Суад Хамзић-сећање на прошлост...

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Brisanjac nad Pulom

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas ćemo zaviriti u letačku knjižicu poručnika Hamzića i jedan specifičan brisanjac.

 

Ujutro 22. avgusta, oko 8 sati poleteh na neki rutinski zadatak.

 

U povratku, iz pravca zapada, od Pule u snižavanju, reda radi zatražih od AKL odobrenje za prilaz na 100 metara što je podrazumevalo niski prilaz, onaj u brišućem letu ali je ono “100 metara” bilo alibi za svaku slučajnost da rukovodilac letenja (RL) ne bi snosio posledice ako…

 

Kada sam već bio na visini od oko 50 metara nad Šijanskom šumom (oko kilometar ispred zapadnog praga piste) čujem RL kako mi odgovara:

 

– Vidra 12 slobodno na 500 metara. –

 

– Tražio sam na 100. – odgovorih brzo

 

– Rekao sam 500. – čuh odgovor mog dobrog prijatelja sa kojim sam delio kencelariju u podzemnom objektu u Bihaću, zamenika komandira naše 352. izviđačke eskadrile Kap. I klase Stipić Dušana.

 

Kao da mi neko opali šamar. Em nas skloniše u Kvarner, em pustismo Amere da se šetaju Jadranom kao da im je babovina, em sad da peglamo vazduh naš suvereni nad svojim aerodromom!?

 

Odlučno potisnuh palicu od sebe i umesto na desetak metara iznad betona piste nadleteh ga niže, mnogo niže, umanjivši tu vrednost za jednu nulu.

 

– Jesi li lud 12-ti!? – čuh dobrog Stipića dok sam na forsažu u nagibu oko 90 stepeni, brzinom oko 900 km/č glavom prolazio pored tornja AKL Pula na kojem je on sedio i rukovodio letenjem.

 

-Nisam. – odgovorih penjući avion ka propisanoj visini od 500 metara, ka trećem zaokretu, smanjujući brzinu.

 

Ćutanje. Čudno!? Izlazim ka 3. zaokretu i gledam zapadnu stajanku aerodroma Pula na kojoj smo dežurali. Jasno vidim četiri aviona! Kako? Imamo ukupno četiri. Ja sam u jednom, trebalo bi da ih je tri na zemlji.

 

Shvatih zašto je Stipić insistirao na onih 500 metara! Sleteh. Dorulah u stajanku. Vidim jednog MiG-a 21 koji ne pripada našoj eskadrili. Vidim i brkajliju visokog čina koji je sleteo dok sam ja bio u vazduhu. Sve mi je jasno.

 

Stipić džipom stiže sa AKL. Parkiraju moj avion. Upisujem rutinski podatke u knjižicu aviona. Čekaju me zajedno ispred aneksa hangara gde dežuramo.

 

Prilazim im.

 

– Druže poručniče zbog ispoljavanja nediscipline, ugrožavanja bezbednosti letenja izričem Vam zaštitnu meru zabrane letenja u trajanju tri dana. – izgovori, zapravo izdeklamova, Stipić ni malo ne uživajući u onome što izgovara.

 

– Razumem druže kapetane. – odgovorih otresito, salutirajući.

 

– Deset, deset. – čuh od nadređenog nam oficira, koji je, valjda da bi pojačao utisak, spontano pokazivao razmaknute prste na obe šake, kao da sam nepismen.

 

– Razumem druže majore. – odgovorih pozdravljajuči vojnički, skoro oduševljen.

 

To isto veče na terasi hotela u Herceg Novom plesao sam sa mojom devojkom, Holanđankom, koja je samo nekoliko dana pre toga otputovala iz Pule ka južnom Jadranu.

 

Bilo je to moje poslednje momačko leto.

 

Naredba o kažnjavanju zbog brisanja. Deset dana. Namerno nije uzeto u obzir da je prava visina iznosila 1 metar jer bi kazna bila drastičnija.

 

Ovo je stranica iz knjižice naleta u kojoj, uz let od 22. 8. 1970. stoji moja napomena “Let za 36.000 din.” Znači izgubio sam 10 letačkih dana tj. trećinu letačkog dodatka (koji je tada bio, valjda oko 108.000 din). Iznad toga, na vrhu stranice upisano je i 20.8. let nad 6. flotom – u zagradi piše “sa Fjakom”.

TangoSix

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Na poligonima

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije.

 

 

Već sam pisao o svojim doživljajima na poligonu kod Benkovca gde sam kao pitomac završne godine VVA, leteći u čuvenom 172. lovačko-bombarderskom puku (lBAP) skoro ispekao zanat pilota lovca­-bombardera. I voleo sam te letove pune dinamike, uzbuđenja, specifičnog samodokazivanja u takmičarskom duhu koji smo sponatno razvili.

 

Ali, po odluci kadrovika iz Komande RViPVO me, skupa sa još 7 klasića, uglavnom iz iste grupe, rasporediše na prvu dužnost pilota u sastav 352. izviđačke avijacijske eskadrile. Eskadrile u kojoj je lovačko­-bombarderska obuka bila naša alternativna namena upravo kao i taktički imperativ da pilot-­izvidjač naoružanje upotrebljava samo u izuzetnim okolnostima ako, izvršavajuci svoj primarni zadatak izviđanja, otkrije taktičke nuklearne raketne ili artiljerijske jedinice na vatrenom položaju spremne za dejstvo. Glavno “oružje” pilota-­izvidjača tada su bili znanje, veština, moć zapažanja, oči, memorija, aero foto kamere (AFK) a kasnije i oprema za elektronsko radio tehničko izviđanje (RTI).

 

Ipak i na tako relativno retkim letovima na poligon bilo je onih koje pamtim.

 

“Vizir Vasiljeva”

 

 

Još pri prvom susretu sa kabinom MiG-a, krajem 1967, zapazih pored kolimatorskog (optičkog, automatskog) nišana pomalo čudan metalni dodatak koji me više podsećao na nekakav čiviluk nego na pomoćni nišan. Sastojao se od kratke metalne letvice paralelne optičkom nišanu u osi aviona sa dva vertikalno postavljena ispusta, jedan u obliku malog prstena, a drugi poput mušice na pušci sa kuglicom na vrhu. Na moje pitanje dobih odgovor da je to “vizir Vasiljeva”, pomoćni nišan koji služi da zameni glavni u slučaju njegovog otkaza.

 

Bi mi smešan, čak groteskan u nadzvučnom avionu. Rusi baš znaju preterati, pomislih.

 

Nekoliko godina kasnije, u Bihaću, pred poletanja na zadatak raketiranja zemaljskih ciljeva nevođenim, balističkim raketama kalibra 57 mm (NRZ ­57) uključujem optički nišan radi provere ispravnosti odmah po pokretanju motora i ostalih rutinskih provera. Okrećem potenciometar osvetljenja nišanske mrežice i odmah zapažam da je mrežica tamnija i da se slabo vidi pri jakoj svetlosti sunčanog dana. Vodim reostat do maksimuma i zaključujem da je osvetljenje mrežice u nišanskom staklu znatno slabije ali ipak dovoljno da izvršim zadatak.

