан Дукс 70 HP – руски тип формално неупотребљив; 1 Моноплан Блерио 70 HP – одличан тип на њему су поручник Станковић и наредник Томић прелетели у Скадар; Моноплан Депердисен 80 HP одличан апарат но није ваљао пилот и није смео да лети над Скадром, а то је Француз Годефроа. Утрошено 1050 кг бензина, 350 кг рицинуса. Одред је био привремено формиран није имао своје коморе те је био завистан, а при одступању од Скадра дошао је у положај да га Арнаути нападну, јер је био слаб. Официри пилоти и подофицири пилоти нису довршили школовање у Француској, те се нису могли добро употребити, јер у школи нису добили тренажу, па су је морали на бојишту добијати и постепено се тренирати. Одличан је био поручник Станковић и покојни наредник Михаило Петровић. Страни пилоти су скупо плаћени, а нису се могли натерати да лете. Њихов избор вршен је у Паризу - Српско посланство и Министарство иностраних дела. То исто важи и за механичаре. Механичари обвезници били су врло добри и за време рата оспособили се за механичаре авијатике иако пре овога нису никада те псолове радили. Војници градске артиљерије – обвезници били су врло добри и орни за сваки на посао. Слика 10: Српски ваздухопловци у Нишу, лето 1913. године Пошто су односи са Бугарском претили да се претворе у рат са Србијом око поделе тек ослобођене територије јужних крајeва, почеле су војне припреме. У тој ситуацији Штаб Врховне команде послао је шифровану депешу Команди ваздухопловног парка Ниш, која гласи: „Јавите одмах у каквом су стању употребљивости налази ваздухопловни парк. Колико способних аероплана има за употребу.“ У потпису: помоћник начелника штаба ђенерал Мишић. Тиме су фактички почеле припрема за ангажовање спрског ваздухопловства у Другом балканском рату. Искуства у вези са промоцијом ваздухопловтва у Првом балканском рату могу се, у најкраћем сажети на следеће: спорост и отпори у увођењу балона и авиона у оперативну употребу, услед традииционализма и конзерватизма, уз оправдање да “нема новца” (али се ипак под утицајем увођења тих нових средстава код суседних држава новац нашао, али по обичају касно); превише се очекивало од ваздухоплова, а посебно авијације, као и од сваког новог и недовољно усавршеног и недовољно испитаног борбеног средства, а посебно од пилота и ваздухопловнотехничког састава, који није имао искуства у летењу и одржавању (авион је промовисан непунх десет година пре тога, а у Србији тек пре који месец); и поред свих недостатака остварени су велики, а у неким случајевима и веома велики морални ефекти, позитвни по српску војску, а негативни за противничку; ратна вештина, како из објективних, тако и из субјективних разлога није у довољној мери антиципирала утицај ваздухоплова као борбеног средства на квалитативне и квантитативне промене у факторима оружане борбе, и у самој оружаној борби као diferentii specifici рата. мр Златомир Грујић, пуковник авијације у пензији

СРПСКА АВИЈАЦИЈА У ОПЕРАЦИЈАМА КОД СКАДРА 1913. ГОДИНЕ Навршава се сто пет година од како је српска авијација имала борбено крштење, извршавајући ратне задатке у операцијама код Скадра, ушла је у светску ваздухопловну историја као прва борбена јединица авијације на Европском ратишту. Тај велики јубилеј, прва искуства о борбеној употреби и свим проблемима који су са тим ишли, понос али и велика туга због губитка првог српског пилота наредника Михаила Петровића, обележили су ту ратну епизоду. Са поносом се сећамо наших авијатичара, наше војске и њихових подвига у то време националног полета и борбе за ослобођење од вековниог ропства. На почетку Првог балканског рата 1912. године, Србија је набавила прве авионе и формирала ратно ваздухопловство. Било је то осам авиона купљених у Француској, два из Русије и два из ратног плена намењена Турској. Укупно, 12 авиона. За оно