Претражи Живе Речи Утехе

Tatjana Trajković Crtanje kao proces otvaranja duše Izložba grafika Nebu pod oblake, moru pod talase otvara se 5. maja u galeriji Stara kapetanija u Zemunu i traje do 16. maja. Na izložbi će biti predstavljeno više od 40 radova rađenih u tehnici monotipije. “U okviru teme Nebu pod oblake i moru pod talase radim grafike koje opisuju otisak duše. Verujem da duša treba da leti sama, i dok je dan i dok je noć, da sakuplja najsuptilnije emocije iz okruženja u kome je slobodna, opuštena i nesputana. Njeno je nebo, njeno je more, njen je i ceo podzemni svet. Kada je duša slobodna čovek vidi duboko, razgovara sa životinjama, poznaje šumu i oblake. Različiti su načini na koji može da se poleti, različiti su prizori na koje se u tom letu nailazi i to je osnovna tema kojom se bavim. Svaki utisak postaje otisak! Radovi su urađeni u tehnici monotipije, u različitim formatima. Monotipija je tehnika otiskivanja samo jednog otiska. On je jedinstven i neponovljiv, baš kao i svaki let duše. Ne može se umnožiti niti se može podeliti, ostaje kao jedinstven otisak momenta u kome je let trajao. Od kada je slikanje tvoja ljubav i da li ti je pomagalo u nekim stresnim situacijama? Crtam i slikam od kad znam za sebe ali prelomni trenutak, onaj u kojem sam odlučila da će mi to biti poziv, desio se u drugom razredu gimnazije, kada mi je tata kupio knjigu Brajana Bagnala Crtanje i slikanje. Uz tu knjigu sam otkrila nove tehnike, proporcije, senčenje… Mene umetnost opušta i puni pozitivnom energijom. Ona je najbolji lek i najbolja samopomoć u stresnim situacijama jer papir trpi sve. Bezbroj puta sam u atelje otišla ljuta, zabrinuta, umorna a iz njega izašla spremna da poletim i osvajam svet. Stvoriti umetničko delo najdivniji je osećaj koji poznajem. Radila si u velikoj kompaniji, da li si i tada slikala? U medijskoj kući sam radila šesnaest godina, u vreme kada su odrastale i moje ćerke. Bio je to naporan period, sa čestim prekovremenim ostajanjem na poslu i stalnom grižom savesti da nisam dovoljno tu za svoju decu. Taj posao sam obožavala i iskreno sam se radovala postavljanju svakog novog broja časopisa na kome sam radila, ali sam u jednom momentu shvatila da meni to nije dovoljno. Tu nije bilo mesta za kreativnost o kakvoj sam ja sanjala. Pokušavala sam svih tih godina da crtam i slikam, mučila sam se sa stalnim postavljanjem i sklanjanjem boja i četkica, sa stalnim prekidima umetničke inspiracije jer je neko u tom trenutku gladan, ili mu se spava ili prosto hoće da se mazi… Tada sam shvatila da mogu da budem ili majka ili umetnica. U tom trenutku, ovo prvo je bilo daleko važnije i potrebnije pa se moja kreativnost svela na bojenje zidova i crtanje kredama po betonu.

Na nebu iznad Moskve upriličen je u subotu uveče veličanstven vatromet povodom Dana pobede u II svetskom ratu. Jubilarna 75. godišnjica nije proslavljena na uobičajen način, velikom vojnom paradom na Crvenom trgu i maršem veterana i njihovih potomaka. U Rusiji su na snazi vanredne mere zbog pandemije koronavirusa, od koga je do sada obolelo preko 200.000 ljudi a umrlo skoro 2.000. Spektakl na nebu iznad Moskve NOVA.RS Na nebu iznad Moskve upriličen je u subotu uveče veličanstven vatromet povodom Dana pobede u II svetskom ratu.

AUTOR: Andrej Mlakar Poslednji dan februara daleke 1994. godine odavno je upisan u istorijske udžbenike, kao dan kada je Severnoatlanska alijansa prvi put od svog osnivanja aprila 1949. godine upotrebila oružje u okviru jedne zvanične misije. Uloga žrtve pripala je pilotima V i PVO Vojske Republike Srpske čija trojica pripadnika su tragično stradala, kada su ih sačekali američki lovci F-16 i oborili, a da ih prethodno nisu ni upozorili. Naime, tog 28. februara 1994. godine dva američka lovca F-16C, koji su patrolirali Zonom zabranjenog leta nad BiH oborili su u vazduhu četiri jurišnika J-21 „Jastreb“ Vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Republike Srpske, koji su se vraćali sa zadatka bombardovanja skladišta municije u Bugojnu i fabrike aritljerijskih sistema “ Bratstvo“ u Novom Travniku, ovo je priča o tome. Onog trenutka kad je uvedena Zona zabranjenog leta nad prostorom BiH ograničene su bile mogućnosti borbenog delovanja aviona V i PVO VRS. Zbog toga u novonastaloj situaciji deo aviona i helikoptera 92. mešovite avijacijske brigade (mabr) prebaziran je bio na aerodrom Udbina koji je bio pod kontrolom Srpske Vojske Krajine i koji je VRS koristila sve do pada Republike Srpske Krajine (RSK) avgusta 1995. za svoje borbene zadatke budući da RSK nije podlegala zoni zabrane letova. Jednom rečju aerodrom Udbina je postala detašman Vazduhoplovstva Srpske. Baziranje borbene avijacije VRS na aerodromu Udbina imalo je za posledicu da se u vrhu vazduhoplovstva počne osmišljavanje borbenog zadatka u kome bi detaširani avioni mogli biti upotrebljeni. Nije se čekalo dugo na specifičnu misiju. Obaveštajne informacije do kojih se došlo ukazivale su da se je u fabrici municije “ Slavko Rodić“ u Bugojnu pokrenuta proizvodnja raketa za Samohodni višecevni lanser raketa kalibra 282 mm “ Orkan“. Naime, još 1992. godine tokom povlačenja JNA iz BiH zbog određenih propusta i pogrešnih procena u fabrici naoružanja “ Bratstvo“ u Novom Travniku ostala je jedna baterija najnovijih samohodnih višecevnih lansera raketa M-87 “ Orkan“ koji je smatran najubojitijim oružjem JNA. Ovi višecevni lanseri raketa nisu bili kompletirani, ali počelo je da se radi na tome. Reč je bilo o moćnom borbenom sredstvu dometa do 50 kilometara, koje ako bi se aktiviralo ugrožena bi bila odbrana VRS. Zbog toga u vrhu Vojske Republike Srpske odlučeno je da se mora hitno delovati, kako muslimanske oružane snage ne bi mogle da steknu ozbiljniju prednost nad VRS. S druge strane kasnije je uvršten još jedan motiv, koji nikad nije bio potvrđen, da se napadom htelo uticati, da se dejstvom aviona na muslimanske ciljeve iz pravca Hrvatske obnove neprijateljstva dve zaraćene strane, koja su prekinuta i zaustavljena političkim dogovorom Zagreba i Sarajeva tih dana. Bilo, kako bilo odluka da se sprovede napad dovešće do jednog od najtragičnijih trenutaka za V i PVO Vojske Republike Srpske – obaranje grupe aviona posle napada na zemaljske ciljeve od strane lovačke avijacije NATO pakta. Pripreme za zadatak Za izvođenje ovog zadatka isključivo su traženi dobrovoljci. I tek onima koji su pristali rečeno je šta je zadatak napada. Piloti iz sastava 27. lovačko bombarderske avijacijske eskadrile ( lbae) i 28. lbae pozvani su u nedeljno jutro 27. februara 1994. godine od strane predpostavljenih komandira. Nisu svi piloti bili kod kuće, pa je nekoliko onih koji su se javili na telefon došlo na aerodrom na pripremu. Tadašnji komandir 28. lbae Vukmirović je upoznao pilote aviona J-21 “ Jastreb“ da je zadatak vrlo rizičan, dodavši tada “ možda se sa ovog zadatka i ne vratimo“. Svi piloti su upozoreni da o predstojećoj akciji ne govore nikom. Posle toga odabrani piloti su autobusom krenuli iz Banjaluke ka Udbini oko 11 sati, zajedno sa komandantom brigade Perićem. Bilo je ukupno šest pilota koji inače prethodno preko godinu dana nisu borbeno delovali. Među njima i dvojica komandira eskadrila, Vlačić i Vukmirović. Predveče autobus je stigao na aerodrom Udbina gde su im se priključili i piloti Studen i Zarić. Odlučeno je da se zadatak izvede u brišućem letu sa iskakanjem pred ciljem na veću visinu odakle bi se delovalo. Ovo je izazvalo raspravu sa komandantima brigade Dopuđom i Perićem. Kako su, međutim komandiri eskadrila vodili zadatak onda nije bilo promene i prelaska na nisku šemu u toku celog leta. Akcija Ujutro 28. februar piloti i avioni su bili spremni za zadatak na aerodromu Udbina: šest aviona J-21 Jastreb 105. vazduhoplovne brigade Srpske Vojske Krajine i dva aviona J-22 Orao 92. mešovite avijacijske brigade VRS. Cela operacija trebala je da se odloži, ako se pojave NATO lovci u patroliranju. Sa komandog mesta V i PVO VRS dejstvom je rukovodio pukovnik Uglješa Peulić. Sve jednice VOJIN su radile i na pokazivaču AS- 74 je bila tačna situacija u vazušnom prostoru. Vod za elektronsko izviđanje je pratio