Суад Хамзић-сећање на прошлост...

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Konus

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se seća jedne od svojih grešaka kada je bio nisko i brzo u MiG-u 21.

 

I kada sam mislio da me nakon osmogodišnjeg iskustva letenja i skoro 1.000 letova na avionima MIG-21 više ništa ne može iznenaditi, da u njegovoj kabini ne mogu pogrešiti, u tom letu u leto 1975. sam se uverio da nije tako.

 

Nisko i brzo

 

Komanda 15. dPVO (divizion PVO) nam je povremeno dostavljala zahtev i plan naleta avijacije na položaje njihovih jedinica, najčešće vatrene položaje njihovih raketnih diviziona razmeštenih na širim prostoru strategijske prostorije Zagreb – Karlovac – Sisak. U planu je precizno naređivana visina, brzina, pravac i vreme naleta. A mi izviđači smo bili pravi majstori za te vrste zadataka pa su najčešće nama i dodeljivani.

 

To jutro dobih zadatak da iz pravca istoka izvršim nalet na vatreni položaj raketnog diviziona lociranog 20ak km zapadno od Siska. Profil naleta je bio u snižavanju sa nekih 3.000 metara na visinu od 100 metara na kojoj treba nadleteti njihov položaj brzinom od 900 km/č.

 

Voleo sam te zadatke, zabavljali su me.

 

Priđoh tačno po svim zadanim elementima ali da bih uveselio naše raketaše, a i sebe, kada sam već gledao u radarske antene, lansirne rampe sa raketama, komandne kabine na njihovom vatrenom položaju, nepun kilometar pre preleta potisnuh palicu, malo povećah gas i brzinom nešto većom od 1.000 km/č zadržah avion na visini između 15 i 20 metara. Snizio bih ja još da je pešadija u pitanju ali raketaši su uvek imali i nekakvih dodatnih radarskih antena na visokim teleskopskim jarbolima (tzv. žirafa) te nekih razapetih žica i visokih, tankih štap antena. Nije bilo pametno nadletati ih niže.

I u momentu kada sam nadletao sam centar velikog kruga u kojem su razmešteni skoro svi borbeni elementi raketnog diviziona osetih snažan udar u nosnom delu aviona, motor poće gubiti snagu.

 

Povukoh instiktivno palicu na sebe da obezbedim povoljnije uslove, tačnije visinu za iskakanje, osetih gubitak potiska, videh da temperatura izduvnih gasova motora pada, obrtaji dvoosovinske turbine se kolebaju, gubim snagu motora. Avion strelovito penje a brzina lagano pada. Već sam na preko 1.000 metara i još uvek sa brzinom od preko 800 km/č.

 

Motor stabilizuje svoj rad. Kroz glavu mi je još ranije proletela pomisao da sam se ipak “sreo” sa nekom od visokih antena raketaša, udario je usisnikom aviona. Ali motor radi, gura. Posle ću razmišljati o uzrocima, posledicama, sankcijama zbog nediscipline u letenju. Kontrolišem instrumente motora, stabilizuju se temperatura, obrtaji. Pogled mi pada na neveliki indikator položaja konusa koji svojim automatskim kretanjem unapred i unazad smanjuje i povečava prečnik usisnog venca motora, reguliše količinu vazduha koji motor usisava, zavisno od visine, brzine leta, napadnog ugla, preopterečenja.

 

Videh da je, umesto oko 30% za te letne uslove, konus izašao čitavih 100% i istog momenta shvatih da je otkazao, naprosto izleteo potpuno i drastično poremetio uslove rada motora a što je rezultiralo svime što doživeh u nekoliko prethodnih sekundi. Ruka mi mahinalno pođe ka prekidaču i prebacih prekidač rada konusa sa automatskog na ručno upravljanje.

 

Novi šok!

 

Motor ponovo poče da gubi snagu kao da će stati, kazaljke na instrumentima se uznemiriše. Shvatih grešku ali mi nije preostalo ništa drugo već da duboko udahnem vazduh i čekam ishod istovremeno smanjujući ugao penjanja jer sam već bio preko 2.000 metara sa brzinom preko 700 km/č.

 

Nekoliko sakundi kasnije rad motora se ponovo stabilizuje ali sada sa konusom potpuno uvučenim, dakle sa maksimalnim usisom vazduha.

 

Bilo je vreme da motoru ručnim upravljanjem položajem konusa obezbedim optimalne uslove rada pa prstima obuhvatih točkić čijim okretanjem lagano dovedoh konus na položaj oko 30% koji je odgovarao trenutnoj visini i brzini leta. Zapravo, da sam postupio pravilno trebao sam prvo tim točkićem kazaljku ručnog upravljanja dovesti ispod kazaljke koja pokazuje stvarni položaj konusa, dakle na 100% pa tek onda onaj prekidač prebaciti na položaj ručnog upravljanja. U tom slučaju bi i motor i ja bili pošteđeni onog drugog šoka koji sam prouzrokovao ja svojim brzopletim i pogrešnim postupkom. Tek tada sam mogao konus ručno upravljati i dovesti ga u isti ovaj položaj od oko 30%.

 

Ovako i ja i motor preživesmo dva šoka u samo desetak sekundi. Za jedan ja bila kriva tehnika – za drugi ja lično!

 

Ipak, laknulo mi je od spoznaje da nisam nedozvoljeno niskim letom tresnuo u neku od antena na raketnom položaju. Javih kontroli letenja šta se dogodilo, tek reda radi, jer tako je propisano, i upravljajući ručno konusom uputih se prema aerodromu. Zapravo i nisam bitno menjao taj položaj a niti snagu motora sve do ispuštanja stajnog trapa radi sletanja kada konus potpuno uvukoh jer to radi i automatika kada je ispravna. Sleteh normalno.

 

U radionici ustanoviše da je pukla tanka čelična sajla koja prenoseći signal računara komanduje hidraulikom koja potiskuje konus unapred ili ga povlači nazad tako regulišući optimalno potrebnu količinu vazduha koji dinamički pritisak vazduha nabija u motor, tačnije ispred venca njegovih kompresorskih lopatica. Kada je ta sajla pukla, moćna hidraulika je doslovno “šutnula” konus napred u potpuno izvučeni položaj, prigušivši motor i proizvodeći onaj snažni udar za koji sam u momentu pomislio da je sudar sa nekom od antena na vatrenom položaju raketne jedinice.

 

Ovaj let me je obogatio sa malo letačkog iskustva ali i velikom spoznajom, da mogu pogrešiti i onda kada mislim da mi se to ne može dogoditi.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Moju susreti sa NLO

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se priseća nekoliko svojih susreta sa neidentifikovanim letećim objektima i dočarava nam odnos vojske bivše države prema tom fenomenu.

 

Obećao sam da ču pisati ovu nepopularnu temu. Nepopularnu jer oni koji su doživeli ovu vrstu susreta nerado pričaju a pogotovo pišu o tome zbog neverice na koju nailaza pa čak i sumnjičavih, podrugljivih, skrivenih ili neskrivenih sumnji u njihovu istinitost i sumnji u mentalno zdravlje autora ovih priča.

 

Zvanične vlasti, tačnije njihove kvalifikovane i ovlaštene institucije koje su zadužene za taj fenomen, za takve pojave, su u pravilu uzdržane, nedorečene, neodređene pa i tajanstvene što dodatno otežava svaku racionalnu raspravu o NLO (Nepoznati Leteči Objekti) ili UFO (Unidentified Flying Objects).

 

I kod nas je ta tema uvek bila nekako na marginama interesovanja javnosti ali i nadležnih državnih institucija. Ipak, povremeno se o njoj govorilo i pisalo a nadležni organi Vojske, konkretno Ratnog vazduhoplovstva nisu mogli ignorisati činjenicu da “nešto” postoji pa su pred kraj 80-ih iz Batajnice prebazirani MiG-ovi u Titograd jer se Jastrebovi i Supergaleb G-4 nisu mogli nositi sa tim neidentifikovanim letilicama koje su se tada učestalo pojavljivale nad južnim Jadranom.

 

O tome postoje i izjave pilota poput pukovnika Milana Mačeka i general-potpukovnika Blagoja Grahovca u čiji kredibilitet ne treba sumnjati. Da li NLO postoje ili ne bilo je i ostalo spekulativno i pitanje ličnih uverenja, shvatanja ili iskustava. Ja lično sam uveren da oni nisu nikakva optička pojava, fikcija, halucinacija i slično. A evo i odakle moje takvo uverenje.

 

Prvi put

 

U proleće 1972. po lepom vremenu, nekako u ranim popodnevnim časovima, u prednjoj kabini aviona NL-12 (MIG-21, dvosed) poleteh na rutinsko izviđanje vremena. U zadnjoj kabini sedeo je zamenik moje 352. izviđačke eskadrile, iskusni pilot, kapetan I klase Stipić Dušan.

 

Odmah posle poletanja u pravcu 32 sa piste br. 1 aerodroma Bihać, po prelasku sa kanala aerodromske kontrole letenja (AKL) na kanal Oblasne kontrole letenja (ObKL) kotrolor ObKL Janda, kojeg sam več dobro poznavao po glasu i profesionalnom odnosu prema svome poslu, nas upita da li imamo goriva i nekoliko minuta da nešto proverimo. Odgovorih potvrdno jer je vreme za letenje očigledno bilo povoljno za planirane zadatke po planu letenja eskadrile čija prva smena, tzv. izlaz, će poleteti za oko pola sata.

 

Janda nam zadade kurs prema severozapadu i visinu od 10.000 metara. Imali smo skoro pun rezervoar goriva pa ponovo uključih forsaž i prevedoh avion u strmo penjanje. Na oko 6000 metara i ono malo oblačnosti ostade ispod nas i kada smo postizali zadanu visinu negde iznad Plaškog, napred, malo udesno od pravca našeg leta, na velikoj visini ugledah vrlo bleštavo osvetljen predmet poput velike zvezde srebrenastog sjaja.

 

Interfonom to saopštih Stipiću. On mi potvrdi da i on vidi isti svetli objekat. Javih to kontroloru ObKL pitajući ga za visinu na kojoj se nalazi taj objekat:

 

- Nemam podatak o visini. Možete li produžiti penjanje? –

 

Njegovo pitanje je bilo umesno, profesionalno, jer Janda je znao da smo poleteli po zadatku izviđanja vremena, dakle bez plana da letimo preko 11.000 metara ili brže od Mah 1,6 kada je neophodna, čak životno važna, operema za visinsko letenje, visinsko kompenzaciono odelo VKK i skafanderska kaciga GŠ-3 ili GŠ-6M.

Bili smo toga svesni, veoma svesni, i Stipe i ja:

 

- Hoćemo li Stipe? – upitah kroz interfon.

- Idemo Hamzo. – čuh Stipičev odgovor.

 

- Produžavamo ka objektu, jasno ga vidimo, približavamo se. Ovo kao da lebdi. – javih preko radio stanice.

 

I zaista, blještavi objekat kao da je lebdeo, stajao u mestu ali još uvek visoko, mnogo visočije od nas. Avion je, na punom forsažu, u blagom uglu penjanja već bio prešao u nadzvučni let brzinom oko 1,1 Mah i popeo na preko 11.000 metara negde iznad Ogulina.

 

Skrenuh udesno za oko 20-ak stepeni i usmerih nos aviona pravo ka objektu koji mi je sada bio u vrhu i na sredini prednjeg vetrobranskog stakla kabine. Delovao je mnogo veći, blještaviji i kao da sam nazirao njegov obli oblik ali mu udaljenost i visinu nisam mogao ni približno odrediti jer nisam imao nikakvog orjentira, repera, koji bi mi pomogao u određivanju dimenzija na vedrom tamnoplavom nebu. NL-12 nije bio opremljen radarom koji bi mi pomogao razrešiti dilemu a i Janda se ućutao očigledno zato što nam ni njegova oprema više nije mogla pomoći.

 

Prolazimo visinu od 13.000 metara, mahmetar pokazuje 1,4.

 

Približavamo se objektu koji je još uvek znatno iznad nas, na 17, 19, možda 22 ili 24.000 metara!? Ali sve smo mu bliže, sve je veći. Pokušavam utvrditi da li je okruglogog ili diskolikog oblika. U momentu taj objekat krenu u suprotnom pravcu, ka zapadu, smanjivao se, intenzitet bleštavila se smanji, ugasi i u sekundi mi nestade iz vidokruga!

 

Ono što me impresioniralo je što je krećuči se brzinom od 4, 5 ili 6000 km/č – tu brzinu postigao trenutno! Iz mesta kako bi to rekli u žargonu. Ne, on nije ubrzavao. Taj objekat je krenuo i nestao tom brzinom! Stipe koji je iz zadnje kabine virio između zaglavnika mog katapultnog sedišta i rama kabine je to isto video i u kasnijem razgovoru, dok smo sređivali utiske, to mi potvrdio.

 

- Ovaj nestade, u trenutku, ka zapadu. – javih kontroloru ObKL.

- I meni je nestao sa ekrana. Vaša pozicija je oko 20 km istično od Delnica. –

 

Prenesoh pogled u kabinu. Brzina se približavala podeoku 1,6 Mah, visinomer pokazivao nešto iznad 14.000 metara. Isključih forsaž i povukoh ručicu gasa još unazad, ispustih vazdušne kočnice prevodeći avion u poniranje da se što pre, onako “goli”, bez adekvatne opreme za letenje u tim uslovima, vratimo u zonu bezbednog leta koju smo bili napustili jednoglasnom odlukom da produžimo neplanirano presretanje nepoznatog objekta.

 

Sletesmo. Malo smo još popričali Stipe i ja o tome jer smo, što smo imali pričati, ispričali još u vazduhu, preko interfona, a nismo ni kolege zamarali pričom o tome što smo videli i doživeli. A niko nas zvanično o tome ništa nije pitao, ni tada, ni kasnije. Nismo čak porazgovarali ni sa kontrolorom ObKL kapetanom Jandom pošto to nije ni bilo predviđeno ili propisano jer svako je od nas samo radio svoj posao.

 

Drugi susret

 

Nekoliko meseci kasnije. Bio je lep letnji dan bez i jednog jedinog oblačića na nebu, izvanredna vidljivost.

Napravio sam jedan let u prvom izlazu i čekao da napravim još jedan u trećem. Kao i svi koji nemaju šta raditi na stajanci br.1 aerodroma Bihać, sa koje smo taj dan leteli, sedeo sam na sklepanim drvenim klupama tzv. kvadrata koji je od konfora, pored tih nekoliko drvenih klupa imao i jednu česmu koja je strčala iz zemlje na nekad dužem, nakada kraćem komadu vodovodne cevi.

 

Elem, dangubio sam u kvadratu zajedno sa još nekoliko kolega pilota, desetak tehničara raznih specijalnosti i još toliko vojnika naše 352. izviđačke eskadrile. Ležim na jednoj od tih uskih klupa. Gledam u vedro svetloplavao podnevno nebo iznad aerodroma. Ugledah srebrenasti balon prečnika nešto večeg od jednog metra koji svaki dan tačno u podne meteorolozi sa našeg aerodroma negde sa pozicije južno od sredine piste broj 1 puštaju, prate instrumentima i mere pravce vetra i karakteristike vazdušnih strujanja. Bio je na visini oko 600, možda 700 metara. Pogledah na sat. Još 15-ak minuta pa podne. Meteorolozi malo poranili, nestrpljivi valjda ili nekome netačan sat. Ustadoh sa klupe. Gledam. Našto mi čudno. Meteorološki sondažni balon se ne smanjuje povečavajući visinu kao obično?

 

- Evo ga NLO. –

 

Izgovorih ne znajući šta drugo da kažem a da i drugima skrenem pažnju na taj balon koji mi se nekako neuobičajeno ponaša. Koji stoji u mestu, ne penje se, ne smanjuje se do iščezavanja iz vidokruga kada se popne na preko 3 – 4000 metara ili uroni u neki oblak.

 

Skoro svi pogledaše u nebo. Poče zezanje i komentari poput: NLO, vanzemaljci, mali zeleni ali i najčešća konstatacija da je u pitanju meteorološki balon. Većina se nakon kratkotrajnog gledanja vrati svojim temama razgovora, novinama, šahu, dremkanju ili blejanju a nas nekoliko nastavismo gledati u taj svetli srebrnasti predmet okruglog oblika koji je i dalje lebdeo iznad sredine piste broj 1.

 

Odjednom, videh potpuno isto što sam video iznad rejona Delnica nekoliko meseci ranije iz kabine MIG-a!

 

Nepoznati objekat ubrzavši trenutno, bešumno, opet u pravcu zapada, Plitvičkih jezera, u sekundi nestade iz vidokruga! Nas nekoliko koji smo tog momenta gledali u taj objekat se samo zgledasmo. Nismo čak ni komentarisali. Nismo imali šta i o čemu da komentarišemo.

 

Oni koji taj “start” nisu videli konstatovaše da ih zajebavamo, da se balon, normalno popeo visoko i iščezao iz vidokruga. Ali nekoliko minuta kasnije sa onog položaja aerodromske meteo stanice južno od centra piste poče se uzdizati sondažni meteo balon. Tačno u podne!

 

Treći, noćni, susret sa NLO

 

Bilo je to krajem 1973. ili početkom 1974. godine. Leteo sam moj drugi trenažni noćni let po maršruti na visini oko 5000 metara – da ne kažem peglao vazduh.

 

I bila bi to jedna od onih noći kada kasno dođeš kući i sutradan ti nije ni do čega jer si se probudio u podne ili samo jedan od rutinskih letova da sa ObKL nije rukovodio letenjem Janda isti onaj kapetan I klase koji me nekoliko godina ranije već navodio na NLO. A tog kontrolora kojeg nikada pre ni kasnije nisam lično sreo i upoznao sam veoma cenio, sa razlogom, godinama ga slušajući na kanalu ObKL, sarađujuči s njime.

 

- Vidra 12 imate li goriva za nekoliko minuta više? – upita me Janda dok sam se na visini oko 5.000 metara iz pravca istoka približavao Karlovcu.

