Претражи Живе Речи Утехе

Feng Wang, direktor kineske kompanije Šangdong Linglong leteo je juče u Galebu G-2A Aerokluba „Galeb“. Ovo zadovoljstvo koštaće ga skoro 800 miliona evra u naredne dve godine. U pitanju je, najverovatnije, najskuplji let u istoriji srpske generalne avijacije. Ne, nije u pitanju prvoaprilska šala. Gospodin Feng gotovo sigurno ne bi mogao da leti nešto slično u Kini. Ne toliko zbog činjenice da je u pitanju oldtimer, već zbog toga što u Kini generalna avijacija gotovo da ne postoji. Investiranjem u Srbiju neplanirano je dobio i možda najuzbudljiviji bonus. Aeroklub „Zrenjanin“ i aerodrom Ečka za dve godine biće prve komšije najvećoj grinfild investiciji koja je ikad stigla u Srbiju. Iznos investicije domaći mediji procenjuju na 800 miliona evra. Kompanija Šangdong Lingdong od države je dobila 96 hektara zemljišta na kojem će, u okviru Slobodne zone Zrenjanin, podići fabriku površine 500.000 kvadratnih metara u kojoj će proizvoditi automobilske gume. „Kineska invazija“ na Zrenjanin, prema najavama državnih službenika, obuhvatiće i izgradnju auto-puta „punog profila“ do Beograda. Buduće komšije oduševljeno iskusili opcije za buduće tim bildinge na aerodromu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Pre nego što i Cesna postane kineska, jedan Insta momenat / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Prve komšije buduće fabrike biće korisnici aerodroma Ečka. Od skora pod novom upravom, Aeroklub „Zrenjanin“ planira da iz korena revitalizuje jedan od najaktivnijih „manjih“ aerodroma u državi. Ne znajući šta se planira već više od dve godine na njivi pored, vest da će uskoro biti komšije kompaniji koja je prošle godine „obrnula“ oko 2 milijarde dolara, inspirisala je letače na aerodromu Ečka. Upoznavanje komšija Do upoznavanja sa ljudima koji će zauvek promeniti izgled prilazne ravni u pravcu piste 15 došlo je na inicijativu prvog čoveka Aerokluba „Zrenjanin“ Vladimira Bulata. Dan nakon velike državne manifestacije polaganja kamena temeljca za novu fabriku, radnici, inostrani dobavljači i menadžment Linglonga pozvan je da na par sati poseti Ečku. Savršeno vreme, egzotična stajanka i pomoć prijatelja doprineli su da oko 400 gostiju doživi nešto čemu se nisu nadali. Nedeljna proba kapaciteta aerodorma Ečka pred pravi aero-miting? / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Priređen je mini aero-miting generalne avijacije, koju, kako sam napomenuo na početku, prosečan Kinez retko kad može iskusiti. Možemo zamisliti onda kako je kada se na uobičajeno prisustvo klipnih jednomotornih i dvomotornih letelica dodaju i dva mlazna, nekadašnja vojna, aviona. Letela su oba srpska Galeba G-2A (Aerokluba „Zrenjanin“ i Aerokluba „Galeb), Zlin 526F. Hepeningu je pomogao i Prince Aviation sa svoje tri Cesne 172 i dvomotornim Pajperom. Nekad zaboravimo koliko interesantna civilna raznovrsnost leti iznad Srbije / Foto: Petar Vojinović Gosti su se oduševljeno slikali u letelicama na stajanci i u hangaru, a događaj je počeo interesantnim iznenađenjenjem – skokom padobranca koji je za sobom vukao zastavu sa logom kompanije Linglong. Detalji Domaćini su se pobrinuli da se gosti iz Kine osete posebnim. G-2 racer YU-YAB (ako bi tako mogli da krstimo Galeba bez tip tankova) dobio je interesantan, privremeni, „nose art“. U pitanju je trkački broj 88. Broj 8 se u kineskoj kulturi smatra srećnim brojem. Dve muve jednim udarcem. Lep detalj za Kineze i slobodan trkački broj za Nevadu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Drugi detalj bio je poklon za direktora Linglonga – posebno izrađena „Fajerka“ sa njegovim name tagom. Sledeće je bilo pitanje za gospodina Wanga: da li želi da se provoza