komunikaciju između NATO snaga. Perić je zvao Banjaluku, kako bi se utvrdilo da li se može otpočeti sa izvršenjem zadatka. Bili su dogovoreni signali za otpočinjanje ili neotpočinjanje akcije. Međutim, nagađa se da je došlo do nesporazuma u komunikaciji sa načelnikom Odeljenja avijacije u Komandi V i PVO VRS pukovnikom Peulićem. Kako ni drugo lice koje se javilo na ponovljeni poziv sa Udbine nije znalo dogovorene signale, odlučeno je da se krene u akciju. U šest sati ujutro 28. februara poletela je osmorka. Najpre šest aviona J-21 Jastreb evidencijskih brojeva: 24207, 24220, 24257, 24259, 24275 i 24406, posle njih poletela su i dva J-22 Orao sa uključenim forsažima. Jastrebovi su leteli u formaciji tri para: Vukmirović- Studen, Crnalić- Zarić i Mikerević-Pešić. Treći par je ujedno imao zadatak da osmotri efekte dejstva. Let je izvršen u brišućem letu u jednom delu, ali se šestorka u rejonu Ključa podigla na veću visinu. Međutim posada aviona za elektornsko osmatranje AWACS u 6.21 sati videla je odraz šest letelica u vazduhu nekih devet kilometara jugoistočno od Banjaluke. Pilot Vlačić u avionu Orao uočio je pojavu američki lovaca F-16C iz sastava NATO snaga koji su bili u patroli na osnovu Rezolucije 816. Saveta bezbednosti UN kontrole zabrane letenja nad Bosnom i Hercegovinom. AWACS je dao informaciju lovačkom paru o letelicama kad su bili iznad Jajca. Par F-16 je tad bio iznad Konjica i poleteo je u presretanje Vlačić je radio vezom javio formaciji jastrebova da su se pojavili američki lovci. Jedan od pilota Jastreba mu je odgovorio da vide avione, ali da idu na dejstvo po cilju. Srpski avioni su gotovo školski izveli dejstvo o ciljevima namenske industrije BIH. Avioni Jastreb su dejstvovali po fabrici naoružanja “ Bratstvo Novi Travnik“, dok su Orlovi dejstvovali po rezervnom cilju- fabrici municije “ Slavko Rodić“ u Bugojnu. Ceo napad se dogodio u uslovima odlične vidljivosti. Vođa aviona Jastreb doneo je odluku da dejstvuju i da se vraćaju na aerodrom Udbina brišućim letom. Dve verzije kako je došlo do rušenja Jastrebova Tu se sad pojavljuju dve verzije koje su prethodlie obaranju jedna je NATO, a druga je srpska. Prema NATO verziji u 6.35 časova vođa patrole obavestio je nadređene da je uočio formaciju od šest borbenih aviona. Istog trenutka, oficir iz AWACS radio vezom naredio je letelicama da napuste vazdušni prostor BiH u suprotnom biće napadnuti. Prema NATO verziji na upozorenje niko iz formacije od šest aviona nije dogovorio, naprotiv nastavili su let spuštajući se veoma nisko i prateći teren. Posle obavljenog bombardovanja vođa NATO patrole lovaca F-16C u 6.42 zatražio je od pretpostavljenih dozvolu da napadne. Direktnom radio vezom u 6.43 pukovnik Džejms Čembers iz komandnog centra NATO u Vićenci je izdao dozvolu za napad. Srpska verzija kaže da su Jastrebove američki F-16 presreli iznad Novog Travnika, a upozorenje od AWACS su dobili dok su bili iznad Konjica, kada su krenuli u presretanje. Prvobitno piloti u avionima Jastreb nisu znali da su otkriveni. To su shvatili tek kad je avion kojim je leteo pilot Zvezdan Pešić eksplodirao u vazduhu, nakon što je pogođen raketom vazduh- vazduh. Američki piloti su srpske napali bez upozorenja. Tom prilikom poginuli su pored Pešića i piloti Vukmirović i Zarić. Njihovi avioni oboreni su kod Šipova, Gerzova i sela Bravsko. Pilot Zvezdan Pešić nastradao je u eksploziji aviona, Ranko Vukmirović avionom je udario u vrh brda, prevrnuo se na drugu stranu, kasnije je nađen u kabini, dok se Goran Zarić nakon pogotka u avion katapultirao, ali nije imao dovoljnu visinu, te se padobran nije otvorio. Pilot Uroš Studen koji je pogođen iznad Vlašića katapultirao se kod Jajca. Pilot Zlatko Mikerević iskočio je nedaleko od Ključa. Pilot Zlatan Crnalić se svoj avion evidencijskog broja 24275 iako teško oštećen uspeo da spusti na aerodrom Udbina. Epilog: Direktno u vazduhu su oborena četiri aviona Jastreb, dok je peti pao usled teškog oštećenja i gubitka goriva. Avion koji je uspeo da se vrati na aerodrom Udbina, posle je vraćen u službu. NATO verzija kaže da je tri rakete ispalio jedan od dva F-16C. Prva je lasnirana u 6.45, druga u 6.47, a treća u 6.48 sati. Četvrta raketa ispaljena je iz aviona druge lovačke patrole NATO u 6.50 sati. Jedan za drugim oborena su četiri aviona: prvi kod Šipova, drugi kod Mrkonjić Grada i treći kod Sanskog Mosta, a četvrti kod Kapuljaha. Dva srpska aviona su ipak izmakla NATO patrolama. Jedan Jastreb se uspeo spustiti na aerodrom Mahovljani kod Banjaluke, a drugi se vratio na aerodrom Udbina odakle je poletelo svih šest aviona. Poginula su tri pilota kad su se njihovi avioni pretvorili u vatrene lopte, a četvrtom je nekako uspelo da iskoči iz aviona. Međutim iako se NATO hvalio uspehom u obaranju Jastrebova, to nije bila vazdušna broba nego dejstvo para najsavremenijih lovačkih aviona vođenim projektilima za vazdušnu borbu po nenaoružanim avionima. Pilot koji je u avionu F-16C blok 40 broj 83-2137/RS oborio tri aviona tipa Jastreb bio je kapetan Robert Dži „Vilbur“ Rajt, dok je pilot koji je bio u drugom F-16C blok 40 broj 89-2009/RS oborio četvrti Jastreb bio kapetan Stiven L. „Jogi“ Alen. Rajt je lansirao jednu raketu vazduh-vazduh AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9 Sidewinder, dok je Alen lansirao samo jednu AIM-9 Sidewinder. Ova akcija obeležena je kao prva ratna akcija koju su sprovele snage NATO saveza od njegovog osnivanja. Dok je trajala drama u vazduhu sa avionima “ Jastreb“ piloti sa dva aviona “ J-22 Orao“ su uspeli da se nakon uspešno izvršenog zadatka udalje sa poprišta. U povratku orlova ka bazi ispod njih su proleteli američki lovci F-16. Najverovatnije da ih piloti F-16 nisu primetili. Orlovi se spuštaju na niže visine i preko Kupresa su se vratili na Udbinu. Postoji i druga verzija koja tvrdi da su se orlovi po izvršenju zadatka izvukli dolinom Neretve na more i preko Splita u brišećem letu uspeli domoći Udbine. Prvi je sleteo pilot Vlačić, a posle njega i pilot Mijatović koji se odvojio i čak izbio na more. Za to vreme na aerodromu je trajalo isčekivanje da se vrate Jastrebovi. Međutim, niko se nije pojavljivao, a onda se dovukao jedan Jastreb , koji je odmah sleteo. Bio je to jedini preostali iz formacije- Zlatan Crnalić. Pukovnik Zlatan Crnalić, jedan od preživelih pilota koji su oboreni iznad Novog Travnika u februaru 1994. godine, ispričao je svoju verziju priče za banjalučke “ Nezavisne novine“ u broju od 5. novembra 2015. godine o tome kako je došlo do obaranja. Naime, Crnalić je pročitao tekst koji su objavile banjalučke “ Nezavisne novine“ u broju od 31.10.2015. u kome je objavljen prenesen tekst novinara “ Washington Post“ iz američke vojne baze u Avganistanu gde se zateko F-16C koji je samo oborio tri od pet Jastrebova VRS, koji su oboreni 28. februara, što taj avion čini jednim od najtrofejnijih u američke avijacije. “ Toga jutra iz Udbine u tadašnjoj Krajini na zadatak je poletelo šest jastrebova koji su imali zadatak da bombarduju fabriku oružja u Novom Travniku. Iako nijedan borbeni zadatak nije rutinski, nisu očekivali probleme od strane NATO avijacije. „I do tada smo mi leteli, ulazili u zonu zabranjenog leta, izvršavali zadatke i helikopterima i avionima, i nikad niko nije pucao. Inače su nas uvek upozoravali. Tada prvi put nisu, mada su kasnije govorili da jesu“, rekao je on. I ne samo to: Crnalić svedoči da su prilikom njihovog naleta na cilj NATO avioni proleteli kroz poredak jastrebova, trenutak pre početka bombardovanja fabrike. Bili su prisutni sve vreme akcije koju su samo posmatrali, a u napad su krenuli pri njihovom povratku. „Sa različitih pravaca smo dejstvovali na cilj i kad smo pošli da se vraćamo, ja sam samo osetio udarac. U tom trenutku nisam ni znao šta se desilo. Ne znaš da li se to dešava negdje iza tebe ili tvom avionu“, kaže on. Brzo je, ipak, shvatio da je pogođen. Probao sam sve komande, parametre motora i sve je radilo. Baš sam bio na knap sa gorivom i imao sam nesreću da mi je motor stao pred sletanje u Udbinu. Kao jedrilica bez motora sam sletio“, rekao je on. Crnalić je pilotirao jedinim