 

Pogledah stanje goriva iako sam znao da ga za toliko imam viška ili taj utrošak mogu kompenzirati sletanjem iz prave, bez ulaska u krug sa sletanje. Potvrdih to kontroloru. Upravo ugledah svetla Karlovca delimično pokrivenog oblacima na desetak kilometara ispred sebe.

 

- U redu 12, snizite u tom kursu na 2.500 metara. –

 

Potvrdih da sam razumeo poruku i malo smanjivši snagu motora počeh snižavanje na naređenu visinu. Nad severnom periferijom Karlovca postigoh zadanu visinu kada mi Janda naredi zaokret ka jugu u kurs oko 200 prema Dugoj Resi. Upravo po preletu tog mesta leteći između oblaka koje sam više osećao nego video, ugledah ispred sebe na daljini od nekoliko kilometara, na mojoj visini, niz svetala kojima sam se brzo približavao. Ispustih vazdušne kočnice ne menjajući snagu motora.

 

- Vidim svetla. Kao kod putničkog aviona. – javih.

- Nema tu ni jednog civila. – čuh odgovor kontrolora koji je sigurno znao šta radi, šta se događa u vazdušnom prostoru jer tada je Oblasna kontrola letenja u Zagrebu, među prvima na jugu Evrope već imala zadejstvovan najmoderniji švedski radarski sistem AS-70 (vojna), tj. “Julija” (civilna oznaka), u sprezi, koja je obezbeđivala potpun nadzor nad vazdušnim prostorom i koordinaciju rada vojnih i civilnih struktura kontrole letenja.

 

Ne skidajući pogled sa svetlećeg objekta pokušavao sam utvrditi o čemu se radi. Približavajući se objektu ostavih ga namerno malo sa leve strane moje putanje leta da bih ga što bolje osmotrio. Bio sam sve uvereniji da taj objekat nema nikakvu brzinu jer ne menja svoj položaj, ne udaljava se, ne približava se velikom brzinom, ne menja se rakurs, izuzev što mu se ja približavam. Na trenutak pogledah u kabinu. Videh da letim sa nešto malo iznad 500 km/č pa uvukoh vazdušne kočnice ne menjajuči snagu motora. Približavam se svetlima koja sada vidim jasno. U liniji su, imam utisak u malo povijenoj liniji, ali jarka, prejaka za civilni avion čak i da su svi putnici držali podignute roletnice na prozorima.

 

Imam utisak da svetla lagano, sporo, menjaju nijansu, boju između svetlo zelene, žute i blago ljubičaste. Osu aviona vodim desno od svetala objekta čiju dimenziju i udaljenost ni prbližno ne mogu da odredim. Tek kada mi je glava bila okrenuta pod 90 stepeni ulevo znao sam da prolazim pored tih svetala ali pojma nisam imao kako daleko od njega 100, 200 ili 300 metra. Nisam imao predstavu kojih dimenzija je taj objekat, koliko duga je ta linija čudnih svetala.

 

- Šta je ovo?. – pitam zbunjeno, tek da nešto kažem, da se javim.

- Ne znam ni ja, vaš kurs za Rakovicu je…produžite na toj visini. –

 

Krećem u levi nagib, u zaokret, zavrćem glavu unazad da još osmatrim taj objekat ali ulećem u oblak. Pogled prenosim u kabinu, na instrumente, postavljam zadani kurs i visinu, podešavam snagu motora da ponovo uspostavim brzinu od 800 km/čas. Radio kompas prebacujem na 5. kanal “RA” – Rakovica koji će me dovesti na tzv. ulazna vrata mog aerodroma na koji slećem nekoliko minuta kasnije.

 

Niti sam kome pričao a niti me ko pitao šta sam video i doživeo u tom letu. Nisam ni telefonom pozvao Jandu, da ga ne ometam, jer on je još radio svoj posao a ja sam, bar za to veče, svoj završio.

 

Čudno svetlo

 

To i nije bio susret već naprosto posmatranje čudnog, jakog svetla koje je nekoliko minuta stajalo negde iznad Petrinje ili Siska oko ponoći u proleće 1975. godine. Nas 4 ili 5 pilota posmatralo je to čudno svetlo sa različitih pozicija i visina sa udaljenosti od 50 do 150 kilometara pokušavajuči da mu odredimo poziciju i visinu.

 

Tu noć leteli smo po zadatcima RTI (Radio tehničkog izviđanja) svako po svome zadatku praktično nad teritorijom 2/3 Jugoslavije.

 

Vraćao sam se na visini oko 7-8000 metara iz rejona južnog Jadrana i približavajući se Bosanskom Petrovcu kada na severu daleko, vrlo daleko, na visini većoj od moje osmotrih jarko svetlo koje je, imao sam utisak stajalo.

Neko od kolega javi da vidi neobično, jako svetlo. Javi se drugi, pa treći kolega. Javih se i ja saopštivši svoj utisak o poziciji i visini tog objekta, izvora te svetlosti. Bilo je to pravo “goniometrisanje” ali vizuelno, “odokativnom metodom”. Dakle slobodnom procenom.

 

Saglasismo se da je to svetlo onih čudnih boja promenjivog tona i nijanse (pri čijem opisu se osećam kao onaj Đura iz sarajevskin Nadrealista) ali i da je visoko preko 15.000 metara, da se ne pomera.

 

Saglasismo se i da mu je pozicija negde između Siska i Petrinje a jedan kolega je navijao za malo severniju poziciju, bliže Ivanićgradu. I baš kada smo se usaglasili, nakon nekoliko minuta svetlo nestade. Tu noć ja na Oblasnoj kontroli u smeni radio neki kontrolor kojeg ni naša konverzacija, koja se u celini odvijala na njegovom, petom kanalu nije zainteresovala i zaintrigirala da i on pažljivije pogleda u svoje ekrane. Ili bar da javi da on ne vidi ništa .

 

Posle sletanja malo smo prodiskutovali o utiscima ali su i oni ostali samo naši, potpuno lični.

 

Zvezde padalice

 

Ovo i nema veze sa mojom letačkom karijerom ili susretima sa NLO ali ima sa činjenicom da se odnos prema neuobičajenim pojavama na (ex)našem nebu ni do danas nije promenio.

 

Leti u mojoj kućici kod Kotora kada sam u njoj sam ili kada se familija ili društvo raziđe imam običaj da se zavalim u stolicu i meditiram najčešće gledajući u vedro zvezdano nebo. Ne bojte se, nisam baš romantičan tip da vam pričam o stotinama zvezda padalica koje sam video ili željama koje sam poželeo tada, jer mi to i ne padne na um. Neću vam pričati ni o putanjama satelita koji od pola sata po zalasku sunca pa naredna dva sata možeš gledati kako naprosto špartaju nebeskim prostranstvom iznad nas.

 

Ono što vam želim ispričati ja da sam u dva navrata prvi put u leto 2008. pa ponovo 2011. video neuobičajenu pojavu na nebu prelepog Bokakotorskog zaliva.

 

U oba slučaja iznenadno se palilo svetlo izuzetno blještavo, snažnog intenziteta, nekako hladno rekao bih, nestvarno snažno i hladno. Trajalo je oko 2 sekunde i opet se gasilo. U tom trenutku obasjalo bi intenzivnom hladnom svetlošću moj ceo vidokrug a stene iznad Dobrote kao da su se približavale meni bliže, jasnije, svetlije nego usred sunčanog dana. I one su tada delovale nekako svetlije i hladnije.

 

Sutradan i narednih dana bih osluškivao da li će iko od komšija, turista ili sredstava informisanja spomenuti tu pojavu. Nikada je niko nije spomenuo. Kao da se to i nije dogodilo.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Tihi špijun

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad nam priča o jednoj pravoj lovačkoj misiji. Misiji koja se završila potpuno drugačije nego što je to, tada mladi pilot-izviđač RV i PVO, očekivao.

 

Bio je 19. april 1974. godine. Nas tri pilota desetak tehničara, još toliko vojnika, sa 2 aviona L-14i (MIG-21R) iz sastava 352. izviđačke avijacijske eskadrile, bili smo u pripravnosti br. 2 na aerodromu Bihać. Dežurstva u sistemu PVO za našu, iako specijalizovanu izviđačku eskadrilu potčinjenu direktno Komandi RV i PVO, bila su rutina koja nije prekidana od preobuke na nadzvučne avione i zaposedanja aerodrom Bihać 1968. godine

 

Bilo je kasno popodne a niski oblaci koji su povremeno sipali slabu kišu su se vukli iznad aerodroma. Prekraćivali smo vreme uz partiju prefaransa, šahovsku tablu, TV ili čitanje, svako na svoj način. Idilu prekide onaj nama poznati, ali uvek frustrirajući, zvuk induktorskog telefona koji se koristi isključivo u liniji komandovanja, direktno vezan na Operativni Centar aerodroma.

 

- Vihor. Za jednoga. -  naglasi operativni dežurni koji nam je u stvari preneo komandu, odluku, operativca sa OC Komande 15. divizije PVO koja je bila odgovorna za nadzor i bezbednost vazdužnog prostora Jugoslavije zapadno od linije Slavonski Brod – Sarajevo – Dubrovnik.

 

U takvim prilikama, iz razumljivih razloga, poleće jedan pilot, obično komandir dežurne jedinice. Kampanjola, u koju uskoči i mehaničar mog aviona, nas preveze onih 250 metara od objekta MPP u kojem smo boravili i aviona koji su se nalazili na trianglu, okrenuti ka pistama br 3 i 4 sa kojih smo obično poletali na takvim zadatcima.

 

Videh tehničare i vojnike kako, po ko zna koji put, obaraju sportske rekorde pretrčavajući to isto odstojanje. Kampanjola se zaustavi pored prvog aviona uz koji je već, pod punim gasom, radio elektroagregat “APA-3″ za napajanje avio instalacija strujom.

Uskočih u avion i dok se vezah, stavih kacigu, masku, mehaničar mi je već pokrenuo motor. Rutinski uključih potrebne prekidače, izvrših nužne provere a mehaničar mi spusti poklopac kabine. Zabravih i hermetizovah kabinu. Mehaničar trgnuvši snažno poklopac kabine par puta, radi provere zabravljenosti, podiže palac potvrđujuči da je zabravljena. Odgovorih mu podignutim palcem.

 

Mehaničar mi nestade iz vidokruga a onda i njegove stepenice koje trenutak kasnije videh kako kližu po betonu udaljavajući se od aviona. I “APA” se udalji. Ispred aviona vidim mehaničara kako gleda levo, desno, saginje se, proverava a onada podiže ruku, sa ponovo uzdignutim palcem i, poput saobraćajca, pokaza u pravcu piste.

 

Pustih kočnice i avion krenu ka poletnoj stazi broj 4.

 

Nepun minut kasnije sa uvučenim stajnim trapom i flapsovima uronih u oblake. Kontrolor letenja mi saopšti kanal za navođenje na koji odmah pređoh. Javi mi se OZN (oficir za navođenje) jedan od onih neznanih junaka koje smo poznavali po glasu a retko ih, ili nikada, susreli a bez kojih ni mi nismo imali šta da tražimo u vazduhu.

 

Dade mi kurs ka jugoistoku, prema unutrašnjosti Bosne i visinu od 7000 metara. Brzo postigavši zadani kurs, visinu i brzinu nešto iznad 1.000 km/č isključih forsaž i ručicu gasa povukoh još unazad da zadržim brzinu na podzvučnoj. OZN mi saopšti da je cilj na toj visini, oko 30 km ispred mene, da mu je brzina nemerljiva. Kao da stoji! Održavam elemente leta po instrumentima a pogled sve češće usmeravam na ekranu radara na kojem sem tzv. stalnih odraza nema ništa, nikakvog cilja.

 

- Još oko 20 kilometara do cilja. – čuh poruku OZN upravo u momentu kada mi se na samoj gornjoj ivici, u vrhu radarskog ekrana koji je radio u režimu pretraživanja, pojavi svetli odraz cilja. Nekoliko sekundi kasnije taj odraz celom svojom slikom kliznu u ekran. Odraz je imao izgled upravo onakav kakav se pilotima na početku obuke prikazuje kao školski, idealan, primer odraza cilja koji je na tvojoj visini, odnosno u uzdužnoj osi aviona i avionskog radara.

 

Odraz cilja bio je besprekorno jasan sa tzv “češljem” čiji su i gornji i donji zubi bili pravilno raspoređeni na gore i na dole, znači cilj na istoj visini, pravo ispred mene. Ne pamtim da sam tako dobar i jasan odraz cilja ikada pre imao na ekranu čak ni kada sam u njemu imao vojne transportne avione poput An-26 ili putničke kategorije DC-9 ili B-727.

 

- Imam jasan odraz, cilj ispred, daljina 20! – javih

- To je vaš cilj, produžite na toj visini, daljina 18. – odgovori OZN.

 

Zapažam da se za razliku od uobičajenih ciljeva koje sam presretao sustizanjem ili presecanjem njihove putanje leta ovome dosta brzo približavam bez promene rakursa. Več je na oko 16 kilometara!

 

Smanjujem snagu motora i izvlačim vazdušne kočnice. Brzina rapidno opada i sa oko 1000 ubrzo videh da je oko 600 km/č. Uvukoh vazdušne kočnice i podesih snagu motora da tu brzinu i zadržim. Daljina do cilja je oko 13 km. Letim instrumentalno ali primječujem da mi je kabina svetla, da dnevna svetlost brzo pulsira, titra, baš kao da sam u samog gornjoj bazi oblačne mase. Lagano povukoh palicu ka sebi i sledečeg trenutka se nađoh iznad same gornje baze oblaka koje kao da ju je neko, nekom ogromnom kosilicom, poravnao. Tek tu i tamo, uglavnom na velikoj daljini, video se po neki brežuljak oblaka vertikalnog razvoja onih “maskiranih” kumuluskongestusa ili nimbusa kako smo ih u žargonu nazivali, upravo zato što su plovili maskirani u masi kompaktne frontalne, uglavnom mirne, oblačne mase.

 

Ali istog momenta , ravno ispred sebe, ugledah blještav suncem obasjan predmet neposredno iznad same gornje baze nad kojom je bio i moj avion. Odraz na ekranu je i dalje bio savršeno jasan, daljina oko 10 kilometara.

- Vidim cilj. Visina oko 7000, daljina oko 10 km. – javih.

- Produžite vizuelno, pratim vas. -  javi se OZN tek da potvrdi prijem moje poruke i ispoštuje propisanu proceduru.

 

Brišem iznad baze oblaka pravo ka cilju. Iako ne očekujem pozitivan odgovor pritiskam na radaru dugme “Zapros” (upit) za elektronsku identifikaciju cilja. “Češalj” na ekranu radara se na trenutak transformisao u jednu jasnu svetleču liniju. Nisam ni očekivao da se pojave dve paralene linije što bi značilo da je cilj naš jer tada su, kod nas, tim elektronskim identifikatorima bile opremljene samo novije serije lovaca tipa MIG-21. Daljina je ispod 10 km. Pritiskam komandno dugme na palici i radar iz režima osmatranja prelazi u režim nišanjenja.

 

Ponovi se savršen, školski, primer rada radara i njegove automatike u novom režimu rada. Nišanski krstić, u obliku obrnutog slova “T”, tzv. “ptička” (kako je i Rusi nazivaju) je tačno u krugu centra nišana. Na produženoj horizintalnoj liniji ekrana, na bazi daljine, su reperi koji obeležavaju daljinu do cilja.

 

Prestajem se diviti tom školskom primeru rada radarske opreme zaključujuči da cilj, ma šta on bio, ima savršen (veliki) radarski odraz. Prenosim pogled u daljinu ispred sebe i pokušavam utvrditi o čemu se zapravo radi, šta je to što stoji iza tako jarkog, blještavog odraza sunca koje mi je iza leđa, malo udesno, i što daje tako snažan radarski odraz ?

 

Uočavam da taj predmet ima okrugli oblik, vrlo blago izdužen ali i da ispod njega ima još nešto, znatno manje. Pomažem se nišanskim radarom i kratkim pogledom u kabinu vidim da njegova baza označava daljinu nešto manju od 7 km. Koncentrišem se na cilj. Već mi je jasno da je nepokretan, da lebdi i zaključujem da se radi o balonu. Ali kakvom, šta to visi ispod njega?

 

- Ovo je balon, ispod je nešto podvešeno, daljina oko 6 km. -

- Vidra-12, ovde Rajac, izvršite identifikaciju, utvrdite tačno o čemu se radi. – čuh drugi glas, glas dežurnog oficira sa OC 15. dPVO ovlaštenog da donosi odluke, meni naređuje a čije naredbe moram bezuslovno izvršavati sve dok ga čujem i razumem. Tek ako njega ne čujem imam pravo samostalno odlučivati.

 

Očekivao sam takvu odluku pa pošto mi veća brzina neće trebati, osim da održavam avion upravljivim, ponovo ispustih vazdušne kočnice i smanjih brzinu ispod 500 km/č da bih imao što više vremena osmatrati objekat koji sam presreo. Čak i na ovoj instrumentalnoj brzini, na visini od 7000 metara leteo sam sa preko 600 km/č stvarne brzine, sa preko 160 metara u sekundi. Skoncentrisao sam se na balon, posebno njegov podvešeni teret. Bilo mi je jasno da je njegov blještavi izgled poticao od njegove svetle boje i refleksije svetlosti sunca iza mene. Ispod njega na užetu (ili sajli) koju sam malo kasije i uočio, na dužini koja je odgovarala jednom prečniku balona visio je kontejner romboidnog izduženog, cilindričnog oblika, srebrenaste boje dugog oko 1/5 prečnika balona, sa prečnikom oko 1/2 sopstvene dužine.

 

Približavam se cilju. Vidim ga sve jasnije. Pokušavam odrediti njegove dimenzije, namenu. Jasno mi je da nije meteorološki balon sa aktivnom meteorološkom radio sondom koju sam imao prilike videti, držati je u rukama, čiji oblik je drukčiji, čije dimenzije ne porelaze 30 x 30 x 30 cm a koje svakodnevno pored mnogih Evropskih meteo stanica u vazduh jednom dnevno puštaju i tri naše, one u Zagrebu, Splitu i Beogradu. Nije ni balon sa korpom kakve bi koristili vazduhoplovni entuzijasti a ni onaj koje bi radi uveseljavanja publike ili reklama puštale bogatije kompanije željne publiciteta ili reklame.

