Претражи Живе Речи Утехе

AUTOR: Andrej Mlakar Poslednji dan februara daleke 1994. godine odavno je upisan u istorijske udžbenike, kao dan kada je Severnoatlanska alijansa prvi put od svog osnivanja aprila 1949. godine upotrebila oružje u okviru jedne zvanične misije. Uloga žrtve pripala je pilotima V i PVO Vojske Republike Srpske čija trojica pripadnika su tragično stradala, kada su ih sačekali američki lovci F-16 i oborili, a da ih prethodno nisu ni upozorili. Naime, tog 28. februara 1994. godine dva američka lovca F-16C, koji su patrolirali Zonom zabranjenog leta nad BiH oborili su u vazduhu četiri jurišnika J-21 „Jastreb“ Vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Republike Srpske, koji su se vraćali sa zadatka bombardovanja skladišta municije u Bugojnu i fabrike aritljerijskih sistema “ Bratstvo“ u Novom Travniku, ovo je priča o tome. Onog trenutka kad je uvedena Zona zabranjenog leta nad prostorom BiH ograničene su bile mogućnosti borbenog delovanja aviona V i PVO VRS. Zbog toga u novonastaloj situaciji deo aviona i helikoptera 92. mešovite avijacijske brigade (mabr) prebaziran je bio na aerodrom Udbina koji je bio pod kontrolom Srpske Vojske Krajine i koji je VRS koristila sve do pada Republike Srpske Krajine (RSK) avgusta 1995. za svoje borbene zadatke budući da RSK nije podlegala zoni zabrane letova. Jednom rečju aerodrom Udbina je postala detašman Vazduhoplovstva Srpske. Baziranje borbene avijacije VRS na aerodromu Udbina imalo je za posledicu da se u vrhu vazduhoplovstva počne osmišljavanje borbenog zadatka u kome bi detaširani avioni mogli biti upotrebljeni. Nije se čekalo dugo na specifičnu misiju. Obaveštajne informacije do kojih se došlo ukazivale su da se je u fabrici municije “ Slavko Rodić“ u Bugojnu pokrenuta proizvodnja raketa za Samohodni višecevni lanser raketa kalibra 282 mm “ Orkan“. Naime, još 1992. godine tokom povlačenja JNA iz BiH zbog određenih propusta i pogrešnih procena u fabrici naoružanja “ Bratstvo“ u Novom Travniku ostala je jedna baterija najnovijih samohodnih višecevnih lansera raketa M-87 “ Orkan“ koji je smatran najubojitijim oružjem JNA. Ovi višecevni lanseri raketa nisu bili kompletirani, ali počelo je da se radi na tome. Reč je bilo o moćnom borbenom sredstvu dometa do 50 kilometara, koje ako bi se aktiviralo ugrožena bi bila odbrana VRS. Zbog toga u vrhu Vojske Republike Srpske odlučeno je da se mora hitno delovati, kako muslimanske oružane snage ne bi mogle da steknu ozbiljniju prednost nad VRS. S druge strane kasnije je uvršten još jedan motiv, koji nikad nije bio potvrđen, da se napadom htelo uticati, da se dejstvom aviona na muslimanske ciljeve iz pravca Hrvatske obnove neprijateljstva dve zaraćene strane, koja su prekinuta i zaustavljena političkim dogovorom Zagreba i Sarajeva tih dana. Bilo, kako bilo odluka da se sprovede napad dovešće do jednog od najtragičnijih trenutaka za V i PVO Vojske Republike Srpske – obaranje grupe aviona posle napada na zemaljske ciljeve od strane lovačke avijacije NATO pakta. Pripreme za zadatak Za izvođenje ovog zadatka isključivo su traženi dobrovoljci. I tek onima koji su pristali rečeno je šta je zadatak napada. Piloti iz sastava 27. lovačko bombarderske avijacijske eskadrile ( lbae) i 28. lbae pozvani su u nedeljno jutro 27. februara 1994. godine od strane predpostavljenih komandira. Nisu svi piloti bili kod kuće, pa je nekoliko onih koji su se javili na telefon došlo na aerodrom na pripremu. Tadašnji komandir 28. lbae Vukmirović je upoznao pilote aviona J-21 “ Jastreb“ da je zadatak vrlo rizičan, dodavši tada “ možda se sa ovog zadatka i ne vratimo“. Svi piloti su upozoreni da o predstojećoj akciji ne govore nikom. Posle toga odabrani piloti su autobusom krenuli iz Banjaluke ka Udbini oko 11 sati, zajedno sa komandantom brigade Perićem. Bilo je ukupno šest pilota koji inače prethodno preko godinu dana nisu borbeno delovali. Među njima i dvojica komandira eskadrila, Vlačić i Vukmirović. Predveče autobus je stigao na aerodrom Udbina gde su im se priključili i piloti Studen i Zarić. Odlučeno je da se zadatak izvede u brišućem letu sa iskakanjem pred ciljem na veću visinu odakle bi se delovalo. Ovo je izazvalo raspravu sa komandantima brigade Dopuđom i Perićem. Kako su, međutim komandiri eskadrila vodili zadatak onda nije bilo promene i prelaska na nisku šemu u toku celog leta. Akcija Ujutro 28. februar piloti i avioni su bili spremni za zadatak na aerodromu Udbina: šest aviona J-21 Jastreb 105. vazduhoplovne brigade Srpske Vojske Krajine i dva aviona J-22 Orao 92. mešovite avijacijske brigade VRS. Cela operacija trebala je da se odloži, ako se pojave NATO lovci u patroliranju. Sa komandog mesta V i PVO VRS dejstvom je rukovodio pukovnik Uglješa Peulić. Sve jednice VOJIN su radile i na pokazivaču AS- 74 je bila tačna situacija u vazušnom prostoru. Vod za elektronsko izviđanje je pratio komunikaciju između NATO snaga. Perić je zvao Banjaluku, kako bi se utvrdilo da li se može otpočeti sa izvršenjem zadatka. Bili su dogovoreni signali za otpočinjanje ili neotpočinjanje akcije. Međutim, nagađa se da je došlo do nesporazuma u komunikaciji sa načelnikom Odeljenja avijacije u Komandi V i PVO VRS pukovnikom Peulićem. Kako ni drugo lice koje se javilo na ponovljeni poziv sa Udbine nije znalo dogovorene signale, odlučeno je da se krene u akciju. U šest sati ujutro 28. februara poletela je osmorka. Najpre šest aviona J-21 Jastreb evidencijskih brojeva: 24207, 24220, 24257, 24259, 24275 i 24406, posle njih poletela su i dva J-22 Orao sa uključenim forsažima. Jastrebovi su leteli u formaciji tri para: Vukmirović- Studen, Crnalić- Zarić i Mikerević-Pešić. Treći par je ujedno imao zadatak da osmotri efekte dejstva. Let je izvršen u brišućem letu u jednom delu, ali se šestorka u rejonu Ključa podigla na veću visinu. Međutim posada aviona za elektornsko osmatranje AWACS u 6.21 sati videla je odraz šest letelica u vazduhu nekih devet kilometara jugoistočno od Banjaluke. Pilot Vlačić u avionu Orao uočio je pojavu američki lovaca F-16C iz sastava NATO snaga koji su bili u patroli na osnovu Rezolucije 816. Saveta bezbednosti UN kontrole zabrane letenja nad Bosnom i Hercegovinom. AWACS je dao informaciju lovačkom paru o letelicama kad su bili iznad Jajca. Par F-16 je tad bio iznad Konjica i poleteo je u presretanje Vlačić je radio vezom javio formaciji jastrebova da su se pojavili američki lovci. Jedan od pilota Jastreba mu je odgovorio da vide avione, ali da idu na dejstvo po cilju. Srpski avioni