 

Jasno mi je da je jedna od dve svetlosne niti u sijalici nišana pregorela. Zamena sijalice trajala bi nekoliko minuta, a to bi uzrokovalo kašnjenje moje grupe u dolasku radi dejstava na poligonu kod Slunja. Prijavit ću to posle sletanja pa neka tu sijalicu zamene u toku međuletnog pregleda aviona. Povedoh reostat ka minimumu i isključih svetlo mrežice nišana. Izrulasmo i poletesmo po planu.

 

Petnaestak minuta kasnije, po dolasku na poligon, uključih svetlo mrežice nišana ali se mrežica ne pojavi u staklu nišana!? Pojačah reostat do maksimuma ali mrežice nema. Jasno mi je. I ona druga nit u sijalici je pregorela – baš sada!

 

Javih delegatu na poligonu, koji rukovodi i asistira našim dejstvima, mome prijatelju Ristevski Dimitriju ­ Dimčetu šta se dogodilo i da ću dejstvovati koristeći vizir Vasiljeva!

 

- Slobodno Beli.- odgovori Dimče nazvavši me nadimkom kojim me samo on oslovljavao.

 

U sledeća tri napada sam se potrudio da imam sve zadane elemente za lansiranje a da mi “nišan i mušica” vizira Vasiljeva budu što bolje poravnati sa metom i da na pravilnoj daljini pritisnem okidač naoružanja na pilotskoj palici .

 

U prvom i drugom napadu Dimče mi javlja da pogađam direktno u metu. Posle lansiranja trećeg para raketa, dok sam vadio iz napada, čujem Dimčetovu radio poruku:

 

- Beli, Ti ubuduće nemoj uključivati kolimatorski nišan. – poruka je bila jasna.

 

Još jedan put, leteći na MiG-u, se uverih da Rusi nisu konzervativni nego praktični.

 

Topom po Čenti

 

 

Ne, nisam topom napao to mirno mesto u Banatu, južno od Zrenjanina, već mete na poligonu u njegovoj blizini.

 

Bilo je to u jesen 1982. godine dok sam, održavajući trenažu, leteo u 204. lovačkom puku, a češće u sastavu 128. Centra za preobuku pilota na nadzvucne avione (CZP), na Batajnici.

 

Na pripremi za letenje u 128. CZP kojoj su prisustvovali svi koji su bili angažovani na obezbeđenju i izvršenju zadatka gađanja, mlađe kolege piloti, koji su bili u punoj trenaži, nisu propuštali priliku da se našale na moj račun.

 

-Sad’ će izviđač da oplete, valjda po poligonu. – reče jedan od tih poručnika ili kapetana.

 

Aluzija je bila jasna. Valjda ću pronaći poligon, a možda i svoju metu.

 

I bilo je to sasvim normalno u avijaciji koju, upravo i zbog toga neki, posebno pešaci, i nisu smatrali Vojskom. I niko nije bio pošteđen tih vazduhoplovnih šala bez obzira na ličnu afirmaciju, čin ili položaj koji je zauzimao, od najmlađeg pilota do komandanta puka. Šale su, ponekad, išle i na račun cele jedinice.

 

A sećam se da sam još kao pitomac čuo jednu takvu, valjda kao amanet, kao pouku. Tada su povremeno vazduhoplovne jedinice gostovale na aerodromima srodnih jedinica i koristile njihove poligone najčešće dejstvujući zajedno, u mešovitom sastavu.

 

Prilikom jednog takvog gostovanja i dejstva 172. lba puka (iz Zadra) na poligonu jednog lba puka na jugo­istoku Jugoslavije pilot 172. puka koji je kao delegat rukovodio zajedničkim dejstvima na poligonu, posle dejstava dva odelenja naredi prekid dejstava i čekanje u zonama očekivanja. Petnaestak minuta kasnije odobri nastavak dejstava po planu.

 

Kada je sve završeno i pošto se delegat vratio sa poligona, kako je to uobičajeno, izvršena je analiza dejstava u pilotskoj učionici LBA puka, domaćina. Delegat je prvo obrazložio razlog za petnaes­tominutni prekid dejstava:

 

– Dok je drugo odelenje dejstvovalo osmatrači videše grupu Roma unutar ograđenog i obezbeđenog dela poligona koji su sakupljali čaure mitraljeskih metaka i ostatke metala od raketa i bombi. Naredim prekid dejstava i džipom se uputim ka njima. Zateknem ih u grupi. Zbili se uz samu piramidu, metu za bombardovanje:

 

– Pa dobro ljudi, jeste li normalni, gde da se baš ovde sklonite! –

 

– Ne brin’ drug kapetan, ovde još nikada nije pala bomba. – reče najstariji Ciga.

 

Na uzvratnom gostovanju “južnjaci” im nisu ostali dužni pa pilotima 172. puka ispričaše priču o starim al’ “nevinim” metama na nihovom poligonu.

 

Šala mlađeg kolege probudila je u meni onaj takmičarski duh iz pitomačkih dana.

 

Napravih jedan let na poligon sa tzv. fiktivnim dejstvom bez ubojnih sredstava u kojem se podsetih i provežbah sve letne norme, postupke i veštine poterbne da mete budu što preciznije pogođene. U naredna dva leta odbacih po dve cementne avio bombe od po 250 kg (CAB­250) i izvrših po dva napada tada najboljim dvocevnim avionskim topom na Svetu GS­23M , kalibra 23 mm.

 

Tačku na “i” tog dana stavio je zamenik komandanta 128. CZP, legenda jugoslovenske nadzvučne avijacije potpukovnik Fifić Sakib File, koji je taj dan kao delegat rukovodio našim dejstvima na poligonu.

 

-Samo se vi zajebavajte sa starim izviđačem. – reče u uvodu i poče čitati rezultate dejstava tog dana.

 

Pošto File završi saopštavanje pojedinačnih rezulata i dade opšti zaključak, nekoliko mlađih kolega, koji su sedeli pored mene, mi pružiše ruke čestitajući. Među njima je, siguran sam, bio i onaj koji me svojom šalom vratio u završnu godinu školovanja u VVA.

 

 

 

 

 

TangoSix

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Puležanska sumaglica

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Kome verovati u instrumentalnim uslovima? Svom stomaku ili instrumentima?

 

Slušao sam od starijih kolega o retkoj, ali čudnoj pojavi iznenadne i za avijaciju opasne sumaglice nad aerodromom Pula. Te priče na mene i nisu ostavljale utisak dok nisam i sam to doživeo.