avionom koji se vratio u bazu. Svi ostali su srušeni. Sve vreme njegovog leta prema bazi nije znao šta se dešava njegovim kolegama i saborcima jer je eksplozija uništila radio-vezu. I u tom trenutku, odmah nakon što je pogođen od strane NATO aviona, desio se neobičan, ni do danas potpuno razjašnjen događaj, kako je i sam Crnalić ispričao. „U niskom letu prema Udbini prestigao me je i bio pored mene. Kad je počeo prilaziti, ja sam počeo da penjem avion jer sam mislio da će početi dejstvovati topovima po meni, pa da imam vremena da se katapultiram. Kad je prošao pored mene, pretpostavljam da je video da sam oštećen, pa nije hteo da puca ili nije imao čim, ne znam. Onda se samo okrenuo i otišao. Ja sam nastavio prema Donjem Lapcu i granici“, rekao je Crnalić. Jastrebovi su išli u formaciji dva po dva. U prva dva aviona poginuli su piloti Ranko Vukmirović i Goran Zarić. Jedan nije uspeo ni da se katapultira, a drugom se nije stigao otvoriti padobran, jer su leteli nisko. U druga dva su bili Crnalić i Uroš Studen. Treći par su činili piloti Zlatko Mikerević i Zvjezdan Pešić, koji je poginuo jer nije bilo vremena za katapultiranje. Na kraju razgovora neizbežno pitanje: Kakva osećanja ima prema pilotu koji ga je gađao? „Ma, nema tu nikakvih ružnih osećanja. Oni su imali svoj zadatak, ja sam imao svoj. Tako je to. Nemam nikakvu vrstu ljutnje. Što bih imao? E sad, porodice onih koji su stradali možda imaju drugačiji odnos, što je razumljivo. Nikakav problem ja s tim nemam“, priča on. Čak se malo i našalio. „Mi smo bili prazni, nenaoružani i spori. Ko mi je kriv što ja nisam imao avion ravnopravan njegovom pa da onda vidimo“, uz smeh priča. Naše zadnje pitanje: Da li misli da je imao sreće? „Malo sreće i malo veštine da iskoristim konfiguraciju terena da se spasim. Nije to kao u filmovima. Nismo mi imali tako sofisticirane avione pa da imamo signale da znamo kad gađaju. Ništa nismo videli do trenutka kad se to desilo“, završio je on svoju priču. Svi preživeli piloti iz ove akcije vraćeni su u Banjaluku. Epilog priče Preživelim pilotima bilo je naređeno da ni po koju cenu o ovom događaju ne smeju govoriti. Sa umrlica palih pilota bilo je uklonjeno da je pokojni bio “ pilot“. Ostalo je samo da su pripadnici VRS bez ikakvih detalja. U VRS bila je formirana državna komisija za ispitivanje ovog događaja, istragu je sproveo komandant V i PVO VRS general Niković. S druge strane, izveštaj SVK navodi da su piloti angažovani bez znanja predsednika Krajine i komandanta SVK. Komandant 105. vazduhoplovne brigade SVK potpukovnik Dopuđa zbog ovog događaja bio je suspendovan nekoliko meseci. Ocenjeno je da je došlo do propusta u pripremi i izvršenju zadatka. Komandant 92. mabr Perić je vođen željom da akcija uspe, sa zadatkom upoznao samo njegove izvršioce. Na samom aerodromu Udbina došlo je do diskusije između njega i komandanta 105,vbr SVK Dopuđe i pilota oko tipa leta. Piloti- komandiri eskadrila- insistirali su na izvođenju zadataka iskakanjem na visoku šemu pred ciljem, a ne praćenjem terena do cilja. Ocenjeno je da je kompletan zadatak trebalo da bude izvršen u niskoj šemi, da nije bilo opasnosti od neprijateljske PVO ( a što je navodno bio razlog iskakanja na veću visinu gde su bili uočeni). Takođe zbog upotrebe određenog tipa bombi piloti su smatrali da je nužno iskakanje na veću visinu zbog njihovog efekta i eksplozije. Na Dan vazduhoplovstva piloti koji su učestvovali u ovoj akciji, bili su odlikovani. Ordenom Nemanjića, posthumno kapetan I klase Ranko Vukmirović, kaptani Goran Zarić i Zvezdan Pešić. Karađorđevom zvezdom II reda kapetani I klase: Uroš Studen, Miljan Vlačić i Zlatan Crnalić, kao i kapetani Zlatan Mikerević i Ilija Mijatović. Svi jastrebovi VRS Ukupno se na aerodromima Mahovljani i Udbina baziralo 25 aviona Jastreb. Oboreno je sedam avion Jastreb (jedan juna 1992. godine, pet februara 1994. i jedan septembra 1995. godine). Tokom pada Krajine za Mahovljane je preletelo osam jastrebova. Hrvatska vojska je po dolasku na aerodrom Udbina zatekla tri Jastreba i to: dva J-21 Jastreb ev. br. 24252 i 24146 i jedan IJ-21 24407. Završetak rata na aerodromu Mahovljani dočekalo je 15 aviona Jastreb. Od tog broja: tri su dvoseda NJ-21 (23509, 23516 i 23518), 10 jednoseda J-21 (24104, 24148, 24160, 24202, 24204, 24209, 24212, 24261, 24272 i 24275) i dva izviđača IJ-21 (24408 i 24458). Avioni Jastreb prizemljeni su i konzervirani krajem 2006. godine, nekoliko meseci posle ukidanja VRS. Avion J-21 Jastreb ev. br. 24160 upotrebljen je kao spomen obeležje poginulim pilotima i pripadnicima V i PVO VRS, dok se „Crnalićev“ 24275 još uvek može videti na aerodromu Mahovljani kod Banja Luke. Napomena: U izradi teksta korišten je materijal iz knjiga: Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović RV i PVO bivših jugoslovenskih zemlja 1992-2015; Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović Ikari Srpske rukopis, Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović Galeb i Jastreb, rukopis za knjigu, Nedeljnik Vreme Feljton Srbija i NATO (4) “ Ratno krštenje u Bosni i Hercegovini“,

Istini je suđeno da se bori protivlaži. Istina će pobeđivati, ali će se laž uvek vraćati, pa će istina stalno iznova morati da se bori sa njom. Ako to ne bude činila, biće zauvek izgubljena. Ovom etiopskom narodnom mišlju valjalo bi započeti priču o medijskom aspektu obaranja američkog strateškog bombardera B-2 na nebu Srbije pre skoro 20 godina. Obaranje strateškog bombardera B-2 te ratne 1999 i dalje se predstavlja nešto što budi maštu kako kod običnog sveta, tako i kod novinara, geopolitičara i analitičara u regionu koji ne veruju da se ovaj događaj uopšte desio i koji smatraju da je to više plod nečije mašte i ratne propagande. Tako je priča o B-2 zapravo dobila status „mita“ o kome se malo zna, i za koji ima malo konkretnih i opljivih dokaza. U Srbiji poslednjih decenija ruku na srce nismo imali „stručnu“ analizu dostupnu široj javnosti o tome koliko je zaista letelica oborila PVO VJ, sa jasnim i konkretnim podacima. Morali smo da se oslonimo uglavnom na Internet i poplavu krajnje sumnjivih podataka i navoda, koji su nastali većinom kao plod dezinformacija i ratne propagande. Jedan korak ka demistifkaciji učinjen je sa prvim publiscističkim radovima, ali opet u kojima priča o obaranju B-2 ostala u magli nejasnoća. Zato smo i imali razne tabloidne supernaslove sa tekstom punog mitomanije od preuveličavanja do negiranja i izvrgavanja ruglu onih koji su tvrdili da B-2 uopšte nije oboren nego da je to bilo samo u nečijim glavama. Da li je zaista bilo tako? Pa, donekle jeste, jer određeni mitovi koji su se pojavili te ratne 1999. godine preživeli su zahvaljujući društvenim mrežama pre svega Fejsbuku i Tviteru, pa i ruskom VKkontakte, kada su pojedinci iz prašnjavih arhiva počeli da izvlače tekstove, šta su mediji sve objavili te ratne 1999. Mlađe generacije stasale posle 2000-tih, koje nisu poznavali šta se tačno dogodilo, zbog odsustva otvorene i kritičke misli prihvatali su te priče zdravo za gotvo. Kako po inerciji obično biva, javila se i suprotna strana koja je počela da opet na jedan „populistički“ način to demantuje u svojim tekstovima. Pa se tako na primer pričao obaranju B-2 izvrgavala ruglu, navodeći da glavni razlog zašto se krije olupina letelice u gustim šumama Spačve leži u tome da niko nikad nije video olupinu i da se zapravo radi o „mamcu“ za koji su raketaši poverovali da je letelica, do toga da su to samo lovačke priče i maštanja kako su govorili takozvani analitičari iz regiona. Međutim, prekretnica u celoj priči počinje sredinom oktobra 2016. godine kada se na štandu Medija centra Odbrana pojavila jedna neobična knjiga sa avionom F-117A na naslovnoj strani i sa još neobičnim naslovom „Pad noćnog sokola“, autora pukovnika Slaviše Golubovića, za koga sam priznajem čuo tek u jednom ratnom dnevniku, bivšeg pripadnika 3.raketnog diviziona. Priznajem, nisam preterano ni zagledao knjigu, sve dok dva meseca kasnije nije usledio poziv mog prijatelja pukovnika Ljubomira Savića, sa konstatacijom da mi šalje jednu knjigu koju treba da pročitam od početka do