11 деценија од догађаја који је променио свет

[Милан Ракић]

На данашњи дан, 17. децембра, пре 110 година, два скромна Амера, браћа Вилбур и Орвил Рајт су извела први лет летелицом тежом од ваздуха и погоњеном сопственим мотором...

Вилбур и Орвил Рајт, Фото: Wikipedia

 

Ево једног лепог текста, деда Владе Лепојевића, доктора и инжењера, једног od живих енциклопедија нашег и светског ваздухопловства...

 

Браћа Рајт

 

 

 

                ВИЛБУР - WILBUR, (1867 – 1912)

 

                ОРВИЛ   - ORVILLE, (1871 –1948)

 

Вилбур је рођен у Мелвилу, Индијана, а Орвил у Дејтону, Охајо. Отац Милтон, свештеник у Цркви Уједињеног братства у Христу, неки извори кажу да је био бискуп, имао је седморо деце...

 

Од тренутка када су браћа Монголфје 1783/1784. године успешно конструисали прву справу за летење, справу  лакшу од ваздуха, „Монголфјер“ – или аеростат, и када су људи са успехом почели да лете све сигурније и „све више и све даље“, почела је да се развија и нова научна дисциплина која ће добити име аеронаутика. Нова наука је од почетка имала  два правца развоја – принципи летења справама лакшим од ваздуха, који су углавном постали познати, и принципи летења справама тежим од ваздуха који нису били решени кроз цео 19. век...

 

На самом крају тог великог и успешног 19. века и на прелазу  у 20. век, браћа Рајт упознаће се са постојећим основама ваздухопловства и изабраће свој пут и своју судбину... Обавестиће се о извршеним покушајима и резултатима, о новим идејама и сазнањима, и укључиће се у истраживање могућности да људи лете на справама тежим од ваздуха...

 

Нарочито су проучавали  резултате Ота Лилијентала (Otto Lilienthal, 1848 – 1896.), великог пионира ваздухопловства, који је први у свету успео да лети на справи тежој од ваздуха и коју је сам направио... Извори кажу да је Лилијентал између 1891. и 1896. год. извео  око 2000 летова у планирању са неког вештачког брежуљка крај Берлина и да је направио укупно 16 једрилица, то би се пре могло звати змајевима, које је носио на својим плећима и са којима је, висећи испод њих, правио скокове и летове чак и до 300 м дужине. Он је своје искуство описао у делу „Птичји летови и основе летења“, издатог у Берлину 1889. године. Лилијентал је погинуо  при једном лету 1896. године, после неког отказа у конструкцији змаја и пада са 15 м висине.

 

Једрилица браће Рајт из 1902

 

У то исто време појављује се велики пионир ваздухопловства, заслужни  Октав Шанит (Octave Chanute, 1832 – 1910. ), Француз,  инжењер по позиву и градитељ железница у САД, који је постао  ауторитет у ваздухопловству и који је проучавао на научној основи теорију лета. Он је пратио радове, резултате и успехе појединих ваздухопловаца у свету, њихове идеје и покушаје, и то је објавио 1894. године у делу „Напредак у летећим машинама“, делу које му је донело велики углед и учинило га познатим у ваздухопловству. 

 

"Била су то сабрана искуства многих конструктора и летача који су у Француској, Енглеској, Русији и САД експериментисали с планерима различитих типова. Сам Шанит покушавао је да  стабилност летилице реши применом већег броја крила постављањем једних изнад других. Коначно, после скоро 1000 летова  (летели су његови помоћници, Шанит није летео због година...) и различитих решења, дошао је до концепта двокрилца, који је касније постао образац за све сличне ваздухопловне конструкције" (Ч. Јанић, „Век авијације“, 2003.)