su gotovo školski izveli dejstvo o ciljevima namenske industrije BIH. Avioni Jastreb su dejstvovali po fabrici naoružanja “ Bratstvo Novi Travnik“, dok su Orlovi dejstvovali po rezervnom cilju- fabrici municije “ Slavko Rodić“ u Bugojnu. Ceo napad se dogodio u uslovima odlične vidljivosti. Vođa aviona Jastreb doneo je odluku da dejstvuju i da se vraćaju na aerodrom Udbina brišućim letom. Dve verzije kako je došlo do rušenja Jastrebova Tu se sad pojavljuju dve verzije koje su prethodlie obaranju jedna je NATO, a druga je srpska. Prema NATO verziji u 6.35 časova vođa patrole obavestio je nadređene da je uočio formaciju od šest borbenih aviona. Istog trenutka, oficir iz AWACS radio vezom naredio je letelicama da napuste vazdušni prostor BiH u suprotnom biće napadnuti. Prema NATO verziji na upozorenje niko iz formacije od šest aviona nije dogovorio, naprotiv nastavili su let spuštajući se veoma nisko i prateći teren. Posle obavljenog bombardovanja vođa NATO patrole lovaca F-16C u 6.42 zatražio je od pretpostavljenih dozvolu da napadne. Direktnom radio vezom u 6.43 pukovnik Džejms Čembers iz komandnog centra NATO u Vićenci je izdao dozvolu za napad. Srpska verzija kaže da su Jastrebove američki F-16 presreli iznad Novog Travnika, a upozorenje od AWACS su dobili dok su bili iznad Konjica, kada su krenuli u presretanje. Prvobitno piloti u avionima Jastreb nisu znali da su otkriveni. To su shvatili tek kad je avion kojim je leteo pilot Zvezdan Pešić eksplodirao u vazduhu, nakon što je pogođen raketom vazduh- vazduh. Američki piloti su srpske napali bez upozorenja. Tom prilikom poginuli su pored Pešića i piloti Vukmirović i Zarić. Njihovi avioni oboreni su kod Šipova, Gerzova i sela Bravsko. Pilot Zvezdan Pešić nastradao je u eksploziji aviona, Ranko Vukmirović avionom je udario u vrh brda, prevrnuo se na drugu stranu, kasnije je nađen u kabini, dok se Goran Zarić nakon pogotka u avion katapultirao, ali nije imao dovoljnu visinu, te se padobran nije otvorio. Pilot Uroš Studen koji je pogođen iznad Vlašića katapultirao se kod Jajca. Pilot Zlatko Mikerević iskočio je nedaleko od Ključa. Pilot Zlatan Crnalić se svoj avion evidencijskog broja 24275 iako teško oštećen uspeo da spusti na aerodrom Udbina. Epilog: Direktno u vazduhu su oborena četiri aviona Jastreb, dok je peti pao usled teškog oštećenja i gubitka goriva. Avion koji je uspeo da se vrati na aerodrom Udbina, posle je vraćen u službu. NATO verzija kaže da je tri rakete ispalio jedan od dva F-16C. Prva je lasnirana u 6.45, druga u 6.47, a treća u 6.48 sati. Četvrta raketa ispaljena je iz aviona druge lovačke patrole NATO u 6.50 sati. Jedan za drugim oborena su četiri aviona: prvi kod Šipova, drugi kod Mrkonjić Grada i treći kod Sanskog Mosta, a četvrti kod Kapuljaha. Dva srpska aviona su ipak izmakla NATO patrolama. Jedan Jastreb se uspeo spustiti na aerodrom Mahovljani kod Banjaluke, a drugi se vratio na aerodrom Udbina odakle je poletelo svih šest aviona. Poginula su tri pilota kad su se njihovi avioni pretvorili u vatrene lopte, a četvrtom je nekako uspelo da iskoči iz aviona. Međutim iako se NATO hvalio uspehom u obaranju Jastrebova, to nije bila vazdušna broba nego dejstvo para najsavremenijih lovačkih aviona vođenim projektilima za vazdušnu borbu po nenaoružanim avionima. Pilot koji je u avionu F-16C blok 40 broj 83-2137/RS oborio tri aviona tipa Jastreb bio je kapetan Robert Dži „Vilbur“ Rajt, dok je pilot koji je bio u drugom F-16C blok 40 broj 89-2009/RS oborio četvrti Jastreb bio kapetan Stiven L. „Jogi“ Alen. Rajt je lansirao jednu raketu vazduh-vazduh AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9 Sidewinder, dok je Alen lansirao samo jednu AIM-9 Sidewinder. Ova akcija obeležena je kao prva ratna akcija koju su sprovele snage NATO saveza od njegovog osnivanja. Dok je trajala drama u vazduhu sa avionima “ Jastreb“ piloti sa dva aviona “ J-22 Orao“ su uspeli da se nakon uspešno izvršenog zadatka udalje sa poprišta. U povratku orlova ka bazi ispod njih su proleteli američki lovci F-16. Najverovatnije da ih piloti F-16 nisu primetili. Orlovi se spuštaju na niže visine i preko Kupresa su se vratili na Udbinu. Postoji i druga verzija koja tvrdi da su se orlovi po izvršenju zadatka izvukli dolinom Neretve na more i preko Splita u brišećem letu uspeli domoći Udbine. Prvi je sleteo pilot Vlačić, a posle njega i pilot Mijatović koji se odvojio i čak izbio na more. Za to vreme na aerodromu je trajalo isčekivanje da se vrate Jastrebovi. Međutim, niko se nije pojavljivao, a onda se dovukao jedan Jastreb , koji je odmah sleteo. Bio je to jedini preostali iz formacije- Zlatan Crnalić. Pukovnik Zlatan Crnalić, jedan od preživelih pilota koji su oboreni iznad Novog Travnika u februaru 1994. godine, ispričao je svoju verziju priče za banjalučke “ Nezavisne novine“ u broju od 5. novembra 2015. godine o tome kako je došlo do obaranja. Naime, Crnalić je pročitao tekst koji su objavile banjalučke “ Nezavisne novine“ u broju od 31.10.2015. u kome je objavljen prenesen tekst novinara “ Washington Post“ iz američke vojne baze u Avganistanu gde se zateko F-16C koji je samo oborio tri od pet Jastrebova VRS, koji su oboreni 28. februara, što taj avion čini jednim od najtrofejnijih u američke avijacije. “ Toga jutra iz Udbine u tadašnjoj Krajini na zadatak je poletelo šest jastrebova koji su imali zadatak da bombarduju fabriku oružja u Novom Travniku. Iako nijedan borbeni zadatak nije rutinski, nisu očekivali probleme od strane NATO avijacije. „I do tada smo mi leteli, ulazili u zonu zabranjenog leta, izvršavali zadatke i helikopterima i avionima, i nikad niko nije pucao. Inače su nas uvek upozoravali. Tada prvi put nisu, mada su kasnije govorili da jesu“, rekao je on. I ne samo to: Crnalić svedoči da su prilikom njihovog naleta na cilj NATO avioni proleteli kroz poredak jastrebova, trenutak pre početka bombardovanja fabrike. Bili su prisutni sve vreme akcije koju su samo posmatrali, a u napad su krenuli pri njihovom povratku. „Sa različitih pravaca smo dejstvovali na cilj i kad smo pošli da se vraćamo, ja sam samo osetio udarac. U tom trenutku nisam ni znao šta se desilo. Ne znaš da li se to dešava negdje iza tebe ili tvom avionu“, kaže on. Brzo je, ipak, shvatio da je pogođen. Probao sam sve komande, parametre motora i sve je radilo. Baš sam bio na knap sa gorivom i imao sam nesreću da mi je motor stao pred sletanje u Udbinu. Kao jedrilica bez motora sam sletio“, rekao je on. Crnalić je pilotirao jedinim avionom koji se