kraja i onda kako je voleo da kaže po niški „će da porazgovaramo“. Narednog dana knjiga je stigla, seo sam i počeo da čitam. Priznajem nisam je samo čitao, nego beležio podvlačio i upijao svaku priču, rečenicu aktera koji su svedočili o svim lepim i ružnim događajima, pa i o obaranju aviona. Posebno poglavlje je posvećeno i obaranju B-2. Ruku na srce priznajem da smo po prvi put dobili jasna i konkretna svedočenja borbene posluge koja je te tople majske noći bila u UNK kabini kad su rakete letele ka radarskoj slici neobičnog izgleda. Da li je to zaista bio B-2??? Sva svedočenja borbene posluge ukazivala su na to, posebno oficira za vođenje raketa, tada poručnika, a danas pukovnika i komandnata 250. raketne brigade PVD Tiosava Jankovića, da je pogođen avion, a ne mamac! Mnogo je podataka koji su išli u prilog različitim verzijama gađanja. Od mamaca aviona F-15 pa svedo aviona B-2. Kako je vreme prolazilo ostala je samo poslednja opcija, koja ima mnogo zagovornika i protivnika. Nismo našli delove pogođenog aviona, pa je i danas, kao i onda, podjednako nezahvalno i neprofesionalno tvrditi o kom je avionu reč. Ipak, priče o mamcu sam i tada smatrao besmislenima jer sam bio uveren da je reč o pravom cilju. Danas, sa više iskustva i nekoliko mirnodobskih bojevih gađanja, bez ikakve dileme, potpuno sam siguran da je gađan“ živ“ cilj i da je pogođen sa dve rakete“, napisao je u navedenoj knjizi komandant 250. rbr PVD pukovnik Tiosav Janković. Opet su s vremena na vreme po raznim grupama na Fejsbuku, poznavaoci materije, bivši raketaši, oficiri, srednjoškolci, studenti pa i novinari ukrštali koplja „da li je zaista oboren B2“. U prvom izdanju knjige stekao se utisak da, iako je po prvi put detaljno objašnjena cela priča o B-2, ipak nešto nedostaje. Zato je autor pukovnik Slaviša Golubović iskoristio priliku da na sebe preuzme riskantan poduhvat i dokaže da obaranje B-2 zapravo nije mit, nego realnost, a iako konkretnih dokaza na terenu nije bilo, i da je to bila jedna vešta manipulacija i medijska igra. Svakako autor je založio svoju stručnost i autoritet da konkretno jasno i primerima u drugom izmenjenom i dopunjenom izdanju knjige „Pad noćnog sokola“ to i dokaže jasnim primerima i analizama pozivajući se na inostranu literaturu i snimke. Poglavlje o obarnju B2 je u drugom izmenjenom i dopunjenom izdanju znatno drugačije, sadržajnije i bogatije, sa fotografijama koje, iako nema opljivog dokaza u šumama Spačve, dokazuju da je nešto bilo te majske večeri na nebu u široj okolini Beograda. Zanemarimo priče aktera i svedočenja penzionisanih pripadnika civilne zaštite i MUP HR iz Vinkovaca, čije su izjave kao i aktera koji su ih prikupili dovedeni kod određenih novinara i analitičara u sumnju kao verodostojni. Lično sam u par slučajeva bio akter žustre polemike, u kojoj su određeni analitičari iz Hrvatske tvrdili da je B-2 nemoguće oboriti, da taj avion osim što je „nevidljiv“ ima jaku pratnju pred kojom je savaki PVO sistem inferioran, ali najbitnije je „nema delova“. Čak iako mnogi nisu ni znali sadržinu teksta, ono što je objavljeno na sajtu Ekspres.net i blogu „Vojnopolitičkaosmatračnica“ imalo je ogormnu čitanost ali i osporavanje. Doduše kritičari koji su se javili, a bilo ih je, nisu znali kompletnu sadržinu izmenjenog poglavlja o padu B-2 i zakulisnoj igri, koja je ako se uzmu razne manipulacije tokom borbenih dejstava u Libiji 2011. i Siriji 2012-2018, sasvim realna. Ovde ću prikazati ono na šta se autor oslonio i za šta garantuje svojim autoritetom i dugogodišnjim raketaškim iskustvom, plus istraživanja kako se medijski može manipulisati i oborenim avionom i kako je to veoma lako kad uspeš da“sakriješ“ ili od očiju javnosti, radoznalaca raznih provnijencija ceo događaj i iskonstruišeš priču uz pomoć modernih tehnologija. Pa tako ono što se desilo, zapravo i nije se desilo, a ono što se nije desilo, zapravo se desilo. Tako je bilo i sa B-2. Da li je onda sve „teorija zavere“ od koje povokaciji „drugova“ novinara iz regiona i sveta boluju kolege u Srbiji, posebno oni koji se usude na konkretan i argumentovani način da protumače obaranje B-2 i ukažu da priča ima utemljenje i nije plod lutanja bestežinskim prostorm ili jednostavno rečeno sociološkim rečnikom francuskog sociologa Žana Bodrijara sve je ovo „Similarkum“, koji, postavlja pitanje razlike između „istinitog“ i „lažnog“, „stvarnog“i „imaginarnog“. Upravo po Bodrijaru osim vojske i psihologije“simularkumu“ su podložni mediji. Da li je i Golubović poklekao Bodrijaru i da li je njegova priča o B-2 isto „simularkum“? Duh Misourija vs Duh Kanzasa Tokom agresije na SRJ tvrdilo se da su oboreni brojni avioni. Čak se licitiralo i sa njihovim brojem, ali ono za šta imamo opipljive dokaze bili su oboreni avioni taktički bombarder F-117A i lovac F-16. Predmet spekulisanja i nagađanja i dalje ostaje strateški bombarder B-2 „Duh Misurija“ AV-810 88-0329 „Spirit of Missouri“ 1994-03-31. vredan 2 milijarde dolara. Nedugo po završetku rata zamenik komandanta 509. američkog vinga, kojem je pripadao B-2, odnosno „Duh Misurija“,Stiven Li Bašen, u intervjuu za tamošnju vazduhoplovnu štampu tvrdio je da je B-2 povučen iz borbenih dejstava 21. maja 1999. Isto to je napisano nešto kasnije u knjizi „B-2 Spirit units in Combat“ Tomasa Vitingtina na stranici 43. Ovaj autor precizira da je avion „povučen“ posle misije nad Srbijom. Inače svake godine sredinom maja, pojavljivale su se novinske ilustracije koje su stopostotnom sigurnošću potvrđivale uspeh PVO i obaranje aviona B-2A „Duh Misourija“. Da „Duha Misourija“.Neprikidno je upravo bilo ponavljano ovo ime i da je upravo oboren ovaj avion. Međutim 2005. i 2007. pojavile su se slike aviona baš sa ovim natpisom, koje su može se reći demantovale da je ovaj avion oboren. Onda se logično postavilo pitanje – pa koji je duh onda oboren, da li je spominjanje imena „Duha Misourija“ bilo zapravo vešta varka ili kako bi rusi rekli „maskirovka“ -skretanje pažnje sa onoga koji je stvarno pao te majske ratne noći 1999 ?! Šta se onda krije, koja je to varka i koji je „Duh“ pao? Navešću činjenice objavljene u drugom izdanju knjige koje opisuju sam početka proizvodnje strateškog bombardera, odnosno ugovora, koji je predviđao proizvodnju jednog prototipa za letenje – AV1, pet predserijskih aviona oznake AV-2-AV6 i dva aviona za zemaljska ispitivanja AT 0999 i AT 1000 ( Iron bird). Ugovor o proizvodnji 15 predserijskih aviona podrazumevao je i nadogradnju pet predserijskih na nivo serijskih proizvoda. Dakle ukupno 23 letelice, od čega dve za zemaljska ispitivanja, koji nisu bili namenjeni za letelnje. Na sajtu američkog Stejt Departmenta koje je saopštio Biro za kontrolu oružja i verifikaciju i usaglašenost od 1. aprila 2017, navodi da je od 23 samo 12 aviona (ranije je naveden čak broj od 16 aviona) borbeno kodiran, dok je ostatak aviona u skladištu ili se sprovodi rutinsko održavanje. Neko bi rekao logično, sve je u redu, a da li je to zaista tako? U demistifikaciji ove priče pažnju treba posvetiti upravo letelicama za zemaljska ispitivanja oznaka AT 0999 i AT 1000, koji su veoma bitni za ovu priču. Jedan je korišten za ispitivanje pojednih sistema u avionu, a drugi za mehanička ispitivanja, naprezanja i prelom na levom krilu. Za sad poznato je da je letelica oznake AT 1000 završila u muzeju USAF u bazi “ Vrajt Peterson“. U Muzej je prevezen u delovima, sa 5 do 7 letova avionima C-5 Galaxy“. E sad ako je taj jedan u muzeju, gde je drugi??? Da li je on iskorišten za nešto drugo, a to drugo je da podrži mit da je „Duh Kanzasa bio živ, do momenta pada letelice, kako bi se prikrio gubitak pravog „Duha Kanzasa“ na nebu Srbije?! Za objašnjenje ove priče moramo da se vratimo u 2008, tačnije 23. februar, kada se u bazi Andresen dogodio avio incident u kome je pao jedan B-2. Zvanično saopštenje kaže da je pao „Duh Kanzasa“ oznake AF 89-0127. Ovaj gubitak potkrepljen je četiri meseca kasnije objavom snimka na kome se vidi poletanje dva aviona B-2, od kojih se ovaj poslednji što je poleteo, posle netipičnog odvajanja od piste ruši na travnati deo aerodroma uz uspešno katapultiranje oba