 

Krajem oka videh da se upali jarko crvena sijalica u kabini mog aviona. Znao sam da je to signalna sijalica koja me upozorava da moram izaći iz napada na daljini od 1300 metara. Ta signalizacija “Otvarot” (odvali, izađi iz napada) upozoravala je pilota da mora izaći iz napada, skrenuti energično, da avionom nebi uleteo, sudario se, sa ostatcima sopstvene rakete koju je lansirao ili cilja koji je njome pogodio.

 

Blagim nagibom skrenuh avion malo udesno i skoncentrisan na balon i njegov teret poslah poruku u kojoj opisah ono što gledam.

I upravo kada sam okrenute glave ulevo posmatrao taj objekat kroz bočni pleksiglas poklopca kabine čuh autoritativni glas, komandu, sa Operativnog Centra:

 

- Vidra-12, ovde Rajac. Oborite taj cilj! -

- Rajac, Vidra-12, razumeo. Imam samo ove dve “cepanice”. Upotrebih nekakav naš sleng-kod da bih mu saopštio da nemam top već samo dve IC (toplotno)samonavođene rakete V-V, tipa K-13.

 

Već sam, na rastojanju od 30 do 40 metara proletao pored cilja čiju tačnu dimenziju nisam mogao odrediti ali procenih da je balon prečnika oko 10 metara, da je blago izdužen za oko 10% kao posledica njegovog opterećenja, da na užetu dužine oko jednog prečnika balona, dakle 10-ak metara, visi romboidni cilindar džine oko 2 metra, prečnika oko 1 metar i da je največi prečnik cilindra na granici njegove gornje trećine. Kada čuh konačnu odluku Operativnog:

 

- Vidra-12, procenite, odlučite, imate odobrenje za dejstvo. -

Poruka je bila više nego jasna. Potvrdih prijem.

 

Upravo sam proleteo pored objekta. Ručicu gasa premestih na položaj punog forsaža i kada me moćni MM-14 šutnu u leđa avion povedoh u oštar levi zaokret. Povećavajući opterećenje u zaokretu odustadoh od pokušaja da objekat zadržim u svom vidnom polju.

 

Več sam, u maju 1969., primao naređenje da uključim naoružanje radi upotrebe, kada sam sa pratiocem presreo Aviogenksove Tu-134. Uključiovao sam ga i lansirao K-13 na vežbovnom raketiranju iznad Jadrana, ali po prvi put dobih naređenje da ga upotrebim i u relanim uslovima, bliskim onim borbenim.

 

Moj nepunih 29 godina star “hardver” poče obrađivati podatke punih 11 godina, programiran tada najsavremenijim “softverima” obogaćen sa isto toliko godina letačkog iskustva od čega 7 godina na MIG-21.

 

Nemam ni top a ni radarom vođene rakete R-5 već upravo jedino oružje koje najmanje odgovara ovoj situaciji, ovakvom cilju. A bio je to izazov koji nisam želeo propustiti ne samo zbog toga što bih nekome smrsio račune, ne samo da bi se mi domogli nečije savremene radio-izviđačke tehnologije koju bi, nisam sumnjao u to, pronašli naši lovci, šumari, planinari, izletnici, seljaci, već i zato što je to bio profesionalni izazov, izazov kojem bi malo koji pilot borbene avijacije odoleo.

 

U zaokretu pratim porast brzine koja mi sada treba. Moram imati bar 0,82 Maha, uslov za stabilan let rakete K-13 posle lansiranja. Moram imati potrebnu daljinu za nišanjenje, lansiranje i daljinu za bezbedan izlazak iz napada. Poželjno je da imam što bolji refleks sunčevih zraka sa površine balona da bi ta reflektovana toplota navodila IC raketu, dakle imati sunce u leđa. Moram čuti signal zahvata glave bojeve rakete na cilj a u svakom slučaju što bolje elemente za balističko (klasično, slobodno) raketiranje da bi u slučaju odsustva toplotnog odraza raketa prošla što bliže cilju da se aktivira njen bočni optički blizinski upaljač da bi ona, parčadima svoje bojeve glave, uništila cilj.

 

Moram odrediti nišansku tačku tako da u slučaju nemanja samonaveđenja raketa prođe što bliže cilju, po mogućnosti ne dalje od 10 do 12 metara da bi se aktivirali blizinski upaljači. Brzina rakete je preko 2 Maha plus brzina aviona. Dakle preko 3 Maha ili 1000 metara u sekundi. Sa daljine od 1500 metara to je oko 1,5 sekund leta. Stari dobri Njutn kaže G = 9,81 u sekundi. Znači ako ne proradi IC samonavođenje, nišani precizno, jedan i po prečnik balona, iznad balona, lansiraj na 1,5 km udaljenosti a najkasnije kada se upali ona sijalica “otvarot” i energično izlazi iz napada.

 

Ako ne uspem prvom reketom, ponoviću napad, pokušaću drugom. Ako obe rakete promaše cilj i ne aktiviraju se, doći će do automatske samolikvidacije (eksplozije) nakon nekih 15 sekundi leta i, nadam se, njihovi ostaci će pasti negde u bosanske šume ne nanevši nikome nekakvo zlo ili štetu.

 

Uključujem glavni prekidač lansiranja raketa. Obaram prekidač okidača na palici sa sigurnosnog u položaj za dejstvo. Pojačavam signal zahvata raketa. Uključujem kolimatorski nišan čiju svetlosnu mrežicu u staklu nišana podešavam na intenzitet koji će mi, shodno uslovima dnevnog svetla omogućiti što prieciznije nišanjenje.

 

Završavajući zaokret za 180 stepeni gledam u pravcu mog cilja kojeg ću, uveren sam, prvom raketom poslati na zemlju, ali ne uočavam ga!

 

Znam, osećam ga, nije mi prvi put da lako ponovo uočim cilj u vazduhu koji mi je izmakao iz vidokruga, a ovaj još i lebdi. Vidim jasno kondenzacijski trag moga aviona, mesto na kojem sam uključio forsaž i krenuo u zaokret. Na osnovu tog traga, njegovog intenziteta i oblika u 100 metara mogu odrediti njegovu poziciju, mesto gde taj prokleti balon stajao.

 

Ali balona tu više nema!

 

Malo propinjem avion. Osmatram sa nešto veće visine, proširujem zonu osmatranja. Nema ga!? Nema nikakvog traga izuzev kondenzaciskog traga moga aviona. Neverovatno!

 

Javljam to preko radija ali nastavljam let u suprotnom pravcu da napravim manevar, dovedem avion u poziciju da bih ga mogao raketirati onako kako sam isplanirao. Možda će se ponovo pojaviti. OZN mi javlja da ga on još uvek jasno vidi, da je na istoj poziciji ali da mi ne može dati tačnu visinu jer je ne može izmeriti, da je još uvek na oko 7.000 metara.

 

Nakon nepunih minut leta u suprotnom pravcu krećem ponovo u zaokret. OZN mi pomaže usmeravajući me u pravcu cilja koji i ja ponovo vidim na ekranu radara na daljini od oko 10 kilometara. Izvodim avion u tom pravcu i radar prevodim u režim nišanjenja. Jasno mi je da se balon sa svojim teretom spusio niže, u oblake.

 

Isključujem forsaž jer mahmetar pokazuje nešto iznad 0,85 a veća brzina mi i tako nije potrebna i bila bi kontraproduktivna (skratila mi vreme nišanjenja) ako se balon ipak pojavi u mom optičkom nišanu, ako bar i na trenutak budem imao uslove da lansiram raketu prema njemu. Reperi daljine na bazi radarskog nišana se približavaju sredini nišana. Daljina je manja od 5 kilometara. Kližu još bliže centru nišana. Na samo 3 kilometra su. Avion mi se, u blagom uglu poniranja, približava gornjoj bazi oblaka. Daljina je malo preko 2 kilometra a avion mi uleće u oblake. Prenosim pogled na letne instrumente . Pali se ono crveno svetlo “otvarot” signal za izlazak iz napada.

 

Razočaran povlačim palicu na sebe i trenutak kasnije kabinu mi ponovo zapljusnu sunčeva svetlost.

 

Krenuh u zaokret prema severo-zapadu i javih da nemam uslova da izvršim zadatak. Ponovo se oglasi “Rajac” i naredi mi da se uputim na “livadu” (uobičajen žargon za aerodrom). Isključih naoružanje i kolimatorski nišan.

 

OZN u čijem glasu sam osetio isto ono razočarenje koje sam osećao i ja mi dade kurs prema “livadi” i odobri prelazak na kanal AKL. Sigurno bi bio ponosan što je navodio pilota MiG-a koji je oborio špijunski balon negde iznad Bosne. Nekoliko minuta kasnije, po instrumentalnoj proceduri probivši oblake na dole sleteh. Razočaran.

 

Sat kasnije završio sam kratak pisani izveštaj o izvršenom zadatku priloživši vrlo preciznu skicu balona i njegovog podvesnog kontejnera, posebno podvesnog kontejnera. Jedino što je bilo neprecizno mogle su biti dimenzije koje nisam mogao tačno odrediti ali mislim da nisam odstupio previše. Mogle su biti manje ili veće za 10% ali njihove uzajamne proporcije nisu mogle znatno odstupati.

 

Obaveštajni odsek u Komandi RViPVO je identifikovao taj kontejner kao uređaj za opremu za izviđanje svih elektronskih sredstava, sistema veza, komandovanja, osmatranja navođenja i protivdejstava sredstava PVO. Radio signalima ti podaci su dostavljani korisniku na zemlji ili moru. A ko je bio korisnik zna svaki meteorolog jer tada je, kao uostalom u 95% slučajeva vazdušna masa, pa i taj front, na naše prostore stizala sa zapada, eventualno juga-jugo-zapada.

 

Da sam to sve znao posle poletanja, posebno od momenta uočavanja cilja na ekranu taj “tihi špijun” bi sigurno završio u šumama oko Mrkonjić grada jer ne bih izustio ni reči. Ne bih javljao ništa, ne bih tražio instrukcije. Postupio bih isto, identifikovao ga i bez reči gađao.

 

Ovako su oni koji su ga pratili i slušali, čuli i mene, moja javljanja. Ja sam im dao informacije, signal da taj balon, daljiski njime upravljajuči, jednostavno snize za stotinjak metara i sakriju ga u masi oblaka.

 

I mi smo naučili nešto pa su posle avioni u sastavu dežurnih lovačkih jedinica u pravilu imali podvešene kombinacije naoružanja koje su uključivale top i radarom vođene rakete V-V.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: “Podgora 72″

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se priseća svojih doživljaja sa velike vojne vežbe “Podgora 72″.

Tito nadgleda avijaciju tokom “Podgore”.

Ovaj veliki manevar odvijao se na akvatoriji Jadrana u kojem je nosilac aktivnosti, vojnički nazvano dejstava, bila Ratna mornarica (RM) sa njenim udarnim pomorskim sastavima i mornaričko- desantnom pešadijom iz njenog sastava.

Mi, avijacija, smo opet napadali tu mornaricu ili podržavali njena dejstva, a moja 352. eskadrila je po tradiciji bila agresor. Za tu priliku smo se početkom oktobra 1972. u punom sastavu prebazirali na aerodrom Ortiješ nekoliko kilometara južno od Mostara. Većina pilota tadašnjeg sastava te eskadrile su bili pripadnici prve generacije Pripremne škole VVA, kasnije preimenovane u Vazduhoplovna vojna gimnazija “Maršal Tito” pa nam je letenje na tom aerodromu i boravak u tom lijepom gradu na Neretvi predstavljalo posebno zadovoljstvo.

Naši, univerzalni, avioni su bili tehnički opremljeni tj. pripremljeni u skladu sa zadacima koji su nas tih par nedelja očekivali. Trećina je bila sa podvešenim tzv. “D” kontejnerima opremljenim za zadatke dnevnog izviđanja i AFS, trećina “R” kontejnerima sa opremom za elektronsko i radio-tehničko izviđanje a preostali bez izviđačkih kontejnera namenjenih za lovačko-bombarderske i ostale zadatke zaključno sa vizuelnim izviđanjem iz vazduha.

Leteli smo po zadacima rukovodstva manevra ali paralelno i po zadatcima Vrhovne komande. Bilo je interesantnih zadataka u ulozi taktičkih izviđača ili lovaca nad ostrvima srednjeg Jadrana ali i onih drugih za potrebe višeg komandnog nivoa.

 

Letovi po osebnim zadatcima

 

Kada je dinamika vežbe započela, njen drugi dan, potpukovnik Bačić sa posebnim ovlašćenjem Komande, posle prethodne pripreme za letenje se kratko obrati nama pilotima i upita ima li neki dobrovoljac za izvršenje posebnog zadatka. Bez oklevanja digoh ruku ne sumnjajuči da sekunde odlučuju.

- Vi ostanite. – reče i zamoli ostale da napuste šator.

Usledi kratka priprema: instrukcije za let i zadatak, pražnjenje džepova letačkog kombinezona od svakog suvišnog sadržaja,  poletanje i celi let uz potpuno radio ćutanje”.

Poleteh a narenih dana izvrših još šest takvih letova o kojima radije ne bih.

Nekoliko dana kasnije na iste zadatke krenu i moj klasić Stevan Janjanin baš onaj zbog kojeg sam onako brzo podigao ruku. Pretekao sam ga tada ali se on kasnije ponudio potpukovniku Bačiću da mi “pomogne” u izvršavanju te vrste zadataka. Međusobno nismo komentarisali izvršavane zadatke a izveštaje, posle sletanja podnosili smo isključivo pomenutom potpukovniku a ponekada obaveštajnom oficiru eskadrle kapetanu Avdakoviću.

 

Ribarske koče u Jadranu

 

Naša vežba u Jadranskoj akvatoriji je, normalno, pobudila interesovanje naših susjeda i njihovih blokovskih saveznika. Ali i mi smo bili zainteresovani za njihovo interesovanje, njihova sredstva i metodologiju.

Radio-tehničkim metodama izviđanja utvrdismo da se i oni smucaju po Jadranu u međunarodnim vodama – međunarodnim pomorskim pravom ništa nedozvoljeno. Ali pozicije njihovih ratnih brodova u Jadranu i nekih izvora elektromagnetnih talasa (uglavnom radara) se nisu uvek podudarale.

Poleteh da izvršim proveru par takvih pozicija.

Na jednoj, južno od Lastova zatekoh ribarsku koču kako lagano plovi ka zapadu. Legalno, ništa sumnjivo. Produžih u niskom letu ka drugoj naznačenoj poziciji 20-ak km južno od Visa i ostrva Biševo. Ugledah opet poveliku ribarsku koču ali sumnju mi pobudi to što ova nije plovila, plutala je. A imala je, tad shvatih, i nekakvo čudno nadgrađe nad dobrom trečinom svoje palube.

Smanjih brzinu na oko 600 km/č da bih imao više vremena da je osmatram i u niskom letu proleteh pored koče na udaljenosti od 50-ak metara. Videh da je ono nadgrađe zapravo nekakva cerada dobro nategnuta preko neobično visoke noseće konstrukcije. Obično na plovnim objektima, ma čiji i ma koje vrste bili, vidiš ponekog od ljudi, posade, koji skoro po pravilu mašu a obavezno gledaju u pravcu aviona koji ih nadleće.

Ovde, na ovoj koči nisam video nikoga, baš nikoga.

To mi je bio više nego dovoljan razlog da posumnjam u njihove ribarske namere. Nategnuta cerada bila je dokaz da se bave nečim što žele prikriti. Dadoh pun gas i krenuh u penjući zaokret kojim izađoh u prvac koče brzinom manjom od 550 km/č i počeh ponirati ka njoj. Tek na oko 300 metara pre preleta koče isključih forsaž kako ne bih imao preveliku brzinu u trenutku preleta. Na samo par metara iznad nadgrađa i cerade koče energično navukoh avion kako bih mlaz izduvnih gasova forsaža usmerio ka ceradi, pokušaj da je nekako otrgnnem i otkrijem šta se to krije ispod nje.

Nadleteh prilično uveren da sam postigao željeni efekat i krenuh odmah u oštri zaokret da proverim rezultat. Ne malo razočaran ustanovih da je cerada izdržala moj pokušaj da je oduvam ali me još više iznenadi što na koči nisam video ama baš nikoga čiju bi pažnju privukao moj divlji pokušaj. Momci sa koče, ma čiji da su bili, su imali dobre živce ili bili vrlo disciplinovani. Ili i jedno i drugo. Dobro su radili svoj posao.

Radio-tehničkim izviđanjem koje je istovremeno izvršio drugi pilot potvrđeno je da su na navedenim pozicijama bili aktivni radari “znatiželjne strane”. Eto šta su prikrivale neuobičajene cerade na ribarskim kočama. Tih desetak dana niko nije mogao ući u ili napustiti vode Jadrana a posebno naše teritorijalne vode a da to naša Komanda nije znala.

 

Orlovi nad kanjonom Neretve

 

Adrenalina na ovakvim vežbama nikada nije nedostajalo a kao i u svakom drugom letenju događale su se dopunske injekcije te supstance koja je podizala puls.

U Mostaru smo obično leteli po normalnoj šemi kruga i prilaza za sletanje. Kako je pista mostarskog aerodroma u kotlini, krug za sletanje bio je na manjoj visini zbog okolnih brda i platoa zvanog Mostarsko blato zapadno od piste koji ju je nadvišavao. Između trećeg i zalaznog, četvrtog, zaokreta smo presecali živopisni kanjon zelene Neretve snižavajuči sa 500 na oko 400 metara iznad piste smanjujući brzinu sa već ispuštenim stajnim trapom za sletanje.