vratio u bazu. Svi ostali su srušeni. Sve vreme njegovog leta prema bazi nije znao šta se dešava njegovim kolegama i saborcima jer je eksplozija uništila radio-vezu. I u tom trenutku, odmah nakon što je pogođen od strane NATO aviona, desio se neobičan, ni do danas potpuno razjašnjen događaj, kako je i sam Crnalić ispričao. „U niskom letu prema Udbini prestigao me je i bio pored mene. Kad je počeo prilaziti, ja sam počeo da penjem avion jer sam mislio da će početi dejstvovati topovima po meni, pa da imam vremena da se katapultiram. Kad je prošao pored mene, pretpostavljam da je video da sam oštećen, pa nije hteo da puca ili nije imao čim, ne znam. Onda se samo okrenuo i otišao. Ja sam nastavio prema Donjem Lapcu i granici“, rekao je Crnalić. Jastrebovi su išli u formaciji dva po dva. U prva dva aviona poginuli su piloti Ranko Vukmirović i Goran Zarić. Jedan nije uspeo ni da se katapultira, a drugom se nije stigao otvoriti padobran, jer su leteli nisko. U druga dva su bili Crnalić i Uroš Studen. Treći par su činili piloti Zlatko Mikerević i Zvjezdan Pešić, koji je poginuo jer nije bilo vremena za katapultiranje. Na kraju razgovora neizbežno pitanje: Kakva osećanja ima prema pilotu koji ga je gađao? „Ma, nema tu nikakvih ružnih osećanja. Oni su imali svoj zadatak, ja sam imao svoj. Tako je to. Nemam nikakvu vrstu ljutnje. Što bih imao? E sad, porodice onih koji su stradali možda imaju drugačiji odnos, što je razumljivo. Nikakav problem ja s tim nemam“, priča on. Čak se malo i našalio. „Mi smo bili prazni, nenaoružani i spori. Ko mi je kriv što ja nisam imao avion ravnopravan njegovom pa da onda vidimo“, uz smeh priča. Naše zadnje pitanje: Da li misli da je imao sreće? „Malo sreće i malo veštine da iskoristim konfiguraciju terena da se spasim. Nije to kao u filmovima. Nismo mi imali tako sofisticirane avione pa da imamo signale da znamo kad gađaju. Ništa nismo videli do trenutka kad se to desilo“, završio je on svoju priču. Svi preživeli piloti iz ove akcije vraćeni su u Banjaluku. Epilog priče Preživelim pilotima bilo je naređeno da ni po koju cenu o ovom događaju ne smeju govoriti. Sa umrlica palih pilota bilo je uklonjeno da je pokojni bio “ pilot“. Ostalo je samo da su pripadnici VRS bez ikakvih detalja. U VRS bila je formirana državna komisija za ispitivanje ovog događaja, istragu je sproveo komandant V i PVO VRS general Niković. S druge strane, izveštaj SVK navodi da su piloti angažovani bez znanja predsednika Krajine i komandanta SVK. Komandant 105. vazduhoplovne brigade SVK potpukovnik Dopuđa zbog ovog događaja bio je suspendovan nekoliko meseci. Ocenjeno je da je došlo do propusta u pripremi i izvršenju zadatka. Komandant 92. mabr Perić je vođen željom da akcija uspe, sa zadatkom upoznao samo njegove izvršioce. Na samom aerodromu Udbina došlo je do diskusije između njega i komandanta 105,vbr SVK Dopuđe i pilota oko tipa leta. Piloti- komandiri eskadrila- insistirali su na izvođenju zadataka iskakanjem na visoku šemu pred ciljem, a ne praćenjem terena do cilja. Ocenjeno je da je kompletan zadatak trebalo da bude izvršen u niskoj šemi, da nije bilo opasnosti od neprijateljske PVO ( a što je navodno bio razlog iskakanja na veću visinu gde su bili uočeni). Takođe zbog upotrebe određenog tipa bombi piloti su smatrali da je nužno iskakanje na veću visinu zbog njihovog efekta i eksplozije. Na Dan vazduhoplovstva piloti koji su učestvovali u ovoj akciji, bili su odlikovani. Ordenom Nemanjića, posthumno kapetan I klase Ranko Vukmirović, kaptani Goran Zarić i Zvezdan Pešić. Karađorđevom zvezdom II reda kapetani I klase: Uroš Studen, Miljan Vlačić i Zlatan Crnalić, kao i kapetani Zlatan Mikerević i Ilija Mijatović. Svi jastrebovi VRS Ukupno se na aerodromima Mahovljani i Udbina baziralo 25 aviona Jastreb. Oboreno je sedam avion Jastreb (jedan juna 1992. godine, pet februara 1994. i jedan septembra 1995. godine). Tokom pada Krajine za Mahovljane je preletelo osam jastrebova. Hrvatska vojska je po dolasku na aerodrom Udbina zatekla tri Jastreba i to: dva J-21 Jastreb ev. br. 24252 i 24146 i jedan IJ-21 24407. Završetak rata na aerodromu Mahovljani dočekalo je 15 aviona Jastreb. Od tog broja: tri su dvoseda NJ-21 (23509, 23516 i 23518), 10 jednoseda J-21 (24104, 24148, 24160, 24202, 24204, 24209, 24212, 24261, 24272 i 24275) i dva izviđača IJ-21 (24408 i 24458). Avioni Jastreb prizemljeni su i konzervirani krajem 2006. godine, nekoliko meseci posle ukidanja VRS. Avion J-21 Jastreb ev. br. 24160 upotrebljen je kao spomen obeležje poginulim pilotima i pripadnicima V i PVO VRS, dok se „Crnalićev“ 24275 još uvek može videti na aerodromu Mahovljani kod Banja Luke. Napomena: U izradi teksta korišten je materijal iz knjiga: Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović RV i PVO bivših jugoslovenskih zemlja 1992-2015; Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović Ikari Srpske rukopis, Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović Galeb i Jastreb, rukopis za knjigu, Nedeljnik Vreme Feljton Srbija i NATO (4) “ Ratno krštenje u Bosni i Hercegovini“,

Radio Televizija Srbije ugostila je deo tima pilota koji su 17. januara dočekali dve letelice Iljušin 96 od kojih je u jednoj bio predsednik Ruske Federacije Vladimir Putin. Kako je Tango Six taj dan detaljno izvestio, ruska delegacija stigla je u „glavnom naletu“ sa tri aviona Il-96 a šest MiG-ova 29 RV i PVO Vojske Srbije pratilo je dve ruske letelice. Potpukovnik Dejan Beda, pomoćnik komandanta 204. vazduhoplovne brigade za operacije i major Aleksandar Marinković iz 101. lovačke avijacijske eskadrile gostovali su na RTS-u prepričavajući najinteresantnije detalje ove misije: – U trenutku kada su pravljene fotografije i video-zapisi udaljenost je bila 100 metara. Što se tiče same procedure, da bi se pozdravio gost koji dolazi, piloti najpre moraju da nađu letelicu. Posle pronalaska i identifikacije vazduhoplova koja se vrši na dva kilometra, traži se odobrenje za prilazak na udaljenost od 100 do 300 metara, a nakon toga se prati predsednički avion do određene tačke koja je bezbedna. Predsednik Rusije i delegacija sa kojom je posetio Srbiju doputovala je u Beograd u tri aviona. Drugi i treći avion su bili predsednički, ali se nije znalo u kojem se nalazio predsednik u tom momentu. Putin je bio u drugom. Ti avioni mogu da menjaju najavljenu putanju iz bezbednosnih razloga. Jedan od dva MiG-a 29 koji su pratili treći ll-96-300PU(M1) / Foto: Dragan Trifunović, Tango Six Takođe, praćenje aviona koji idu na sletanje je komplikovano jer druge letelice ne smeju da mu smetaju već da se prilagođavaju njegovoj putanji. – Potpukovnik Beda ističe da je procedura dočeka aviona uvek ista, ljudstvo je uvežbano, avioni spremni, ali kada su posebni zadaci i važne ličnosti u pitanju, kao što je to sada bio slučaj, svi se trude da sve izvedu bez greške i zbog toga pripreme traju mnogo duže. Luka MATOVIĆ