pilota. Incident su snimile kamere aerodromskog obezbeđenja. Drugi snimak pojavio se 7. januara 2011. a njega su snimili pripadnici baze, i na njemu se takođe se vidi neuspešno poletanje aviona. Ovaj snimak je bitniji jer oni što su ga načinili našli su se na prostoru gde u normalnim uslovima nije trbalo da stoji bilo ko. Otkud onda oni. Autor knjige se pita da li su oni tu stajali u službi podržavanje neke legende? i da linjihovo netipično objavljivanje imalo neku svrhu? Inače baza „Andersen“ nije matična baza avionima B-2A. Oni tu dolaze samo povremeno i sa određenim ciljem, pre svega u službi demonstracije sile na Pacifiku. Tako se u toj službi našao i „Duh Kanzasa“, pravi, ili je to bio možda pravi njegov duh, koji je u krugu aerodroma pao zbog vlage. Zvanični izveštaj kaže, da je vlaga, koja je nastala od kondenzacije sprečila senzorske uređaje da računaru aviona daju tačan podatak o visini kako bi poletanje proteklo redovno. Opet postavlja se pitanje je li izveštaj o padu podrška legendi koja je pohranjivana i održavana devet godina? Reklo bi se DA. Interesantno je da autor navodi da je četiri nedelje pre pada aviona bazu „Andersen“ posetilo 15 atraktivnih devojaka, navijačica kluba Denver Broncos. Dve su se fotografisale u kabini aviona „Duh Kanzasa“, koji nosi broj 0127. Na fotografiji koja je objavljena na zvaničnom sajtu vazduhoplovne baze – Andersen Air Force Base, u tekstu pod nazivom“B-2 pilots support different kind of DV tour“, na sedištu kopilota se jasno uočava upravo taj broj. S obzirom na to da fotografisanje aviona B-2A, pri javnom izlaganju, podleže strogim ograničenjima u pogledu pozicije (ugla) iz koga može biti snimljen, može se reći da nije logično ili nije uobičajeno da broj upravo tog aviona bude potpuno vidljiv na fotografiji. Da li je svima trebalo pokazati da je taj, baš taj avion sa brojem 0127 u funkciji,da je jedan od tadašnjih 16 borbeno kodiranih, na zadatku i da je u punoj formi? Da li i ta fotografija podržava neku legendu?, piše pukovnik Golubović u svojoj knjizi. E sad u ovom silnom pojašnjavanju sledi „zaplet“, a tiče se isporuke avionskih motora za B-2. Dženeral elektrik je isporučio više avionskih motora nego što je tada bilo potrebno „Nortropu“ da proizvede i sklopi 21 avion. Samim tim verovatno je bilo moguće ugraditi četiri motora i na AT 0999 i njegove sisteme dovesti na nivo funkcionalnosti, koja mu može omogućiti da dobije početnu brzinu, da pokuša da poleti i nekoliko sekundi nakon toga okonča let. I ovde valja pustiti autoruda potkrepi svoju teoriju: „Ako je prebacivanje u delovima „mlađeg brata“ AT 1000 u muzej 2003. godine uspelo, a jeste, onda se moglo smatarati da je generalna proba uspela, pa se i„stariji brat“ po istom principu može prebaciti na Guam ( jer ne može da leti), može se sklopiti i dovesti do nivoa da„poskoči“.“ Ovo nas navodi da postavimo pitanje „da li može da leti avion koji za to nije predviđen? Može li leteti avion namenjen isključivo za zemaljska ispitivanja? Konačno, može li leteti avion AT 0999? Nije logično, „ali je sve moguće ako je to po planu“!“ Autor pita – „Da li je padom aviona 23. februara 2008. godine pao kamen sa srca onima koji su ga nosili od 20. maja 1999. godine. Da li su dobili savršen alibi? Da li su tako u stvari izgubljena dva aviona B-2A, onaj pravi „Duh Kanzasa“1999. godine i AT 0999 2008. godine, koji je živeo nekoliko godina kao njegova reinkarnacija? Da li je to bila operacija maskiranja obaranja i gubitaka najskupljeg aviona 1999. godine? Uobičajeno je da prilikom avionske nesreće delovi aviona budu raspoređeni bar u nekom hangaru da bi komisije mogle da utvrde razloge pada aviona. U ovom slučaju nema nijedne fotografije koja dokumentuje rad komisije. A video-snimak pada stavljen je na uvid javnosti. Nije logično,ali…! Na kraju, ima mesta i pitanju kako je moguće devet godina kriti gubitak takvog vazduhoplova pred više od 5.000 zaposlenih u bazi „Vajtman“. Odgovor je – da, moguće je. Avioni B-2A nose i nuklearno oružje, pa ne treba smetnuti sa uma da privilegije pristupa pojedinim sektorima i lokacijama u bazi ograničavaju broj lica kojima je pristp dozvoljen. Tradicionalana raketaška praksa da za oboreni vazduhoplov mora da postoji korpus delikti ne dozvoljava nam da sa stopostotnom sigurnošću tvrdimo da je gađanje borbene posluge 3. rd PVO, 20. maja 1999. godine, imalo za posledicu obaranje strategijskog bombardera B-2A. Naša želja ne sme prevladati činjenično stanje. Profesionalan i argumentovan opis postupaka i rezultata obaranja aviona F-117A i F-16CG još više obavezuje kadaje u pitanju ovo gađanje. Iznete činjenice i pretpostavke, kao i protok vremena, omogućiće budućim istraživačima i istoričarimada ih potvrde ili opovrgnu.“ E sad posle svega ovoga što je gore navedeno računajući citate neko bi rekao autor teksta, ali i pisac ovih redova preteruju. Ovo nije moguće ovo je plod njihove mašte. Verovali mi ili ne, ovakva manipulacija je veoma moguća i izvodljiva. Dugo vremena je osporavano bilo šta što je aludiralo namoguće „obaranje“ B-2 iznad SRJ i pada u Hrvatsku. Na kraju teksta valja reći da postoji veliki broj pitanja koja su ostala bez odgovora, a dodatno pitanje da li je „vuk sit, a sve ovce na broju?“ i dalje ostaje otvoreno usled zaključanih vrata ukući najveće supersile Sjedinjenih Država. Nije više pitanje DA ili NE smatra autor. Istina je jedna da će se o ovome dok se ne pruže validni dokazi i dalje prepričavati po medijima i forumima, a silueta B-2 iscrtana na komandnoj kabini raketnog sistema „Neva“ biće pokazatalj za naredne generacije da utvrde šta se to tačno desilo na nebu Jugoslavije-Srbije tog 20. maja ratne 1999. Da, 3. raketni divizion 250. raktne brigade jeste oborio strateški bombarder B-2. Nije to bio mamac, jer kako su uspeli da razlikuju F-16CJ od mamca koji je vukao i pošalju ga da se prizemlji u šumu kod Nakučana, a nisu mogli B-2 od mamca i sirove radarske slike!? Međutim ono što je problem jeste i dalje zavera ćutanja. Ne sa naše strane, nego sa njihove, tako da ćemo morati još da sačekamo da se arhive otvore i sazna konačna istinao obaranju B-2. Mi smo sa naše strane napravili iskorak u cilju saznavanja pune istine. Sad su na redu oni“. Srećan rođendan 250. raketna brigado! Andrej MLAKAR https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2018/11/23/obaranje-strateskog-bombardera-b-2-na-nebu-srbije-medijski-aspekt-price/

Balkan Helicopters, jedini srpski privatni heli-operater, nabavio je u prethodnih nekoliko nedelja dva nova helikoptera. Transport iz Amerike putem kopna i mora / Foto: Balkan Helicopters Još jedan klipni Robinson i letelicu koja će biti prvi dvomotorni civilni mlazni helikopter u našoj zemlji – AW109 „Grand New“ sa PW207C motorima. Policijski Sikorski više nema tu ekskluzivnost – Agusta će moći da leti u svim meteo-uslovima / Foto: Balkan Helicopters VIP čarter nema smisla ako nema kože / Foto: Balkan Helicopters R44 Raven II biće peti helikopter iz Robinson porodice (već imaju jedan R66 i tri R44) dok će AW109, VIP konfigurisan, ujedno biti i prvi single-IFR helikopter u našoj zemlji. Još jedan Robinson / Foto: Balkan Helicopters Glass i legacy instrumenti u novom R44 / Foto: Balkan Helicopters Obe letelice će uskoro biti u potpunosti slopljene, očekujte detaljne reportaže o njima uskoro na portalu. Petar VOJINOVIĆ