 

Вилбур Рајт се писмено обратио 1900. год. Шаниту и тада је почела њихова богата преписка у којој је Шанит Рајтовима давао савете и идеје. Браћа су почела да граде сопствене једрилице на којима су стално изводили нова побољшања и на којима су се учили да лете. Неки извори кажу да су од 1901. до 1903. направили неколико стотина скокова и летова мањих дужина. Били су усвојили концепт двокрилца какав је био замислио Шанит.  

 

Шанит је већ око 1890. године био дошао до закључка да проблем летења није у узгону и погону, већ у стабилности и у могућности управљања, у пилотажи... Пратио је радове Рајтових, саветовао их и подстицао. Одлазио је код њих у Кити Хоук (био је настањен у Чикагу...) 1901, 1902 и 1903. године.

 

Мотор браће Рајт из 1902

 

Браћа Рајт оценили су после својих опита и искуства да човек може да направи справе за летење и да ће летети, али да је за то потребна погонска снага, моторна сила...

 

Нису могли да пронађу готов мотор потребне снаге и мале тежине, и решили су да га направе.

 

То је урадио Чарлс Тејлор, њихов сарадник  на механичким пословима, за невероватних шест недеља, највећим делом ручно, што је данас тешко замислити! Сами су направили и елисе пречника 2,5 м, а за пренос од мотора до њих применили су ланчанике са којима су имали искуства, јер су раније имали радионицу за оправку и израду бицикала.

 

Будући аероплан, добио је назив „Флајер“ ( Flyer ), био је завршен и спреман за велико дело...

Flyer I, Фото: Freerepublic.com

 

Аероплан је био двокрилац, имао је труп и реп, био је модел будућих авиона, кормило дубине је било напред, кормило правца на репу... Још увек није било успешно решено управљање по нагибу, око уздужне осе, и то ће се још неко време постизати савијањем крајева крила ужадима. Аероплан је лежао на скијама – није имао точкове! – и за полетање су направили необично решење са шином дужине око 20 м и катапултом са тегом, који ће по тој шини дати аероплану потребан импулс, потребно убрзање...

 

Карактеристике овог аероплана биле су: дужина 6,4 м, размах крила 12,3 м, површина крила (по Ч. Јанићу...) укупно 47,4  м2, елисе две пречника 2,5 м, снага мотора 12 кс,  тежина аероплана 340 кг. У почетку положај пилота је био лежећи на доњем крилу...

 

Све је било спремно за историјски дан... Тај дан био је 17. децембар 1903. године.

 

Овај дан био је навећи догађај у историји ваздухопловства и од њега се у целом свету рачуна постанак авијације, која је, као што је познато, постигла невиђен и неслућен развој у 20. веку и учинила светској цивилизацији огромне услуге и напредак...

 

Тога дана Браћа су извела четири покушаја...

 

                Први лет направио је Орвил и постигао време 12 сек. и даљину 37 м.

 

Браћа су наступала наизменично, други и трећи лет били су, каже извор, нешто дужи... Залети и рад са катапултом били су успешни...

 

                Четврти лет био је онај прави – време 59 сек. дужина око 250 м и висина 3 м!

 

Аероплан је створен, авијација је створена... Године 2003. у целом свету је слављена њена Стогодишњица на којој се много и опширно говорило о њеном почетку, о њеном брзом и великом развоју, њеним фантастичним резултатима, о њеном месту у данашњем свету који не може да се замисли без ње!...

 

Браћа су брзо напустили овај први модел и направили нови, који је добио име „Флајер 2“. Са овим аеропланом,којим се још увек тешко управљало, Вилбур је 20. септембра 1904. године направио први пут у свету лет у затвореним кругу, што представља почетак пилотаже – способност управљања – иако још увек није било решено на прави начин управљање  по нагибу... Поред других побољшања, поставили су седиште за пилота и одустали су од лежећег положаја...

 

Авион Флајер 3 браће Рајт из 1905

 

Убрзо су опет направили нови модел, „Флајер 3“, са којим је Вилбур после више преправки и побољшања, 4.октобра 1905.  летео 39 минута и 38 км! Аероплан је стварност, људи освајају ваздух и небо...