“ИН МЕМОРИАМ: МИЛАН МИЋИЋ ТАЛИЈАН, БОГДАН ДЕКИЋ, ЧЕДОМИР ИЛИЈЕВСКИ, 21.12.2002.-21.12.2018. ДАНАС СЕ НАВРШАВА 16 ГОДИНА ОД ПОГИБИЈЕ МОЈИХ КОЛЕГА! ХЕЛИКОПТЕРСКИ УДЕС У ВРЧИНУ - Чедо! Куцни горивомере! Видиш да су се залепили на нулу! - прекиде интерфонску тишину пилот Милан Мићић Талијан. Летач-механичар Чедо Илијевски изврши наредбу. Куцну прстима по инструментима за показивање количине горива. Казаљке остадоше приковане на нулу. - Показују да нема горива! Немогуће! Опет лажу, мајку му! - рече Илијевски. - Сипао сам шест канти по двадесет и пет литара! А било је у резервоарима око четирсто литара! - настави летач-механичар. - У ваздуху смо укупно четердесет минута! - јави се копилот Богдан Декић. - Близу смо Бубањ Потока! По џи-пи-есу још тринесет кило-метара! - Значи, Деки, треба нам још 50 литара! Чедијев, ниси ваљда на кашичицу сипао! - нашали се Талијан окрећући се према летачу-механичару. Затим баци поглед кроз ветробран. Закаснили су, помисли у себи. Ухватио их је мрак. Било је то против свих правила. Није волео да крши правила летења. Хеликоптер Ми-2 није био опремљен за ноћно летење... Мисли навреше... У овом „најамничком послу“, често је морао гутати кнедле и прелазити преко неких поступака којима су други били склони. Нажалост ти “други“ су се питали. Били су власници хеликоптера. Њихово једино мерило био је новац. То је често било важније и од безбедности летења. Они о томе нису водили рачуна. Морао је слушати ироничне примедбе својих путника и послодаваца. Примедбе на рачун стручности и храбрости. Они су њему причали о стручности! А тек о храбрости! Јавише се слике из казамата у сплитској Лори. Четири месеца усташке тортуре. Надљудских напора да се преживи. Па опет није поклекао. Летови у ЈНА. Много критичних ситуација али срећом без последица. По ко зна који пут сети се 23. априла 1992.године. Хеликоптерска деблокада касарне у Чапљини. Осам „његових“ хеликоптера је спасило 170 војника. Он уместо у „осмици“, у усташком логору. И то баш тада. Жалио је годинама због тога. Судбина или шта ли је? Волео је да лети. Морао је због тога и да трпи. Пензија војног пилота није могла покрити трошкове пристојног живота у Београду. Трпео је за неку „цркавицу“ која је често била понижавајућа. Супруга Слађана није радила. Син Душан је био још школарац. Професија пилота била је у доброј мери деградирана. Главни допринос томе дао је велики одлив овог кадра из војске. Преверемене пензије Демократски изум за смањење војске ради додворавања Западу. Мала је била понуда летачког посла на овим просторима, а велика потражња. Многи, као и он, нису могли без летења. Адреналинска овисност била је велика. То су многи послодавци знали и бесрамно су то користили при плаћању. И вечерас су остали непланирано дуже у Свилајнцу. Опет туђом кривицом. Оријентацију су им олакшавале осветљене змијолике траке ауто-пута Београд-Ниш. По његовом прорачуну требало је само да „прескоче“ брдашце код Врчина и испред њих ће се указати ауто-пијаца Бубањ Поток. Ту им је одредиште. Из размишљања га тргну прасак елисе у ваздуху. Био му је познат тај звук. Мотори стадоше. Висиномери су показивали висину двеста метара. Хитро спусти ручицу „колектива“ надоле до упора и одвоји моторе од ротора. Одврну корекцију на „колективној палици“ и све то пропрати давањем леве ноге. Овим радњама и поступцима преведе хеликоптер у ауторотацију. Циљ му је био да управљајући брзином понирања контролише лет, тј. понирање. Радио је ово успешно више пута током обуке у летачкој каријери. Једино га је забрињавало што је мрак, и што немају видљив контакт са земљом. Хеликоптер је губио висину. Понирао је али под контролом. Надао се да неће закачити жице далековода или не дај боже неку шуму. Богдан укључи рефелектор. Сину светлост. Али ко за инат, били су баш изнад шуме. Понирали су право на њу. Дизањем „колективне палице“ и давањем ноге промени број обртаја ротора и нападни угао елисе. Овим маневром покуша „превући“ летилицу што даље изнад шуме. Крајичком ока угледа Чеду како напушта седиште. По удару хладног ваздуха осети отварање бочних врата. Чедо ће искочити, помисли. У том тренутку хеликоптер се затресе. Нагну се на Декићеву страну. И тада поче... Ударају гране. Ударају са свих страна. Надјачава их ломљавина стакла, метала и дрвета. И траје читаву вечност... И чу се један крик. А затим још један... ...И смртна тишина обузе све! Љутомир Рундић Ljutomir Rundić Romanijski Из књиге "ДОСАЊАНО НЕБО" други део” Zima počinje onoga dana kada piloti postanu “vlasništvom” nabeđenih gazda, a ne Države! Kada njihove nove Gazde, u svom osionom besu, zaslepljeni novcem i slavom, pilote počinju tretirati jednostavno kao šofere, kočijaše, a letenje, visokorizičnu veštinu-profesiju izmeste iz sfere Pravila i Propisa, i prepuste je slučajnosti. A slučajnost, k’o slučajnost, poigrava se malo dok jednoga dana ne pokaže svojom krvavom šapom da u LETENJU NEMA SLUČAJNOSTI!!! “Minić je pilotirao helikopterom 'gazela SA-341', vlasništvo 'Proizvodnje Mile Dragić'. Rano ujutro je poleteo iz Zrenjanina, a na Svetom Stefanu je primio tri putnika Van der Kruiza de Vazijera, Vitenberga i njihovog prevodioca Veru Cvijetić-Boazje. Po sletanju na Žabljak, Cvijetićeva je svoje mesto ustupila Kujundžiću da bi strancima pokazao okolinu jer su pokazali interesovanje za investiranje. Na oko dva i po kilometra od planinskog doma u Sušici, letilica se srušila u kanjon istoimene reke, dubok oko 800 metara. Uzrok pada letilice je to što je donjim skijama zakačila žice dalekovoda. Na mesto nesreće odmah su stigle spasilačke ekipe. Zbog nepristupačnosti terena, nisu mogle da helikopterom dođu do olupine letilice oko koje su bila tela pilota i putnika. Spasioci, da bi izvukli tela poginulih, spuštali su se pešice niz vrlet do olupine. Posle nekoliko sati spasioci su izvukli tela stradalih, koja su prebačena u Podgoricu, gde ih je identifikovala Vera Cvijetić-Boazje, koja je rodom iz Kotora a stalno nastanjena u Briselu.” (BLIC 28.09.2005.) Tako se, jednoga jutra, mamuran od slave i neznanja, kao Gazda probudio i Bratislav Gašić. I Država-gazda pretvorila se u Gazdu-državu! Slava svim žrtvama Zime.