Galebom? Prihvatio je bez razmišljanja i ubrzo poleteo sa Vladimirom Bulatom u akro-zonu iznad aerodroma. Za nezaboravan utisak strancima iz Srbije zovite avijaciju / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Direktor Linglonga u svojoj novoj jakni / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Cimanje Dugoročni cilj Aerokluba „Zrenjanin“, kako su rekli za Tango Six, je da se ukine praksa nekadašnjeg funkcionisanja i da se komercijalizuje upravljanje aerodromom Ečka kako bi se na održiviji način revitalizovale njegove aktivnosti. Novo rukovodstvo planira dodatna ulaganja u razvoj aerodroma a nadaju se da će uskoro sa Galebom učestvovati i na Rino er rejsu (Reno Air Race) u Americi. Svi ambiciozni, pa i preterano ambiciozni ciljevi kao što je Rino, počinju, naradoski rečeno, „cimanjem“. Velikim materijalnim ulaganjem pre izgleda da se bilo šta od uloženog povrati. Inoviranjm, kvalitetom i pažnjom o detaljima. Jučerašnja akcija zrenjaninaca savršen je primer kako svaka livada (sada su svi zvanično „aerodromi“) može preživeti. Ključ je u identifikovanju bliskih, gravitirajućih privrednika i kompanija. Njihovo privlačenje i animiranje može početi, na primer, na način koji definiše život na livadi – pozivom na letenje na lep nedeljni dan. Država ne zna da generalna avijacija postoji. Sve i da zna, u 21. veku više nema mesta za „država duradi nešto“ princip. Mala avijacija ne postoji i ne leti na entuzijazmu, ljubavi i tradiciji već jedino i isključivo uz pomoć para. Prepišite ovo što rade u Zrenjaninu, u pitanju je verovatno jedini recept za budućnost. Petar VOJINOVIĆ

Kako je saopšteno iz Javnog akcionarskog društva PAO “Il“, sa aerodroma Voronjež-Pridača koji koristi preduzeće PAO “VASO“ (nalazi se u sastavu Odeljenja za transportnu avijaciju Ujedinjene vazduhoplovne korporacije), danas je obavljen prvi let prvog prototipa ruskog lakog transportnog aviona Il-112V(fabrički broj 01-01) koji je konstruisan po ugovoru potpisanim sa ruskim Ministarstvom odbrane. Posadom je komandovao glavni pilot PAO “Il“ nosilac zvanja Heroj Rusije Nikolaj Kuimov a navedeno je da je let prošao u normalnom režimu. Let je trajao 45 minuta, ostvarena je maksimalna brzina od 250 km/h, napravljena su tri kruga oko aerodroma i izvršene dve simulacije sletanja. U pratnji Il-112V leteo je avion laboratorija Il-114LL čija je posada pratila parametre prvog leta novog ruskog transportnog aviona. Prvom letu prethodila su ispitivanja na zemlji tokom kojih su testirani sistemi aviona, na pisti su izvršena rulanja sa zaletima i kočenjima kao i delimična odlepljivanja od tla. Nakon što se komisija uverila da svi sistemi normalno funkcionišu, odobren je početak letnih ispitivanja. Generalni direktor PAO “Il“ Aleksej Rogozin izjavio je da je Il-112V je prvi vojni transportni avion koji je stvoren od nule u post-sovjetskom periodu i da će ovaj avion pomoći rešavanju mnogih problema, kako u oblasti vojne logistike tako i u civilnom sektoru. On je dodao i da predstoji izvršenje ključnih i važnih zadataka letačkih testova koji će se obaviti u Voronježu a naglasio je i da je 100 postodelova i agregata Il-112V ruske proizvodnje odnosno da je većina proizvedena u Državnoj korporaciji “Rosteh“. 