19 GODINA OD OBARANJA F-16 CG NA NEBU SRBIJE: Kako je 3. raketni divizion 250, raketne brigade PVO VJ srušio letelicu sadašnjeg komandanta američkog ratnog vazduhoplovstva generala Dejvida Goldfejna Andrej Mlakar Drugog maja 1999. pre 19 godina borbena posluga 3. raketnog diviziona, 250. raketne brigade PVO Vojske Jugoslavije zabeležila je drugu pobedu u okršaju sa vazduhoplovnim jedinicama NATO pakta kada je oboren američki F-16 CG za čijim komandama je bio sadašnji komandat američkog ratnog vazduhoplovstva general Dejvid Goldfejn. Iz baze Avijano 2. maja 1999. godine u vazdušni prostor SRJ ušla je grupa od četiri aviona F-16CG u lovačko bombarderskoj varijanti, naoružani laserskim vođenim bombama GBU -12, raketama vazduh-vazduh AIM -120 i AIM -9. Avioni su posedovali uređaje za dejstvo u noćnim uslovima LANTRIN i bili su opremljeni kontejnerima sa jednim ili više vučnih mamaca AN/ALE -50. Grupu je predvodio komandant skvadorna tada potpukovnik Dejvid Goldfejn koji je imao pozivni znak Hammer -34. Iz baza u Nemačkoj ušla je grupa aviona, za koju se na osnovu načina dejstva pretpostavljalo da je reč o SEAD grupi. Avioni koji su poleteli sa više aerodroma formirali su dinamički borbeni raspored više grupa aviona, tako da prostorno i vremenski mogu ostvariti sadejstvo u rejonu objekta dejstva. Zadatak neprijatelja može se pretpostaviti da je te noći bio da avioni F -16CG demonstrativnim ulascima do ivice zone uništenja isprovociraju zračenje stanice za vođenje raketa i stvore priliku SEAD grupi za dejstvo jednom ili više protivradarskih raketa. Nakon uspešnog dejstva SEAD grupe protivradarskim raketama zadatak grupe F-16CG bio bi dejstvo vođenim bombama po obeleženom vatrenom položaju i uništenje ratne tehnike. Sam čin obaranja lovca F-16CG do detalja uz sve šeme i izjave učesnika i očevidaca opisao je tadašnji pripadnik 3. raketnog diviziona PVO pukovnik Slaviša Golubović u svojoj knjizi Pad noćnog sokola. Te noći borbenu poslugu 3. Raketnog diviziona PVO, koja je oborila F -16CG činili su: major Boško Dotlić, rukovalac gađanja, potporučnik Miodrag Stojanović, pomoćnik rukovaoca gađanja, major Milorad Roksandić, komandir raketne baterije, potporučnik Tiosav Janković, oficir za vođenje raketa, vodnik Igor Radivojević, operator praćenja po F -1, zastavnik Dragan Matić, operator praćenja po F 2, vojnik Dejan Đorđević, poslužilac planšete situacije u vazduhu, vojnik Sead Ljajić, poslužilac u Odeljenju izvora za napajanje, vojnik Slobodan Pavićević, poslužilac u odeljenju izvora napajanja, vodnik I klase Vladimir Ljubenković, poslužilac OAST, vojnik Vladimir Radovanović, poslužilac OAST i vodnik Milan Panić poslužilac na IRZ. Obaranje F -16CG – U kratkoj razmeni informacija od prethodne smene, dobili su značajni podatak da je, oko pola sata pre ponoći, divizion pokušao da traži na daljini oko 10 km, da je zračio stanicom za vođenje raketa oko desetak sekundi i da je cilj otkriven…, piše pukovnik Golubović u svojoj knjizi . Značajno mesto u knjizi Pad noćnog sokola zauzimaju i svedočenja članova borbene posluge koja je oborila F -16CG i izjave očevidaca. Ovde prenosimo najzanimljivije detalje o obaranju Godfejna. – Oko 2 časa na VIKO primećujem šest do osam ciljeva nepravilno grupisanih severozapadno od nas, na azimutu oko 300 stepeni i daljini od oko 80 do 100 km. Otprilike u rejonu Bačke Palanke. Verovatno su na tu poziciju stigli preko Hrvatske. Jedna slična, ali manja grupa bila je na prostoru iznad Valjeva, prema Drini. Na većoj daljini zapadno takođe jedna grupa. U jednom trenutku deo grupe koja je bila severozapadno nestaje sa pokazivača, a nedugo zatim jedan od njih se pojavljuje na azimutu 310 stepeni i daljini oko 30 km. Naređujem usmeravanje antena komandom “ usmeri na 310”. Posluga je mirna, oseća da je nešto blizu, ali ne zna situaciju jer ne dozvoljavam da gledaju u moj ekran. Posle nekoliko narednih okretaja antena osmatračkog radara vidim da je avion zauzeo stabilan kurs sa relativno malim parametrima ka nama. Popravljam uglovnu poziciju komandujući nekoliko puta novi azimut 2-5 stepeni levo-desno od već zadatog….. A kad je došao na daljinu 17 do 18 km komandujem : “ Lansiraj”. Okrećem se ka operatoru F 2 i gledam praćenje na njegovom pokazivaču: U trenutku susreta rakete sa ciljem vidim levkasti oblak koji prekriva cilj, što govori o eksploziji bojeve glave rakete u njegovoj blizini. Od oficira za vođenje raketa dobijam izveštaj: “ Cilj uništen, daljina 12…. Izveštavam da je cilj sigurno pogođen jer sam video školski primer eksplozije bojeve glave i oblak koji u tom trenutku nastaje. U međuvremenu dobijamo informacije da je, iako oštećen, napravio zaokret i da leti u pravcu Bosne. Bilo nam je jasno da želi da napusti vazdušni prostor SRJ. Sve vreme očekujemo šta će se desiti i da li će uspeti da ode ili će pasti na našu teritoriju. Ako padne kod nas, imaćemo još jednu potvrdu uspešnosti dejstva našeg diviziona. Pet minuta nakon toga Stanković me obaveštava rečima: “ Bole, pao je”. Nedugo zatim potvrđuje da je pao na našoj teritoriji, negde u rejonu Šapca, na padinama Cera., svedoči Boško Dotlić, pukovnik u penziji u knjizi Pad noćnog sokola. Svoje svedočenje o obaranju budućeg komandanta američkog ratnog vazduhoplovstva izneo je i Miodrag Stojanović rezervni poručnik. – Te noći sam drugi put bio u sastavu borbene posluge.. Osećam se mnogo sigurnije i samopouzdanije. Ista ekipa je na svojim radnim mestima.. Sedim na pomoćnoj stolici iza rukovaoca gađanja…Sa komandom “ antena” otpočeo je i rad imitatora. Nakon par komandi i izveštaja čuje se prasak i tutnjava lansiranih raketa. Let jedne od njih završio se pogotkom… Vlada potpuni muk. Kao da ne čujemo buku ventilatora i elektronike, očekujemo već poznati zvuk eksplozije PSR. Volimo da ga čujemo u daljini, jer nas je sigurno promašio. Kad čujemo, nastaje oduševljenje. Opet smo ih nadmudrili. Osećaj zadovoljstva je nezaboravan. Deo sam tima koji pobeđuje, svedoči Miodrag Stojanović rezervni poručnik u knjizi Pad noćnog sokola. Svoje svedočenje o obaranju F -16CG izneo je pukovnik Tiosav Janković ( sada komandant 250. raketne brigade PVO VS) koji je u trenutku obaranja bio potporučnik. – Pomeram antene malo udesno. U momentu kada je prvi odraz počeo da nestaje sa ekrana, nešto bliže, desno od vertikalnog markera, pojavljuje se novi, manji, kao i kod MiG -29. Shvatam da su oba odraza na istom kursu i visini i da je ovaj drugi bliži i pomišljam da je onaj prvi samo mamac. Brzo dovodim drugi odraz u presek markera i predajem ga na praćenje.. Bacam pogled na instrumente, brzina je na oko 250 m/s parametar oko 4 km. Ne stižem ni da izgovorim, a Dotlić viče “ Lansiraj”. Pritiskam PUSK. Daljina do cilja je 14 do 15 km. Poleće prva, zahvata se, kreće i druga, prva se pravilno privodi na putanju…. Raketa dolazi blizu cilja, ulazi u tačnu bazu i eksplodira na daljini oko 11 km. Veliki odraz eksplozije prekriva cilj. Azimut pogotka je 320 stepeni…. Pogodak je po našoj proceni je bio u širem reonu sela Brestač, avion je nakon toga nastavio let u pravcu Batajnice. Potom nas obaveštavaju da vrši zaokret i da se usmerava ka Tuzli, gubeći visinu. Plašeći se da ipak ne preleti granicu, sa zebnjom čekamo sledeću vest. Posle nekog vremena javljaju na da je avion F-16CG pao na Ceru, ispričao je detaljno detalje obaranja Goldfejnovog aviona pukovnik Tiosav Janković. Spasavanje oborenog Godfejna Let oštećenog F -16CG nije trajao dugo. Ostavljajući dimni trag on je neprekidno gubio visinu, a iznad šabačkog sela Varna se pretvara u vatreno dimnu kuglu. Nakon toga se pilot na kritično maloj visini, katapultiranjem napušta avion i prizmeljuje se u selu Sinoševi. Nedaleko odatle, u zaseoku sela Nakučani avion završava let, rušeći pred sobom drveće. Aktivnosti NATO avijacije su prekinute i počinje akcija spasavanja pilota koja će trajati neuporedivo kraće nego u slučaju oborenog F -117 zbog manje dubine teritorije. Ubrzo je formirana grupa za spasavanje koju je činilo: 10 lovačkih aviona F -16, 16 aviona F-16CJ za dejstvo po sistemima PVO, 10 aviona EA-6B za elektronsku podršku, 4 aviona A -10 i 8 helikoptera AH-64 Apač za neposrednu vatrenu podršku, 11 avio cisterni, 2 helikoptera za spasavanje MH -53J i 1 transportni MC -130 H/P. Pilot je lociran i dientifkovan u 3.55 časova, a odmah potom helikopteri spasilačkog tima MH -53J ulaze u vazdušni prostor SRJ. U .4.40 sati uspostavljaju radio-kontakt sa pilotom ukrcavaju ga u jedan od helikoptera već u 4.45 časova ga prevoze do aerodroma Tuzla. – Nešto posle pola pet pojavila su se tri helikoptera. Kretali su se kratko vreme levo-desno koristeći uvale i vodoslivnice. Došli su potom iznad mesta pada aviona, a onda su izronili baš iznad naših kuća. Bili su toliko nisko da sam video lica komandosa koji su stajali na otvorenim vratima helikoptera. Na ulici ispred kuće mnogo ljudi. Sin i njegovi drugari ispaljuju nekoliko metaka iz