Prilazim kanjonu na oko 450 metara, brzinom ispod 450 km/č, ispuštam flapsove i onda ispred sebe ugledah grupu od desetak helikoptera, daleko, na maloj visini. Formacija u kojoj lete im nije baš uredna a onda shvatih da to nisu helikopteri daleko i nisko već ptice, orlovi iznad litica leve obale kanjona Neretve, na mojoj visinu, sasvim blizu. Povukoh palicu na sebe (da povećam visinu) i istovremeno sagoh glavu ka instrumentalnoj tabli, pod zaštitu konstrukcije aviona, da izbegnem trenutne posledice eventualnog udara neke od tih ptica u vetrobran kabine. Očekivao sam udar ali trenutak kasnije shvatih da smo se promašili i podigoh glavu, potisnuh palicu napred, uspostavih normalni režim leta i sleteh normalno. Odmah radio porukom upozorih ostale da “povise šemu” tj. višlje dođu na ćetvrti zaokret, da nadvise grupu orlova iznad kanjona Neretve.

U narednih desetak minuta sletelo je još nekoliko kolega koji videše orlove na istoj poziciji koju sam javio. Sleti i Steva Janjanin moj klasić koji je takođe video i preskočio orlove ali mi i prigovori što sam digao frku zbog njih. U raspravi mi nije mnogo vredilo spominjanje iskustva iz sudara sa golubom na F-84G u niskom letu nad sjeverom periferijom Zadra 1966. godine, ni matematički argumenti tipa masa puta ubrzanje, ni teorijska podrška nekih kolega. Steva ostade pri svome.

Kada smo po završetku vežbe poletali iz Mostara nazad za Bihać baš on u fazi zaleta, pri brzini od oko 230 km/č, pre odlepljenja, avionom udari ćuka, pticu mnogo manjih dimenzija i manje mase od orla. Imao je poteškoće da, iako je potrošio sav alkohol za razleđivanje i pranje vetrobranskog stakla kabine, sleti u Bihać jer nije mogao oprati slepljene ostatke ptičice na vjetrobranu. A kada je video oštećenje na masivnom deflektoru za hlađenje radio i radar uređaja na nosu aviona, priznade da mu matematika nikada nije bila jača strana:

- U jebote, a da je bila orlušina na 450 km/č! U pravu si, nisam mogao verovati. – reče i spontano mi pruži ruku.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

 

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Laširanje!

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj epizodi vraćamo se na sam početak Suadove karijere i njegovo laširanje u “Aercu”!

 

Prvo letenje i letovi koje pamtim počeli su jeseni 1964. godine na izvanrednom avionu za početnu obuku legendranom “Aero-3″. Taj aviončić opremljen motorom “Lajkoming” od 180 KS i dvokrakom elisom nepromenjivog koraka pamti svaki od pilota našeg Vazduhoplovstva i Aero klubova koji su ga leteli. Upamtio sam ga, naravno i ja i to po dobrome, po njegovoj pouzdanosti i neverovatnoj sposobnosti da pilotima početnicima prašta i one najgrublje greške.

 

 

Moj četvrti let na avionu Aero 3

 

Zašto baš četvrti? Zašto ne prvi ili deseti?

 

Zato što je prvi let sa nastavnikom letenja, tada potporučnikom Stipom Dragunom, po programu bio informativni let sa obletom reona aerodroma, upoznavanje sa avinom, reonom aerodroma, karakterističnim orjentirima i zonama za pilotažno letenje. Bilo je lepo, intresantno ali ništa što bih pamtio posebno, drugačije od drugih pitomaca moje klase.

 

Letenje po školskom krugu sa poletanjem, proračunom za sletanje i samo sletanje su uvek bili najsloženiji elementi obuke u osnovnom letenja. Upravo zato ni u progaramu letačke obuke nije bilo prostora za gubljenje vremena i trošenje sredstava Države i Armije. Već naredni letovi su bili letovi upravo po školskom krugu. I to vrlo intenzivno.

 

U jednom letačkom danu pitomac je obično vršio po tri takva leta, povezano, u lancu.

 

Počinjalo je poletanjem i borbom za održavanje pravca na poletanju pri čemu bi pitomci, pa i ja, ako nastavnik ne bi blagovremeno reagovao, skretali u levo, posebno u momentu podizanja repa aviona kao posledice sile precesije (tendencija skretanja sa pravca) pri promeni ravni rotacije elise aviona.

 

Po odlepljenju sa leve ivice piste ili čak van nje, nekako je već islo lakše; rasterećenje motora, prvi penjući zaokret, prevođenje u horizontalni let, drugi zaokret, horizontalni let sa obaveznom “zmejkom” (skretanjem levo i desno) radi osmatranja, treći zaokret, smanjenje snage motora pred četvtri zaokret radi proračuna za sletanje, četvrti zaokret radi ulaska u pravac (osu) piste, korekcija proračuna za sletanje, dodavanjem gasa ako si kratak i skidanjem potpuno gasa ili klizanjem avionom ako si “dug” i konačno finalno ravnanje sa ciljem da što bliže slovu “T” koje je obeležavalo idealnu tačku dodira, sletiš na “tri tačke” tj. sva tri točka aviona dodirnu zemlju istovremeno, da avion ostane na zemlji, da ne poskakuje, da ne poravnaš avion visoko ali da i ne zakasniš, da ne sletiš na dva točka ili da ne “propadneš”.

 

Zapravo, proračun za sletanje i sletanje je predstavljalo, rekao bih, 80 – 90% veštine letenja u toj, početničkoj fazi letačke obuke.

 

Po pristajanju je trebalo zadržati avion u pravcu jer je sada, zbog skinutog gasa motoru i istog dejstva one sile precesije “Aerac” imao dosta izraženu tendenciju skretanja u desno i neretko bi pitomci avion zaustavili desno od piste ili zastavica koje su na travi obeležavale njenu ivicu. A ako je još duvao vetar, pa ako je bio bočni! E onda se sve višestruko usložnjavalo, komplikovalo.

 

Normalno je bilo da nastavnici letenja iz zadnje kabine aviona intervenišu i komanadama leta (palicom i nožnim pedalama) i ručicom gasa kojom se upravljalo snagom motora. A nastavnici letenja su se razlikovali i upravo je veština njihove intervencije, njihova metodičnost, često i strpljenje, pa i hrabrost, odlučivala o tome ko je od njih bio bolji a ko slabiji  kao nastavnik letenja.

 

Ja sam imao sreću. Ogromnu sreću . Imao sam zaista izvrsnog nastavnika letenja, vrsnog pilota i pedagoga Stipu Draguna.

 

Iz dana u dan je satima nama trojici klasića: Hadžić Miroslavu iz Beograda, Kosić Dinku sa Krka i meni objašnjavao detalje veštine upravljanja avionom, motorom i uvodio nas u tajne letačkog zanata. Imao je strpljenja, hrabrosti i izuzetno “laku ruku”, ruku koju nisam osećao na komandama aviona i nikada nisam bio siguran kada i da li on pridržava komande ili ne, izuzev naravno, ako bih nešto debelo zabrljao pa je on morao intervenisati tako da bi mi već njegova intervencija govorila sve. A govorio je. Govorio je skoro neprekidno u vazduhu, posebno na početku obuke. Savetovao je, upozoravao, podučavao.

 

I tako napravih prvi let po krugu toga dana. Pre odlepljenja sa same leve ivice piste osetih njegovu desnu nogu koju gurnu da mi pomogne održati pravac da ne izađem sa piste. U vazduhu ne osećam njegove ruke ni noge na komandama. Čujem njegove instrukcije. Pričao je skoro neprekidno. Na sletanju osetih lagano potezanje palice, lagano zatezanje leve noge da avion ne bih zaustavio van obeležavajućih zastavica.

 

Drugi let po krugu bio je skoro identičan samo je Stipe manje pričao a nisam osetio niti njegovu ruku, ni noge na komandama pri sletanju. Treći let po krugu toga dana, moj četvrti let na “Aero 3″, šesti u životu, (kada se dodaju ona dva nagradna leta) poleteh kao i u predhodna dva odlepivši avion tek pre nego što pokosih neku preostalu zastavicu na levoj ivici piste. Rasteretih motor na vreme i pravilno napravih prvi, penjući zaokret, prevedoh avion u horizontalni let. Napravih zmejku, treći zaokret, skidam gas radi proračuna za sletanje. Ulazim u četvrti zaokret, uvodim avion u pravac piste a sve vreme Stipe ćuti, ne osećam njegovo prisustvo u avionu. Na pola puta ka pisti avion mi je nešto niže od zadane linije poniranja, dodajem malo gas:

 

- Tako, tako. -  čujem Stipetov glas u slušalicama. Tu je. Laknu mi.

 

Ravnam avion, zatežem ručicu gasa u nazad, ravnam, avion tone još malo. Još malo povlačim palicu na sebe, skidam potpuno gas. Avion lagano dodiruje travu, zatežem levu nogu, držim ga u pravcu, zaustavljamo se tačno na sredini piste:

 

- Bravo, bravo, bravo! – čujem kako Stipe oduševljeno viče, – Nisam ti takao komande sem ono, samo da naučiš držati pravac na poletanju, pravac, još samo pravac…

 

Let sa kapetanom Pastor Stjepanom

 

I napravih ja seriju od četrdesetak letova na “Aero-3″ sa mojim vrsnim nastavnikom letanja Dragunom. Retko je imao šta da mi kaže kao kritiku letenja izuzev održavanja pravca na poletanju. Ko zna koliko je to puta ponovio.

 

Kada god bi mi avion, ubrzavajući pod punim gasom, počeo skretati ka levoj ivici piste, posle nekoliko saveta da gurnem desnu nogu i zadržim ga u pravcu, to bi on učinio skoro neosetno. Nikako mi nije polazilo za rukom da avion pod punim gasom zadržim u pravcu, izuzev ponekada, rekao bih slučajno. A Stipetova funkcija u kabini odmah posle odlepljenja je skoro potpuno prestajala još od mog trećeg leta.

 

Jedno jutro rekoše nam da letimo sa rezervnim nastavnikom letenja kapetanom prve klase Pastor Stjepanom, starim iskusnim liscem, tada na nekoj štabskoj dužnosti u puku pošto je ko zna koliko hiljada krugova, ili desetina hiljada, napravio sa pitomcima u toku svoje dugogodišnje karijere pilota i nastavnika letenja.

 

Leteli smo sa dve travnate piste, jedne za poletanje, druge za sletanje. Njihovi krajevi su se preklapali pa je radi izlaska na poletanje, posle zaustavljanja aviona, trebalo okrenuti avion za 180 stepeni i rulati ka startnoj liniji poletne staze. Pastor, ljudina od preko 100 kila u kasnim četrdesetim delovao je impresivno i nekako strogo. Nosio je jedinstvene ruske pilotske čizme koje su doprinosile njegovom inače robustnom imidžu.

 

Otpustih kočnice. Aerac tromije poče ubrzavati i još teže podizati rep osećajući četrdesetak kilograma više tereta u zadnjoj kabini. Poče skretati u levo:

 

- Nogu! Daj mu nogu! – čujem Pastorov glas u slušalicama.

 

Nežno, lagano, kako me Stipe učio, zatežem desnu nogu a avion nastavlja skretati u levo, ka zastavicama. Dodajem još desne noge. Avion produžava ka zastavicama. Odjednom se moja desna noga isteže, leva sabi skoro pod bradu, a avion iznenada vrati u pravac, čak skrenu malo udesno ka sredini piste:

 

- Polomi ga ali ga polomi između zasatavica, na pisti! – čuh kapetana Pastora kako me savetuje odlučnim glasom.

 

A ja sam se čudio kako to da avion pod punim gasom, u zaletu, uz onakvu buku motora na poletanju nije slomio onaj naizgled slab stajni trap!?

 

- Odlično pitomac, ali drži pravac na poletanju, neće se avion slomiti, ne boj se. – reče Stjepan i posle nekoliko letova reče:

 

- Pitomac, Hamzić beše, odlično, sutra na kontrolu pa na laširanje!

 

I zaista sutradan napravih kontrolni let sa komandirom avio-odelenja, tada kapetanom prve klase Hočevar Ivanom koji mi, posle sletanja, reče da zaustavim avion pre linije poletanja, otvori kabinu i potapšavši me po ramenu doviknu:

 

- Idi sam! – i skoči sa krila mahnuvši mi u pravcu linije poletanja. Bio je to 9. decembar 1964. oko 10 časova.

 

I zaista, nikada do kraja karijere avion kojim sam upravljao nije izašao van zastavica ili sa piste, a od kada sam još kao pitomac treće godine akademije poleteo na mlaznim avionima – nije dodirnuo zemlju.

 

Bio sam odlučan da, ako treba, svaki avion polomim – ali da ga polomim na pisti!

 

Kada se moj nastavnik Stipe vratio sa bolovanja, posle operacije slepog creva, ja sam već uveliko leteo sam. Tek tada sam mu priznao da me zapravo impresionirala buka motora na punom gasu, ubrzanje aviona na poletanju i da sam se plašio da će se, ako energičnije dam nogu, slomiti one tanke stojkice stajnog trapa Aerca.

 

Nasmejao se.

 

- Znao sam da postoji neki razlog ali nisam ga mogao dokučiti. I meni je ovo dragoceno iskustvo. – zaključio je moj mladi nastavnik letenja.

 

TangoSix.rs

 

 

 

 

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Crveni protiv plavih

 

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj epizodi Suad se priseća još jedne vežbe i nekoliko zanimljivih presretanja u vazduhu

 

 

U jesen 1970. godine održana je jedna od većih, rutinskih, vežbi u kojoj smo mi vazduhoplovci, podeljeni nekako pola-pola “ratovali” međusobno, da ne kažem jedan Vazduhoplovni korpus, protiv drugoga. Tom prilikom su proveravane razne supozicije i ratni planovi.

Mnogo visokoh oficira i generala su proveravajući planove, komponujući vežbu “branili” svoje perspektivne zvezdice a mi uvežbavali svoj posao, sticali sopstvena iskustva u uslovima najbližim onim ratnim. Meni lično je ta vežba po mnogo čemu ostala u sećanju ali najpre zbog toga što je to bila jedina moja vežba u kojoj sam kao pilot učestvovao na strani “crvenog” (čitaj: branioca, Jugoslovena) jer u svim ostalima sam učestvovao kao “plavi” – dakle agresor.

 

Dobih lekciju

 

U zoni očekivanja negde između Karlovca i Ogulina patroliram na oko 5.000 metara. Osmatram, popunjavam eventualnu “rupu” u radarskom sistemu VOJIN (osmatranja i navođenja) da nas agresor ne bi iznenadio i napao reon koji branimo kao i naš aerodrom.

Skoncentrisan na osmatranje eventualnog naleta “agresora” na malim visinama, zategao sam gas da bih štedio gorivo i što duže ostao u zoni, na pravcu koji zatvaram. Peglam vazduh sa nekih 600 km/č, znatno ispod brzine za lovca. Osmatram samouvereno, siguran da mi ne mogu proći – a bili smo sigurni da će “agresor” uskoro naići.

U blagom zaokretu osmatrajući odjednom ugledah par već zastarelih, inferiornih F-84G i to nekako upravo na daljini otvaranja vatre na vazdušne ciljeve. Nazdavlje! Bio sam gotov!

Ljut, ne na njih već na sebe, uključih forsaž, propeh avion, napravih oštar manevar i odozgo, superiorno ih napadoh ali znao sam da je to bilo uzaludno. U realnoj situaciji, u najboljem slučaju, već bih visio na konopcima padobrana!

Znao sam da su to kolege iz Brežica iz sastava lovačko – bombarderske brigade koji pred sam kraj operativne upotrebe njihovih F-84G u našem RV meni dadoše lekciju koju upamtih zauvek.

 

Desantu u čelo

 

Isti dan poleteh u sastavu para protiv desanta koji se sa severa približavao našem aerodromu. Pratio me Fjaka sa kojim sam nejčešče leteo. Poletesmo sa malim intervalom sa piste broj četiri u pravcu severa. OZN nas odmah upozori na je formacija na maloj visini, blizu, i dade nam kurs ka njoj. I samo što smo uvukli stajni trap i flapsove, isključili forsaž, ugledah dve grupe po tri DC-3 na visini od oko 500 metara nešto južnije od Velike Kladuše.

Bilo je prekasno da manevrišemo zaobilazeći ih, da bi ih napali iz zadnje polusfere i odlučih se da ih napadnemo u susretnim kursevima – čelo u čelo! Uključih nišan i usmerih avion ka prvoj grupi, na vođu grupe. Fjaka me pratio u malo razmaknutom, lovačkom, borbenom poretku.

Nišanim. Transportni avion kao da stoji u mome nišanu. Tačnije njegova kabina. A onda streloviti jurnu na mene! Potisnuh palicu i proleteh tik ispod njega. Videh kako iznad mene, kao munje, proleteše i tri Daglasa iz druge grupe .

Kako i nebi bili “munje” kada nam je brzina susreta bila veća od 400 metara u sekundi!?

Videh Fjaku nedaleko od mene i krenuh u oštar zaokret da ih napadnemo još jednom. Ukoliko stignemo.  Pre nego što oni stignu do našeg aerodroma. Zakasnili smo malo, ali ipak zakasnili. Jer obe grupe Daglasa su već bile u zaokretu posle “izbačenog vazdušnog desanta”.

Koliko bi njih stiglo do aerodroma u realnoj situaciji druga je stvar ali, ako nebi odustali, stigla bi verovatno četvorica, bar trojica.

Po sletanju dobismo packe zbog tog napada. Piloti transportne eskadrile iz Zagreba su se odmah (više nego razumljivo) žalili na ludake koji ih napadoše u čelo i upozoriše da bi mogli odbiti dalje letenje na toj vežbi.

Ja im se sada izvinjavam. Ako to više išta znači.

 

Agresorski par u nišanu

 

Sutradan opet sam “zatvaram pravac” od Kostajnice i Prijedora ali ovoga puta sa visine oko 10.000 metara a brzina mi je preko 800 km/č. Ne ulazim u koridore, rezervisane za civile, ali ih držim na oku ispraćajući pogledom svaki avion. Ne propuštam osmatrati i male visine posebno doline rijeka Une i Sane koje pružaju prirodne, za radare teško vidljive, pravce koji izvode ka mom aerodromu.