Kad su joj rekli da žena ne može da radi taj posao, Bosiljka Novaković (82) se samo nasmejala i dobila dodatnu motivaciju. Doduše, to uopšte nije bilo lako te 1967. godine, jer žena na radnom mestu kontrolora letenja u to vreme nije bilo. Tadašnji direktor je čak postavio još jedan specijalan uslov za nju, da položi kurs za navigatora, a Bosu ni to nije sprečilo ka ostvarenju sna. Prošla je obuku, letela je avionom, dobila pomenutu dozvolu i položila zvaničan kurs, a sve sa jednim ciljem. U Saveznoj upravi za kontrolu letenja zaposlila se 1960. godine, na beogradskom aerodromu je radila svoj posao iz snova od 1967. godine, a tek deset godina nakon nje tadašnje Jugoslovenke počele su da rade u tom sektoru, i to kao asistenti. Bosiljka je u penziji od 1990. godine, rado se seća svog radnog veka koji je provela na tadašnjem aerodromu Beograd, a za Priče sa dušom podelila je deo svojih sećanja. Posetio sam je u njenoj kući kod na Zvezdari, dan pre nego što je otišla na odmor u vikendicu u Atomskoj banji. – Kao dete stalno sam gledala u nebo, volela avione i mislila kako ću jednog dana leteti. Tada nisam znala da ću ceo život posvetiti vazduhoplovstvu, ali sa zemlje. Posao koji sam radila veoma je zanimljiv i smatraju ga vrlo odgovornim. Za njega se dobija beneficirani radni staž. Kad mi je direktor Batrić Jovanović rekao da ne mogu kao žena tu da se zaposlim, ja sam ponovila da socijalizam podrazumeva da smo svi ravnopravni i da samim tim mogu da budem kontrolor letenja. Uživala sam dok sam radila, a pogotovo mi je odgovaralo to što se radilo po smenama. Jedne nedelje se počinjalo u 6 ujutru, druge popodne, a zatim noću, pa sam imala dosta slobodnog vremena za druge aktivnosti, pošto sam po prirodi radna osoba – priča Bosiljka za Priče sa dušom. U Jugoslaviji je bila prva žena na toj poziciji, a u svetu treća. Ostale koleginice, pionirke u ovom poslu bile su iz Kanade, Francuske i Nemačke. Na prvom poslovnom putovanju, sa kolegama u Moskvi – Danas je lako voditi avion kad ga vidite, a u to vreme nismo imali moderne uređaje, nismo imali računare, već smo morali da zamišljamo prostor u kojem je avion, da budemo na stalnoj vezi sa pilotima i da znamo kako da ga razdvojimo od drugog saobraćaja. Poznavanje tehnike, odnosno performansa aviona bilo je obavezno. Kad komunicirate sa pilotom morate da znate da li on nešto može da uradi ili ne, da li može da se popne na određenu visinu i kojom brzinom. Dok sam jednom pilotu koji se probijao kroz kumuloninbuse davala uputstva, rekao je: „Vala Boso, sve sam u životu pronašao, valjda ću i ovog puta uspeti“ (smeh). S radošću priča o lepim, ali ne zaboravlja i one manje lepe događaje, koji su bili sastavni deo posla. Bilo je i teških situacija kao što je nesreća u Hrvatskoj 1976. godine, kada su se sudarili avion koji je poleteo iz Splita i drugi avion sa engleskim putnicima iz Londona. Taj let je vodila zagrebačka kontrola letenja, a u Jugoslaviji je kontrola bila podeljena teritorijalno na beogradsku i zagrebačku. Godinu dana kasnije u Bosni i Hercegovini je nastradao Džemal Bijedić, predsednik Saveznog izvršnog vijeća. Tu je slučaj udesa JAT-ove „karavele” na Maganiku kojim je upravljao poznati Titov pilot, kao i priča o jedinoj preživeloj putnici, čuvenoj stjuardesi Vesni Vulović. U svojoj karijeri sretala se sa brojnim putnicima, zvaničnicima, kapetanima, kolegama iz celog sveta. Sa predsednikom SFRJ Josipom Brozom Titom imala je kratak susret prilikom otvaranja aerodroma u Beogradu, ali i kada je nakon toga došao sa suprugom Jovankom, da joj pokaže aerodrom. Otvaranju aerodroma Nikola Tesla prisustvovao je Josip Broz Tito – Bila sam dežurna kad su stigli. Želeli su da se popnu na toranj, ali je lift čuvene marke David Pajić Daka tog dana zakazao. Srećom, Titu i Jovanki to nije bio problem, pa su se popeli pešice – kaže Bosiljka i priseća se dana posle Titove smrti. – Tada smo imali veoma jak vazdušni saobraćaj, nije bilo jednostavno sve to odraditi. Drugom prilikom, prvi boing je sleteo u Beograd sa igračima Juventusa. Po sletanju kod mene je došao italijanski kapetan sa željom da, kako je rekao, „vidi tu kontrolu koja je tako dobro vodila njegov avion“. Jedan od intervjua dala je legendarnom voditelju Dejanu Đuroviću Bosiljka i danas rado ode na aerodrom Nikola Tesla. Voli da dočekuje i da ispraća drage ljude i kaže da svaki put kad se uputi ka Surčinu, u stvari ide svojoj kući. – Ostala mi je ta velika ljubav. Svojevremeno smo se svi tamo znali, pa su mi se ljudi rado obraćali kad je trebalo da putuju. Pomagala sam im. I danas danji me zaposleni na aerodromu prepoznaju, čak i mladi, koji su čuli da sam prva žena koja je bila kontrolor. Znači mi ta njihova pažnja. Kao višegodišnja radnica i penzionerka Bosa je dugi niz godina imala pravo na takozvane servisne karte, odnosno popuste. Na taj način je mogla jeftinije da putuje po svetu, od Srbije do Singapura, Indije, Meksika, Kanade… – Moji žive u Kanadi, tako da sam čest gost kod njih. Tamo sam takođe radila, u to vreme sam bila mlada da bih sedela. Uspela sam da napravim ovu kuću u kojoj ste sada i vikendicu u mojoj rodnoj Gornjoj Trepči. Imam ćerku, zeta i dva unuka i jedva čekam da postanem prabaka. Osamdeset dve su mi godine i ponosna sam na njih. Ako me pitate za recept – odgovor je rad. Kad se probudite morate imati razlog zbog kojeg ustajete, neku radost. Čak i kad je u pitanju sitnica, ja se radujem ako imam nešto da radim, a pogotovo rezultatima. Ne pušim, čašu vina popijem u društvu, idem na koncerte sa drugaricom, igramo karte. Često organizujem druženja jer volim narod. Rođena sam u porodici sa devetoro dece. A tek što volim da kuvam i da spremam hranu… – pohvalila se Bosiljka Novaković u svojoj ispovesti za Priče sa dušom. Tekst i fotografije: Nenad Blagojević www.pricesadusom.com