pištolja. Po nekoliko metaka ispaljuju i vojnici koji su se tu zatekli. Upozoravam ih da to ne čine, jer će nas komandosi sa svojim naoružanjem bukvalno sravniti. Komandosi uzvraćaju vatrom, ali srećom nikog ne pogađaju. Na zidovima kuća i drugim objektima vidljivi su tragovi mitraljeskih zrna, a u travi na tom mestu ostalo je 200 čaura. Nakon kraće pucnjave helikopteri odleću ka selu Sinošević, gde na njivi porodice Makević pronalaze i ukrcavaju pilota i odvoze ga ka Bosni, ispričao je očevidac priče Milorad Marjanović. F -16CG je bio drugi oboreni avion koji je pao na teritoriju Srbije. Oborio ga je 3. Rd. PVO 250. Rbr PVO naoružan raketnim sistemom S -125 M Neva. F -16CG gađan je sa vatrenog položaja Karlovčić raketom 5V27D pod imenom Natalija lanisrane sa rampe 5P73 serijski broj 13013. Na isti avion isplajena je i raketa pod imneom ” Živadinka” . Pogođen je jednom raketom na visini oko 6.000 metara i na daljini 11 km od diviziona. Deo ostataka aviona se danas nalazi u Muzeju jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva u Surčinu i Spomen sobi 250. Rbr PVO. Povodom tog događaja jedan broj pripadnika 3 rd PVO je odlikovan i unapređen. U izradi teksta i njegovog ilustrovanja korištena je uz pismenu i usmenu dozvolu autora knjiga Pad noćnog skolola pukovnika VS Slaviše Golubovića čiji je izdavač MC Odbrana. https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2018/04/29/19-godina-od-obaranja-f-16-cg-na-nebu-srbije-kako-je-3-raketni-divizion-250-raketne-brigade-pvo-vj-srusio-letelicu-sadasnjeg-komandanta-americkog-ratnog-vazduhoplovstva-generala-dejvida-goldfejna/

Jedini avion oldtajmer iz Drugog svetskog rata koga smo na ovogodišnjem MAKS-u mogli videti na statici ali i na nebu, bio je čuveni sovjetski jurišni avion Iljušin Il-2 ‘’Šturmovik’‘. To je danas tek drugi Il-2 u svetu u letnom stanju a prvi u Rusiji. Postoji još jedan primerak koji se nalazi u zbirci Flying Heritage Museum, Paine Filed, Everett, država Vašington, SAD. Jedan od samo dva Il-2 u letnom stanju na svetu / Foto: Žarko Skoko, Tango Six Obnovljeni Il-2 ima veoma interesantnu priču. Pre pet godina braća Oleg i Jevgenij Skopincev su uz pomoć fonda ‘’Krilataja pamjat pobedi’’ počeli da ispunjavaju želju svoga oca Valentina Skopinceva da se pronađe njegov avion u kome je bio oboren 69 godina ranije. U tome su uspeli i avion je nakov dve godine potrage pronađen na dnu jezera Krivoe blizu Murmanska. Prvi let obnovljeni Il-2 imao je 16. juna 2017 / Foto: Žarko Skoko, Tango Six Pilot komandir Valentin Skopincev oboren je 25. novembra 1943. kada ga je u vazdušnom boju oborio nemački pilot lovca Meseršmit Bf.109. Toga dana se 16 jurišnika Il-2 46. jurišnog avijacijskog puka Severne flote vazduhoplovnih snaga SSSR, zajedno sa bombarderima Pe-2 našlo na zadatku iznad neprijateljske teritorije kada ih je napalo oko 25 nemačkih Mesera. Posada je bila vrlo neiskusna, Skopincevu je to bio treći borbeni zadatak a njegovom strelcu Vladimiru Gumenovu tek drugi. Avion je, nakon što je pilot uspeo da odbaci 4 bombe od po 100 kg i neutrališe neprijateljski protivavionski top, iz Meseršmitovog 20-milimetarskog topa primio direktan pogodak u generator. Obnova aviona je trajala skoro tri godine / Foto: Živojin Banković Pošto je avion izgubio napajanje i naoružanje se više nije moglo upotrebiti, pilot je odlučio da se vrati u bazu. Ipak posada nije uspela da se vrati na aerodrom i morala je da sleti na tanak led jezera nakon čega je pilot iz aviona izvukao strelca, koji je bio lakše ranjen u glavu, i nosio ga 3 km do baze. U međuvremenu njihov Il-2 je potonuo. 2014. godine avion je izvučen iz jezera u solidnom stanju kome je doprinelo to što se nalazio u mulju, na dubini od 22-25 metara a takođe i hladna voda. Ipak drvena zadnja repna selkcija aviona je bila je izgubljena. Podizanje olupine aviona iz jezera Krivoe / Foto: Ministarstvo odbrane Rusije Restauracija je započela u firmi OOO ‘’Aviorestauracija’’ u bazi Sibirskog naučno-istračivačkog instituta (SibNIA) koji nosi ime S. A. Čapligina. Sledeće 2015. godine u finansiranje većeg dela radova uključila se Ujedninjena Vazduhoplovna Korporacija (OAK, UAC) i kompanija ‘’Iljušin’‘. Započeli su kompleksni radovi po originalnim šemama i crtežima kako bi se avioni vratio što verniji izgled. Vršeni su testovi, ispitivanja, spektralne analize svakog santimetra aviona što je bio veoma mukotrpan posao. Obnovljeni avion se sastoji iz 65 procenata originalnih delova koji su se nalazili na samom vazduhoplovu a preostali delovi su novi. Avion je izvučen u solidnom stanju i 65 procenata originalnih delova je iskorišćeno / Foto: Ministarstvo odbrane Rusije Fond ‘Krilataja pamjat pobedi’’ do sada je u svojoj istoriji restaurirao oko 20 borbeniha viona koji su učestvovali u Drugom svetskom ratu a ovo je drugi Il-2 koji su radili. Danas se u Rusiji nalazi samo 14 aviona iz tog perioda koji se nalaze u letnom stanju. Većinu radova na restauraciji istorijskih mašina rade volonteri, njih 15 do 20 a uglavnom su to jednostavniji ali veoma neophodni poslovi kao što su pranje, farbanje, šivenje i remont otvora. Mnogo kompleksniji poslovi se rade kako bi se napravili izgubljeni delovi aviona. Često u restauraciji učestvuju inženjeri raznih profila kao i članovi maketarskih sekcija. Avion Il-2 nakon izvlačenja iz jezera, vidi se da nedostaje drvena repna sekcija / Foto: Ministarstvo odbrane Rusije Prvi let obnovljenog Il-2 izvršen je 15. juna 2017. na aerodromu Močišće a za komandama je bio direktor instituta SibNIA Vladimir Barsku. Direktor firme ‘’Aviarevstarvacii’’ Vladimir Berns dao je garanciju da avion ima početni resurs 800 sati, 1200 sletanja i 20 godina. Iako u svetu nije jedini Il-2 koji leti, ovo je ipak jedini ‘’Šturmovik’’ sa ‘’pravim’’ krilima u letnom stanju dok u SAD leti Il-2M3 sa “strelastim“ krilima. Deo procesa obnove aviona zabeležen je na fotografijama / Foto: Živojin Banković, Tango Six Planira se da se restaurirani avion prikazuje i leti na aviosalonima i avijaicjskim praznicima sa ciljem vojno-patriotskog vaspitanja mladeži i popularizacije aviona tipa ‘’Iljušin’‘, VKS Rusije i domaće vazduhoplovne industrije. Živojin BANKOVIĆ

Sećanje na komandira 104. borbene eskadrile Borivoja Markovića Farmu i sudbinu vazduhoplovaca branilaca Beograda NEKI ljudi ulaze u istoriju na velika vrata, drugi takođe dobiju svoje mesto, ali ulaze "s leđa", zapamćeni po zlu, lopovluku i političarenju, a treće istorija ne bi nikad zabeležila, iako su velikani i patriote u svakom pogledu. Da bismo sačuvali sećanje na prave, velike uzore, brinu retki entuzijasti, koji ne daju da ugasnu pripovesti o podvizima, herojstvu i patriotizmu naših predaka. Verovatno se nikada neće saznati zašto je Borivoje Marković, stasiti pilot lovac i komandir 104. eskadrile Šestog lovačkog puka Vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije dobio neobični nadimak - Farma. Ono što se zasigurno zna jeste da je rođen u čestitoj i patrijarhalnoj kući Markovića u Gornjem Milanovcu 1907. godine. Strogo vaspitavani u duhu srpske tradicije od oca Vojislava i on i njegov brat završiće nižu školu Vojne akademije, posle koje jedan odlazi u konjicu, a drugi u avijaciju. Ovako počinje pripovedanje Aleksandar Ognjević, strastveni istraživač istorije vazduhoplovstva i autor knjige "Ratni dnevnik" o učešću Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije u Aprilskom ratu. Ekskluzivno za "Beogradske priče" dobili smo do sada neobjavljivane fotografije koje nas podsećaju na sudbinu jednog naročitog heroja. Čudo na Papuku - Obe Markovićeve letačke knjižice bile su ispunjene najvišim ocenama, sa odličnim uspehom završava i Lovačku školu u Nišu iza čega po nagradi biva raspoređen u elitni 6. lovački puk koji brani prestoni Beograd - kaže Ognjević. - Sudbina je htela da 21. septembra 1938. godine doživi tešku avionsku nesreću na Papuku, iz koje će pukim slučajem izaći nepovređen. Ovaj događaj pratiće ga tiho i na odstojanju kao zli usud punih dvanaest godina. Na početku Drugog svetskog rata, tog aprilskog jutra 1941. godine bio je na ratnom letelištu Krušedol, na čelu 104. eskadrile. Zajedno