Odjednom ugledah civila koji na oko 9000 metara od radio fara KOS (Kostajnica), koridorom, leti ka jugu, prema Splitu. Taj koridor nekih 20-ak km prolazi isočno od aerodroma Bihać. Ugledah dve tačke neposredno ispod repa civila. Bi mi jasno.

Krenuh u manevar koji će me uvesti njima u rep a da ničim ne ugrozim civila. U momentu kada sam na nekih desetak kilometara iza njih izlazio u osu njihovog leta koridorom, agresorski par aviona napusti praćenje civila i u desnom ponirućem zaokretu se ustremi ka aerodromu. Imao sam dovoljno vremena da ih napadnem pre nego što stignu do aerodroma ali radi efekta na gledaoce sa zemlje odlučih postupiti drugačije.

Javih da par “plavih” iz pravca istoka (koridora) dolazi u napad i da ih držim u nišanu. Energičnim manevrom avionom se namestih u kolonu iza njih, na nekih 100 – 150 metara a kada dođosmo u sam prilaz pisti br 1 koju su oni “napadali” blagim nagibima sam prelazio iz ose jednoga u osu drugog napadača premeštajuči tako nišansku tačku sa jednoga na drugog. Manevar koji je mogao razumeti i svaki regrut na aerodromu. Svakome bi jasno da jedan, a verovatno ni drugi od napadača, ne bi imao nikakve šanse!

U momentu preleta sredine PSS uključih forsaž i za trenutak ih sustigoh, proleteh pored njih i odleteh u borbeni zaokret.

- Bravo Hamzo, lipi moj! – čuh u slušalicama glas komandira moje eskadrile koji je bodreći me likovao što je iznenađenje pripadnika 204. lovačog puka iz Batajnice (letom u radarskoj senci civila u koridoru) propalo jer su glavninu napadača sačekali piloti “crvenog” koji su, blagovremeno upozoreni, poleteli na vreme.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

 

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: “Sloboda 71″ – nisko iznad Sarajeva

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Današnja priča govori o jednoj velikoj vežbi i nekoliko veoma niskih letova.

 

Ovaj veliki manevar, jedan od najvećih i najskupljih koji je JNA ikada organizovala, održan je na prostru oivičenom gradovima Zagreb – Karlovac – Sisak. Za razliku od mnogih prethodnih ovaj je bio izraz više unutrašnjopolitičkih nego spoljnopolitičkih potreba ili razloga.

 

Upravo tim manevrom je bila stavljena tačka na “i” hrvatskom nacioinal(ističkom) pokretu “MASPOK” koji su predvodili članovi CK SK Hrvatske Savka Dapčević – Kučar, Mika Tripalo, Pero Pirker dok je civilizovanim obračunom sa tom grupom rukovodio vremešni Maršal, legenda, Josip Broz Tito.

 

Ali neću o politici, ne bar u ovom delu moje životne priče.

 

Taj manevar je bila još jedna prilika da letim u uslovima približnim stvarnim ratnim, što je mladom pilotu jedan od najvećih izazova. Moja 352. izviđačka avijacijska eskadrila (iae) sa 14 aviona od čega 12 jednoseda izviđača L-14i ( MiG-21R) i 2 dvoseda NL-14 je prebazirana na aerodom Pleso, kod Zagreba, nekada naš matični aerodrom i reon koji smo jako dobro poznavali.

 

Naravno, bili smo “agresori” kao i u svim vežbama pre i posle.

 

Bili smo jedina specijalizovana, nadzvučna, izviđačka eskadrila podčinjena direktno Komandi RV i PVO, posredno Generalštabu JNA i Vrhovnoj komandi. Na ovom manevru su nas upotrebljavali pretežno u skladu sa našom stvarnom namenom.

 

Tako sam ceo manevar sa izuzetkom nekoliko letova u “udarnim terminima dinamike” leteo kao izviđać. Dakle sam, bez vođe ili pratioca. Smucao sam se po manevarskoj prostoriji – celoj zapadnoj polovini Jugoslavije i “bližoj okolini”.

 

Letovi na Sarajevo i Tuzlu

 

Slučajno ili ne, skoro celi manevar moj rutinski zadatak je bio izviđanje aerodroma Butmir (kod Sarajeva) i Živinice (kod Tuzle) kao i praćenje razmeštaja jedinica i komandi u reonu centralne Bosne. Svaki dan sam leteo bar po dva leta na te ciljeve jedan pre a drugi posle podne.

 

Svaki let mi je predstavljao posebno zadovoljstvo tim pre što su primenjivana sva taktička načela i postupci upotrebe izviđača. Dakle letelo se na svim, pretežno na malim visinama, a izbor broja i pravaca naleta radi izvršavanja zadatka bili su prepušteni pilotu – meni.

 

Nisam zloupotrebio ali nisam ni propustio priliku da mojim sugrađanima Sarajlijama a i onima u okolini pokažem MiG-a izbliza. Na maloj visini. Nisam preterivao, ne bar nad mojim gradom, jer bilo je mnogo dece, staraca, bolesnika koji ne bi delili moje ushićenje.

 

Ipak. Jedno popodne, niska oblačnost od oko 6/8 (pokrivenosti) nad gradom i 8/8 nad mojim ciljem Butmirom mi je praktično onemogučavala da nadletim, izvidim, aero-foto kamerama (AFK) snimim moj cilj i izvršim zadatak. Planine i brda oko Sarajeva su bila iznad te oblačnosti jasno vidljiva a bilo je i “rupa” u tankom sloju oblaka nad gradom. Ne odolih iskušenju. Uostalom u preletu sam jasno video da oblačnost nije do zemlje i da je vidlivost ispod tog sloja sasvim dobra.

 

Iz pravca istoka, jasno raspoznajući svako brdo i položaj mog cilja krenuh u poniranje i proletivši kroz tanke oblake ispadoh ispod njih taman nekako kod Skenderije. Produžih na visini od oko 50-ak metara u pravcu zapada, uzduž bulevara Vojvode Putnika (ka Ilidži), proleteh pored verovatno jedne od, tada, najvećih kasarni u Evropi “Maršal Tito” i ubzo oštrim levim zaokretom krenuh ka aerodromu Butmir. Uđoh u osu piste, uključih kamere za snimanje sa te visine, preleteh svoj cilj, isključih kamere i energičnim penjućim levim zaoketom se za trenutak nađoh iznad niskih oblaka.

 

Kroz ono malo rupa u oblacima na trenutak ugledah Bistik, Hrid, moju mahalu. Uputih se ka narednom cilju pa onda ka Tuzli.

 

Čim sleteh preuzeše filmove iz kamera mog aviona a komandir mi saopšti da je stigla depeša iz Komande Sarajevske vojne oblasti kojom upozoravaju (žale se) da je avion tipa MiG-21 u vrlo niskom letu sa tri bombe velikog kalibra nadleteo grad pravcem tim i tim u toliko i toliko časova.

 

Pešaci su bili savesni, brinuli su o miru i bezbednosti grada domaćina i njegovih stanovnika i dobro su videli. Samo su potkrilne rezervoare (od po 500 litara) i kabasti podtrupni kontejner sa izviđačkom opremom aviona pobrkali sa bombama. Komandir je bio oduševljen mojim snimcima aerodroma Butmir i Živinice ali me ipak upozori da takve “podvige” ne ponavljam!

 

I nisam. Ne bar nad Sarajevom ili tamo gde sam mogao očekivati da ima onih koji bi poslali prijave. A znao sam da me seljani na platou severno od Sarajeva, između Srednjeg, Olova i Kladnja u čijem rejonu su bile razmeštene neke jedinice i Komanda Sarajevske vojne oblasti neće prijaviti.

 

A tamo su jedna od mojih sestara Džemila i njen muž učiteljavali u osnovnoj školi u selu Kamenica, Crnoj Rijeci kako su zvali celi taj kraj, plato na visoravni, pored puta Sarajevo – Tuzla.

 

Tamo sam tražio i našao Komandno mesto (KM) Armije ne zato što sam ja bio tako vrtsan pilot-izviđač već zato što neki generalski prdonja nije hteo daleko da pešači do svog “radnog mesta” pa je naredio da helikopter koji ga je dovezao sleti na jednom proplanku u obližnjoj šumi istočno od pomenutog puta.

 

Uz to je olakšao posao dešifrantima AFS (snimaka) jer je i od helikoptera do KM želeo da se vozi pa su tragovi vozila u šumi i maskirani džip definitivno otkrili mikro lokaciju njegovog KM. U ratu bi to on i njegov štab skupo platili!

 

Zapravo, traženje tog KM i pratećih jedinica meni je bio dobar alibi da malo pozdravim kraj i meštane sela koje sam već dugo dobro poznavao i u kojem sam imao dosta poznanika a svojevremeno i devojku.

 

Nadletao sam taj plato u više navrata ali ne prenisko, ne prebučno. Jednom prilikom odlučih da ih ipak malo “srdačnije” pozdravim.

 

U preletu več rutinski, sa visine od oko 500 metara snimih ranije otkriveno KM i sa malim snižavanjem na visini oko 300 metara preleteh plato sela Nišiće i Kamenicu namerno skinuvši gas da ne proizvodim prejaku buku a mještane upozorim da sam stigao. U oštrom levom zaokretu iznad okolnog venca planina povećah snagu motora. Uđoh ponovo u pravac, uključih forsaž i usmerih avion uzduž visoravni u pravcu vododerine potočića koji vodi između sela u obližnje brdo koje oivičava plato Crne Rijeke.

 

Prelet je trajao nekoliko sekundi, brzinom od preko 1000 km/č ali iznad sebe, sa leve strane, pored škole i džamije videh nekoliko osoba kako mi mašu, kuće i štale sela, obližnju borovu šumu a malo kasnije, ispred sebe, obrise planine Konjuh.

 

Preskočih Konjuh i u niskom letu, po ko zna koji put tih dana, iznenadih kolege na aerodromu Živinice koje dokumentovah mojim kamerama tako lepo da bi se neki mogli i prepoznati da ti snimci odmah po završenoj vežbi nisu, shodno propisima, bili spaljeni.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: MiG protiv Kumulonimbusa

 

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj epizodi Suad se priseća još jedne svoje loše odluke.

Oblaci vertikalne progresije, nešto čime se plaši svaki mladi pilot – Cumulonimbus ili skraćeno CB

 

U jednom od letova po danu sa dosta razvijenom vertikalnom oblačnošču odlučih da moje kolege iz Tuzle impresioniram, pokažem im šta je MiG.

 

Oblaci su pokrivali više od dve trećine neba i to uglavnom oni olujni ili su se razvijali u olujne. Nad samim aerodromom Živinice bilo je oko 6/8 kumulusne i kongestusne oblačnosti sa donjom bazom oko 200-300 metara ali zapadno od njih nad Tuzlom crnio je pravi, tipični, Kumulonimbus (cb), razvijen, taman.

 

Mislio sam da sam ga dobro osmotrio u prilazu njihovom aerodromu i napravivši zalaz iz pravca istoka sa uključenim kamerama preleteh preko njihove stajanke na visini od oko 100 metara (dovoljnoj za kvalitetene AFS, sa međusobnim preklapanjem snimaka) a onada isključivši kamere uključih forsaž i sa preko 1000 km/č povukoh mog moćnog izviđača pravo u tamnu masu Kumulonimbusa.

 

Prilazeći mu sa oko 300 m/s mi se učini da je donja baza tog cb-a ipak tamnija nego što mi se malo ranije činilo. Brzo shvatih da me taj utisak nije prevario.

 

U kabini mi postade tamno, sve tamnije. Osetih bacanje. Sve snažnije, sve intenzivnije. Pratim instrimenate, brzinu, rad motora koji, učini mi se, malo pumpa, trza. Avion se sve više trese, visina munjevito raste ali brzina pada. Smanjujem ugao penjanja da održim brzinu na bar 600 km/č. Trzaji aviona su sve snažniji a imam utisak da čujem i nekakav čudan šum. Tamno je u kabini, borim se da održim avion u uglu penjanja koji će mi održati onih 600, bar 550 km instrumentalne brzine, bez nagiba.

 

Šta mi je ovo trebalo? Kako ću se opravdati za ovo? Pomislih počevši da brinem. Nije me strah ali počinjem brinuti šta ako…

 

Znam, čitao sam, pričali su oni koji su preživeli iskakanje u Kumulonimbusu. Gadno je to, neprijatno, opasno. Ali ja ne moram iskakati, ne bar sada.

 

Visinomer premotava preko 6000 metara, brzina je još oko 600 instrumentalne oko 700 stvarne, avion penje iako se snažno trese ali čini mi se sa manje snage nego maločas. Motor kao da mirnije radi, avion kao da se smiruje, kao da je svetlije u kabini. Visina prelazi 7000. Bacanje je sve slabije, instrumenti mirni, motor radi mirno i stabilno na forsažu.

 

Odahnuh. Znao sam da je najgore prošlo ali ne skidam forsaž i nastavljam penjanje. U kabini je sve svetlije, mirno, milina.

 

Ubrzo, na oko 9500 metara ugledah kristalno čisto plavetnilo neba. Oko sebe ugledah vrhove vertikalnih oblaka. Okrenuh se da vidim ovoga koji me tako dobro protresao. Videh njegov “nakovanj” koji me nadvišavao za još bar 2000 – 2500 metara!

 

Iako Kumulonimbusi na našim geografskim širinama retko prvazilaze visinu od 10 – 11000 metara ovaj je bio jedan od onih retkih a ja našao baš njega da kolegama pokažem.

 

Urulavam u stajanku. Vidim da mehaničar nekako pažljivije zagleda svoj avion. Izađoh iz kabine i postade mi jasno i zašto.

 

Nedostajao je podobar prednji deo zastave na vertikalnom stabilizatoru aviona a brojevi i oznake pripadnosti na nosu i krilima su nekako izbledili. Bilo mi je jasno da je onaj čudni šum koji sam čuo i pored kaciga i slušalica koje su tesno pripijene uz moj uši bio šum koji je proizvodio grad (led) kroz koji sam proleteo.

 

Nisam imao izbora nego složiti priću kako sam prošao kroz “maskirani” cb tj. cb koji je bio u kompaktnoj masi oblačnosti, koji nisam mogao videti i izbeći.

 

Niko nije pridao značaj tome što je skoro nov MiG ostao bez boje kao da je leteo već 10 godina. Ja sam naučio još jednu lekciju.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

 

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Tehničari sa Batajnice i kako sam jedva preleteo “112”

 

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Suad se u današnjoj priči priseća lošeg iskustva sa tehničarima sa Batajnice.

 

Naša 352. iae je 1968. preletela prve verzije MIG-21 koje smo mi označavali kao L-12. Nepunu godinu kasnije ih predasmo lovačkoj eskadrili u Skoplju koja se ubrzo prebazira u Prištinu a mi primismo noviju verziju označenu kao MIG-21PF a naši je označiše kao L-14.

 

Ni taj avion nećemo dugo leteti jer su nekako istovremeno na Batajnicu stizali avioni namenjeni našoj izviđačkoj eskadrili. Imali su nekoliko sovjetskih oznaka ali najčešće se spominju kao MIG-21R a naši ga nazvaše L-14i. Svi novi avioni su bili pod jednogodišnjom garancijom u kojem periodu su o njihovoj ispravnosti, u garantnom roku, računa vodila grupa sovjetskih stručnjaka, uporedo sa našima koji su ih održavali u redovnoj eksploataciji. Ti Rusi su boravili i svoj posao radili na aerodromu Batajnica jer ih naši, sasvim opravdano, nisu želeli pustiti da taj posao rade na drugim našim aerodromima, posebno ne u Bihaću.

 

Naši avioni su leteli u sastavu 126. ili 127. lovačke eskadrile 204. lovačkog puka u Batajnici a po isteku garancije smo ih, počev od marta 1970. preuzimali mi i preletali u Bihać. Preletesmo pa parovima avione od broja 101 do 111 ali, iz nekog razloga, ostade još poslednji avion br.112.

 

U julu ili avgustu te 1970. po letnjoj vrućini me poslaše da preuzmem i preletim i taj poslednji, da kompletiramo eskadrilu. U Batajnicu to prepodne prelteh sa kurirskim avionom Utva – 66, ne sećam se sa kojim kolegom ali moj avion još nije bio spreman.

 

Sačekasmo nekoliko sati zbog nekavih “sitnih” radova i doterivanja na “112” i rekoše mi da će me uskoro obavestiti kada avion bude spreman i da slobodno “pustim” kolegu sa Utvom da se na vreme vrati za Bihać pošto njemu treba skoro dva i po sata leta do Bihaća, da stigne do kraja radnog vremena – a ja ću ga prestići jer mi i tako ne treba više od 25-30 minuta.

 

Logično pristadoh pošto me “Batajnički tehničar” uveri da je avion ispravan, da je samo pitanje vremana ali da ću definitivno sleteti u Bihać do kraja radnog vremena.

 

Slučajno ili ne ali mi javiše da je avion spreman kada je već počeo teći poslednji sat radnog vremena a trebalo je poleteti, preleteti, u Bihaću se presvući u 15:10 biti u autobusu ka gradu jer nisam uvek dolazio autom na posao. A često je bilo teže dobiti neko vanredno vozilo, neki džip, da te odveze do grada nego na primer Utvu da njom “skokneš” do Zagreba, Beograda ili Pule.

 

Kako god, po onoj vrućini na brzinu pregledah avion i nimalo me ne oduševi kada konstatovah da su mi napunili i podvesne krilne rezervoare, nepotrebno mi dodavši oko 1000 litara goriva i oko 900 kg suvišnog tereta. Ali šta je tu je.

 

Pokrenuh motor, izrulah, izađoh na nedaleku liniju poletanja. Dadoh gas do punog, uključih forsaž za poletanje prateći instrumente pogonske grupe i agregata. Sve izgleda u redu izuzev što temperatura motora nekako tromo raste. Imam u vidu i vrlo visoku spoljnu temperaturu ali nije ni to baš neki razlog.