 

Bilo je to u leto 1970. ili ‘71. godine, skoro cela naša eskadrila je gostovala na tom aerodromu obezbeđujući dežurstvo u sistemu PVO te teritorije i objekta Brioni. Usput smo izvršavali planirane letačke aktivnosti.

 

Izvršivši izviđanje vremena na dvosedu, zamjenik komandira eskadrile kapetan I klase Stipić Dušan javi da ima niske oblačnosti nad morem, ali da je nad aerodromom povoljno, vedro, da je pista vidljiva i nekoliko minuta kasnije on je sleteo normalno u uobičajenom pravcu 090.

 

Komandir eskadrile major Ficko Franc telefonom javi da krenemo po planu. Prvi polete major Bunčić Milan koji je kao oficir iz Komande 5. VaK leteo u našem sastavu održavajući trenažu. Poletevši, on iz vazduha javi da je front niske oblačnosti na samoj zapadnoj obali Istre, grada Pule i da je počinje pokrivati.

Ficko Franc – komandant 352 iae od 1969. do 1976. godine

 

Sledeći, sa planiranim intervalom od 5 minuta poleteh ja na rutinski izviđački zadatak snimanja mosta na reci Mirna, pojedinačnim snimkom vertikalne kamere, sa tri različite visine. Nešto poput gađanja cilja jednom jedinom raketom u svakom od tri naleta.

Poletevši bacih pogled ka zapadu i videh da je niska oblačnost već prekrila dobar deo grada Pule. Javih to komandiru dosta ličnom porukom oslovljavajući da njegovim pilotskim “imenom”:

 

– Deseti ovo se pribižava livadi. – Livadi, kako smo obično, u žargonu, nazivali aerodrom sa kojeg letimo.

 

– Dvanaesti ćuti…i na izvršavanje zadatka. – čuh odgovor.

 

– Razumem. – odgovorih kratko i uputih se ka severu, mom nedalekom cilju i već u prvom naletu napravih snimak mosta preko Mirne predosećajući da bi trebalo štedeti gorivo.

 

U penjućem zaokretu radi ponovog naleta na cilj, čujem Fjaku koji poletevši svojim tipičnim “fjakastim” dalmatinskim akcentom javlja kako se niska oblačnost navukla do pola Šijanske šume, samo par kilometara zapadno od aerodroma:

 

– Osamnaesti…na zadatak. – odgovori komandir eskadrile koji je rukovodio letenjem.

 

– Razumijem! – čujem opet onaj fjakasti glas mog bliskog prijatelja.

 

Snimih most na Mirni po drugi put i krenuh u svoj treći nalet, kada se oglasi naš klasić Ćurguz Slobodan tražeči odobrenje za pokretanje motora:

 

– Pokretanje nije dozvoljeno. – odgovori mu Ficko sa tornja.

 

Bilo mi je jasno da je i našem “Čiči”, kako smo iz milja zvali našeg sjedog komandira, sve jasno tj. da je već i on sa tornja AKL vidio prednju ivicu niske oblačnosti koja se približavala sa zapada i pramenove magle koji se vuku ispod nje.

 

Major Bunčić se upravo vratio u zonu aerodroma radi sletanja i zatraži odobrenje da na sletanje ide iz suprotnog pravca 270, jer niska oblačnost počinje pokrivati suprotni kraj piste.

 

Ficko mu odobri, ali odmah pozva:

 

– Vidra 12 i 18 prekinite izvršenje zadatka, odmah na sletanje! –

 

Potvrdih da sam razumeo poruku, ali pošto sam već bio u pravcu i na zadanoj visini produžih, snimih most i po treći put. Jer 30-40 sekundi, mislio sam, i tako ne menja ništa. Snimih most, isključih kameru i odmah okrenuh avion ka jugu, ka aerodromu.

 

Leteći ka jugu, čujem kako uz asistenciju Šušić Novice, koji je u međuvremenu sa svojm startnom radio stanicom, na džipu, već prešao na drugi kraj piste, major Bunčić prilazi pisti, finalno ravna svoj avion i sleće iz suprotnog pravca.

 

Onda, nekoliko minuta kasnije, čujem dramu identičnog navođenja na sletanje, ali i Fjaku koji javlja uvlačenje stajnog trapa i ulazak u krug radi ponovnog zalaza za sletanje.

 

Ja na nešto većoj visini stižem između grada i piste i tražim da idem pravo na treći zaokret radi sletanja. Ficko me upozorava da je Fjaka ispred mene, u krugu. Potvrđujem da ga vidim, da ću biti na propisanom odstojanju od njega, začuđen kako je mogao promašiti pistu koju ja tako jasno vidim kroz nekako mrežasto isprekidani, nekompaktni sloj oblaka, na visini ne većoj od 300 do 400 metara.

 

Vidim Fjakin avion koji izlazi iz trećeg, kreće ka četvrtom zaokretu, uvodi avion u nagib za finalni prilaz i odjednom mi njegov avion nestaje iz vidnog polja! Uronio je u onaj niski sloj oblaka i sumaglice.

 

Čujem ponovo dramu kratkih poruka razmenjenih između Fjake i Šuleta i ponovo Fjaku koji traži ulazak u krug radi trećeg pokušaja prilaza. Iznenađen sam. Kako!? Zašto!?

 

Jer ja, uvodeći u treći zaokret vidim pistu, tačnije njen početak. Vidim ga i u kratkom letu ka četvrtom zaokretu. Uvodim avion u blagom poniranju u četvrti zaokret, još uvek vidim početak piste i, odjednom, na pola zaokreta nestade!

 

Prenesoh pogled u kabinu, na instrumente, na indikator radio kompasa koji će mi označiti tačan pravac ka pragu piste, u pravcu uzduž njene ose, pravcu za sletanje. Odmah me zbuni utisak da taj pravac ne odgovara onome što mi je govorio osećaj, trenutak kada sam poslednji put video prag piste u njenih prvih stotinak metara. Kazaljka indikatora pokazivala mi je malo udesno od onoga gde me “usmeravao” moj osećaj orjentacije u prostoru.

 

U dilemi sam koga da “poslušam”. Da se povinujem mom osećaju ili instrumentima “koji nikada ne greše” kako sam naučio na kursu instrumentalnog letenja u Zadru još krajem 1965. godine.

 

Odlučih se na kompromis. Nastavih poniranje po zadanim normama leta u finalnom prilazu, ali pustih kazaljku radio kompasa malo udesno. Ponirem instrumentalno po zadanim elementima, povremeno prebacujući pogled unapred ne bih li ugledao pistu.

 

– Levo, levo. – čujem Šuletov glas u slušalicama.

 

Kako, zašto još u levo!?

 

– Levo, levo… – čujem Šuleta kako ponavlja.

 

U tom momentu ugledah betonsku spojnicu izmedju piste i rulne staze i sam početak piste. Bio je levo od mene, stotinak metara. Energično, gurnuvši ručicu gasa napred, dadoh veliki levi nagib avionu i povukoh avion ka pisti.