време то је била импозантна ваздухопловна снага. Почетни период рата против Турске већ је био завршен када је 19. фебруара 1913, први командант Ваздухопловне команде мајор Коста Милетић успео да поднесе рапорт начелнику Штаба Врховне команде генералу Живојину Мишићу како је авијација спремна за ратна дејства. У то време, покретни, маневарски рат се претвотио у пози­циони рат, јер су се балканским савезницима, који су хтели да избаце Турску из Европе, на путу нашле три велике тврђаве. Нису то, наравно, биле старинске тврђаве са зиданим бедемима и витким кулама. То су биле модерне појасне тврђаве десетине километара у пречнику са мноштвом бетонских форова, казамата и бункера које је бранила моћна артиљерија и мноштво митраљеза са по три или четири пешадијске дивизије. Пред бугарским снагама, које су надирале ка Цариграду и Босфору, испречило се Једрене. Пред грчким снагама у Епиру, тврђава Јањина, а пред Црногорском војском утврђени Скадар. Српска војска није пред собом имала та модерна дела фортификације али је морала да учествује у савлађивању две од њих. Бугарска није могла да заузме Једрене, па је замолила Србију за помоћ. Упућена је готово цела Друга армија генерала Степе Степановића, уз додатак опсадне артиљерије, какву Бугари тада нису имали. Једрене је ослобођено уз много губитака, али узалуд. У Другом балканском рату Турци су га поново заузели, јер су Бугари бацили све своје снаге у вероломни и подли напад на своје дотадашње савезнике Србе и Грке. Црногорска војска, нашавши се пред заиста врло тешким задатком заузимања Скадра, позвала је у помоћ Српску војску. Србија је пожурила да великим снагама учествује у ослобађању Скадра. Пре свега, још почетком тог рата, кад су ослобођени Косово и Метохија, Трећа српска армија је упутила два одреда да преко планина пређу у северну Албанију, који су заузели Љеш, Тирану и Драч, избили су на обалу Јадранског мора и дошли за леђа Скадру и одмах се укључили у опсаду, затворивши га са јужне стране. Та два одреда српске војске обједињена су у тзв. Приморске трупе под командом пуковника Дамјановића. Скадар беше добро утврђен и брањен великим турско-арбанашким снагама под командом Есад паше. Не само људи, утврдила га је и природа каменитим врлетима и мочварама. Црногорској војсци и српским Приморским трупама ваљало је послати помоћ у пешадији, инжењерији, артиљерији, па и авијацији. Како је већ била ослобођена железничка пруга кроз Македонију до Солуна, српска влада и генералштаб одлучили су да пошаљу велику војну јединицу под командом генерала Петра Бојовића, коју су назвали „кор“, јер је по својим снагама био готово раван корпусу. Био је то ПРИМОРСКИ КОР СРПСКЕ ВОЈСКЕ, који је из Солуна, помоћу савезничких грчких бродова, запловио око Грчке, кроз Коринтски канал до албанске обале у Медовски залив, у залеђу Скадра. Било је предвиђено да састав експедиционог кора буде: 30.450 војника 4.697 коња 3.714 волова 41 топ са 90 кара 20 митраљеза 4 аероплана 1.905 кола Нажалост ова јачина није достигнута јер је транспорт бродовима прекинут од, како би ми данас рекли, "Међународне заједнице" на иницијативу Италије и Аустро-Угарске. Због свега овога су трупе Приморског кора стигле под Скадар у овој јачини: 17.000 војника 11 брдских топова 12 пољских топова 12 хаубица калибра 120 мм 5 дугачких опсадних топова 120 мм 3.260 коња и волова и 4 аероплана. Поред тога, у Драчу је од раније (из састава одреда који је послала Трећа армија) било 7.015 војника, 822 коња и 7 брдских топова. Приморски кор је на своје поморско путовање упућиван по ешалонима, у зависности од броја бродова које су наши савезници успевали да прикупе - веома споро. Тако је Први ешалон од четири брода запловио тек 16. фебруара 1913. године. Тај ешалон је био худе среће, јер је један од бродова по имену "Апостолос" услед јаке буре на мору нанесен на једну стену и потонуо. Од људства на броду (180 војника) спасени су сви, сем једног који се удавио. Од 200 укрцаних коња спасено је 104, а 96 се удавило. Следећи ешалон је све преживеле преузео и превезао у Медовски залив. Други ешалон састојао се од шест бродова. Запловио је 22. фебруара 1913. године, у 16 часова. У том, прилично великом ешалону био је и брод "Марика" у који су укрцани и четири авиона Приморског аеропланског одреда, заједно са свим припадајућим људством (33 човека). За пет дана ешалон је стигао у Медовски залив и отпочео искрцавање. Грчки ратни бродови нису пратили, ни изблиза ни из даљине, кретање бродова са укрцаним нашим снагама. Грчка ратна морнарица још увек се углавном држала Егејског мора, иако се знало да је турска крстарица "Хамидија" потопивши грчку крстарицу "Маке­донија" запловила Средоземним и Јонским морем и могла се очекивати и у Јадрану. Већ 27. фебруара појавила се пред албанском обалом. Прво је топовима гађала бивак наших трупа у Драчу, не учинивши озбиљнију штету, али се затим упутила ка Медовском заливу и пристаништу Свети Јован Медовски баш када је почело искрцавање наших снага. "Хамидија" је испалила око 100 граната и запалила два транс­портна брода. Рањено је око 30 војника, а 60 је погинуло или се удавило. Гађање је трајало отприлике цео сат. У једном од бродова експлодирала је укрцана муниција. Можда би то гађање трајало и дуже уз много теже жртве да у заливу није био један вод брдске артиљерије, који је чекао укрцање како би био пребачен у Драч. Иако официра артиљераца у близини није било, један поднаредник самоиницијативно је поставио топове на ватрени положај и почео да гађа крстарицу "Хамидију". Несумњиво да је турски командант крстарице помислио да је Медовско пристаниште заштићено далекометним топовима, па је закаучио како је најбоље да се изгуби на пучини. Зна се да је командант "Хамидије" био тачно извештаван о покрету наших трупа од Солуна до Медове. Тим послом се бавила аустро-угарска обавештајна служба. Захваљући срећним околностима "Хамидија" није одмах почела да туче брод "Марику" на којем се налазио наш аероплански одред. Прво је тукао четири брода која су ушла у залив и почела искр­цавање. "Марика" је чекала усидрена ван залива. Грчка посада, бојећи се граната испаљених са "Хамидије" напустила је брод, који је тако остао непокретан. Ускоро су и око њега почела да експлодирају гранате. Пилот поручник Илић, који је био и командир летачког особља, скочио је са брода у море, запливао вукући за собом дебели бродски конопац, који је привезао на обали. Вратио се пливајући, наредивши свим војницима непливачима да се по конопцу спусте до обале. Још док су гранате дизале гејзире воде око бродова, он је хланокрвно фотоапаратом снимао страшан призор у Медовском заливу. Све се смирило када је под дејством нашег артиљеријског вода брдских топова "Хамидија" одједном прекинула паљбу и побегла. Тек сутрадан је сав материјал искрцан, укључивши и четири авиона и на колима са гуменим точковима пребачени на једну пољану близу села Мали Барбалуш (Barbullush) непуних 15 км јужно од Скадра. Тако је српска авијација најзад добила свој први ратни аеродром. Налазио се на пољани између пута Љеш - Скадар и реке Дрињаче. Ту је базирана и прва ратна јединица српске авијације ПРИМОРСКИ АЕРОПЛАНСКИ ОДРЕД. Командант целог одреда био је мајор Коста Милетић, који је био искусан ваздухопловац, али не на авиону, већ на балону, на којем је летео још крајем 19 века у Русији. Од 33 члана ваздухоплоног одреда било је 8 пилота и пет авио-механичара. Пилоти авиона су били: командир пилота поручник Милош Илић, поручник Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковћ}, наредник Михајло Петровић и поднаредник Миодраг Томић, затим добровољци из