25 people are talking about this Twitter Ads info and privacy Projekat ovog aviona započet je u prvoj polovini 90-tih godina 20. veka finansijskim sredstvima tadašnjeg Avijacijskog kompleksa koji nosi ime S. V. Iljušina a prvobitno je avion predstavljen kao civilni putnički vazduhoplov. Planovi da se projekat finansira iz prodaje nafte kao i da serijska proizvodnja počne već 1994. godine nisu realizovani. U tu svrhu bilo je stvoreno preduzeće “ll-Baškirija“, postojale su namere da se proizvodnja organizuje u preduzeću KumAPP, Kumertau ali je kasnije odlučeno da to ipak bude kompanija VASO iz Voronježa. Usled nedostatka novca projekat nije mogao biti završen a tek aprila 2004. godine projekat Il-112V izabran je u konkursu Ministarstva odbrane za razvoj novog lakog transportnog aviona. Najave da prototip poleti 2006. a da serijska proizvodnja započne 2007. takođe se nisu ostvarile. Potom je ovaj projekat uvršten u Državni program za naoružanje u periodu od 2011-2020. sa planom da se ugovor potpiše 2015. godine. Konstrukcija prvog prototipa započeta je avgusta 2010. ali je maja 2011. Ministarstvo odbrane odustalo od Il-112V i umesto toga je odlučilo da kupi 7 An-140 pa su jula iste godine radovi na proizvodnji prvog prototipa obustavljeni. Avgusta 2013. zvanično je saopšteno da je projekat Il-112V obnovljen a ugovor sa Ministarstvom odbrane za razvoj novog transportnog aviona potpisan je decembra 2014. godine. Pripreme za proizvodnju započele su januara 2016. a u decembru iste godine je sastavljen trup prvog prototipa. Tokom 2017. izvršena je predaja krila i njegovo spajanje sa trupom, montiran je eksperimentalni proceduralni trenažer i započeta su ispitivanja sistema aviona. Krajem novembra prošle godine avion Il-112V predat je u letno-ispitnu stanicu kompanije VASO. Prvi let Il-112V je do sada više puta odlagan, prvo za kraj 2018., potom za početak ove godine a u medijima je obično navođeno da postoje problemi sa motorima. Decembra 2018. u institut CAGI koji nosi ime N. E. Žukovskog dostavljen je drugi prototip koji će služiti za statičko ispitivanje resursa. Pre nekoliko godina Ministarstvo odbrane iskazalo je potrebu za 60 Il-112V koji bi u vazduhoplovni jedinicama zamenilo avione An-26 a u kompaniji VASO se pripremaju za serijsku proizvodnju do 12 aviona godišnje. Trenutno vojne vazduhoplovne snage Rusije koriste oko 72 An-26 različitih verzija a do 2030. godine polovina celokupne flote vojnih i civilnih An-26 će biti prizemljena dok će do 2032. 90 procenata ovh aviona biti povučeno iz upotrebe. Il-112V bi mogao da doživi i lep izvozni uspeh, postoji velika potražnja za avionom te kategorije a familiju aviona An-26, 30 i 32 u svetu još uvek koristi oko 38 Ratnih vazduhoplovstava. https://tangosix.rs/2019/30/03/prvi-let-novog-ruskog-transportnog-aviona-il-112v/

Četiri duge godine traje let helikoptera koji je zavio u crno ne samo porodice stradalih, nego i moralnost i pravdu u Srbiji. Za sve to vreme nije bilo hrabrosti, volje i prostora da se stvari predstave pravim imenom, izbaci istina na svetlost dana i javnosti prezentuje sve ono što bi omogućilo da se Omerova posada i putnici najzad prizemlje i počivaju u miru. Podsetimo se toka dešavanja nakon tragedije. Tadašnji premijer, kome niko nije iznad zakona, osim naravno njega samog, između ostalog je rekao da ne da Lončara i Gašića optuživši stručnu javnost da ih krivi samo zato što su želeli spasiti bebu. Posebno je bila karakteristična naoko nesuvisla izjava: „Da sam i ja bio na Dikovićevom mestu isto bih, kao i Bandić, naredio da helikopter poleti“. U suštini, to su bile jasne poruke i Dikoviću i tužilaštvu posle koje su se ućutali, iako je bilo mnogo razloga da progovore. Retki pojedinci su upozoravali da nisu oni odgovorni zbog „dobrih namera“, već zato što su beba, medicinari i avijatičari poginuli! A Diković nije ni bio u lancu komandovanja jer je zaobiđen, dok je Bandić, sa odmora, naređivao nešto za šta uopšte nije nadležan. O tome koliko je stradanje Omerove posade bilo popločano dobrim namerama Gašića i Lončara, a koliko njihovim političkim marketingom, svedočiće cela nacija. Pre ili posle napredne ere. Posle