 

– Produži, produži… – čujem Šuleta.

 

Čujem ga, ali bez dileme, bez namere da ga poslušam.

 

Avion mi na nekoliko metara iznad zemlje nadlete desnu ivicu piste. Dajem energično suprotan nagib i gasim inerciju. Ravnam avion skidajući mu gas do ograničivača SPS-a, a na visini ispod jednog metra skidam ručicu na mali gas, spreman na grubo pristajanje. Ali više srećom, nego mojom veštinom avion blago točkovima dodiruje beton piste.

 

Pritiskam dugme za ispuštanje kočećeg padobrana, osećam trzaj unazad, kočim energično da ne izletim sa piste čiji kraj u sumaglici ne vidim, a znam da sam beton dotakao negde oko polovine piste.

 

Ugledah crveno-beli marker koji označava da ima još 500 metara do kraja betona, a i brzinu mog aviona koja je već pala “na klin” tj. skoro prestala da registruje aerodinamičku brzinu aviona. Odahnuh i popustih kočnice svestan da sam avion dobrano “sapleo” padobranom i kočnicama po pristajanju.

 

Ponovo čujem radio dramu: “Levo, levo…gas, gas…produži…“ a potom, dok sam već skretao udesno sa piste ka stajanci, nadlete me Fajkin avion na punom gasu i krenu u levi nagib.

 

Promašio je pistu i po treći put i znao sam da više nema goriva, možda ni za ovaj, poslednji pokušaj da sleti.

 

Poznavao sam ga dobro, jako dobro i kao čovjeka i kao pilota, ali tada me iznenadio svojim mirnim “fjakastim” glasom i smislom za humor, čak i u ovakvoj situaciji.

 

Dobronamerni major Bunčić koji je po sletanju zadržao uključenu radio stanicu, u nameri da ohrabri Fjaku javi se porukom:

 

– Samo mirno Milane, uspet ćeš sada.

 

Usledi Fjakin odgovor:

 

– Ma…lako mi je za vas stare… pogotovo kad ste na zemlji. – a major Bunčić i nije bio star. Imao je pedesetak godina. Fjaka, moj vršnjak, tada je imao 25 ili 26.

 

Fjaka, da bi štedio gorivo kasnije je ispustio stajni trap, tek u četvrtom zaokretu jer znao je, kao i mi, da mu je to poslednji pokušaj. Da, ako stigne, posle eventualno ponovnog neuspešnog prilaza, moze propeti avion, usmeriti ga ka moru i iskakati. Odlučih se saopštiti mu moje iskusvo, moj utisak:

 

– Fjaka, čini mi se da bližnji far nije u osi, mene je vukao udesno od piste. – rekoh znajući težinu onoga što sam izgovorio jer sve snima neumoljivi magnetofon na AKL, svu korespondenciju između AKL i svakog drugog učesnika u radio saobraćaju. A bilo je indikativno i to što je Šule i njemu stalno, u finalnom prilazu, prvo komandovao “levo, levo”.

 

– Hvala Kardan. – čujem Fjaku koji me nazva mojim nadimkom zarađenim još u prvim mesecima našeg školovanja u vazduhoplovnoj gimnaziji.

 

Potom zatišje, a onda čujem Šuleta koji viče:

 

– Levo…levo..ne na mene! –

 

Opet kratko zatišje i Šuletov glas, poruka;

 

– Sleteo je. –

 

– Sleteo je! – viknuh i ja ljudima na stajanci okupljenim oko moga aviona čija turbina ugašenog motora je još uvjek lagano autorotirala.

 

Onda se začu zvuk motora Fjakinog aviona na malom gasu koji je u ravni stajanke, jedva vidljiv pred kraj piste još uvjek dosta energično kočio.

 

Stajankom se prolomi aplauz.

 

Naredna tri dana ni ptice nisu letele. I njih je puležanska magla zakovala za zemlju.

 

Aaaaa da! Naknadno smo saznali da je privodni sletni radio far, udaljen oko 800 metara od praga piste, zaista bio van ose piste. Vojska je poštovala pravo vlasništva pa nije mogla ubediti, niti materijalno stimulisati, nekog tvrdoglavog vlasnika vinograda da na propisanoj mikrolokaciji instalira bližnji privodni radio far.

 

TangoSix

[Милан Ракић]

Aaaaa da! Naknadno smo saznali da je privodni sletni radio far, udaljen oko 800 metara od praga piste, zaista bio van ose piste. Vojska je poštovala pravo vlasništva pa nije mogla ubediti, niti materijalno stimulisati, nekog tvrdoglavog vlasnika vinograda da na propisanoj mikrolokaciji instalira bližnji privodni radio far.

 

А у селу Батајници је у зони прилаза аеродромским пистама, изграђено читаво насеље... За време док је земунском општином руководио један о којем причамо на Форуму, а војска (другом) била последња рупа на свирали... 

[Grizzly Adams]

Пуно пута сам прошао местима која се помињу у тексту...

 

Сад се тамо често врти неки Swiss путнички авион, мислим да обучавају пилоте или сл. Баш оно окрене по петнаес` пута, вероватно вежбају прилаз за слетање.

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Mušičavi i akrobatski Aero-3

 

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Ovog puta Suad Hamzić podelio je iskustvo sa nekoliko letova na čuvenom avionu Aero 3.

Suad Hamzić i Aero, ponovni susret u Muzeju vazduhoplovstva.

 

Let sa komadirom eskadrile majorom Kovačević Čedom

 
Već sam uveliko leteo samostalno u pilotažnim zonama bez ikakvih, ama baš ikakvih, problema. Uživao sam u samostalnim letovima upravljajući genijalnim “Aercem”. Letelicom još lepšom kada u njoj letiš sam bez 80, 100 pa i više kilograma “tereta”, nastavnika sa njegovom opremom, u zadnjoj kabini:

 

– Sutra letiš kontrolu sa komandirom eskadrile – saopšti mi moj nastavnik letenja Dragun Stipe. Leti kao da si sam, ne obraćaj pažnju na njega, to je rutinska kontrola. – dade mi poslednje instrukcije Stipe tešeći me da me ne bi psihički opterećivala činjenica da letim kontrolni let sa komandirom eskadrile. A ja sam, zapravo, jedva čekao da Čedi Kovačeviću, uvaženom pilotu i komandiru pokažem šta znam.

 

Kada videh da mi je zapao avion broj 105, jedini mušičavi Aero – 3 u našoj eskadrili, malo se razočarah jer sam znao da ga jednostavno niko nije mogao kontrolisati savršeno u vertikalnim evolucijama , posebno u kovitu i pri vađenju iz kovita.

 

Imao sam i lično iskustvo sa tim avionom, ali i slušao od klasića kako su ga, onako mušičavog, teško vodili po vertikali. Kako im se zabacuje, kako se teško vadi iz kovita i kasni i do pola okreta.