 

Ipak, temperatura se nekako izvuče na minimalnih 620 stepeni potrebnih za poletanje a uobičajeno u zaletu poraste još 20 – 30 stepena, a sa njome i snaga motora. Pustih kočnice. Avion se trže i poče zalet. Ubrzava ali imam utisak ne onako energično, uobičajeno. Pratim temperaturu motora, brzinomer tj. prirast brzine. Sve deluje normalno, malo usporenije ali tu je dodatnih 1000 litara goriva, visoka spoljna temeratura.

 

Temperatura motora je malo preko famoznih 620, možda 625, brzina narasla do one za podizanje nosa ali već sam prošao i polovinu piste i tačku na kojoj bi se na normalnim spoljnim temperaturama, bez spoljnjeg goriva već odlepljivao, a moj avion tek podiže nos.

 

U redu je brzina prirasta ali vidim da mi temperatura motora počinje padati, lagano klizi, ali pada.

 

Da prekinem poletanje – ne dolazi u obzir, prebrz sam, pretežak a ostalo mi je još samo oko 1000 matara piste. Izletet ću u njenom produžetku a nikada pre (srećom ni kasnije) nisam izleteo sa piste. Uz to ako moram iskakati na zemlji bolje je da to bude na većoj brzini nego ako mi pri kočenju aviona još uvjek bude velika a manja od 140 km/č koja mi je garantovala 100% uspešno napuštanje aviona katapultnim sedištem opremljenim raketnim motorom.

 

Brzina i dalje prirasta ali temperatura motora i dalje lagano pada. Javljam problem sa motorom ali i odluku da nastavim poletanje. Podignutog nosa za odlepljenje vidim temperaturu motora ispod 600. Avion i dalje ubrzava, temperatura motora kao da staje na 580 stepeni i trenutak kasnije avion se odlepljuje.

 

Uvlačim stajni trap ali uskoro nadlećem i kraj poletno sletne staze.

 

Avion normalno, ipak nešto tromije, penje sa teperaturom motora koja se stabilizovala na 580 stepeni. Uvlačim i flapsove, krećem u penjući zaokret a kontroli javljam stanje i namjeru da na forsažu nastavljam penjanje iznad aerodroma – za svaki slučaj.

 

Kontrolor, profesionalac ali očigledno ne i pilot MiG-a mi samo potvrđuje prijem i odobrava svaku moju odluku. A i da je iskusni pilot MiG-a teško da bi mi šta pametno mogao reći ili savetovati u ovoj situaciji.

 

Penjem. Ponovo, po ko zna koji put kontrolišem sve instrumente. Sve je savršeno u redu samo je temperatura izduvnih gasova motora niska. Postigavši visinu od preko 5000 metara u desnom penjućem zaokretu, približavajuči se osi piste isključih forsaž. Trzaj, kolebanje instrumenata, normalno za trenutak isključenja forsaža, pa stabilizacija parametara na punom gasu. Ispustih i vazdušne kočnice da kontrolišem prirast brzine pre nego što skinem gas sa punoga. Sve u redu, samo temperatura opet neće preko onih 620 stepeni!

 

I ne treba mi. Imam snage motora daleko više nego što mi treba za normalan let i preletivši PSS odlučih da krenem kući, za Bihać, jer iskakao u zoni aerodroma Batajnica ili negde uzduž auto puta ili nad Krajinom svejedno mi je.

 

Sjetih se i kraja radnog vremena i prednosti domačeg terena ako sam na svom aerodromu, tj. kući. A i tereni za napuštanje aviona su nekako prikladniji, manje naseljeni nego oni iznad dosta gusto naseljenog Srema.

 

U letu ka Bihaću malo, neagresivno, prošetah ručicu gasa i osetih blago pumpanje motora uz variranje obrtaja i temperature u njegovim uobičajenim radnim uslovima. Zaključih da je bolje sada ne eksperimentisati. Povećah gas i ispustih vazdušne kočnice da se što pre otarasim viška goriva i da ne slećem pretežak u Bihać.

 

Ipak sa nešto većom količinom goriva od dozvoljene sleteh, upotrebih kočeči padobran za smanjenje brzine i uz vrlo malo kočenja točkovima zaustavih avion. Napustih pistu.

 

Sačeka me moja tehnička ekipa. Uvukoše avion a jedan od mehaničara me električnim tegljačem odveze do ulaza u “Zvezdu” pa stigoh da se presvučem i stignem na autobus ka gradu.

 

U autobusu tehničkom oficiru eskadrile prenesoh detalje problema sa avionom koji upravo preleteh. U narednih dvadesetak dana na tom istom avionu napravih seriju probnih letova sve dok ga nismo doveli u red. Kapetanu Obradoviću i njegovom timu tehničara pošlo je za rukom ono što “Batajničanima”, sa sve Ruskim stručnjacima više od 6 meseci nije pošlo za rukom.

 

Naime, pregledom dokumentacije utvrđeno ja da se ta ista greška provlačila na tom avionu već više od 6 meseci. I na njegovom prethodnom letu pilot je upisao potpuno istu grešku pada TIG na forasažu pri poletanju, blago pumpanje motora u vazduhu. Ni sada neću da komentarišem postupak odgovornih iz Batajnice.

 

Za mene je to bilo, najblaže rečeno, neodgovorno, neprofesionalno. Onih nepotrebnih 1000 litara goriva podvala, čekanje zbog navodnih radova doterivanja – špekulacija sa vremenom.

 

Niko, ni mehaničar aviona, nije spomenuo prethodne primedbe i iskustva sa avionom koji je, uostalom, posle primedbe njihovog pilota i navodnih radova morao ići na probni let pre nego što je vraćen u redovnu upotrebu!

 

TangoSix.rs

 

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: “Opet vas dvojica. Nemojte više. Žalili su se civili.”

 

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas se vraćamo u incidentna ali pre svega lepa vremena. 

 

 

To popodne, skoro predveče poleteh, opet sa Fjakom uz krilo.

 

OZN nas prvo uputi u zonu očekivanja a nakon nekoliko minuta nam dade kurs ka cilju udaljenom preko 30 km. Leteli smo ka jugu na oko 8000 metara. Vidim da je to paralelno sa koridorom ka Splitu ali izvršavam naredbu OZN. Minut kasnije koriguje nam kurs za desetak stepeni ulevo. Izvršavam i u daljini vidim avion, očigledno u koridoru, verovatno civil?

 

Javljam moju pretpostavku ali me OZN ne čuje ili nema vremena da mi odgovori jer drugi par lovaca upravo finalno navodi negde u svojoj zoni odgovornosti.

 

Sa 950 – 1000 km/č brzo pristižemo “cilj” negde južno do Drvara koji očigledno leti u koridoru u pravcu radio fara VRL (Vrlika), dakle leti ka Splitu. OZN sada simultano vodi još dve grupe lovaca i očigledno je ili zaboravio ili nema vremena za nas.

 

Smanjujemo brzinu i približavamo se, sve je očiglednije civilu, tačnije JAT-ovom DC-9.

 

Prilazimo mu, ja sa njegove desne a Fjaka, prestrojivši se, sa njegove leve strane. Prilazimo civilu uz krila i pratimo ga kao počasna pratnja nekom visokom državnom gostu.

 

Javljam da se radi o JAT-ovom DC-9, registarske oznake te i te ali OZN zauzet važnijim zadatkom ne reaguje. Pratimo tako dobra dva minuta našu “devetku” gledamo kako kroz prozore vire i mašu nam znatiželjni putnici ali i pilote koji pokušavaju da nam, takođe mahanjem, ali nervoznijim, pokušavaju staviti do znanja da se moramo udaljiti. Da ih ugrožavamo.

 

– Vidra 12 gde ste vi? – čujem glas OZN koji nas se setio tj. našao vremena za nas.

 

– Ispred VRL, pratimo ovaj JAT-ov… –  pravim se naivan.

 

– Ostavite ga odmah. – naredi OZN.

 

– Razumeo, 12. – odgovorih prevrćući avion preko desnog krila dok je Fjaka prevrtao svoj avion preko levog krila.

 

Nađosmo se na oko 2-3.000 metara, Fjaka mi se pristroji u smaknuti poredak i uputismo se ka aerodromu.

 

– Opet vas dvojica. Nemojte više. Žalili su se civili. – bio je komentar našeg komandira “Lipog” kako smo zvali Kulić Marka.

 

Bilo je jasno da je prijava protiv nas stigla pre nego što su točkovi naših aviona dodirnuli beton poletno-sletne staze.

 

Pretpostavljeni su nam lako praštali, sećajući se valjda da su i oni nedavno bili mladi piloti, puni entuzijazma.

 

TangoSix.rs

 

[Милан Ракић]

 Krila Armije: “Potporučnik Hamzić se nije zbunio”

 

Leteo sam povremeno na TV-2 do kraja školovanja a i celu 1967. godinu kao potporučnik u 352. iae dok sam leteo na izviđačkoj verziji F-86D “Sejbr”. Krajem 1967. po hladnom, vlažnom, oblačnom danu poleteh na duploj sa Komandirom eskadrile tada majorom Kulić Markom.

 

Na pola zaleta pleksi kabine poče da se zamagljuje, prvo po ivicama, uz ram kabine, a onda se ta siva koprena brzo proširi po celoj kabini. Već ubrzan i u pravac “usisani” avion nije bilo problem održati u pravcu. Jednostavno nastavih instrumentalno poletanje, baš onako kako sam uvežbao na kursu instrumentalnog letenja u Zadru.

 

Poleteh kao da je sve u savršenom redu, uvukoh stajni trap, flapsove, rasteretih motor:

 

– Šta se ovo dešava Lipi moj!? – čuh moga komandira.

 

– Nije dim, ne znam ni ja, valjada nesto sa klima uređajem. – odgovaram Marku i kontrolišem pult upravljanja, programiranja klima i kiseoničkog uređaja, otvore za snadbevanje i obduvavanje kabine vazduhom. Sve gušća beličasta, kondenzovana para u kabini mi poče otežavati vidljivost instrumenata te se nagoh napred, glavom bliže instrumentalnoj tabli a onda i brisati rukavicom kondenzovanu vlagu sa prednje bočne strane poklopca kabine da bih video horizont:

 

– Lipi moj, jesi li proverio i one otvore, dole kod nožnih pedala – podseti me.

 

– Nisam, sad ću. – odgovorih pokušavajući da se setim gde tačno stoje i u kojem položaju su otvoreni u kojem zatvoreni. To nikada niko nije dirao. Služili su samo za punu hermetizaciju kabine u uslovima leta kroz hemijski ili nuklearno kontaminiranu zonu letenja.

 

Nisam ih mogao videti pa ivicama đonova čizama počeh nasumice strugati po spoljnim zidovima kabine, tamo gde se sećam da su postavljeni. Osetih kada jednom nogom zapeh, kako taj poklopac kliznu na dole. Napipah i drugi, gurnuh i njega na dole.

 

Isto onako brzo kako je osvojila pleksi kabine i učinila ga neprozirnim “magla” poče nestajati a kabina se prosvetli, poče sušiti, postade prozirna:

 

– Lipi moj, morao si to pregledati pre poletanja. – reče mi Marko.

 

Bio je u pravu. Iako to nikada niko nije dirao neko je ovoga puta ipak zatvorio te otvore važne za provetravanje i strujanje vazduha po poklopcu kabine a upravo u funkciji sprečavanja kondenzacije koju je, upumpavajući topli vazduh, prouzrokovao klima uređaj.

 

Stekao sam još jedno, dragoceno lično iskustvo.

 

Do kraja karijere sam uvek, bez izuzetaka, kontrolisao sve poluge, prekidače, otvore, osigurače. Sve ono što se inače, u normalnim okolnostima ne dira. Upravo zato što se ne dira.

 

Moj klasić Cuvić Milan – Fjaka (kasnije Lelaš) u svojim ranim novinarskim radovima opisa taj događaj u vazduhoplovnom listu “Krila Armije” pod bombastim naslovom; “Potporučnik Hamzić se nije zbunio” ne konsultujući me, ne pitajući za detalje, za istinu.

 

Taj članak prenese i više dnevnih i nedeljnih listova u zemlji.

 

Osećao sam se pomalo neprijatno jer je ispalo da ja spasih majora Kulića a ne on mene jer, istini za volju, nisam siguran da li bih se ja tih donjih otvora za provetravanje kabine uopšte setio a sigurno je da sa takvim stanjem u kabini ne bih mogao ići na sletanje, da bih morao odbaciti poklopac kabine aviona u hladnom zimskom danu i to svojom greskom.

 

TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: GCA prilaz

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas sa Suadom slećemo na aerodrom u instrumentalnim meteo uslovima vođeni GCA operaterom.

 

Vršena je modifikacija na autopilotima AP155 kojima su bili opremljeni i naši avioni. Manja grupa ruskih stručnjaka boravila je na Batajnici radi izvršavanja tih radova. Po planu smo im tamo preleteli dva naša aviona i onda svakih 3-4 dana preletali dva sledeća a modifikovane vraćali nazad u našu jedinicu.

 

To jutro kada smo Ćurguz Slobodan i ja trebali da izvršimo prelet za Batajnicu radi zamene aviona, svanuo je vrlo oblačan, kišan dan nepovoljan za letenje i to ne samo nad našim aerodromom već nad celim Balkanom. Mogli smo odmah odustati od tog preleta ali Rusi bi sedeli besposleni u Batajnici, na dnevnicama. Avioni su na trijanglu bili pripremljeni za poletanje a moj klasić Đule, kako smo ga zvali, i ja smo na AKL pratili meteo situaciju i čekali priliku za prelet da Ruse zaposlimo a da ona dva završena aviona preletimo “kući” ako to bude moguće taj dan ili sutradan.

 

I Batajnica je bila na granici meteo minimuma ali ona nas nije zabrinjavala jer znamo taj aerodrom, sredstva, orjentire, ravnicu a Avala i Fruška Gora su daleko od prilaznih ravni. Zadar, naša stalna alternacija je takođe bio oko meteo minimuma ali i tamo je Velebit daleko.

 

Pratili smo razvoj meteo situacije nad našim aerodromom koja se poboljšavala pa pogoršavala na svakih desetak minuta. Niski oblaci su se vukli oko meteo minimuma od 300 metara a krpe oblaka tzv. fraktusa na pola te visine. Nailazili su povremeni talasi kiše a vidljivost se sa njima smanjivala pa povećavala ali ne i preko željenih 3 km. Dogovorismo malu zaveru da zaobiđemo birokratske propise o meteo minimumu koji su propisivali upotrebu aerodroma za svaki tip aviona saglasno njegovoj i aerodromskoj navigaciskoj opremi.

 

Đule i ja siđosmo do trijangla, pregledasmo avione i sedosmo u kabine. Minut, dva posle 9 sati se javih kontroli letenja koja mi potvrdi da je u 09:00 čas skinut QGO, znači aerodrom otvoren za letenje i odobri mi pokretanje motora. Izrulah i minut kasnije uključih forsaž za poletanje slušajuči kako KL daje odobrenje Đuletu da pokrene motor.

 

Poletevši vrlo brzo posumnjah u ispravnost naše odluke da eskiviramo birokratske propise i štedimo vojni budžet, ali bilo je kasno da se predomislim a neuputno da sugerišem Đuletu da odustane od poletanja na koje se upravo pripremao. Probih oblake na gore i nadvisih ih tek negde iznad 7000 metara. Preleteh KOS (RF Kostajnica) a ObKL mi odobri nekih 8000 m prema SLB (Slavonski Brod) bez ikakvog pitanja ili komentara. Nekoliko minuta kasnije čuh i Đuleta kada se prijavi Oblasnoj kontroli i dobi nivo leta ka SLB.

 

Iznad SLB javih poziciju i zatražih odobrenje za prelazak na kanal ObKL Beograd na kojem ču ostati do ulaska u zonu koju kontroliše aerodrom Batajnica. Javih se ObKL Beograd ali me kontrolor odmah upita kuda sam to pošao. Ne oduševi me ovo pitanje jer sam znao da on pred sobom ima plan i najavu našeg preleta ali mu rekoh da je to Batajnica koristeći kodni naziv tog aerodroma. “Tamo nečete moći… tamo je QGO” reče koristeči množinu jer mu je očigledno Zagreb javio da smo poleteli dvojica. “Pređite na peti kanal pa se dogovorite sa njima “sugerisa kontrolor ObKL Beograd. Zahvalih i promenih kanal.

 

“Ovde i ptice idu peške” čuh kontrolora sa Batajnice i bi mi sve jasno. Povedoh avion u zaokret od 180 stepeni menjajući kanale radio stanice da bih ispoštovao proceduru i vratih se na kanal ObKL Zagreb. “Đule moramo nazad” javih se klasiću. Minut kasnije videh njegov avion kako upravo kreće u zaokret. U letu preko Kostajnice ka Rakovici Đule poveća odstojanje radi intervala u instrumentalnoj proceduri probijanja oblaka na dole i sletanja. Na AKL je bio kontrolor letenja S.T. naš zemljak, tačnije moj Sarajlija. Par godina ranije je završio Školu rezervnih oficira avijacije, postao pilot klipnog aviona i kontrolor letenja a sa Vojskom sklopio ugovor o aktivnoj službi na rok od 3 godine.

 

Potvrdi nam da se vreme nad našim aerodromom nije menjalo posle našeg poletanja. Jasno. Procedura za instrumentalno probijanje oblaka i prilaz za sletanje ni po čemu se ne razlikuje od uobičajenog instrumentalnog letenja izuzev u činjenici da si sve bliže zemlji, preprekama i da je upravo finale najuzbudljivije a zavisi od meteorološke situacije posebno visine donje baze oblaka, vidljivosti ispod oblaka i naravno aerodroma na koji slećeš, posebno konfiguracije terena oko tog aerodroma, njegove opreme, opreme aviona i svakako iskustva pilota.

 

Izvrših proceduru do niskog konusa na 1000 metara iznad RF Rakovica ulazeći u onaj presudni, po ružnom vremenu uzbudljivi finale prilaza. Javi se moj zemljak S.T. sa sletnog radara – GCA. 16 kilometara od radio fara do praga piste je veliko odstojanje ali let sa MiG-om traje oko dva minuta do susreta sa betonom piste ili se priključuješ hiljadama pilota svetske vojne i civilne avijacije kojima nije uspelo da svoje avione dovedu do piste.