иностранства Рус Кирштајн и Французи Годфроа и Броден. Авиомеханичари били су (наши први школовани авио-механичари) Тодор Зелић и Милојко Милекић, затим француски авиомеханичари Франсоа Корније и Пијаре, као и Рус Вшесињски. Приморски аероплански одред је под Скадром имао четири авиона, иако се у литератури ту и тамо помињу само три. У ствари, у бројним стањима евиденције увек се говори о четири, а тек после 20 марта, када је погинуо пилот Михајло Петровић, бележе се само три авиона, као и у списковима о повратку у Србију, на жалост само три авиона. Под Скадар су доведени авиони ових типова: један француски Депердисен за пилота Годфроа, један двосед типа Блерио са вазду­хом хлађеним мотором 70 КС за наше пилоте Илића, Станковића и Томића, као и два двоседа авиона типа Фарман са моторима вазду­хом хлађени од 70 КС и потисном елисом за пилоте поручника Ју­говића и наредника Петровића, са којима је био спреман да лети и француски пилот Броден. Били су то ненаоружани авиони, углавном намењени извиђању. То је и био један од главних разлога што је Српска војска одлу­чила да у помоћ Црногорској војсци пошаље авионе. До тада је изви­ђање вршила коњица, али она није могла да завири у унутраш­њост опседнуте тврђаве. То су могли само авиони надлећући је. Командант опсаде и предстојећег напада на Скадар био је, на захтев краља Николе, постављен генерал Петар Бојовић - како за српску тако и за црногорску војску. Планирајући нападе он је захтевао да аероплани изврше што више извиђачких летова, како би се открили положаји турске артиљерије и проверила тачност дејства наше артиљерије. На имровизованом аеродрому код села Барбалуши, између пута Љеш - Скадар и реке Дрињаче, уствари рукавца реке Дрим, вршене су припреме за летове све до 19. марта, које су отежавале метеоро­лошке прилике. Тек 19. марта време се пролепшало, иако је било час јачег а час слабијег ветра. Планирано је да још неискусни српски пилоти, који нису имали више од 15 часова летења, провере авионе и да се упознају са летилиштем и околином. У саставу аеропланског одреда било је и искуснијих фран­цуских пилота, па је ред био да најпре они полете. Али, они тада нису били расположени за лет и одбијали су да то учине наводећи различите разлоге, пре свега повремено прејак ветар и турбу­ленција у ваздуху. Остало је да тај задатак изврше наши пилоти, који нису имали искуства у летовима на већим висинама од 800 метара, а имали су и већи прекид у летењу. Команда приморског кора је нарочито желела да пилоти визуелно пронађу најслабије поседнута места како би се на њих усмерио напад јуришних одреда црногорске и српске војске. Како аеродром није био много удаљен од штаба генерала Бојовића, који се налазио у оближњем селу Барбалуши - свега 15 мин хода, па је дошао приличан број наших и страних официра да гледа ту тада ретку употребу авијације. Страни војни аташеи су баш имали задатак да извештавају о искуствима тих првих дејстава ратног вазду­хопловства. Без довољно података о јачини непријатељске ватре и домета њихових топова, нарочито темена путања топовских граната а још неискусни у погледу процене временских прилика и струјања ваздуха над таквим неравним теренима као што је била околина Скадра. Први је полетео поручник Илић на једнокрилцу двоседу типа Блерио. Морао је да се врати, покушао је на истом авиону да лети и потпоручник Живојин Станковић. И он се брзо вратио необављена посла. Вртлози ваздуха су опасно дрмусали крхки и лаки авион са слабим мотором. Те летове без резултата, посматрао је наредник Михаило Петровић, очекујући када ће на њега доћи ред. Упитао је командира поручника Илића за дозволу да ИЗВРШИ ЗАДАТАК извиђање Скадра и положаје око њега. Илић није хтео да пошаље свог потчињеног на лет за који је сам утврдио да је сувише опасан. Илић се обратио