 

Sve je bilo savršeno, od poletanja do dolaska u zonu uključujući početne elemente pilotaže u zoni, blage i oštrije zaokrete i poluprevrtanja sa borbenim zaokretima. Počinjem rad po vertikali. Pobegne mi po neki stepen u petlji, pa mi bi krivo što to jednostavno ne mogu sprečiti. Čeda ćuti.

 

Izaberem za orjentir kao strela pravu deonicu puta koji od Zemunika vodi ka Benkovcu. Sačekam brzinu, gurnem nogu, avion se zabaci, okrenu, sunovrati ka zemlji. Komandujem izlazak iz kovita. Avion izlazi, ali kasni za 15 -20 stepeni u odnosu na orjentir.

 

Penjem. Ponovo se nameštam iznad orijentira. Ubacujem avion u kovit suprotnog smera. Okret, pa komandujem vađenje iz kovita. Avion ovog puta promaši orjentir za tridesetak stepeni. Čeda ćuti.

 

Vadim avion iz poniranja, prelazim u penjanje:

 

– Znate, druže majore ova stopetica se teško vadi iz kovita, nešto nije u redu sa njom. –

– Rđavom k.... i njegova dlaka smeta – čuh majora Kovačevića.

Ućutah. Nisam imao ogledalo da u njemu vidim svoje lice, ali verujem da sam bio crven k’o bulka.

 

Završih let. Sleteh u “T” liznuvši pistu. Dorulah u stajanku i parkirah avion.

– Ocena za let ti je petica, znam ja svaki naš avion. – reče major Kovačević pre nego što se udalji ostavivši me da upišem uobičajene tehničke norme aviona u knjižicu održavanja.

 

Nikada više, do kraja karijere, nisam se požalio ni na jedan avion koji sam leteo. Ako sam imao neki otkaz ili ustanovio da izlazi iz propisanih tehničkih normi, upisivao sam to u knjižicu stanja i održavanja vazduhoplova, ali nikada se nisam žalio ili “vadio” na avion, ako mi nešto nije polazilo za rukom onako kako sam ja to želeo.

 

Let sa poručnikom Šemrl Francom
 
Nekako pred kraj obuke na Aero-3, zapade me da u pilotažnu zonu letim sa poručnikom Šemrl Francom, jednim od najnižih pilota koje sam ikada sreo. Teško da je bio viši od 155cm, ali vrlo proporcionalno, atletski građen. Franc, izraziti sportista važio je i za odličnog akrobatu. A ja sam imao priliku da se u to i sam uverim.

U zoni iznad Prevlake, spoja ostrva Ugljan i Pasman, pošto sam završio prvi komplet evolucija, on mi predloži da mu pustim komande da malo leti. Usledilo je desetak minuta vrhunskog akrobatskog letenja koje me je impresioniralo. Da nisam leteo taj let i danas bih tvrdio da Aero-3, zbog nedostatka snage motora, težine i aerodinamičke nesavršenosti, ne može izvesti Imelman, komandovani valjak, raversman, zvono…

 

A Šemrl Franc je sve to uradio tim aviončićem – plus, u vertikalnom snižavanju, besprekorni takozvani bure valjak. U tih desetak minuta leta doživeo sam više ukrštavanja komandi leta, nego do kraja letačke karijere ukupno. Istina, prekratko sam leteo na klipnim avionima na kojima je namerno ukrštavanje komandi leta izvođeno samo pri najsloženijim manevrima, vrhunskoj tehnici pilotiranja i rutinskom skraćivanju dugog proračuna za sletanje takozvanim klizanjem.

 

Još malo preostalih letova u pilotažnoj zoni na Aeru iskoristio sam da pokušam izvesti nešto od toga što mi je pokazao poručnik Šemrl Franc. Poneki put je neka od tih evolucija ličila na ono što je uspevalo Francu, ali uglavnom je završavalo vađenjem iz najčudnijih kovita u mojoj letačkoj karijeri.

 

Ako nisam naučio izvoditi Imelman, raversman ili zvono, bar sam naučio Aerca vaditi iz kovita u koji je padao posle greške u tehnici pilotiranja, a ne samo iz onih namerno izvedenih, posle školskog uvođenja aviona u kovit, koja su u funkciji obuke u vađenju aviona iz kovita.

 

ТangoSix

 

[Милан Ракић]

Ево након више прича које су објављене на порталу ТангоСикс а отуда и код нас (премда видим да се много фотографија "изгубило" у апдејтима што Петровог (Петар Војиновић, глодур Танго Сикса), што нашег сајта), из штампе је изашла и књига "Летачке приче Суада Хамзића", коју можете наручити овде...

https://tangosix.rs/2017/07/04/najvaznija-vest-ove-godine-knjiga-suada-hamzica-letacke-price-uskoro-u-prodaji-rezervisite-vas-primerak-na-vreme/

 

[Милан Ракић]

Али, оно што сам хтео рећи поред књиге, ал` одлете ми пост, Суад је на својеврстан начин одао признање нашем сајту...

Наиме, данас је Суад у просторијама Т6 потписивао књигу и врло јасно и експлицитно похвалио наш портал за висок професионализам. Да не дужим-послушајте.

 

 

[Милан Ракић]

После прича објављених на сајту које су преношене и овде (за шта је Суад упутио речи хвале за наш сајт-види претходни пост), Т6 је почео да објављује и кратке анегдоте по узору на Летачке приче...

 

[Милан Ракић]

[SUADOVE VIDEO PRIČE] Letovi na Galebu G-2: „Kao dete kad uhvati zvečku“

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem novog serijala priča pukovnika u penziji, pilota lovca-izviđača JNA Suada Hamzića.

U sledećih pet nedelja, ponedeljkom i petkom, bićete u prilici da vidite Suada pored najznačajnijih aviona koje je leteo tokom svoje bogate karijere a koji se nalaze u Muzeju vazduhoplovstva Beograd. Idealni dodatak knjizi koju je Suad objavio pre nepunih mesec dana a koju možete naručiti preko novog namenskog sajta.

„Uz Aera 3, Galeb je nešto najbolje što je naša industrija proizvela“ / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

 

„Video priče“ donose vam doživljaje i sećanja koje Suad do sada nije napisao u kraćim pričama koje su objavljivane na našem portalu ali ni u knjizi.

Danas nastavljamo sa sećanjima o školskom avionu/lakom jurišniku Galeb G-2A koji je prema Suadu, pored Aera 3 „najuspešniji proizvod naše vojne vazduhoplovne industrije“.

Zbog čega ga je leteo i kako se radio prilaz na sletanje sa mentalitetom lovca u kabini gotovo jedrilice, pogledajte u video prilogu:

 

[Милан Ракић]

[SUADOVE VIDEO PRIČE] Kako smo leteli Soko 522

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem novog serijala priča pukovnika u penziji, pilota lovca-izviđača JNA Suada Hamzića.