svega, predsednik je odlikovao „pijanu“ posadu, dok je Gašić kasnije smenjen zbog primitivne opaske o klečanju novinarki, pa je morao izdržati celu godinu i po bez funkcije da bi potom dobio nameštenje za direktora BIA. Bandić je premešten u Brisel sa više nego atraktivnim primanjima vojne diplomatije, dok je Diković, uz sve ostalo, i kroz disciplinski postupak definitivno zgazio vojničku čast. Tužilaštvo je aktere tragedije opralo od krivice, što je bilo i očekivano nakon reakcije premijera i njegovog neformalnog uputstva za postupanje. Javnost i mediji se tek ponekad sete tragedije, a žrtve i dalje čekaju pravdu kojoj niko nije izmakao! Na osnovu svih informacija dostupnih javnosti, izjava aktera, nalaza komisija i saznanja o dešavanjima iza kulisa, može se izvesti zaključak o uzrocima i odgovornosti učesnika ovog zadatka koje nadležni organi iz nekog razloga nisu želeli da vide. Svi uzroci udesa se u najkraćem mogu svesti na sledeće: (1) urađen je niz propusta u izdavanju i prihvatanju zadatka, komandovanju, pripremi posade za let, praćenju uslova, komunikaciji i toku izvršenja zadatka; (2) nepovoljni meteorološki uslovi za letenje; (3) greška posade u upravljanju letelicom i pad u nepravilan položaj usled gubitka prostorne orijentacije (kao posledica prethodnih uzroka). Odgovornosti ima na svim nivoima. Gašić je naređujući zadatak bez znanja načelnika Generalštaba uzurpirao predsednička ovlašćenja u komandovanju Vojskom koja mu nisu bila prenesena, te tako, mimo svih procedura i hijerarhijskog utemeljenja u zakonu, grubo prekršio osnovna načela komandovanja, jednostarešinstvo i subordinaciju. Ako u ovome nije bilo zloupotrebe položaja odgovornog lica, zloupotrebe službenog položaja ili trgovine uticajem, u čemu ima? Bandić je suprotno nadležnostima i ovlašćenju, prihvatio zahtev ministara i direktno, bez znanja Operativnog dežurnog tima (ODT) i komandanta Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane (RV i PVO), izdao naređenje posadi za izvršenje zadatka, čime je izvršio teži oblik povrede vojne discipline i doveo nadređene pred svršen čin. Tragediji je doprinelo i Bandićevo menjanje mesta sletanja mimo najave leta i odluka vođe posade tokom leta! Navedeni propusti bi trebali biti dovoljni da mu najblaža disciplinska mera bude vraćanje u prethodni čin, ali definitivno ima i elemenata krivične odgovornosti u smislu nepreduzimanja mera za obezbeđenje jedinice i trgovina uticajem. Nadležni rukovodilac ODT RV i PVO (RODT) i RODT sistema odbrane, komandant RV i PVO i zamenik NGŠ podležu disciplinskoj odgovornosti jer, po saznanju o naređenju ministra odbrane mimo predviđene procedure, nisu sprečili izvršenje leta u nepovoljnim meteo-uslovima ili prekinuli let i naredili sletanje na a. Kraljevo zbog pogoršanja uslova. Lončar kao glavni inicijator zadatka nije imao nikakve nadležnosti i njegova odgovornost je samo moralna. U demokratskim zemljama bi to bilo dovoljno za ostavku ili smenu ministra zdravlja, ali ne i kod nas. Međutim, njegova moralnost je u javnosti toliko kompromitovana da niko više ne može da je dodatno uruši, ali o tome neka govore upućeniji. Da bi javnost razumela nivo odgovornosti imenovanih, treba objasniti i obaveze nadležnih organa na preduzimanju mera posle udesa i razloge zbog čega su izostale. Načelnik Generalštaba je morao pokrenuti pitanje odgovornosti ministra odbrane jer je bez njegovog i znanja ODT sistema odbrane neovlašćeno naređivao, kršeći osnovna načela komandovanja: jednostarešinstvo i subordinaciju. Potom je morao Bandića odmah udaljiti sa dužnosti do završetka disciplinskog postupka i razrešenja pitanja krivične odgovornosti! U suprotnom, trebao je tražiti svoje razrešenje sa