команданту мајору Милетићу за мишљење, а мајор је после извесног размишљања ипак дозволио нареднику Петровићу да полети. Пре полас­ка на задатак Петровић се пољубио са командиром Илићем, који му је саветовао да не прелази висину од 800 метара. Потапшао га је по рамену и рекао: Хајде тврда главо сад полети. Није то рекао без разлога. Михајло Петровић је био упоран и амбициозан човек. Често је говорио: Или ћу да се прославим или ћу да погинем. Искористивши тренутно стишавање ветра, Петровић је полетео, прелетео преко узвишења Брдица, који његови предходници нису смели да прелете и упутио се на све већој висини према Скадру. Пошто је облетео око Скадра, осматрајући турске положаје, почео да се враћа ка аеродрому. Близу аеродрома је угасио мотор и пошао у понирућу спиралу. То је зачудило његове другове пилоте, који су само из литературе знали за такав начин слетања, који се препоручивао на малим и кратким аеродромима. Била је то пилотска вештина, коју наши пилоти на обуци у Францској, нису стигли да увежбају. По мишљењу посматрача, Петровић се попео на висину од 1.500 метара, а у 9 часова и 45 минута он је на висини од 1.000 метара почео у спирали да се снижава. Направивши неколико кругова нагло је наишао на термику, коју су ветрови завртложили. Посматрачи су га видели како још седи на пилотском седишту борећи се, колико је могао у авиону са угашеним мотором, против подивљалог ветра. У једном заокрету, јака турбуленција је захватила лаки Фарман и на кратко га изврнула тако да је слабо или никако везан пилот испао из седишта. У то време још се нису носили падобрани и Петровићу није било спаса. Према изјавама неких сведока, он је у почетку падао у положају у ком је седео у седишту авиона, не у кабини, јер тај авион није имао кабину. После се опружио и почео да ради рукама, као да је хтео нешто да ухвати. Падао је све брже и најзад ударио о земљу. Пао је недалеко од аеродрома, на песак обале реке Дрињаче. Када су посматрачи стигли Петровић је био мртав. Његов авион се исправио и још неко време летео као једрилица да би, као да слеће, али великом брзином ударио у земљу и скрхао се поред тела свог већ мртвог пилота. Од авиона остали су цели само елиса са мотором. Да би колико толико поправили мучан утисак, лекари који су се ту нашли, из оближње руске болнице, рекли су да је смрт наступила још док је био у ваздуху. Наредник Михаило Петровић, рођен 1884. године у селу Влакча код Крагујевца. Полетео је на свој и први српски ратни лет у 9:45. Тај ратни извиђачки лет трајао је, дакле, отприлике пола сата. Нажалост, био је то трагичан лет, а пилот је, као што је желео и говорио, заиста постао славан - уписан је као прва ратна жртва светског ваздухопловства. погинуо је 20. марта 1913. Од тада до данас прошло је нешто више од 105 година. Србија је тада изгубила свог најбољег и најхрабријег пилота. Следећег дана 21. марта поручник Живојин Станковић и наред­ник Миодраг Томић са успехом су извршили извиђачки лет у борбеним условима и осмотрили турске положаје око Скадра. Они су донели драгоцене податке о јачини и распореду непријатељских снага. То је умногоме помогло војним командантима да касније изврше при­преме за напад на најосетљивија места турске одбране. За време опсаде Садра пилоти Приморског аеропланског одреда извршили су укупно седам летова. Ти летови, а нарочито први Михаила Петровића, иако нису имали материјалног ефекта на непри­јатеља изазвали су у турских војника и народа ужасан страх. Командант тврђаве Есад - паша причао је касније да су станов­ништво и војска били усплахирени верујући да су авиони нешто натприодно, да је то сам шејтан, који ће почети да сипа врелу воду и бљује усијано камење. У то време је дописник "Политике" са ратишта написао: "Када наше трупе сагледаше у висини аероплан, чија су