U sledeće četiri nedelje, ponedeljkom i petkom, bićete u prilici da vidite Suada pored najznačajnijih aviona koje je leteo tokom svoje bogate karijere a koji se nalaze u Muzeju vazduhoplovstva Beograd. Idealni dodatak knjizi koju je Suad objavio pre nepunih mesec dana a koju možete naručiti preko novog namenskog sajta.

„Video priče“ donose vam doživljaje i sećanja koje Suad do sada nije napisao u kraćim pričama koje su objavljivane na našem portalu ali ni u knjizi.

Suad se danas seća svojih letova na avionu Soko 522. Zbog čega je bio zahtevniji za letenje od Aera, kako su njegovi klasići na njemu ginuli i kako su oni koji su preostali to preživljavali?

[Милан Ракић]

[SUADOVE VIDEO PRIČE] Kako smo leteli F-86 Sabre: „Ne uključuj autopilot da te ne polomi“

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem novog serijala priča pukovnika u penziji, pilota lovca-izviđača JNA Suada Hamzića.

U sledeće četiri nedelje, ponedeljkom i petkom, bićete u prilici da vidite Suada pored najznačajnijih aviona koje je leteo tokom svoje bogate karijere a koji se nalaze u Muzeju vazduhoplovstva Beograd. Idealni dodatak knjizi koju je Suad objavio pre nepunih mesec dana a koju možete naručiti preko novog namenskog sajta.

„Video priče“ donose vam doživljaje i sećanja koje Suad do sada nije napisao u kraćim pričama koje su objavljivane na našem portalu ali ni u knjizi.

Suad se danas seća svojih letova na avionu North American F-86 Sabre. Kako su se tadašnji piloti nosili sa njegovom avionikom, zbog čega se autopilot nije upotrebljavao i da li je bilo bitno probiti zvučni zid u to vreme?

[Милан Ракић]

Neispričane letačke priče Suada Hamzića: Tri rizična sletanja Ćurguz Slobodana

 

Kada sam pre dve godine pisao „Letačke priče“, nisam želeo da moja knjiga bude preopširna, da je opterećujem detaljima ili kratkim sadržajima koji sami po sebi nisu mogli biti jedna od priča niti se uklopiti u jednu od napisanih. A bilo je događaja koje vredi spomenuti, zapisati. Neki nisu ništa više do anegdote iz našeg svakodnevnog života vazduhoplovaca. Neki su se dogodili drugima koji će to možda i ispričati ali ih zasigurno neće zapisati. Ima ih koji nikada to više i neće moći, čak i da su želeli da ih neko upamti, da ih se seća, da se spomenu.

Neki od tih događaja su pravi podvizi, podvizi koje treba upamtiti – kao i njihove aktere, prave junake. Zbog toga, a i na traženje brojnih ličnih i Fejsbuk prijatelja, odlučih da nastavim pisati. Nemojte mi zameriti ako neka od priča, posebno čiji akter ili očevidac nisam bio, ostane pomalo nedorečena. Sa vremenske distance ću prepričati ono što sam nekada čuo od onih koji to jesu bili.

U idućih pet sedmica svakog ponedeljka objaviću po jednu do sada neispričanu priču na Tango Six portalu. Sve moje do sada napisane priče, osim u knjizi, možete pronaći grupisane ovde.

522

Od kada postoji avijacija događala su se i rizična sletanja, u vanrednim okolnostima prouzrokovana raznim tehničkim razlozima, meteorološkom situacijom, greškama pilota i drugim okolnostima, uključno onim ratnim. Ipak, u miru i normalnim okolnostima, posebno uvođenjem u naoružanje težih, mlaznih aviona, takva sletanja su bila retka, izuzeci! Retki piloti su ih doživeli, još ređi preživeli nepovređeni. Neki su imali i po dva a ne znam za slučaj da ih je neki pilot u novijoj istoriji našeg vazduhoplovstva imao tri.

Izuzev moga klasića Ćurguz Slobodana.

U proleće 1965. godine pitomac Slobodan na avionu Soko 522 izlazi iz mitraljeskog napada na poligonu kod Benkovca. Uvodi avion u borbeni zaokret radi izvršenja novog napada kada mu motor bez ikakvog predznaka staje. Šanse za pokretanje motora bile su ravne nuli, što zbog male visine, što zbog činjenice da je motor stao iz nekog ozbiljnog tehničkog razloga te bi svaki pokušaj bio samo gubljenje dragocene visine i vremena. Okreće avion u pravcu pomoćnog letilišta, neposredno uz poligon i nepokušavši da ispusti stajni trap, koji se verovatno, zbog nedostatka pritiska hidro-ulja i ne bi pravilno ispustio, još manje zabravio, a svojim aerodinamičkim otporom bi mu smanjio šansu da se „dovuče“ do početka sletne staze.

Suad u kabini aviona Soko 522 / Foto: Suad Hamzić

Isključuje magnete (paljenje motora) i akumulator, zatvara ručicu gasa i slavinu goriva da bi smanjio mogućnost varničenja i požara. Uspeva meko pristati na sami početak sletne staze, naravno na trbuh aviona. Malo oštećeni avion je kasnije popravljen i vraćen u stroj eskadrile.

F-13

U januaru 1969. sedim u ulozi vođe para, u pripravnosti broj 1 na severozapadnoj pomoćnoj stajanci aerodroma Zemunik (Zadar), samo pedesetak metara bočno od PSS u ravni sa njenim pragom. U toku je redovno letenje naše 352. iae opremljene lovačkim avionima L-12 (MiG-21F-13). Bosanske zime te i naredne godine i nedovoljnost mehanizacije za brzo čišćenje snega na pistama aerodroma Bihać prinudile su nas da prebaziramo po eskadrilama u Zadar. Tamo smo leteli i davali borbeno dežurstvo u sistemu PVO tokom još uvek tinjajuće „Čehoslovačke krize“ sa SSSR i Varšavskim ugovorom avgusta 1968. godine.

Slobodan Ćurguz 1969. godina, Zadar / Foto: Suad Hamzić

Vreme je prijatno. Beton stajanke i PSS je mestimično još mokar posle jake kiše prethodne noći. Kroz nekompaktnu visoku oblačnost proviruje sunce. Nije mi hladno u metalnoj kabini MiG-a, postaje čak prijatno. Dremkam.

Odjednom, vidim mehaničara mog aviona kako trči prema meni! Nešto viče i pokazuje rukom na gore, iza mene. Zbog kacige ne čujem šta viče ali se okrećem ulevo i unazad. U prilaznoj ravni, u pravcu piste na visini od dvadesetak metara i 200 metara od praga piste vidim avion koji očigledno prilazi na sletanje. I ne bi tu bilo ništa neuobičajeno, da mu desni točak stajnog trapa nije okrenut pod 90 stepeni u odnosu na pravac sletanja!