 

Даљи рад  на развоју аероплана, као и све резултате, Рајтови су строго крили од јавности из страха да им други не преотму изум и идеје... Све што су радили и унапређивали до 1907/8. године било је у највећој тајности, без сведока, без новинара и фотографа... Већ од 1903. радили су да добију патент, и бивали су одбијени зато што су тражили да прво добију патентно право, и комерцијалне уговоре, па тек тада да прикажу свој изум....

 

Патент су успели да добију  22. маја 1906. год. под бр. 821.393,

 

                                       United States Patent Office

 

                               Orville Wright and Wilbur Wright, of Dayton, Ohio

 

                                                       FLAYING – MACHINE

 

Од 1908. године светско ваздухопловство, нарочито у Европи, највише у Француској, развијаће се великом брзином и постизаће се резултати највећих вредности. Велики пример и подстицај у томе припада браћи Рајт... Вилбур ће доћи у Француску, Орвил ће остати у САД,  са задатком да заинтересује америчку војску за авијацију...

 

Америчка војска поставила је услов  да летећа машина има већу снагу и носивост, да може да носи једног путника... Зато су Рајтови направили нови модел, назван „Модел А“ који је морао бити двосед – то је био први двосед! У пробама, догодила се несрећа 17. септембра 1908. у којој је путник погинуо, а Орвил био тешко повређен. То је био први путник у свету који је погинуо у авионској несрећи...

 

Вилбур је дошао у Француску у јуну 1908., вероватно по претходном договору, јер је одмах потписао уговор са  „Compagnie generale de navigation aerienne“ – Lazare Weiller, за продају лиценце за израду авиона Рајтовог система. Вредност уговора била је 500.000 франака, а Рајтови су се обавезали да докажу перформансе свога авиона и да школују у Француској три пилота. Вилбур је донео у Француску  један „Модел А“,  и сместио се у Ле Ману ( Le Мans) после 15. јуна те исте године. Он није летео у Паризу – неки извори имају  погрешне податке!...

 

Видимо да је сада реч о два аероплана које су направили Рајтови. У литератури нисмо могли да пронађемо податке какви су то мотори на њима и које су њихове карактеристике. Јасно је да то више није онај први мотор од 12 кс који је Тејлор направио ручно за „Флајер 1“... Орвил је у САД морао да има нови и јачи мотор да би испунио услове које је била поставила војска САД, а један извор је само поменуо да Вилбур у Ле Ману има француски мотор...

 

Вилбур је први пут летео у Европи, у Ле Ману, дана 8. августа 1908. године и летео је само 1 минут и 45 секунди,са заокретима,  прикривајући и даље своје праве могућности, али и то је оставило силан утисак  на  присутне којих је било око стотину лица, међу њима и Луј Блерио и чланови Француског аероклуба... То место, датум и час, обележени су од 1946. пригодном спомен-плочом и то је споменик који данас радо обилазе ваздухопловци, и не само они...

 

По неким изворима, Вилбур је  први пут показао праве способности свога авиона и своју пилотску вештину 12.септембра  када је летео 1 сат, 31 минут и 25 сек  и када је изненадио и одушевио присутну публику, у којој је било и будућих великих ваздухопловаца. Његовим летовима присуствоваће и Анри Фарман, Леон Делагранж, Робер Есно Пелтри и други,  који ће врло брзо постати успешни конструктори и познати пилоти... Вилбур је још бољи резултат имао дана  18. децембра – летео је 1 сат и 54 мин. и прелетео 99.8 км.