sa svojim ratnim drugovima hrabro je stao na put najmoćnijoj ratnoj mašineriji tog vremena. * Borivoje Marković Farma / Garma pored meseršmita "BF109" - Odlično su znali sa kakvom silom imaju posla, kao i što su znali da se mnogi od njih gledaju po poslednji put. Do komandanta puka potpukovnika Božidara Kostića već su stigle informacije od prvih patrola koje su stupile u borbu sa neprijateljem, mehaničari su užurbano vršili poslednje pripreme, motori su zagrejani na "meseršmitima", borbeni kompleti topovske i mitraljeske municije složeni, čekao se samo znak za poletanje. U glavama pilota sudarali su se orkani emocija i adrenalina. Na trenutak, Farma je izvadio iz džepa sliku ćerkice i žene, suze su mu navirale na oči. Da li će ih više ikada videti? Ubrzo zatim oglasila se sirena za uzbunu. Prvi dvomotorni "Junkersovi" bombarderi preleću na velikoj visini. Piloti trče prema stajankama, mehaničari ih čekaju pored lovaca, sledi samo razmena pogleda, sve se zna, podvezuju im gurtne od padobrana, startuju moćne mašine, zatvaraju se poklopci kabina, poslednji pogledi, opraštanja i zaveštanja... - "Meseri" lagano rulaju, podižu se oblaci prašine, a zatim pun gas i avioni po parovima počinju da se odlepljuju od travnate piste - vraća nas Ognjević u atmosferu tog teškog jutra. - Zemaljski deo puka stegnutog srca pogledima ispraća drugove. Na poletanju, prva među najboljima je 104. eskadrila kapetana Markovića. Svi zajedno lagano hvataju visinu i traže najbolju poziciju za napad. Kapetan Milutin Grozdanović, komandir 142. eskadrile, kasnije se sećao: "Ukazali su se kao čopori strave iznad Fruške gore, mi smo bili samo slamke u tim mutnim talasima, tako nešto nismo videli ni u nacističkim propagandnim filmovima." * Udes na Papuku Sve ovo nije ih sprečilo da komanduju: U napad! Sa druge strane velika formacija "dornijera" sa lovačkom zaštitom, sada će se videti ko je vino, a ko voda. Ognjević nastavlja da prenosti atmosferu bitke. - Naši "meseri" se strelovito zabadaju u masivnu neprijateljsku formaciju. Mozak radi munjevitom brzinom, oči pratilaca su uperene u vođu, Farma napada prateći lovac, tutnjava topova i teških mitraljeza, neprijatelj je nakratko u nišanu, pogoci su vidljivi, ali ne gleda šta se desilo sa Nemcem jer zna da to može da se plati glavom, ponovo se okreće prema bombarderima koji u zgusnutom poretku paklenom mitraljeskom vatrom brane svoju formaciju. Dodaje gas, bombarderi rastu u nišanu, od svetleće municije neprijateljskih strelaca ima utisak da ga baš svaki pogađa pravo u glavu. * Ambijent Starog aerodroma Ponovo tutnjava topova, naši lovci su se rasturili na sve strane, odjedanput potmulo dobovanje po oplati aviona, naglo menja smer kretanja da bi izbegao odbrambenu vatru sa bombardera, kratak pogled na instrumente, zasad je sve u redu. Lovci sa kukastim krstovima su svuda okolo, kroz glavu mu proleću reči instruktora iz Lovačke škole kako je najvažnije održavati brzinu, biti stalno u pokretu i napasti uvek prvi, jer napad je najbolja odbrana... Vitez u vazduhu Pratioci su se odvojili od vođa i svako napada za sebe. Nemcima je uspelo da razdvoje naše lovačke parove. Kao uzavreli olujni oblak bombarderi se valjaju prema Beogradu, kraljevski avijatičari, iako daleko malobrojniji junački uleću u osinjak u kome smrt vreba. * Ambijent Starog aerodroma - Odjednom se pali lampica rezerve goriva, da li je moguće da smo već sat vremena u vazduhu - pitao se Borivoje Marković Farma. - Nastupilo je vreme za izvlačenje iz borbe, a Nemci nam sigurno neće reći da smo se lepo družili i da sada možemo da idemo. Treba izvesti prevrtanje preko krila, pun gas i pikiranje prema zemlji. Opisujući Farmine misli, Ognjević opisuje kako je "meser" lagano dodirnuo tlo, opet na dobroj majci zemlji, mehaničari su se rastrčali oko aviona, a letač pokušavo da se izvuče iz tesne kabine. Noge ga ne slušaju, tek sada oseća apsolutnu malaksalost. "Moji dobri majstori mi pomažu da se izvučem i tek tada vidim da sam sav mokar od znoja. Iako je zabranjeno, palim cigaretu i sa nevericom gledam mog vernog gvozdenog prijatelja koji je bušan kao rešeto. Sreća da piloti u borbi ne mogu da vide svoj avion spolja!" ISTRAŽIVAČ I STRAST "RATNI dnevnik" je peta knjiga koju je Ognjević objavio, a nama je ekskluzivno prezentirao materijal i fotografije koje je dobio od porodice Borivoja Markovića Farme, kao i posle višedecenijskog istraživanja. Ova knjiga će biti tek prvi tom od četiri planirana za koju je građu prikupio naš sagovornik. U jednom od pisama iz zarobljeništva, ovu borbu u vazduhu, kapetan prve klase Borivoje Marković opisaće samo jednom rečju: "Jezivo" - beleži Ognjević. - Potom, 11. aprila oko četiri časa izjutra, sada već na ratnom aerodromu Radinci kod Sremske Mitrovice, ne mogavši da spava i pritisnut brigama šta mu se dešava sa porodicom, Farma izlazi na stajanku da popuši cigaretu. Videvši da se neki ljudi muvaju u mraku, prišao je i pitao o čemu se radi. Tada je video pilota Zlatka Dimčovića i još neke koji su se spremali da dezertiraju. Kada su ga videli, uskočili su u automobil i počeli da beže, na šta je ovaj izvadio pištolj i počeo da puca za njima. Sutradan kada je počelo povlačenje, kapetan Marković je lično zapalio "meseršmit 110" koji je Dimčović dužio, da ne bi Nemcima pao u ruke. Plavi krug Sudbina ovog pilota imala je posle da dopiše još jednu tešku priču. Po povratku iz zarobljeništva isti ovi izdajnici biće mu nadređeni u službi. - O tome da li su mu zaboravili 11. april 1941. godine, suvišno je govoriti - podvlači Ognjević. - Dobro se znalo da je u Brozovoj avijaciji bila šuma "preletača" čija je izdaja za vreme Aprilskog rata koštala glave mnoge čestite ljude. Maltretiranja, omalovažavanja i podmetanja potrajaće praktično do Markovićeve smrti. Ovakve sudbine pratile su kao po šablonu većinu junaka iz aprilskih dana 1941. Ipak u personalnoj karakteristici pod oznakom "poverljivo", koje su pravili oznaši i udbaši kada su ga privremeno skinuli sa letenja stoji sledeće: "... u momentu premeštaja strašno je razočaran skidanjem sa letačke dužnosti. Sva ubeđivanja na njega ne deluju jer on hoće biti letač i ništa drugo. Pomalo se smiruje i zadatke izvršava, ali sporo i bez volje, jer jedini i konačni cilj mu je letenje. Kao čovek je otvorene prirode i govori u lice ono što misli o čoveku. Ne voli okolišavanje već neposrednost. Inteligentan i bistar. Voli svoj narod i zemlju". Kada čak i istražni oficiri Udbe ovako opišu čoveka, onda je to zaista vredno pomena. - Možda je ovo bio razlog njegovih muka - pita se Ognjević. - Uostalom, takav mu je bio i kraj. Jednog jutra kada nije bio na dužnosti pozvali su ga da odleti za Skoplje, jer je DC-3 registracije YU-ABC koji je trebao da poleti odande ostao u kvaru. Eto teškog završetka priče kao pečat sudbine jednog heroja. Farma je punih 12 godina izbegavao da leti 21. septembra jer je dobro zapamtio taj datum iz 1938, kada je čudom preživeo pad. Pa ipak, tog dana je morao da poleti. Usled izuzetno loših meteo uslova i guste magle njegov dvomotorni "daglas" udariće u planinu Slunj. Nedostajalo mu je nepunih dvadeset metara da je preleti. Zoran NIKOLIĆ http://www.novosti.rs/vesti/beograd.74.html:645168-Beogradske-price-Kraljevski-piloti-na-ognjenom-nebu - Ovo se desilo 21. septembra 1950. godine u 9.30 - kaže Ognjević.- Šta reći na to? "Plavi krug i u njemu zvezda." SUDBINA KOLAROVA U jeku bitke nad Beogradom Farma je video kako nekoliko nemačkih lovaca juri Vasu Kolarova, a bio je očajan zbog nemoći da pomogne dobrom prijatelju. Bespomoćno je gledao kako plamen obuhvata avion koji se strmoglavljuje ka zemlji. - Padali su i nemački avioni u plamenu - govori Ognjević. - Dugo posle Farma je bio ubeđen da mu je prijatelj poginuo. Tek u logoru u Osnabriku saznaće da je Kolarov, iako ranjen i opečen uspeo da iskoči iz zapaljenog "mesera". Po ozdravljenju se Kolarov pridružio ravnogorcima jer je poštovao zakletvu datu kralju i otadžbini. Ono što Nemci nisu mogli da urade tog aprilskog jutra, uradili su komunisti posle rata, hladnokrvno ubivši ovog izuzetnog čoveka, vrsnog avijatičara i osvedočenog patriotu.