Bivši SRPSKI VOJNI PILOT uhapšen u Španiji, uzimao i do 100.000 evra da prenese DROGU helikopterom Španska policija uhapsila je 18 ljudi, uključujući dva bivša srpska vojna pilota, nakon što je razbila međunarodni lanac trgovine drogom, pišu strani mediji. Prsten šverca droge bio je operativan između Španije i Maroka, a španski i marokanski mediji navode da je bio specijalizovan za krijumčarenje hašiša. Uhapšeni piloti, za koje se navodi da su Srbi, piše da su stručnjaci za noćno letenje na niskim visinama i bez osvetljenja kako bi izbegli da budu primećeni, piše "Eurovikli njuz". https://www.euroweeklynews.com/news/on-euro-weekly-news/spain-news-in-english/1471698-flying-high-helicopter-drug-trafficking-gang-in-spain-smashed-by-police Iskusan srpski pilot zarađivao 100.000 evra po letu Španska civilna garda presrela je dva helikoptera u dve odvojene akcije i uhapila 18 ljudi u operaciji Andaluzija-Seranija, među kojima su i "mozgovi operacije", kao i srpski piloti. "Srpski pilot je veoma iskusan, u pitanju je bivši pripadnik oružanih snaga i jedan je od najaktivnijih u slanju droge od Maroka do Španije vazdušnim putem. Ima oko 60 godina i na hiljade sati letenja. Sposoban je da leti u punoj brizini kroz Gibraltarski prolaz u helikopteru bez svetala, po mraku, samo uz pomoć naočara za noćni vid", piše španski list "Diariodesevilla". http://www.diariodesevilla.es/sevilla/Cae-Marruecos-utilizando-helicopteros-pilotados_0_1220578537.html Operacija je započela 2017. godine kada je otkriven sakriveni helikopter u planinama Seranija de Ronda u Andaluziji. Helikopter korišćen u švercu droge je model Bo-105, prenosi marokanski "Leconomiste" i nakon njegove zaplene, kriminalna grupa se nije obeshrabrila već je nabavila novu letelicu. Međutim, drugi helikopter presretnut je 9. decembra u Kabezaz de San Huan kada je izvršio "narko-let" od Sevilje do Maroka. Tada je uhapšeno tri osobe, uključujući i srpskog pilota. Navodi se da je drugi helikopter kupljen legalno u Nemačkoj za pola miliona evra i da je kamionom dopremljen u Španiju. http://leconomiste.com/flash-infos/maroc-espagne-des-helicopteres-pour-transporter-le-haschich - Civilna garda uočila je srpskog pilota kada je spuštao helikopter na farmu Las Kabezaz de San Huan. Tamo su bila dva muškarca koja su čekala da preuzmu pošiljku. Pilot je shvatio da je otkriven i uspeo je da se oslobodi tereta bacanjem u more. Policija je tada bez uspeha pretražila helikopter. Pilot je napustio farmu i krenuo prema Maroku ali se ubrzo nakon toga vratio na drugu parcelu gde je uhapšen - navode španski mediji. Nekoliko dana ranije, srpski pilot je stigao u Sevilju iz Švajcarske gde ima prebivalište. Kako pišu mediji, jedan toliko stručan pilot poput njega može da naplati i 100.000 evra po letu. Njegov posao bio je da preuzme robu, odveze je i ide kući. - Veoma je teško otkriti takvu vrstu leta jer su piloti veoma iskusni, nisko lete po mraku i veoma su brzi - rekao je kapetan Ernesto Segura Iglesias, šef španske policije. Nakon otkrića drugog helikoptera, izvršena su četiri pretresa u provincijama Malage i Sevilje. Kako se navodi, međunarodna narko-organizacija imala je logistički tim koji je bio zadužen za održavanje helikoptera i gorivo, kao i mehaničare koji su ih redovno tehnički kontrolisali. Takođe, navodi se, imali su farme poslovanja i veliku mrežu mehanizama za popravku helikoptera. Trgovci su takođe koristili brodove da sakriju helikoptere modifikovane za prenos droge. Nose i do 900 kilograma droge po letu Moćni i lagani avioni, proizvedeni u Nemačkoj, poseduju kapacitet za nekoliko putnika, ali su ih trgovci drogom prilagodili da transportuju i do 900 kilograma droge. Kako pišu španski mediji, mehaničari su kosovskog porekla. Zaplenjena su tri vozila, brojni mobilni telefoni, instrumenti za letenje, mašine za brojanje kovanica, nakit, satovi visoke vrednosti i 18.000 evra zajedno sa brojnom dokumentacijom, navodi marokanski "h24info". https://www.h24info.ma/maroc/video-ex-pilotes-de-larmee-serbe-transportaient-haschich-entre-maroc-lespagne/ Svi pritvoreni treba da se pojave pred sudom, a imena srpskih pilota za sada nisu objavljena. Vlasti veruju da je organizacija potpuno srušena nakon što je uhvaćen helikopter i pilot, glavno sredstvo te kriminalne grupe. Godine 2015. u planinama Andaluzije srušio se jedan krijumčarski helikopter koji je leteo bez osvetljenja kako bi izbegao Špansku civilnu gardu. Pilot i kopilot su poginuli, a kasnije je albansko Ministarstvo odbrane potvrdilo da se radi o njihovim oficirima koji su zatražili otpust od 12. do 31. januara ali ne i dozvolu za putovanje u inostranstvo.

U trenutku dok se transportni avion An-124 koji prevozi prva dva aviona MiG-29 za Srbiju nalazi u vazduhu, na putu do vojnog aerodroma Batajnica, Ministarstvo odbrane Ruske Federacije objavilo je da su srpski piloti-lovci danas stigli u Lipeck, u 4. Centar za borbenu obuku i preobuku letačkog sastava, elitnu školu za pilote koja se može uporediti sa nekada u pop-kulturi popularnim američkim Top Ganom. Pripadnici 101. lovačko-avijacijske eskadrile i 890. mešovite helikopterske eskadrile provešće nedelju dana u Lipecku (kako je Tango Six već ranije izvestio) u okviru trećeg izdanja vežbe BARS. Najznačajnije vazduhoplovne vežbe koju je Srbija sa Rusijom izvela u novembru 2015. i zatim u oktobru 2016. godine. – U vazduhoplovnom centru Lipeck danas počinje najznačajnija zajednička Rusko-Srpska vežba u obuci borbene upotrebe aviona MiG-29 i helikotera Mi-8 – „BARS 2017“. Teme vežbi koje će biti realizovane biće u oblastima presretanja u vazduhu, borbenog traganja i spasavanja, gašenja požara, desantu borbenih trupa i jurišnih dejstava po zemaljskim ciljevima. Kao dodatak, piloti dve države vežbaće vazdušnu borbu na srednjim daljinama kao i gađanje zemaljskih ciljeva. – stoji u saopštenju ruskog Ministarstva odbrane. Ko zna bolje da koristi MiG-29 od zemlje koja ga je proizvela? Detalj sa prvog BARS-a / Foto: Ministarstvo odbrane Srbije Lipeck je danas glavna baza za proučavanje borbenih sposobnosti različitih tipova taktičkih aviona koji se nalaze u sastavu Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije a iskustva koja su stečena iz različitih letnih eksperimenata se primenjuju u daljem razvoju vazduhoplova kao i u definisanju njihove borbene primene. U njegovom sastavu se nalaze i akro-grupe ’’Ruski Vitezovi’’, ’’Striži’’ i ’’Sokolovi Rusije’’ koji na najbolji način predstavljaju rusku avijaciju, veštinu pilota i manevarskih sposobnosti aviona. Strukturu centra čine Avijacijska grupa sa 968. instruktorskim mešovitim avijacijskim pukom za istraživanje sa 4 eskadrile i to 1. lovačkom eskadrilom sa avionima Su-27 i UB, Su-27SM, Su-30SM, Su-35S, 2. lovačkom eskadrilom sa MiG-ovima 29, MiG-29SMT, 3. bombarderskom eskadrilom sa avionima Su-24M i Su-34 i 4. jurišnom eskadrilom koja leti na Su-25 i Su-25SM. Pripadnici jedinica koje se nalaze u formaciji Centra učestvuju na svim važnim vazduhoplovnim događajima, kako u Rusiji tako i u inostranstvu. Nijedna velika vežba, parada ili aeromiting ne može da prođe bez letenja aviona Lipeckog aviocentra. Petar VOJINOVIĆ