 

Вилбур је 15. септембра 1908. возио свог првог путника у Европи – био је то Ернест Зан, (Ernest Zens), који ће постати пилот и имаће дозволу Француског АК бр. 28. Орвил је имао бр. 14, а Вилбур бр. 15; првих 16 дозвола додељене су по азбучном реду! Дана 28. октобра возио је Пола Тисандјеа, који је био одушевљен летом и који ће бити један од двојице првих полазника у Рајтовој школи летења.Возиће, више пута, и адвоката, политичара и министра, великог љубитеља авијације, Луја Бартуа (Louis Barthou), који ће, касније,  при атентату на краља Александра 1934. године у Марсељу био смртно рањен.

 

По предлогу управо Тисандјеа, Вилбур ће прихватити предлог да се из Ле Мана, где су зими због ветрова неповољни услови за летење,  премести на југ, у место ПО (PAU), у подбрђу Пиринеја и око 100 км од Бискајског залива. Та сеоба започела је 1. јануара 1909. године, а Вилбур је претходног дана, 31. децембра 1908., направио свој најуспешнији лет у Француској – 2 сата и 20 мин. и прелетео 124,7 км.Све сами рекорди!... Освојио је Мишленову награду и неке друге, имао је материјалну подршку више ентузијаста и поштовалаца ваздухопловства...

 

У Поу, моденском месту, Вилбур ће имати све погодности, биће лепо прихваћен од градских власти и публике. Ту ће 19. јануара доћи и брат Орвил, са сестром Катарином. Истог дана отвориће и школу за пилоте коју је био започео у Ле Ману са питомцима грофом Ламбертом и једним капетаном из балонског оделења у Паризу. У Поу ће се тој школи прикључити и Пол Тисандје као почетник. Он и  Ламбер биће први пилоти у Француској који су завршили курс код Вилбура Рајта у пролеће 1909. године. Шарл Ламбер добиће мало касније пилотску дозволу бр. 8, а Пол Тисандје бр. 10бис (није издата дозвола бр. 13 !...).

 

Са летењем у Поу  почело се  3. фебруара 1909.год. и у почетку марта  Ламбер и Тисандје су полетели самостално. Последњи пут Вилбур је у Поу летео 20. марта 1909.  Школу ће даље водити Тисандје и он ће обучити три пилота. Чак ће и Луј Блерио неко време управљати овом школом. У току великог рата 1914-1918. школу ће преузети француска војска и ту ће се школовати велики број кандидата за борбене пилоте...

 

Тисандје је водио обуку на авиону из Ле Мана, авиону који је Вилбур донео из Америке, а други авион  истог система (можда га је  Орвил донео у јануару?...) склопили су 27. фебруара 1909.  у Поу. Овај авион ће се раставити  и пребацити у Рим, где ће они отићи, по позиву, да прикажу летење. Том првом (?) лету  у Италији био је присутан и краљ Виторио Емануеле III, зет краља Николе од Црне Горе. После више приказа летења у Италији Рајтови су се вратили у САД у мају 1909. године и оснивају Wright Company, која неће бити дугог века - њихов систем са скијама и катапултом био је превазиђен у Европи од самог почетка!... Орвил је 1915. године (Вилбур је умро 1912.) продао фирму и она је постала Wright-Martin,  а у наше време Curtiss-Wright.

 

Владимир Лепојевић, Удружење за неговање ваздухопловних традиција

[Милан Ракић]

http://www.youtube.com/watch?v=T5o-fhBKf8Y

[Срђан Ранђеловић]

First Flight with the Wright Brothers   Yesterday was National Aviation Day, a holiday established by president Franklin Delano Roosevelt in 1939 to celebrate developments in aviation. The date selected was the birth date of aviation pioneer Orville Wright, who, along with his older brother Wilbur, is credited with inventing and building the world's first practical fixed-wing aircraft and making the first controlled, powered and sustained flight more than a hundred years ago. The Wright brothers documented much of their early progress in photographs made on glass negatives. Today, the Library of Congress holds many of these historic images, some of which are presented below.