– Ovaj je morao da iskače! – rekoh glasno za sebe.

Ne znam da li sam disao dok sam gledao kako MiG snižava, preleće prag piste na visini oko jednog metra, snižava dalje, zaustavlja snižavanje na ispod pola metra, skida snagu motora na minimalnu i očigledno sleće a ne produžava! Lagano tone ka pisti, povećava napadni ugao smanjujući brzinu, točkovi su mu nekoliko centimetara iznad betona a onda pokulja gust dim iza desne gume, koja je dodirnuvši beton piste trenutno počela da se topi. Avion se nagnu na desnu stranu ali ostade u pravcu! U oblaku dima nestaše krila i trup aviona. Vidim samo vertikalni stabilizator aviona nagnut udesno i potom milione blještavih varnica kao da ih je pravila neka ogromna brusilica za rezanje metala. Nagnuti vertikalni stabilizator nestade iza varnica. Potom nestaše i varnice.

Tišina.

Vidim u daljini vrh vertikalnog stabilizatora Slobinog MiG-a. Odahnuh. Znao sam da je sve dobro prošlo a da sanitetsko i vatrogasna vozila samo rutinski vrše svoju dužnost. U karijeri sam video mnogo mekih pristajanja aviona kolega, ali čini mi se da nikada nisam video MiG-a koji je tako lepo, meko pristao na pistu i to u tako važnom, životno važnom sletanju, kao ovom Slobinom!

Naknadno je utvrđeno da je do okretanja točka došlo zbog pucanja poluge u sistemu kinematike, stojke stajnog trapa, čija je funkcija zakretanje točka pod 90 stepeni ali po drugoj osi, da bi točak u uvučenom položaju mogao biti smešten u trup aviona uz koren krila. Izvršena je tehnička kontrola na svim avionima i utvrđena ista greška na još jednom, kao posledica zamora materijala. Kontrola te poluge kasnije je uključena u rutinske na stočasovnim pregledima svih aviona tipa MiG-21.

Deo sastava 352 izviđačke avijacijske eskadrile RV i PVO na aerodromu Bihać 1980. godine / Foto: Suad Hamzić

R

Još jednim izuzetno mekim pristajanjem Slobodan je sačuvao avion od oštećenja, ovaj put izvidjački L-14i (MiG-21R).

Istina, događaju je predhodila njegova greška ali i greška dežurnog pilota na startu koji je propustio na vreme uočiti da Slobin avion u prilazu na sletanje nema izvučen stajni trap.

Slobodan je leteo na rutinski izviđački zadatak i posle uvlačenja stajnog trapa zaboravio je komandnu ručicu staviti u neutralan položaj. To je učinio pripremajući avion za sletanje, istim pokretom kakav mu je bio potreban za izvlačenje stajnog trapa. Prevideo je izvršiti kontrolu izvučenosti, koju je uredno javio preko radio stanice i dobio odobrenje za sletanje.

MiG-21R, L-14i 26101 352. iae na aerodromu Željava

I dežurni pilot na startu imao je olakšavajuću okolnost: izviđački MiG-21 normalno leti sa potkrilnim rezervoarima i kabastim podtrupnim kontejnerom sa izviđačkom opremom, što otežava jasno uočavanje konfiguracije aviona na sletanju, u ovom slučaju blagovremeno uočavanje položaja točkova stajnog trapa.

Bilo kako bilo, oba pilota, i Slobo u kabini i kolega na izvršnom startu su grešku uočili kasno, kada je Slobin avion podtrupnim izviđačkim kontejnerom već dodirnuo asfalt piste broj jedan u Bihaću! Mladi pilot dežurni na startu, shvativši šta se dešava, instiktivno je sugerisao produžavanje na drugi krug (što je podrazumevalo ponovno odlepljenje aviona od zemlje sa kontejnera!) ali iskusni kapetan 1. klase Slobodan je odlučio dugačije – pravilno!

Potpuno je skinuo gas a potom i ugasio motor, isključio napon akumulatora i kormilom pravca održavao pravac aviona, koji je pistom klizao velikom pa sve manjom brzinom do potpunog zaustavljanja. Otvorio je kabinu i napustio avion koji je potpuno neoštećen stajao na sred piste! Vatrogasci, sanitet i deponažna ekipa su vrlo brzo stigli do aviona ali nisu trebali preduzimati ništa. Sačekali su da se do usijanja zagrejani delovi kontejnera ohlade. Kontejner je od struganja o pistu izgubio celu donju trećinu. Dizalicama su podigli avion na potrebnu visinu i, priključivši hidroagregat na instalaciju aviona, redovnim postupkom ispustili stajni trap, uklonili dizalice i avion odvukli u VTR (vazd. tehničku radionicu) u podzemnom objektu „Klek“.

Izvršene su potrebne tehničke provere uključujući i preciznu proveru „geometrije aviona“. Konstatovano je da je avion potpuno ispravan i sposoban za letenje. Oštećeni izviđački kontejner, tačnije njegovi ostaci, demontiran je i rashodovan. Avion je nekoliko dana kasnije poleteo na probni let a probni pilot je nakon dva leta konstatovao njegovu potpunu tehničku i aerodinamičku ispravnost.

https://tangosix.rs/2019/28/01/neispricane-letacke-price-suada-hamzica-tri-rizicna-sletanja-curguz-slobodana/

[Милан Ракић]

Neispričane letačke priče Suada Hamzića: Krestino prinudno sletanje u avionu F-86E Sejbr

Kada sam pre dve godine pisao „Letačke priče“, nisam želeo da moja knjiga bude preopširna, da je opterećujem detaljima ili kratkim sadržajima koji sami po sebi nisu mogli biti jedna od priča niti se uklopiti u jednu od napisanih. A bilo je događaja koje vredi spomenuti, zapisati. Neki nisu ništa više do anegdote iz našeg svakodnevnog života vazduhoplovaca. Neki su se dogodili drugima koji će to možda i ispričati ali ih zasigurno neće zapisati. Ima ih koji nikada to više i neće moći, čak i da su želeli da ih neko upamti, da ih se seća, da se spomenu.

Neki od tih događaja su pravi podvizi, podvizi koje treba upamtiti – kao i njihove aktere, prave junake. Zbog toga, a i na traženje brojnih ličnih i Fejsbuk prijatelja, odlučih da nastavim pisati. Nemojte mi zameriti ako neka od priča, posebno čiji akter ili očevidac nisam bio, ostane pomalo nedorečena. Sa vremenske distance ću prepričati ono što sam nekada čuo od onih koji to jesu bili.

U idućih pet sedmica svakog ponedeljka objaviću po jednu do sada neispričanu priču na Tango Six portalu. Sve moje do sada napisane priče, osim u knjizi, možete pronaći grupisane ovde.