Promocija knjige „Letačke priče“ autora Suada Hamzića održana je juče u amfiteatru Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu. Zakasneloj promociji (većina tiraža knjige je rasprodata naručivanjem knjige putem interneta) prisustvovalo je oko šezdesetak gostiju: vazduhoplovnih entuzijasta, prijatelja i porodice autora. Poklon za Suada od Igora Cvetkovića / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six Recenzent „Letačkih priča“ general avijacije u penziji Blagoje Grahovac / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six Ko je koga ubeđivao da počne sa pisanjem i zbog čega piloti retko pišu? / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six Prisutnima su se obratili autor knjige, zatim recezent, general u penziji Blagoje Grahovac, osnivač izdavačke kuće Tango Six Publishing Petar Vojinović, kao i kustoskinja Mirjana Novaković ispred Muzeja vazduhoplovstva. Jedna od tema diskusije bila je i mali broj pisanih reči u okviru pilotske profesije. O tome je govorio Grahovac objašnjavajući da ni u jednoj drugoj profesiji ne postoji tako velika smena različitih ugođaja i dramatike: – To su dramatika straha, odgovornosti, letenja u grupi i letenja noću, kao i dramatika otkaza i pogibije. Suad je sa svojim dramatikama živeo istinski, iskonski i ljudski, a onda smo mi koji smo ga poznavali počeli da ga ubeđujemo da piše. On ponešto napiše i objavi pa se digne velika frka da li je to tako ili nije tako, jer ko će verovati. To je upravo jedan od razloga zbog kojeg piloti ne pišu. – Suad priča gostima i o onim pričama i dešavanjima koje nisu ušle u knjigu / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six Pitanja publike / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six Suad Hamzić je ipak počeo da piše, pre svega u formi tekstova na portalu Tango Six, a zatim je svoje priče odlučio da objedini. Kako je to izgledalo objašnjava osnivač Tango Sixa Petar Vojinović: – Imali smo sve sastojke, jedno štivo koje se zaista brzo čita i počeli smo da objavljujemo. Zatim smo imali i prva prenošenja u medijima. To je jedan zanimljiv spoj Tango Sixa i klasičnih medija gde nas inače za određene teme prenose. Ovo je bio prvi put da je neka pilotska priča bila prenesena gotovo u svim onlajn medijima u zemlji i zavidnom broju u inostranstvu. Kada su došle na red priče o NLO tada su nas čak i razni fan sajtovi i NLO udruženja preneli. U tom smo periodu počeli da pričamo i o knjizi. – Svako je dobio posvetu autora / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six Prema rečima autora Hamzića, te priče su uglavnom događaji za koje se ili malo ili uopšte nije znalo. Jedna od takvih tema jeste i priča o NLO, koja je kako kaže Hamzić, prilično kontroverzna: – Bio sam skeptičan, dvoumio sam se da li o tome da govorim. Znam koliko je to nepopularna tema, ali bio sam ohrabren od strane generala Grahovca, a takođe postoje i dokumenta drugih koji su o tome govorili, te sam odlučio da pišem. – Suad Hamzić i Tango Six Publishing donirali su određenu količinu knjiga „Letačke priče“ Muzeju vazduhoplovstva kao vid podrške i pomoći ovoj instituciji za koju je Suad nekoliko puta naglasio da predstavlja „kuću svih vazduhoplovaca i ljubitelja širom bivše nam domovine.“ Da li je autor neke priče prećutao, šta se novo može očekivati od Tango Six Publishinga i kako je protekla promocija možete videti u našoj video reportaži, dok sve fotografije možete naći na našem Fejsbuk fan pejdžu. Marta LUTOVAC

Sećanje na komandira 104. borbene eskadrile Borivoja Markovića Farmu i sudbinu vazduhoplovaca branilaca Beograda NEKI ljudi ulaze u istoriju na velika vrata, drugi takođe dobiju svoje mesto, ali ulaze "s leđa", zapamćeni po zlu, lopovluku i političarenju, a treće istorija ne bi nikad zabeležila, iako su velikani i patriote u svakom pogledu. Da bismo sačuvali sećanje na prave, velike uzore, brinu retki entuzijasti, koji ne daju da ugasnu pripovesti o podvizima, herojstvu i patriotizmu naših predaka. Verovatno se nikada neće saznati zašto je Borivoje Marković, stasiti pilot lovac i komandir 104. eskadrile Šestog lovačkog puka Vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije dobio neobični nadimak - Farma. Ono što se zasigurno zna jeste da je rođen u čestitoj i patrijarhalnoj kući Markovića u Gornjem Milanovcu 1907. godine. Strogo vaspitavani u duhu srpske tradicije od oca Vojislava i on i njegov brat završiće nižu školu Vojne akademije, posle koje jedan odlazi u konjicu, a drugi u avijaciju. Ovako počinje pripovedanje Aleksandar Ognjević, strastveni istraživač istorije vazduhoplovstva i autor knjige "Ratni dnevnik" o učešću Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije u Aprilskom ratu. Ekskluzivno za "Beogradske priče" dobili smo do sada neobjavljivane fotografije koje nas podsećaju na sudbinu jednog naročitog heroja. Čudo na Papuku - Obe Markovićeve letačke knjižice bile su ispunjene najvišim ocenama, sa odličnim uspehom završava i Lovačku školu u Nišu iza čega po nagradi biva raspoređen u elitni 6. lovački puk koji brani prestoni Beograd - kaže Ognjević. - Sudbina je htela da 21. septembra 1938. godine doživi tešku avionsku nesreću na Papuku, iz koje će pukim slučajem izaći nepovređen. Ovaj događaj pratiće ga tiho i na odstojanju kao zli usud punih dvanaest godina. Na početku Drugog svetskog rata, tog aprilskog jutra 1941. godine bio je na ratnom letelištu Krušedol, na čelu 104. eskadrile. Zajedno sa svojim ratnim drugovima hrabro je stao na put najmoćnijoj ratnoj mašineriji tog vremena. * Borivoje Marković Farma / Garma pored meseršmita "BF109" - Odlično su znali sa kakvom silom imaju posla, kao i što su znali da se mnogi od njih gledaju po poslednji put. Do komandanta puka potpukovnika Božidara Kostića već su stigle informacije od prvih patrola koje su stupile u borbu sa neprijateljem, mehaničari su užurbano vršili poslednje pripreme, motori su zagrejani na "meseršmitima", borbeni kompleti topovske i mitraljeske municije složeni, čekao se samo znak za poletanje. U glavama pilota sudarali su se orkani emocija i adrenalina. Na trenutak, Farma je izvadio iz džepa sliku ćerkice i žene, suze su mu navirale na oči. Da li će ih više ikada videti? Ubrzo zatim oglasila se sirena za uzbunu. Prvi dvomotorni "Junkersovi" bombarderi preleću na velikoj visini. Piloti trče prema stajankama, mehaničari ih čekaju pored lovaca, sledi samo razmena pogleda, sve se zna, podvezuju im gurtne od padobrana, startuju moćne mašine, zatvaraju se poklopci kabina, poslednji pogledi, opraštanja i zaveštanja... - "Meseri" lagano rulaju, podižu se oblaci prašine, a zatim pun gas i avioni po parovima počinju da se odlepljuju od travnate piste - vraća nas Ognjević u atmosferu tog teškog jutra. - Zemaljski deo puka stegnutog srca pogledima ispraća drugove. Na poletanju, prva među najboljima je 104. eskadrila kapetana Markovića. Svi zajedno lagano hvataju visinu i traže najbolju