Wilbur Wright pilots a full-size glider down the steep slope of Big Kill Devil Hill in Kitty Hawk, North Carolina, on October 10, 1902. This model was the third iteration of the Wright brothers' early gliders, equipped with wings that would warp to steer, a rear vertical rudder, and a forward elevator. (Library of Congress)

From left, Orville and Wilbur Wright, in portraits taken in 1905, when they were 34 and 38 years old.

(Library of Congress)

 

Side view of Dan Tate, left, and Wilbur Wright, right, flying the 1902 glider as a kite, on September 19, 1902. (Library of Congress)

 

 

Crumpled glider, wrecked by the wind, on Hill of the Wreck, on October 10, 1900. (Library of Congress)

 

 

Orville Wright and Edwin H. Sines, neighbor and boyhood friend, filing frames in the back of the Wright bicycle shop in 1897. (Library of Congress)

 

 

Start of a glide; Wilbur in motion at left holding one end of glider (rebuilt with single vertical rudder), Orville lying prone in machine, and Dan Tate at right, in Kitty Hawk, North Carolina, on October 10, 1902. (Library of Congress)

 

 

Rear view of Wilbur making a right turn in glide from No. 2 Hill, right wing tipped close to the ground, October 24, 1902. (Library of Congress)

 

 

The Wright Flyer I, built in 1903, front view. This machine was the Wright brothers' first powered aircraft. The airplane sported two 8 foot wooden propellers driven by a purpose-built 12 horsepower engine. (Library of Congress)

 

 

Wilbur Wright at the controls of the damaged Wright Flyer, on the ground after an unsuccessful trial on December 14, 1903, in Kitty Hawk, North Carolina. (Library of Congress)

 

 

First flight: 120 feet in 12 seconds, on December 17, 1903. This photograph shows man's first powered, controlled, sustained flight. Orville Wright at the controls of the machine, lying prone on the lower wing with hips in the cradle which operated the wing-warping mechanism. Wilbur Wright running alongside to balance the machine, has just released his hold on the forward upright of the right wing. The starting rail, the wing-rest, a coil box, and other items needed for flight preparation are visible behind the machine. Orville Wright preset the camera and had John T. Daniels squeeze the rubber bulb, tripping the shutter. (Library of Congress)

 

 

Wilbur and Orville Wright with their second powered machine on Huffman Prairie, near Dayton, Ohio, in May of 1904. (Library of Congress)

 

 

Front view of flight 41, Orville flying to the left at a height of about 60 feet; Huffman Prairie, Dayton, Ohio, September 29, 1905. (Library of Congress)

 

 

The remodeled 1905 Wright machine, altered to allow the operator to assume a sitting position and to provide a seat for a passenger, on the launching track at Kill Devil Hills in 1908. (Library of Congress)

 

 

Troops of the U.S. Army Signal Corps rush to the site of a crashed plane to recover the pilot Orville Wright and his passenger, army observer Lieutenant Thomas E. Selfridge, from the wreckage on September 17, 1908, in Fort Myer, Virginia. The plane crashed during a demonstration flight at a military installation, making Lt. Selfridge, who died from his injuries, the first fatality of a military airplane crash. Orville suffered a broken left leg and four broken ribs. (AP Photo)

 

 

Close-up view of a Wright airplane, including the pilot and passenger seats, 1911. (Library of Congress)

 

 

Wilbur Wright makes a 33-minute-long flight during the Hudson-Fulton Celebration in New York in 1909. Wright started from Governors Island to fly up the Hudson River to Grant's Tomb and back, a feat witnessed by hundreds of thousands of New York residents. (AP Photo)

 

 

Siblings Orville Wright, Katharine Wright, and Wilbur Wright at Pau, France. Miss Wright about to be taken for her first ride in an airplane. February 15, 1909 (Library of Congress)

 

 

Orville Wright during proving flights for the U.S. Army at Fort Myer, Virginia, in July of 1909. The Wright brothers were able to sell their airplane to the Army's Aeronautical Division, U.S. Signal Corps. (Harris & Ewing/Library of Congress)

 

 

In Focus