Jump to content

Претражи Живе Речи Утехе

Showing results for tags 'aerodrom'.

  • Search By Tags

    Тагове одвојите запетама
  • Search By Author

Content Type


Форуми

  • Форум само за чланове ЖРУ
  • Братски Састанак
    • Братски Састанак
  • Студентски форум ПБФ
    • Студентски форум
  • Питајте
    • Разговори
    • ЖРУ саветовалиште
  • Црква
    • Српска Православна Црква
    • Духовни живот наше Свете Цркве
    • Остале Помесне Цркве
    • Литургија и свет око нас
    • Свето Писмо
    • Најаве, промоције
    • Црква на друштвеним и интернет мрежама (social network)
  • Дијалог Цркве са свима
    • Унутарправославни дијалог
    • Međureligijski i međukonfesionalni dijalog (opšte teme)
    • Dijalog sa braćom rimokatolicima
    • Dijalog sa braćom protestantima
    • Dijalog sa bračom muslimanima
    • Хришћанство ван православља
    • Дијалог са атеистима
  • Друштво
    • Друштво
    • Брак, породица
  • Наука и уметност
    • Уметност
    • Науке
    • Ваздухопловство
  • Discussions, Дискусии
  • Разно
    • Женски кутак
    • Наш форум
    • Компјутери
  • Странице, групе и квизови
    • Странице и групе (затворене)
    • Knjige-Odahviingova Grupa
    • Ходочашћа
    • Носталгија
    • Верско добротворно старатељство
    • Аудио билбиотека - Наша билиотека
  • Форум вероучитеља
    • Настава
  • Православна берза
    • Продаја и куповина половних књига
    • Поклањамо!
    • Продаја православних икона, бројаница и других црквених реликвија
    • Продаја и куповина нових књига
  • Православно црквено појање са правилом
    • Византијско појање
    • Богослужења, општи појмови, теорија
    • Литургија(е), учење појања и правило
    • Вечерње
    • Јутрење
    • Великопосно богослужење
    • Остала богослужње, молитвословља...
  • Поуке.орг пројекти
    • Poetry...spelling God in plain English
    • Вибер страница Православље Online - придружите се
    • Дискусии на русском языке
    • КАНА - Упозванање ради хришћанског брака
    • Свето Писмо са преводима и упоредним местима
    • Питајте о. Саву Јањића, Игумана манастира Дечани
  • Informacione Tehnologije's Alati za dizajn
  • Informacione Tehnologije's Vesti i događaji u vezi IT
  • Informacione Tehnologije's Alati za razvijanje software-a
  • Informacione Tehnologije's 8-bit
  • Društvo mrtvih ateista's Ja bih za njih otvorio jedan klub... ;)
  • Društvo mrtvih ateista's A vi kako te?
  • Društvo mrtvih ateista's Ozbiljne teme
  • Klub umetnika's Naši radovi
  • ЕјчЕн's Како, бре...
  • Књижевни клуб "Поуке"'s Добродошли у Књижевни клуб "Поуке"
  • Поклон књига ПОУКА - сваки дан's Како дарујемо књиге?
  • Клуб члановa са Вибер групе Поуке.орг's Договори
  • Клуб члановa са Вибер групе Поуке.орг's Опште теме
  • Клуб члановa са Вибер групе Поуке.орг's Нови чланови Вибер групе, представљање
  • Правнички клуб "Живо Право Утехе"'s Теме
  • Astronomija's Crne Rupe
  • Astronomija's Sunčevi sistemi
  • Astronomija's Oprema za astronomiju
  • Astronomija's Galaksije
  • Astronomija's Muzika
  • Astronomija's Nebule
  • Astronomija's Sunčev sistem
  • Пољопривредници's Воћарство
  • Пољопривредници's Баштованство
  • Пољопривредници's Пчеларство
  • Пољопривредници's Живот на селу
  • Пољопривредници's Свашта нешто :) Можда занимљиво
  • Kokice's Horror
  • Kokice's Dokumentarac
  • Kokice's Sci-Fi
  • Kokice's Triler
  • Kokice's Drama
  • Kokice's Legacy
  • Kokice's Akcija
  • Kokice's Komedija
  • Живе Речи (емисије и дружења)'s Теме