poziciju za napad. Kapetan Milutin Grozdanović, komandir 142. eskadrile, kasnije se sećao: "Ukazali su se kao čopori strave iznad Fruške gore, mi smo bili samo slamke u tim mutnim talasima, tako nešto nismo videli ni u nacističkim propagandnim filmovima." * Udes na Papuku Sve ovo nije ih sprečilo da komanduju: U napad! Sa druge strane velika formacija "dornijera" sa lovačkom zaštitom, sada će se videti ko je vino, a ko voda. Ognjević nastavlja da prenosti atmosferu bitke. - Naši "meseri" se strelovito zabadaju u masivnu neprijateljsku formaciju. Mozak radi munjevitom brzinom, oči pratilaca su uperene u vođu, Farma napada prateći lovac, tutnjava topova i teških mitraljeza, neprijatelj je nakratko u nišanu, pogoci su vidljivi, ali ne gleda šta se desilo sa Nemcem jer zna da to može da se plati glavom, ponovo se okreće prema bombarderima koji u zgusnutom poretku paklenom mitraljeskom vatrom brane svoju formaciju. Dodaje gas, bombarderi rastu u nišanu, od svetleće municije neprijateljskih strelaca ima utisak da ga baš svaki pogađa pravo u glavu. * Ambijent Starog aerodroma Ponovo tutnjava topova, naši lovci su se rasturili na sve strane, odjedanput potmulo dobovanje po oplati aviona, naglo menja smer kretanja da bi izbegao odbrambenu vatru sa bombardera, kratak pogled na instrumente, zasad je sve u redu. Lovci sa kukastim krstovima su svuda okolo, kroz glavu mu proleću reči instruktora iz Lovačke škole kako je najvažnije održavati brzinu, biti stalno u pokretu i napasti uvek prvi, jer napad je najbolja odbrana... Vitez u vazduhu Pratioci su se odvojili od vođa i svako napada za sebe. Nemcima je uspelo da razdvoje naše lovačke parove. Kao uzavreli olujni oblak bombarderi se valjaju prema Beogradu, kraljevski avijatičari, iako daleko malobrojniji junački uleću u osinjak u kome smrt vreba. * Ambijent Starog aerodroma - Odjednom se pali lampica rezerve goriva, da li je moguće da smo već sat vremena u vazduhu - pitao se Borivoje Marković Farma. - Nastupilo je vreme za izvlačenje iz borbe, a Nemci nam sigurno neće reći da smo se lepo družili i da sada možemo da idemo. Treba izvesti prevrtanje preko krila, pun gas i pikiranje prema zemlji. Opisujući Farmine misli, Ognjević opisuje kako je "meser" lagano dodirnuo tlo, opet na dobroj majci zemlji, mehaničari su se rastrčali oko aviona, a letač pokušavo da se izvuče iz tesne kabine. Noge ga ne slušaju, tek sada oseća apsolutnu malaksalost. "Moji dobri majstori mi pomažu da se izvučem i tek tada vidim da sam sav mokar od znoja. Iako je zabranjeno, palim cigaretu i sa nevericom gledam mog vernog gvozdenog prijatelja koji je bušan kao rešeto. Sreća da piloti u borbi ne mogu da vide svoj avion spolja!" ISTRAŽIVAČ I STRAST "RATNI dnevnik" je peta knjiga koju je Ognjević objavio, a nama je ekskluzivno prezentirao materijal i fotografije koje je dobio od porodice Borivoja Markovića Farme, kao i posle višedecenijskog istraživanja. Ova knjiga će biti tek prvi tom od četiri planirana za koju je građu prikupio naš sagovornik. U jednom od pisama iz zarobljeništva, ovu borbu u vazduhu, kapetan prve klase Borivoje Marković opisaće samo jednom rečju: "Jezivo" - beleži Ognjević. - Potom, 11. aprila oko četiri časa izjutra, sada već na ratnom aerodromu Radinci kod Sremske Mitrovice, ne mogavši da spava i pritisnut brigama šta mu se dešava sa porodicom, Farma izlazi na stajanku da popuši cigaretu. Videvši da se neki ljudi muvaju u mraku, prišao je i pitao o čemu se radi. Tada je video pilota Zlatka Dimčovića i još neke koji su se spremali da dezertiraju. Kada su ga videli, uskočili su u automobil i počeli da beže, na šta je ovaj izvadio pištolj i počeo da puca za njima. Sutradan kada je počelo povlačenje, kapetan Marković je lično zapalio "meseršmit 110" koji je Dimčović dužio, da ne bi Nemcima pao u ruke. Plavi krug Sudbina ovog pilota imala je posle da dopiše još jednu tešku priču. Po povratku iz zarobljeništva isti ovi izdajnici biće mu nadređeni u službi. - O tome da li su mu zaboravili 11. april 1941. godine, suvišno je govoriti - podvlači Ognjević. - Dobro se znalo da je u Brozovoj avijaciji bila šuma "preletača" čija je izdaja za vreme Aprilskog rata koštala glave mnoge čestite ljude. Maltretiranja, omalovažavanja i podmetanja potrajaće praktično do Markovićeve smrti. Ovakve sudbine pratile su kao po šablonu većinu junaka iz aprilskih dana 1941. Ipak u personalnoj karakteristici pod oznakom "poverljivo", koje su pravili oznaši i udbaši kada su ga privremeno skinuli sa letenja stoji sledeće: "... u momentu premeštaja strašno je razočaran skidanjem sa letačke dužnosti. Sva ubeđivanja na njega ne deluju jer on hoće biti letač i ništa drugo. Pomalo se smiruje i zadatke izvršava, ali sporo i bez volje, jer jedini i konačni cilj mu je letenje. Kao čovek je otvorene prirode i govori u lice ono što misli o čoveku. Ne voli okolišavanje već neposrednost. Inteligentan i bistar. Voli svoj narod i zemlju". Kada čak i istražni oficiri Udbe ovako opišu čoveka, onda je to zaista vredno pomena. - Možda je ovo bio razlog njegovih muka - pita se Ognjević. - Uostalom, takav mu je bio i kraj. Jednog jutra kada nije bio na dužnosti pozvali su ga da odleti za Skoplje, jer je DC-3 registracije YU-ABC koji je trebao da poleti odande ostao u kvaru. Eto teškog završetka priče kao pečat sudbine jednog heroja. Farma je punih 12 godina izbegavao da leti 21. septembra jer je dobro zapamtio taj datum iz 1938, kada je čudom preživeo pad. Pa ipak, tog dana je morao da poleti. Usled izuzetno loših meteo uslova i guste magle njegov dvomotorni "daglas" udariće u planinu Slunj. Nedostajalo mu je nepunih dvadeset metara da je preleti. Zoran NIKOLIĆ http://www.novosti.rs/vesti/beograd.74.html:645168-Beogradske-price-Kraljevski-piloti-na-ognjenom-nebu - Ovo se desilo 21. septembra 1950. godine u 9.30 - kaže Ognjević.- Šta reći na to? "Plavi krug i u njemu zvezda." SUDBINA KOLAROVA U jeku bitke nad Beogradom Farma je video kako nekoliko nemačkih lovaca juri Vasu Kolarova, a bio je očajan zbog nemoći da pomogne dobrom prijatelju. Bespomoćno je gledao kako plamen obuhvata avion koji se strmoglavljuje ka zemlji. - Padali su i nemački avioni u plamenu - govori Ognjević. - Dugo posle Farma je bio ubeđen da mu je prijatelj poginuo. Tek u logoru u Osnabriku saznaće da je Kolarov, iako ranjen i opečen uspeo da iskoči iz zapaljenog "mesera". Po ozdravljenju se Kolarov pridružio ravnogorcima jer je poštovao zakletvu datu kralju i otadžbini. Ono što Nemci nisu mogli da urade tog aprilskog jutra, uradili su komunisti posle rata, hladnokrvno ubivši ovog izuzetnog čoveka, vrsnog avijatičara i osvedočenog patriotu.