 

“Dvanaesti skreni levo u kurs 115” čuh komandu kontrolora koji mi naređuje da skrenem skoro 30 stepeni ulevo u odnosu na zadani pravac prilaza 142 stepena. Proverih ponovo elemente leta, pravac prema daljem privodnom radio faru VA (Vaganac). Sve je izgledalo OK – ali crv sumnje. Na automatskom radio kompasu ubodoh kanal privodnog radio fara sa suprotne strane piste BI (Bihać) da izvršim dopunsku proveru pravca a kazaljka indikatora se praktično ne pomeri potvrđujući mi da sam u osi privodnih radio farova znači i osi piste. Ipak…

 

– Na pravcu sam. Elementi prilaza su mi dobri. –

– Dvanaesti odmah u kurs 110. – javi se ponovo kontrolor korigujući kurs za put prevaljen u tih 20-ak sekundi leta.

 

– Da me nisi zamenio sa sedamnaestim? On je iza mene. – upitah želeći ga upozoriti na tu mogučnost.

– Ne to si ti. – naglasi kontrolor.

 

Već sam ispod 500 metara, još sam u kompaktnoj oblačnosti, ponirem, smanjujem dalje brzinu a obližnji vrhovi obronaka Plješevice koji nadvišavaju plato aerodroma i piste su pokriveni oblacima.

 

– Dvanaesti skreni u levo i kurs 100. – čujem kontrolora.

– Prekidam rad sa tobom, prekini navođenje.- saopštavam mu moju odluku i koncentrišem se na elementa leta.

– U redu ali…ti ideš u Plješevicu.-

– Prekini! – viknuh u radio i stegoh zube.

 

Ružan osečaj. Ponovno na trenutak prebacujem radio kompas na RF “BI” na suprotnoj strani piste i njegova kazaljka neznatno, za 3 – 4 stepena, se otkloni ulevo.

 

Vratih radio kompas ponovo na prvi kanal, na privodni far iz pravca mog prilaza a kazaljka radio kompasa se vrati na položaj od pre samo nekoliko sekundi ranije potvrđujući ispravan rad i moju blizinu zadanoj liniji poniranja.

 

Ispuštam stajni trap čije 3 zelene sijalice brzo potvrdiše zabravljen položaj. Visinomer pokazuje nešto manje od 300 metara a po kabini počinje prepoznatljiva igra svetlosti kada si u samoj donjoj bazi oblaka ili letiš kroz krpice (fraktuse) oblaka koji često kao da podupiru kompaktnu oblačnu masu.

 

Na trenutak prebacujem pogled van kabine, nazirem prepoznatljiv ravan teren neposredno ispred i levo od aviona a malo kasnije ugledah ispred, malo ulevo, početak betona PSS.

 

Sa olakšanjem doterujem pravac, ispuštam flapsove u sletni položaj i petnestak sekundi kasnije pristajem. Đuletu koji se upravo nalazio na niskom konusu RF RA javljam da je donja baza na nekih 220 – 250 metara, vidljivost oko 2 kilometra i da privodna sredstva dobro rade podsetivši ga da, radi kontrole pravca može koristiti i nasuprotni privodni radio far “BI”. Dva minuta kasnije slete i Đule, iz prve.

 

Odoh do tornja. Moj dobri zemljak ST se zbunjeno izvinjavao pravdajući se da je prevideo da kontroliše položaj kursne skale kružnog limba na ekranu koju je neko ranije ostavio u pogrešnom položaju. Šta mu reći? I njemu je sve bilo jasno.

 

Đuleta sam zamolio da o ovome ne priča jer poštovao sam to što je T.S. želeo pomoći, samoincijativno se uključio u rad i prihvatio podelu odgovornosti sa pilotom jer, ruku na srce mnogi bi se jednostavno ućutali pa čak i kada bih tražio njihovu pomoć mogao bih očekivati izbegavanje uz izgovore tipa: uređaj neispravan, signal nepouzdan, kakve su piloti, ne jednom, čuli od operatera radara, GCA ili RG (radio goniometra) nespremnih da preuzmu odgovornost vođenja aviona u ozbiljnim meteorološkim uslovima.

 

TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: “(Ne)… niže!”

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas sa Suadom letimo u Tanderdžetu.

 

Nije trebalo uvek nešto da otkaže da bi let bio uzbudljiviji. Bio sam, najčesće, i sam ja dovoljan pa da let postane uzbudljiv.

 

Već smo poodmakli sa našom zaista ozbiljnom i potpunom obukom u letenju na F-84G. Otpočeli su elementi borbene obuke, rad po vertikali u sastavu odeljenja, borbena prestrojenja i konačno brišući letovi, tj. letovi na malim, najčesće nedozvoljenim, ekstremno malim visinama.

 

U jednom od tih letova se iznad krovova severne periferije Zadra, sudarih sa jednim iz jata golubova koji poleteše sa krovova. Udarih ga robusnom napadnom ivicom levog krila oko jedan metar od trupa pri brzini od nešto iznad 380 milja/č (oko 620 km/č). Većina se čudila kako mali golub može oštetiti tako solidnu konstrukciju napadne ivice krila. Meni je još u vazduhu, po silini udara, već bilo jasno da krilo nije moglo ostati neoštećeno. Sreća da mi nije uleteo u usisnik motora i napravio ršum na lopaticama kompresora. Ko zna kako bi to završilo. Ovako su zamenili samo tu sekciju napadne ivice krila.

 

U jednom od letova, po izuzetno lepom vremenu, karakterističnom za veći deo godine u rejonu Zadra sam leteo na visini od oko 10 do 15 metara. Moj nastavnik Pejčić me je pratio najčešće sa propisanim malim nadvišavanjem ali me ponekada pratio i u ravni krila.

 

Nekako u prilazu Drnišu iz pravca juga ka severu čuh kada mi tiho reče:

 

– Ostani tako.-

 

Nastavih na toj visini i videh kako mi iz vidnog polja nestaje njegov avion, snižava, podilazi ispod i iza mene. Nekoliko sekundi kasnije ispred mene se pojavljuje nos njegovog aviona, kabina, krila, rep. Proleteo je ispod mene i vratio se na svoje mesto pratioca. Jasno sam video njegovo lice razvučeno u osmeh, njegove zube (jer smo na malim visinama obično skidali kiseoničke maske puštajući ih da vise na desnoj kopči radi upotrebe mikrofona).

 

Izazov. Provokacija. A šta drugo može biti!?

Poruku sam razumeo – “Brišes nisko, kao, a ja proleteh ispod tebe.”

 

E nećes više imati mesta da ponoviš taj podvig pomislih i potisnuh palicu od sebe! Upravo smo preleteli krovove poslednjih kuća na severnoj periferiji Drniša. Letimo iznad nekog kilometrima dugog voćnjaka, neke plantaže.

Na visini sam oko 5, 6 metara, brzini oko 400 milja (650 km/č).

 

– Niže! – čuh tihi glas mog nastavnika.

 

Još malo popustih palicu. Letim na 3 – 4 metra iznad krošanja niskih stabala:

 

-…. niže!- čuh ponovo glas Pejčića.

 

Gde ću niže pomislih ali jos malo popustih palicu od sebe. Grane su me skoro tukle po kabini, imao sam utisak:

 

– Penji! – čuh kako Pejčić viknu u moje slušalice.

 

Propeh avion na tridesetak metara, zapravo visinu naređenu nam za letenje (100 fita). Pejčić mi se pristroji u smaknuti poredak tako blizu da sam na njegovom suncem osvetljenom licu mogao videti skoro svaku boru. Bio je besan. Očigledno besan. Pretio mi je kažiprstom leve ruke. Shvatio sam da sam zabrljao. Nastavih let na tih tridesetak metara a pošto iznad Knina skrenuh u levo prema sledećem prekretnom orjentiru Pagu (na ostrvu Pag) preskačući severne obronke planine Promine, nađoh se iznad prekrasne široke doline čijom sredinom je blago krivudala zelenkasta reka Zrmanja.

 

Levo su me nadvišavali blagi vrhovi brda dalmatinske zagore a desno, na daljini od desetak kilometara, strmo su se uspinjali stenoviti vrhovi masiva Velebita. Počeh polako snižavati osvrćući se povremeno da vidim reakciju mog nastavnika. Snizih na petnaestak metara. Osvrnuh se ponovo i videh da me Pejčić prati u ravni krila, spokojnog, skoro nezainteresovanog izraza na licu.

 

– Pitomačkom bezobrazluku nigde kraja. – Nastavih lagano snižavati kao da to ne primećujem. Kao da ne cenim najbolje visinu. Pejčićevo lice i dalje je delovalo spokojno.

 

Preletesmo neka sela. Zrmanja blago skreće u levo. Pratim je malim nagibom. Nastavljam opet horizontalno. Kanjon Zrmanje se polako sužava i produbljava. Stene sa strane su sve bliže. Skoncentrisan na vođenje aviona kroz sve uži kanjon i ne gledam više prema svom nastavniku. Tačnije, zaboravio sam potpuno na njega.

 

Odjednom kanjon Zrmanje skreće oštrije u levo. Stenje je sve bliže meni. Vučem avion u nagibu preko 60 stepeni. Skoro vertikalne stene iznad moje glave se udaljavaju ali one “ispod” aviona, sa desne obale Zrmanje, mi se približavaju.

 

U trenutku shvatih da možda neću proći, da su stene preblizu stomaku mog aviona. Povukoh avion ispravljajući nagib. Tanderdžet poput strele izlete iz kanjona na visinu od preko 150 metara. Pogledom tražim avion svoga nastavnika kojega se tek tada setih. Nađoh ga iznad sebe. Nadvišavao me dobrih 100 metara.

 

Laknu mi. Sa snažnim osećajem krivice ispravih kurs i na visini oko 150 metara usmerih avion prema Pagu. Pejčić mi se pristroji u smaknuti poredak, jasno vidljivog crvenila na licu. Energično je mahao rukom. Videh ispružen kažiprst. Pretio mi je. Ponovo.

 

Nastavih let na 100 metara. Moj nastavnik pokaza palcem unazad i dodade gas. Shvatih. Nastavih da ga sa propisanim nadvišavanjem pratim do Paga. I da nadvišavanje nije bilo propisano, obavezno, ja bih ga nadvišavao jer ne bih rizikovao da tog “ludaka” pratim do talasa Jadrana posebno ne dok smo leteli uz verikalno odsečene litice jugozapadne obale Dugog otoka. Sletesmo.

 

Ćutke, i ne gledajuci me, Pejčić se uputi ka aneksu hangara u čijoj senci bi obicno sedali na travu porazgovarali o letu, izvršili analizu leta. Ali Pejčić, inače tamnoput, sada modar u licu, ovoga puta ne staje, ne seda gde smo uobičajavali, već produžava dalje do kraja aneksa, kreće iza hangara.

 

Shvatih. Zastadoh. Nisam hteo da ga pratim i izađemo iz vidokruga ostalih.

 

– Dođi ovamo. – reče.

 

Pogledi nam se sretoše po prvi put od kada smo sleteli. Bio je besan kao ris. Znao sam i da je imao razloga za to.

 

– Neka, drugi put. – odgovorih, okrenuh se na peti i zbrisah na stajanku, među masu mehaničara, pitomaca, pilota koji su se tu muvali, svaki svojim poslom.

 

Prkosutra, kada smo se ponovo sreli nasmeši mi se i dodade:

 

-Dobro si postupio, izudarao bih te prekjuce. –

 

Nisam ni sumnjao. Imao je i valjan razlog. A bio je i jači od mene. Kasnije pojasnismo. Iznad one plantaže on mi je ispod glasa, tiho, govorio

 

– Ne niže – a ja sam čuo -… niže- .

 

TangoSix.rs

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Pozdrav Iki

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Suad se priseća poslednjeg Ikinog radnog dana, zamalo i njegovog.

 

“Ika”,  komandant 117.lap, Ilija Zlatić, pukovnik, jedan od prvih Jugoslovena koji je leteo na MiG-u 21. Bio je jednostavan drag čovek, poštovan čovek i pilot. Tipičan “Lala”.

 

Proveo je nekoliko godina u Bihaću na dužnosti komandanta puka od 1968. do te 1971. kada je odlazio predajući dužnost potpukovniku Ristić Aleksi, također jednoj od legendi našeg RV.

 

Tih dana Ika je stalno dežurao na OC aerodroma pred odlazak iz Bihaća jer se već iselio iz stana, porodica mu otputovala za Beograd a on, iz praktičnih razloga dežurao na OC time regulišući i smeštaj i ishranu, par dana pre definitivnog odlaska.

 

I baš naša 352. iae je davala dežurstvo u sistemu PVO dežurajući sa par aviona, tri pilota i grupom tehničara potrebnih specijalnosti, kako su to pravila nalagala. Bio je lep letnji dan, popodne. Aerodrom je bio pust jer se radno vreme završilo a nijedna jedinica nije letela.

 

Dobismo signal za poletanje, poletesmo u paru ja i moj venčani kum, klasić i prijatelj Kantar Stevo. Negde u rejonu Novog Mesta, u Sloveniji, ustanovismo da je neidentifikovana letilica zapravo Cesna lokalnog aero kluba koja je ili poletela nenajavljena ili su odgovorni zaboravili propisno proslediti najavu tog leta.

 

U povratku ka aerodromu negde u rejonu Ogulina zatražih snižavanje na 100 metara radi dolaska na razlaz, iznad aerodroma. Ika, dobročudan i dobro raspoložen, očekivano, odobri.

 

Pređosmo u brišući let iznad te retko naseljene oblasti.

 

Kum me pratio uz krilo, uz blago nadvišavanje kako to pravila nalažu a i mudro je, posebno ako ti vođa preblizu i prenisko leti uz nekakvo stenje kao ja uz severoistočne obronke Čalopeka, brda uz osu PSS br. 1 samo par kilometara pre piste.

 

U paradnom smaknutom poretku, na nekoliko metara iznad betona PSS 1 poručih preko radija:

– Pozdrav za Iku! – i produžih preko Bihaća u pravcu Ripačkog klanca i Petrovačkog polja

 

– Hvala momci, hvala Hamzo, Stevo. – čusmo Ikinu poruku.

 

Ika je naš niski prelet pratio kroz otvor na steni iznad uzdignute AKL podzemnog objekta:

– Može li do Petrovca? – upitah prijavljujući višak goriva.

 

– Slobodno. – odobri Ika.

 

Približavajući se obroncima brdovitog venca iznad sela Ripač prevedoh avion u blago penjanje da se popnemo na visinu platoa Petrovačkog polja koje je nadvišavalo dolinu prekrasne reke Une.

 

Taj lepi kraj več je bio pomalo unakažen ožiljcima trase novog puta AVNOJ-a koji je upravo bio završavan a vidljivi zemljani radovi kroz uspon u klancu podobro ostavili ožiljke na do tada skoro netaknutoj prirodi ovog dela zapadne Bosne.

 

Na samom vrhu kanjona, gde su ožiljci trase bili nekako još vidljiviji ugledah nekoliko građevinskih mašina i jedan kamion sa tri ili četiri čoveka koji su nam mahali sa teretne platforme kamiona. Sa 900 km/čas, 250 metara u sekundi, na maloj visini ne možeš mnogo videti ali video sam radnike koji su mahali sa kamiona i trenutak kasnije nestadoše ispod nosa mog aviona.

 

Pomislih da nas pozdravljaju ali trenutak kasnije shvatih da su pokreti njihovih ruku zapravo ličili na trzaje kao da su nam nešto hteli signalisati, upozoriti nas.

 

Na stotinjak metara ispred nas se pojavi brzo rastući dim, prašina, nešto kao lopta, eksplozija. Shvatih povlačeći palicu na sebe.

 

Ništa. Tišina. Avion mi penje u blagom uglu udaljavajući se od zemlje. Ne smem da se okrenem desno i unazad. Ne smem da pogledam imam li još uvek pratioca!?

 

Umesto da se okrenem pogledah napred ulevo gde sam, do tada, leteći u pravcu jugoistoka stalno mogao videti senke naših aviona na zemlji. Gledam, vidim senke naših aviona kao da su oivičene nekakvim svetložutim, bledim oreolom.

 

Gledam pažljivije. Ne grešim, vidim dve senke, dva oreola.

 

Okrenuh se nazad udesno. Vidim pratioca. Vidim kuma kako me prati uz krilo, maše mi levom rukom. Zbog kiseoničke maske ne vidim izraz lica ali, uveren sam vidim mu oči, smije se ili kezi! Ludak !

 

Nije mi bilo do brisanja, valjda prvi ili drugi put u životu. Okrenuh avion ka severu i minut kasnije javih Iki:

– Krupa 1000 metara, prema Kladuši. –

 

Ika kao da se iznenadi i imao sam utisak da če reći “koji vam je”, ipak odgovori:

 

– Javite Kladušu! –

Javih Kladušu 1000, pa Rakovicu 500, pa razlaz 500, pa sletesmo. Ika verovatno nije mogao da se načudi ali nije ništa pitao.

 

Nekoliko dana kasnije ga, pošto smo ga zvanično već bili ispratili, ispratismo i onako prijateljski, pilotski u Domu pilota u Bihaću koji napustismo u ranu zoru.

 

Donedavno retko pričajući ovu priću sam imao običaj pozvati se na živog svedoka – Kuma.

 

Nažalost od nedavno to više ne mogu ali, ipak, ispričah ovu neverovatnu priču za koju, ponavljam nažalost, više nemam svedoka sem, možda još nekog, negde, od onih radnika koji su nam sa kamiona mahali tog dana a sigurno ih je bilo još na toj sekciji trase puta AVNOJ-a koji je završavan te godine.

 

TangoSix.rs

 

[Милан Ракић]

Letačke priče Suada Hamzića: Olujna noć

 

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Večeras letimo sa Suadom iznad Jugoslavije, između olujnih oblaka, u MiG-u 21, izviđaču.