крила била превучена бојама наше тробојке, клицању није било краја." Ових седам летова наше српске авијације озбиљно су забринули не само турску одбрану и самог Есад-пашу, него и многе друге. Забринула, се како би ми то данас рекли, цела међународна заједница. То се нарочито осетило већ приликом пловидбе последњег трећег ешалона. Имаоје 16 грчких бродова, у које су укрцани: 6.637 људи, 1171 коњ, 806 волова, 536 кола, 17 топова и 8 кара. Тај ешалон је кренуо 4 марта из Солуна и, уместо да стигне за 5 дана у Медовски залив, он је пловио полако и сваки час заустављан и, најзад му је наређено да остане у Коринтском заливу пуних осам дана - без објашњена. Тако су настале велике тешкоће у исхрании напајању водом и људи и стоке. Једино је срећа била што су два грчка ратна брода пратила конвој како би га одбранила од напада "Хамидије", била је то крстарица "Псара" и торпиљерка "Никополис". Конвој је задржан и у Патрасу, па затим и у Крфу. Тако је ешалон једва стигао до циља 18. марта. Искрцавање свих 16 пуних бродова трајало је до 21. марта током пуних 57 часова. То се у оно време сматрало рекордом, јер због плићака од бродова до копна пловило чамцима и на брзину склепаним сплавима. Као што видимо, тај четврти конвој искрцан је под Скадар када је већ први лет извршен и када је пилот Михаило Петровић био сахрањен. Оволико дуго задржавање наших трупа успут, у Коринту, Патрасу и Крфу, без икакве стварне потребе, те смо тако само на путу изгубили пуних 10 дана, било је политичке природе. Грчки краљ је био немачки принц. Наредио је својој Влади, нарочито министар­ству морнарице, а на наваљивање Аустро-угарске и Италије, да нас успут задржавају што је могуће више, како би се спречио пад Скадра и добило у времену док дефинитивно велике силе на Лондонској конференцији амбасадора не одлуче питање о судбини Скадра. И док су наши летачи извиђали Скадар из ваздуха, а команда Приморског кора генерала Бојовића, који је тада командовао и црно­горском војском, припремала план за одлучујући напад на опкољену тврђаву. Такозвана међународна заједница радила је пуном паром. Главни циљ је био отерати Српску војску са обала Јадранс­кога мора и спречити Србији излаз на Јадран. А тај излаз на море био је у Првом балаканском рату један од главних ратних циљева Србије. Још од почетка рата, вођени су преговори ради формирања независне државе хришћанских племена Миридита и Дукађина под протекторатом Црне Горе и Србије. Србија је планирала, уз подршку француског капитала, изградњу ускотрачне железничке пруге од Мердара преко Липљана на Штимљу и Призрен па долином реке Дрима на Скадар и Љеш до Медовског залива где је, по мишљењу Јована Цвијића, ваљало саградити модерно пристаниште. Нажалост, то су све били само лепи снови. Аустрија то није желела и хтела је да остане апсолутни господар источне обале Јадрана. Италија се такође бојала изласка Србије на море, јер је хтела целу Албанију за себе. Србији и Црној Гори Аустро-Угарска је запретила оружаном силом, ако се не повинују жељама Хабсбуршке Монархије. На Црногорску границу већ су била доведена три аустријска корпуса. Енглеска и Француска нису желели рат, који је лако могао да се разбукта у светски рат, па су радије хтели да Србија и Црна Гора попусте ма и против својих виталних интереса. Под Скадром се узјогунила и природа. Необично јака киша почела је да пада 24. марта и падала је непрекидно десет дана. О летовима аероплана није могло бити ни говора. Због тога је Штаб Приморског Кора издао заповест да општи напад на Скадарску тврђаву отпочне 31. марта у 5:15 часова. Али, већ 28. марта командант Приморског кора добио је од команданта Међународне флоте на Јадранском приморју, британског вице-адмирала Сесила Бернеа службено саопштење по коме "у име великих европских сила проглашава блокаду