funkcije. Umesto toga, ćutao je i dozvolio da Bandić bude postavljen za vojnog predstavnika pri NATO u Briselu pre okončanja postupaka. Predsednik države je trebao preduzeti mere za utvrđivanje odgovornosti ministra odbrane zbog uzurpiranja predsedničkih ovlašćenja u komandovanju Vojskom i naređivanja mimo procedura i hijerarhijskog utemeljenja u zakonu. Takođe, bio je dužan da pokrene postupak za utvrđivanje propusta i odgovornosti načelnika Generalštaba i njegovog zamenika. Od premijera bi se u takvoj situaciji očekivalo da smeni ili zatraži ostavke involviranih resornih ministara. Takva reakcija bila bi moralna i državnička, ali pitanje koje se nameće je upravo zbog čega su reakcije izostale. Godine urušavanja sistema odbrane nametnule su pogubno ponašanje i odnose u Vojsci Srbije prema logici kaplarskog zazora po kojoj prema pretpostavljenima treba biti blag i servilan, a prema potčinjenima strog i nepravedan! To je način urušavanja integriteta oficira kojim se briše razlika između vojničke pristojnosti u subordinaciji i snishodljivosti. Ovo predstavlja, pored koruptivnih, jedan od efikasnijih modela marginalizacije vojske izborom vodećih ljudi osloncem na slične profile ličnosti. Da li se ovim može objasniti Dikovićev podanički odnos prema premijeru sa kojim nije bio u subordinaciji, ali koga je prepoznao kao centar moći u državi ili ipak postoje neki jači razlozi koji ga su ga držali u tom servilnom položaju? Psihološki biciklistički profil je Diković po pravilu dokazivao prema svojim saradnicima i potčinjenima, posebno prema onim slobodoumnijim. Predsednik Nikolić je tražio utvrđivanje istine, a onda zaćutao i držao se po strani. Ni sedam izgubljenih života nije ga potaklo da postupi časno i po zakonu. Možda je odgovor bio u odnosu političke moći ili pak u kapacitetu časti. Tragedija, svakako, ne bi smela biti predmet rešavanja odnosa unutar vlasti. Kako bilo, njegov ostanak u rezidenciji u Užičkoj se ipak može shvatiti kao politička trgovina. Da li je glavni pot bio pad helikoptera ili ne, možemo samo da nagađamo. Premijer Vučić se, suprotno zakonu i ovlašćenjima, mešao u istragu čije delove nalaza je saopštavao javnosti, a koje nisu znali ni oni koji su formirali komisije za utvrđivanje uzroka nastanka vanrednog događaja. Svojim izjavama direktno je uticao na rad Tužilaštva koje je razvlačilo predistražni postupak tražeći način da aktere oslobode od krivice, što je i urađeno. Vučić i dalje ne uspeva da razdvoji partijske odnose od nadležnosti koje ima na državnoj funkciji koju obavlja, a rezultat je uporna odbrana saradnika po sistemu „Nema priznanja odgovornosti ni po koju cenu!“. Zahteve za ispitivanje odgovornosti aktera prevodio je kao političke napade na njega i pokušaje rušenja Vlade, što je klasična zamena teza kojom je pojeftinio živote nastradalih, njihovo požrtvovanje za spas bebe i duboko im povredio porodice i kolege. Srbija je ćutala šokirana tragedijom! Koliko su teške posledice tog ćutanja po zbivanja i društveni poredak pokazalo se u godinama posle tragedije. Svemu je skočila cena samo su ljudi i život u Srbiji pojeftinili. Gine se u vazduhu, na vodi, pešačkim i pružnim prelazima, naplatnim rampama. I nema odgovornih! Sve afere i nesreće u kojima učestvuju nosioci vlasti beskrupulozno se zataškavaju. Tužilaštvo, sudstvo i bezbednosni aparat postali su sredstvo amnestije i vladanja partijskih moćnika, a ne ruka zakona i servis naroda. Pravo i pravda ne stanuju ovde. Zato je Srbija država bez institucija i bez državnika, ali sa mnoštvom političara koji su sami sebi dovoljni. Zato smo tu gde jesmo. Slava poginulima! NJihov večni mir ostaje na savesti cele nacije! Autor je pilot, brigadni general u penziji