Kresta

Početkom leta 1966. godine naša 18. klasa Vojne Vazduhoplovne Akademije bila je u završnoj fazi obuke. Svi smo leteli na mlaznim lovačko-bombarderskim avionima F-84G Tanderdžet i lovačkim F-86E Sejbr. Osnovna obuka je već bila završena, nastavljena je obuka po programu borbenog osposobljavanja pilota.

Avioni IF-86D na stajanci 352. iae 1967. godine sa znakom vidre na nosu aviona, službenom i pozivnom znaku eskadrile.

Stevanović Radisav „Kresta“ je tog dana u zoni iznad Rovinja, na visini od 15.000 fita (malo ispod 5.000 metara), uvežbavao lovačke manevre avionom F-86E. U drugom Sejbru ga je pratio nastavnik letenja kontrolišući njegov rad i povremeno mu dajući instrukcije preko radija. Izvodeći jedan od oštrih manevara, Kresta oseti snažan trzaj, poput naglog kočenja. Telo mu polete napred a uobičajene vibracije motora utihnuše. Kazaljka temperature izduvnih gasova naglo pade „na klin“. Obrtaji turbine motora su rapidno opadali – brzina aviona se naglo smanjivala.

Kresta shvati da mu motor stade.

Energičnim komandovanjem prevede avion u poniranje da sačuva brzinu iznad minimalno potrebne za upravljanje avionom i odmah produži u zaokret u pravcu aerodroma. Znao je da ima dve mogućnosti: napustiti avion katapultiranjem ili pokušati da se dohvati aerodroma i prinudno sleti sa zaustavljenim motorom.

U treću mogućnost, da pokrene motor, nije verovao. Bilo mu je jasno da motor nije stao zbog njegovog manevra. Znao je da je motor prestao raditi iz tehničkog razloga, neke trenutno nastale neispravnosti. Ipak je, snižavajući u pravcu aerodroma, striktno primenjujući postupak za pokretanje motora u vazduhu, i to pokušao. Motor se nije pokrenuo.

Već je, sa nastavnikom uz krilo, bio na pola puta između Rovinja i piste puležanskog aerodroma. Stigao je na poziciju na kojoj, zavisno od visine, mora odlučiti da li malo proširenim zalazom ući u pravac piste ili se pokušati sa dovoljnom visinom za tu vrstu sletanja domoći tzv. gornje mrtve tačke (GMT) na visini od 5.000 fita (oko 1600 metara) iznad piste.

Bio je radiji da pokuša ovu drugu varijantu, koju je u više navrata, po programu obuke, uvežbavao. Prilikom tih uvežbavanja smo u pravcu i iznad piste na visini od 5.000 fita skidali gas na minimalni i ispuštali vazdušne kočnice. One bi svojim aerodinamičkim efektom neutralisale potisak koji je proizvodio motor aviona na malom gasu, pa su uslovi bili identični onim pri sletanju sa zaustavljenim motorom.

Ovu presudnu odluku morao je doneti u narednim sekundama i opredeliti se u kojem pravcu da usmeri avion. Kresta je procenio da će finesom (sposobnost jedrenja – letenja aviona sa zaustavljenim motorom) kakvu je Sejbr imao moći da se domogne GMT na zahtevanoj visini od 5.000 fita i taj zaključak je saopštio svome nastavniku preko radio stanice.

Njegov iskusni nastavnik je tu Krestinu procenu potvrdio i podigao Krestino samopouzdanje dodavši da će sigurno uspeti! Uostalom ako nešto i pođe po zlu, minimalna visina za bezbedno napuštanje aviona katapultiranjem bila je tri puta niža od visine zahtevane za GMT na 1.500 fita (oko 500 metara).

Usmerio je avion u pravcu Pule nad kojom će, zaokretom za oko 70 stepeni, ući u pravac piste. Nadao se stići na GMT na visini od 5.000 fita. Autorotacija turbine motora pod blagim uglom poniranja mu je obezbeđivala dovoljan hidro pritisak za rad svih hidrosistema aviona, a kapacitet akumulatora obezbedio je rad svih važnih elektro uređaja i radio stanice – bez koje je Kresta i mogao, ali su mu zasigurno dobro došli saveti i ohrabrenja koja mu je pružao njegov nastavnik letenja, prateći ga uz krilo.

Iznad Pule, Kresta uvede avion u zaokret i nađe se u pravcu GMT koju dostiže na visini čak 100 – 200 fita većoj od dovoljne, propisane:

– Idemo u zaokret!- ču Kresta tek kao potvrdu da je u pravom momentu krenuo u levi zaokret.

Vodi avion po trajektoriji koju je više puta uvežbavao, ovaj put u tišini koju nije narušavao zvuk i blage vibracije motora na malom gasu, ni aerodinamički efekti izvučenih vazdušnih kočnica:

– Idemo, stajni trap!- u suprotnom pravcu, na poziciji nešto užeg školskog kruga, Kresta ručicu stajnog trapa prebaci na dole, na „izvučeno“. Stajni trap se izvuče i zabravi.

Produžavajući istim nagibom, Krestin avion se nađe u pravcu piste.

Kresta ispravi nagib i nastavi poniranje, kontrolišući brzinu prilaza. Nešto je veća ali od viška u ovoj situaciji „glava ne boli“! Na stajanci aviona desetine pitomaca, nastavnika i tehničara obaveštenih o drami u vazduhu. Netremice gledaju u pravcu prilazne ravni aerodroma i dva aviona koji se u smaknutom poretku približavaju zapadnom pragu piste.

Kresta, dovoljno visok i sa nešto većom brzinom, siguran da će dohvatiti pistu, čak biti i „dug“ na sletanju, ispusti vazdušne kočnice aviona:

– Uvuci kočnice! – komandova nastavnik.

Kresta izvršava naređenje i uvlači kočnice, nastavlja prilaz ravnajući avion. Doravnava i besprekorno, visoko podignutog nosa aviona, meko dodiruje pistu kod slova „T“, možda 30-ak metara dalje od linije. Zadrža još malo nos, onda ga komandovano spusti na beton. Zaustavi avion malo posle polovine piste, u ravni sa stajankom.

Na stajanci eskadrile se prolomi aplauz uz kolektivni uzdah olakšanja. Neskrivena radost, oduševljenje Krestinim podvigom! Usledilo je čestitanje posle kojeg Kresti ramena i leđa postadoše malo modra od tapšanja, pa i drugarskog udaranja.

– Šta ti bi da u finalu izvlačiš kočnice? – upita nastavnik Krestu, umesto kritike.

– E, pa da nisam, bio bih 230 a ne 30 metara dug na sletanju, odgovori mu Kresta tonom njemu svojstvenog smisla za humor.

https://tangosix.rs/2019/04/02/neispricane-letacke-price-suada-hamzica-krestino-prinudno-sletanje-u-avionu-f-86e-sejbr/