Категорије

  • Вести из Србије
    • Актуелне вести из земље
    • Друштво
    • Култура
    • Спорт
    • Наша дијаспора
    • Остале некатегорисане вести
  • Вести из Цркве
    • Вести из Архиепископије
    • Вести из Епархија
    • Вести из Православних помесних Цркава
    • Вести са Косова и Метохије
    • Вести из Архиепископије охридске
    • Остале вести из Цркве
  • Најновији текстови
    • Поучни
    • Теолошки
    • Песме
    • Некатегорисани текстови
  • Вести из региона
  • Вести из света
  • Вести из осталих цркава
  • Вести из верских заједница
  • Остале некатегорисане вести
  • Аналитика

Прикажи резулте из

Прикажи резултате који садрже


По датуму

  • Start

    End


Последње измене

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Website URL


Facebook


Skype


Twitter


Instagram


Yahoo


Crkva.net


Локација :


Интересовање :

  1. Gradska vlast poklonila niški aerodrom Državi Bez ikakve naknade, Grad Niš odlučio je da ustupi aerodrom Republici Srbiji. Gradsko veće usvojilo je “preporuku” Vlade Srbije da Niš prenese imovinu, osnivačka prava, sertifikate i ugovore Državi. Iz Grada kažu da je sve u interesu Nišlija i ne misle da je u pitanju novi vid “centralizacije”. Sve odluke vezane za niški aerodrom donosiće se u Beogradu, a na Gradskom veću saopšteno je da je “niški aerodrom strateški bitan za Državu i da je prevazišao lokalne okvire”. Nakon jednoglasnog usvajanja ove jedne od najbitnijih odluka u novijoj istoriji Niša, gradonačelnik Darko Bulatović napustio je sednicu, pa je pred novinare izašao načelnik Gradske uprave Ljubiša Janić. Ipak, kako objašnjava Janić u odsustvu Bulatovića, niški aerodrom je i alternativni aerodrom beogradskom, ali i aerodromima u regionu. Vlada Srbije napravila je analizu, kaže Janić, po kojoj u aerodrom treba uložiti milijardu dinara da bi funkcionisao dalje. Jedno od obrazloženja gradske vlasti da “pokloni” aerodrom je i taj što ne mogu da zapošljavaju na neodređeno, pa su “kadrovski neopremljeni”. Navode i da po ugovoru sa Vojskom Srbije iz 2010. moraju da armiji daju 157 hektara u Donjem i Gornjem Komrenu, a da Grad za to “nema para”. Na spekulacije da će Beograd da podigne aerodromske takse, što bi ugrozilo aktuelne i buduće ugovore niške vazdušne luke, a i zaustavilo razvoj, Janić odgovara da će “Vlada imati sve to u vidu i da će doneti pravilnu odluku”. Ovakvu odluku treba da “aminuje” i Skupština Grada na prvom narednom zasedanju. Podsetimo, na sastanku u Ministarstvu 28. februara kada se odlučivalo o budućnosti niške vazdušne luke, direktor Vladica Đurđanović, kako sam kaže, nije ništa govorio. Neizvesnost oko sudbine niškog Aerodroma traje mesecima. Početkom godine predsednik Srbije Aleksandar Vučić govorio je kako je Država dozvolila niškom Aerodromu da se razvija, što je ocenjeno kao "najgori vid centralizma". U kontekstu pregovora sa koncesijom za beogradski Aerodrom “Nikola Tesla”, Vučić je govorio i o ograničenju broja putnika na aerodromima van Beograda. Međutim, direktor Regionalne razvojne agencije "Jug" Bojan Avramović, gostujući u emisiji Južnih vesti posvećenoj upravo budućnosti niške vazdušne luke, naveo je da nema bojazni za niški Aerodrom, ali i pravdao stavove Vučića tvrdnjom da su "Nišlije štetne po državu" zbog čega su Udruženi pokret slobodnih stanara i DS zatražili njegovu smenu.