обале између Барске луке и ушћа реке Дрима". Циљ ове блокаде био је да се Црна Гора принуди на попуштање у питању Скадра и да Срби обуставе даљу акцију на Скадар. То је био разлог што је, последњи, четврти, ешалон Приморског Кора задржан у Солуну. Било је најзад решено, под страховитим притиском великих европских сила, да се све српске трупе повуку са опсаде Скадра и врате у Србију. Тако је, нажалост, тада морало бити. У опсади Скадра остала је сама Црногорска војска, којој је Српска војска оставила сав провијант, пре свега храну и доста муниције. Срећна околност била, што опседнути Скадар већ почео да "дише на шкрге". Нестало је хране, лекова и воде. Због тога је Есад-паша започео преговоре о капитулацији. Тако је Црногорска војска ипак ушла у Скадар. Понела се џентлеменски пустивши Есад-пашу и његову ослабљену војску да иду у Турску заједно са једним делом њиховог оружја. Есад-паша остао је у Албанији и постао велики српски пријатељ. Он је и био Албанац по националности и противник Аустро-Угарске. Планирао је да постане албански краљ уз помоћ Србије. Српска војска се вратила, опет преко Солуна, назад у Србију. Летелице аеропланског одреда такође. У оно време био је готово неизводљив лет од Скадра до Ниша и то преко планина где царују ветрови. Нажалост, ни Црногорска војска није могла остати у Скадру. Иако је руски делегат на Лондонској конференцији амба­садора из петних жила предлагао да Скадар мора остати црногорски, остали амбасадори су га прегласали. И тако су сви напори, тешке жртве и Црне Горе и Србије остали без резултата. Притисак те "међународне заједнице" био је страховит. Претили су Србији и Црној Гори да ће им одузети све земље које су задобили у Првом балканском рату. Да тог није било, Скадар би и данас био наш. Утолико пре што је бар век и по био престоница српских земаља и што је најмање пола миленијума био њихова главна лука за прекоморску трговину. Око њега су у доба српске деспотовине у 15. веку вођене многе борбе. Употреба српског ваздухопловства око Скадра у 1913. години ипак је светао пример почетка којима се јасно сагледавала перспек­тива. Ту су, под зидовима Скадра и над њим стечена прва борбена искуства, која су у Првом светском рату итекако добро дошла. То наше ваздухопловство од пре 105 година било је, као и сва тадашња светска авијација, у пеленама, тек се родила. Од лета првог авиона браће Рајт па до првих летова над Скадром прошло је мање од десет година. Довољно је ако погледамо снагу свих мотора приморске аеропланске ескадре видећемо да су сва четири њена авиона имали три до четири пута мању снагу од једног јединог ловца из периода светског рата. Али је баш те узбудљиве и са данашње тачке гледишта, јадне почетке ратне авијације привукла пажњу свих великих сила европских. Једних, зато што су се бојали да ће захваљујући извиђању из ваздуха скадарска тврђава сувише рано пасти; а за друге је то био увид у блиску будућност ратних ваздухопловстава. Скадар су запоселе трупе поморске пешадије међународне блокадне флоте 14. маја 1913. године. Био је то марински деташман Великих сила (изузев Русије) под командом британског пуковника Филипса, који је примио и дужност привременог гувернера Скадра. Јачина тог Деташмана износила је: 1.000 Аустријанаца и Мађара; 1000 Италијана; 400 Енглеза; 350 Француза и 105 Немаца. Тиме је био завршен и балкански рат који је трајао седам месеци (од октобра 1912 - до априла 1913). Попуштањем Србије и Црне Горе по питању Скадра одгођено је избијање Првог светског рата - за годину дана. У Први светски рат Србија је ушла са само три авиона, али је развој српске авијације, као што знамо, у том рату, а нарочито на Солунском фронту брзо напредовао. Приморски аероплански одред Српске војске из 1913. године био је темељ свему томе. Припремио: Златомир Грујић