 

Te noći trebalo je izvršiti samo dva leta po planu Komande RV pa sam se sa neophodnom ekipom specijalista iz svoje eskadrile jednostavno “prislonio” uz 125. lae, 117. lap koja je i tako letela po svome planu i angažovala sve ostale potrebne elemente vazduhoplovne baze i Kontrole letenja za obezbeđenje letenja.

 

Bio je kraj ljeta i dan nije obećavao zbog intenzivne oblačnosti. Dolazeći predvečer na aerodrom sam osmatrao nebo i konstatovao da su izgledi za izvršavanje plana sve slabiji zbog intenzivnog razvoja vertikalne oblačnosti ali pravila su nalagala poštovati odluke komandira jedinice sa kojom ću leteti, koja obezbeđuje i moje letenje.

 

Major Đilas Rade komandir 125. naredi izvlačenje aviona iz objekta, početak priprema za letenje. Moj mehaničar me značajno pogleda. Potvrdih da uradi isto. “Đida”, kako smo ga nazivali, polete na dvosedu sa svojim zamenikom kapetanom I kl. Kostić Vladetom na izviđanje vremena.

 

Imao sam utisak da to uzalud radi, ili reda radi da opravda prethodno donesenu odluku da se avioni izvlače i pripremaju jer vreme se pogoršavalo. Iako je sunce zašlo kroz rupe između oblaka videli su se vrhovi tornjeva več dobro razvijenih vertikalnih kumuluskongestusa koji začas mogu preči u opasne olujne kumulonimbuse.

 

Svaki čas smo očekivali da će preko radija javiti da od letenja nema ništa. Ali Đida ne javlja ništa već nakon dvadesetak minuta sleće, dorulava. Okupljeni oko njega slušamo aktuelnu meteo situaciju u rejonu aerodroma i zapadne polovine Jugoslavije i sebi svojstvenim rečnikom Đida zaključuje procenu i očekivanje da se se ova masa vertikalne oblačnosti ulaskom u noč raspadati jer je, kako reče “rahitična” i dodade obračajući se meni:

 

– Izviđač, kreni po svome zadatku! – pošto sam ja, zbog dugotrajnog leta bio prvi po planu da bih moj kasniji drugi let završio odmah posle sletanja njihove treće smene.

Iskreno, nisam bio nimalo oduševljen ovom procenom mogućeg razvoja meteo situacije niti odlukom ali nisam želeo ostaviti loš utisak odustajnjem i na bilo koji način dovesti u pitanje odluku komandira druge eskadrile, eskadrile čiji sam gost a čija je velika većina pilota znatno mlađa i neiskusnija od mene. Uz to, bio sam siguran, da bi takva moja odluka ostavila loš utisak pa i degradirala mišljenje o pilotima 352. iae tada, zasigurno, najkvalifikovanije nadzvučne eskadrile u našem Vazduhoplovstvu.

 

A ja sam tada bio zamenik komandira te eskadrile.

 

Uostalom, pomislio sam, možda je Đida i u pravu, a i Zadar je meteorološki uvijek povoljniji, uz to mi izviđači imamo mnogo više goriva i “umemo” sa njim! Uputih se ka avionu.

 

Odmah po uvlačenju mehanizacije, već na dvestotinjak metara isključih forsaž i u pravcu juga nastavih penjanje izbegavajući direktan ulazak u brojne kumuluskongestuse koji su, koliko mogoh videti okruživali naš aerodrom. Postigavši planiranih 7.500 metara produžih ka navigaciskom radio faru VRL (Vrlika, 45 km severno od Splita) a potom zauzimam kurs ka Herceg Novom gde ču započeti svoj prvi zaokret RTI.

 

Vreme nad obalom je pretežno oblačno ali bez izražene vertikalne oblačnosti. Slika nad kontinentom je drugačija, zapravo slična onoj kojoj sam okrenuo leđa pre desetak minuta a zbog pada mraka sve manje mogu i videti. Na kanalu ObKL Zagreb čujem pilote 125. lae koji su letenje počeli po svome planu. Udaljavajući se ka jugoistoku gubim ih a definitivno po preletu Dubrovnika i prelsku na kanal ObKL Beograd koja je rukovodila letenjem nad istočnom polovinom Jugoslavije.

 

Približavam se Herceg Novom, mome neprikosnovenom orjentiru. Između oblaka prepoznajem obližnje svetlosne orjentire, nazirem i svetla Igala i Herceg Novog.

 

Zauzimam kurs, fiksiram ga kursnim indeksom, snižavam sedište aviona do kraja da bih svoje vidno polje snizio što je moguče bliže u ravan letnih instrumenata, podešavam tačne elemente leta, uključujem elektronske blokove za RTI, uključujem štopericu, letim tačno 60 sekundi, uključujem na trenutak vertikalnu kameru radi samo jednog (kontrolnog) snimka, isključujem kameru, restartujem štopericu i uvodim avion u desni nagib od oko 11 – 12 stepeni. Koncentrišem se na veštački horizint (aviohorizont) i pokazivač skretanja i klizanja, kuglicu nogama teram u strogi centar. Malo, vrlo malo, neznatno povećavam snagu motora da kompenzira efekte nagiba aviona: aviohorizont, pokazivać skretanja i klizanja, brzinomer, visinomer – pa u krug. Blagi, vrlo blagi, neosetni pokreti ruke ili noge, instrumenti, časovnik, instrumenti leta, kurs.

 

Tih desetak minuta za mene ne postoji spoljni svet. Samo instrumenti, blagi pokreti komandama aviona, kontrole.

 

Avion u nagibu jedva većem od 10 stepeni mora napraviti pun krug prečnika od preko 40 kilometara, na istoj visini, istom brzinom, izaći na isti orjentir, po mogućnosti istu tačku. Svako odstupanje registrovat e objektivna elektronska i foto kontrola i zadatak će biti uspešan, delimično uspešan ili naprosto beskoristan let (izuzev lične trenaže pilota u letenju).

 

Poslednjih 45 stepeni zaokreta, vreme za vizuelnu kontrolu i prve procene moguće efikasnosti. Provirujem na trenutak iz kabine, OK je, nos nazad u kabinu održavam elemente do nultog kursa obeleženog indeksom.

 

Još 5 stepeni, još 3, 2, 1 i ispravljam nagib, uključujem ponovo kameru radi onog kontrolnog snimka, restartujem štopericu, milujem ručicu gasa ali unazad, održavam visinu i brzinu – 60 sekundi kasnije isključujem elektronske blokove, štopericu, podižem sedište na moju visinu i – hvatam vazduh.

 

Lakše se diše. Što sam uradio, uradio sam do sledećeg zaokreta. Da, do sledećeg zaokreta a taj je iznad Paga, na ostrvu Pag.

 

Setih se vremena. Valjda je dobro. Valjda je Đida bio u pravu!?

 

Pravim zaokret za 180 i penjem na visinu leta do sledećeg orjentira za izvršenje zadatka, novog zaokreta RTI. Na visini preko 7.000 letim na severozapad, ka Pagu. Mirna noć. Mrak. Poneki svetlosni orjentir koji preopoznajem ali mi i nisu bitni. U daljini nazirem svetla Splita a levo svetla romantičnog mesta Omiša, meni tako dragog, mesta odakle je moj Fjaka, mesta za koje me vezuje toliko lepih uspomena na dobre ljude, bevandu, roštilj.

 

Povećah nagib, gledam svetla hidroelektrane Zakučac i vraćajući avion u horizontalni položaj nešto mi blesnu u kupoli kabine aviona koja me delila od neprijatnog spoljnjeg ambijenta. Pomislih da je odblesak spoljnih svetala ali pogledah i u kabinu da nije u pitanju neka signalizacija. Ništa. Sve je u redu ali ponovo neki slab odbljesak!?

 

Ponovno sve kontrolišem, ponovno sve u redu, ali ponovo blesak !?

 

Od čega, kakav, zašto, pomislih stigavši skoro iznad Splita i onda shvatih da dolazi spolja – sa severa. Videh jedan, pa još jedan identičan blesak ali i njegov odraz na susednim oblacima daleko na severu.

 

Shvatih.

 

Pet minuta kasnije celi horizint severno od mene je naprosto gorio od serije, rekao bih međusobno povezanih bleskova. Svakih dvadesetak sekundi bi blesnuo novi obasjavajući svojom crveno-žutim svetlošču okolne oblake. Onda bi blesnuo onaj do njega ili na potpuno suprotnom kraju tog plamenog zida. Pravac mi je bio jasan ali ne i njihova daljina. Nju sam samo procenjivao i naslućivao.

 

Prelećem Šibenik i sve mi postaje jasnije ali me čudi što se piloti 125. još uvek prijavljuju Oblasnoj kontroli očigledno leteći svoju drugu smenu po planu!?

 

Približavam se Zadru koji, kao i obično, ima najlepše vreme u regionu. Prelazim na kanal 5 na kojem su obavezno uključeni aerodromi koji su nečija alternacija a Zadar je naša kao i uvek kada letimo. Pozivam AKL Zadar. Javlja mi se kontrolor letenja.

 

Na moje pitanje potvrđuje da je kod njega sve u redu, meteo situacija povoljna, noćni start (svetla uzduž PSS) uključena. Tek iznad piste vidim da su svetla noćnog starta zaista uključena ali slabo vidljiva jer su upaljena na niži intenzitet i da ih fali bar 30% pošto su ih počistili pitomci isto onako kako sam ja “čistio” zastavice krajem 1964, sve do leta sa kapetanom Pastor Stjepanom. To mi proizvede nekakvo ugodno sećanje, izvuče osmeh, dobro raspoloženje, nekakav optimizam.

 

– Budite spremni, možete zatrebati. – poručih kontroloru koji potvrdi da će biti, verovatno i ne razmišljajući o tome šta se dešava stotinjak kilometara severno od njega.

 

Vratih se na kanal ObKL Zagreb i produžih ka Pagu razmišljajući da li da nad Pagom radim planirani zaokret ili da sa solidnijiom rezervom goriva krenem ka Bihaću, ubacim se u redosled sletanja i slećem što prije. Ali čujem na kanalu dobro poznati glas kontrolora letenje Jande, kojem verujem. Odlučujem da idem po zadatku ali i da ga dozvoljeno prilagodim, štedim gorivo.

 

U prilazu mestu Pag postupih u potunosti u skladu sa procedurom ali odlučan da radim zaokret nagiba bliskog 15 stepeni, operativno upotrerbljivih rezultata ali trajanja kraćeg za skoro 4 minuta uz preko 100 litara manjom potrošnjom goriva. Tako i postupih ali dekoncentrisan onim što sam slušao na kanalu ObKL. Situacija je postajala sve ozbiljnija, rekao bih dramatičnija.

 

Piloti 125. lae su se sve češće javljali tražeći pomoć u navigaciji, prednost u prilazu ka navigacijskom radio faru RA (Rakovica) sve brže nestajali sa tog radio kanala javivši kada vide Rakovicu!

 

Odmah po isključenju opreme, ne čekajuči da ispeglam onaj dodatni minut u odletu, prevedoh avion u penjanje ka severu i zatražih odobrenje za let ka Rakovici nameravajući da prilaz aerodromu izvršim po standardnoij proceduri probijanja oblaka na dole. Kontrolor letenja, Janda koji me i po indeksu (nazivu pilota) i očigledno i po glasu prepoznao mi mirno saopšti da neću moći tako i naredi mi kurs mnogo zapadnijom putanjom od tražene da bi time oslobodio prostor i vreme za mlađe kolege, pilote 125. lae. Potvrdih da sam razumeo i krenuh u naređeni severni kurs u pravcu Ogulina.

 

Opet slušam uznemirujući dijalog pilota i KL ali me ne čudi jer letim pravo ka bedemu visokih oblaka koji po celom horizontu bleska munjama i njihovom odsjajem na masi visokih vertikalnih oblaka. Slika koja impresionira, slika u kojoj bih sigurno uživao da sam je mogao gledati sa zemlje ili bar sa 1000 litara goriva više. Ovako…

 

Janda vodi moje kolege. Daje im kurseve, naređuje skretanja i promene visine:

 

– Vidra 11, tvoje gorivo!? – čujem Jandino pitanje

 

– Blizu 800. – zaokružujem namerno na više, da ga umirim.

 

– Onda u kurs 330. – čuh kada mi naredi još skretanja u levo, još dalje od linije prilaza i produži davati instrukcije pilotu kojeg je vodio i opravdano mu dao prednost za prilaz aerodromu.

 

Što slagah, pomislih, stiskoh zube i skrenuh avion u levo.

 

Gorivomer i brzinomer su mi glavni instrumenti. Zategao sam ručicu gasa i letim sa malo više od 450 km/čas instrumentalne brzine dovoljne za pouzdanu upravljivost avionom a sa minimalno potrebnom snagom motora – minimalnom potrošnjom goriva.

 

Janda vodi nekoliko pilota istovremeno. Opet jedan javlja Rakovicu i nestaje sa kanala. Sledećeg Janda poziva ali taj se ne javlja i, kasnije saznajem, da nije stigao da se odjavi već je jednostavno promenio kanal da se javi aerodromskoj kontroli. Vodi Janda još dvojicu od kojih jednog starijeg od mene, mog prijatelja Dimčeta i nekog mladog. Lakše mi je. Mladome prednost a Dimče neka se bori za mesto pod suncem.

 

Usledi poziv meni i naređenje da idem u desni zaokret radi ulaska u pravac za sletanje. Vidim u daljini svetla Rijeke, desno ispod Novog Vinodolskog ili Crikvenice ali nestaju ispod mase oblaka. Na istoj visini, oko 7000 metara izlazim u jugoistočnim kursevima u pravcu RF Rakovica, približnim kursu PSS, kursu za sletanje na PSS br 1.

 

Svuda oko mene gori, i ispred mene, na liniji poniranja kojom moram stići do piste. Gorivo je nešto preko 500 litara a u normalnim okolnostima slećemo sa 600 do 800. Čuh onog mladog kolegu kako javi Rakovicu i ne sačekavši odgovor nestade sa kanala ObKL. Janda sa očiglednim olakšanjem se obrati meni i naredi poniranje u pravcu nešto južnijem od pravca piste. Prevedoh avion u poniranje ali pravac koji me vodio ravno u jedan vrlo aktivan CB koji kao da nije prestajao da gori od munja koje su bleskale.

 

Čuh opet Dimčeta koji javi da je preleteo Rakovicu i odjavi se.

 

Upali mi se signalizacija “Ostalost 450” upozoravajući me da imam još 450 litara goriva. Dobro je ako je 450 litara jer može biti i 400, ali i 500 jer je tehnička norma preciznosti te signalizacije bila +/- 10% !

 

– Sada u kurs 130, nastavi poniranje. – čuh Jandu.

 

– Razumeo, minut do dvan’est. – dodadoh misleći na neposrednu blizinu obaka ispred mene koji kao da je goreo.

 

– Ima još 12 km do centra mu. – dodade kao da je pogađao moje misli.

 

Ponirem, vidim poneki svetlosni orjentir ali ne prepoznajem ih.

 

Radio kompas mi pokazuje da mi je RF (radio far) Rakovica levo od pravca a onda i ugledah prepoznatljiva svetla tog sela i krenuh još ulevo da presečem kurs u 142, pravac piste.

 

Na trenutak nestade svaki svetlosni orjentir i shvativši da sam ponovo u oblaku skoncentrisah se na instrumente i nastavih poniranje prebacivši RK (radio kompas) na dalji privodni radio far IZ (Izačić) koji se nalazio na nepuna 4 km. od praga piste br. 1.

 

Nastavih poniranje. Na trenutak kao da videh neka svetla spolja koja ponovo nestadoše. Nastavih instrumentalni prilaz nastojeći što preciznije održavati zadane norme za instrumentalni prilaz radi sletanja odlučan da stajni trap ispustim tek ako imam elemente i uslove za sletanje. U momentu preleta privodnog radio fara “IZ” ugledah svetla PSS malo ulevo od ose aviona.

 

To je to pomislih, i instiktivno prebacih ručicu stajnog trapa na izvučeno korigujući pravac radi ulaska u osu piste. Svetla piste vidim na momente jasno, na momente pomućena ali u pravcu sam, između svetala piste, elementi prilaza dobri – izvlačim flapsove na položaj za sletanje manjom brzinom, tzv. SPS, palim svetla za sletanje a na početku piste, sa leve strane, vidim, pale se i zemaljski reflektori koji mi trebaju olakšati ravnanje u finalu, pristajanje na sletanju.

 

Prelećem prag piste i pored blagog bacanja osećam da mi avion nekako dugo pliva kao da ima povećanu brzinu a, znam, prag piste sam preleteo uobičajenom normalnom brzinom.

 

Shvatam, i iako to nije uobičajen postupak na sletanju, skidam ručicu gasa sa upora SPS. Avion istog momenta blago točkovima dodiruje beton PSS a ja skinuvši gas do kraja počinjem energičnije kočenje na mokroj pisti nespreman da aktiviram kočeči padobran da me udari vjeta ne bi zbog njega odneli sa piste. Osećam udare vetra ali bez poteškoća održavam pravac po sredini piste i usporavam avion. Tek kada se uverih da mi je avion pod kontrolom, da imam još oko 500 metara do kraja piste popustih kočnice.

 

Pripremajući se da napustim PSS shvatih da su udari vetra zapravo mnogo jači i da nosi talase jake kiše. Kada uz pomoć mehaničara izađoh iz aviona shvatih i da je vetar mnogo jači nego što sam pretpostavljao a i zašto mi je avion onako “plivao” na sletanju.

 

Bio je leđni ali vremena za promenu starta (pravca poletanja i sletanja) premeštanje startne radio stanice i reflektora jednostavno nije bilo pa je dežurni pilot na startnoj stanici javljao utješni, slabiji, leđni vetar nego što je stvarno bio.

 

Ali ja ni tu poruku nisam čuo.

 

Čim sam došao kući telefonirah mom komandiru Ficku koji slušalicu podiže na prvo zvono. Sutradan dogovorismo kako pilot naše eskadrile treba postupati ako se slična situacija ponovi. Na sreću nije se tako šta ponovilo, bar ne da ja znam.

 

TangoSix.rs