  2. Kako Tango Six saznaje, načelnik Generalštaba Vojske Srbije doneo je 6. juna odluku da se vojni aerodrom „Batajnica“ preimenuje u Vojni aerodrom „Pukovnik – pilot Milenko Pavlović“. Odluka o preimenovanju već je stupila na snagu i njom se najveći namenski vojni aerodrom na prostoru bivše Jugoslavije više ne zove po geografskom pojmu već po jednom od najslavnijih pilota lovaca u modernoj istoriji jugoslovenskog i srpskog RV i PVO. Pavlović je u vreme NATO agresije na SR Jugoslaviju bio komandant tadašenjeg 204. lovačkog avijacijskog puka. Poginuo je u borbenoj misiji 4. maja 1999. godine nedaleko od rodnog Valjeva. Vojska Srbije, pre svega RV i PVO baštinili su sećanje na Pavlovića, o njegovoj pogibiji snimljen je dokumentarac, njegovo ime nosi ulica koja vodi do batajničkog aerodroma a 101. lovačka avijacijska eskadrila nazvala je i jedan lovac MiG-29 (18351) po njemu.
  3. Kompanija Terma S.A., podružnica GEK Terma Grupe, potpisala je 18. januara sa koncesionarom beogradskog aerodroma Vansi erportsom ugovor o obavljanju radova na izgradnji i rekonstrukciji „Nikole Tesle“, saopšteno je iz Terme. Kako navode, projekat je deo zajedničkog ulaganja (joint venture – Vansi 51%, Terma 49%), a budžet predviđen za radove iznosi 262 miliona evra na period od pet godina: – Projekat obuhvata niz infrastrukturnih remonta sa ciljem razvoja i unapređenja aerodromskih kapaciteta i operativnih uslova, povećanja putničkog i kargo avio-saobraćaja, kao i omogućavanja avio-prevoznicima da ponude nove rute. Konkretno, radovi predviđeni na postojećim terminalima podrazumevaju izgradnju novih objekata sa ukupnom površinom od 42.000 metara kvadratnih, kao i obnavljanje ukupne površine od 15.000 metara kvadratnih. Projekat obuhvata i izgradnju nove piste dužine 3.500 metara, zatim obnavljanje i nadogradnju postojeće piste dužine 3.400 metara, izgradnju novih devet rulnih staza, proširenje postojeće platforme i izgradnju nove infrastrukture platformi ukupne površine od 55.000 metara kvadratnih, kao i proširenje postojeće platforme za odleđivanje ukupne površine od 6.000 metara kvadratnih. Takođe, u planu je i izgranja novih parkirališta sa 2.400 parking mesta, zatim izgradnja trotoara, kao i objekata za odlaske i dolaske, izgradnja dodatnog puta za kretanje vozila dužine 3.500 metara, izgradnja sistema za odvod kišnice, nabavka statičke signalizacije, osvetljenja i CCTV sistema. Deo projekta predviđa i formiranje pomoćnih objekata za izgradnju i druge infrastukturne radove kao što su sistem za tretiranje otpadnih voda i odlaganje čvrstog otpada, sistemi za grejanje, meteorološka stanica, postrojenje za solarne panele i druge. – stoji u saopštenju Terme. Prema nezvaničnim informacijama i dosadašnjim izjavama zvaničnika beogradski aerodrom će zbog potrebe renoviranja svoje glavne piste dobiti takozvanu „umetnutu“ pistu. Umetnuta pista, prema trenutno raspoloživim nezvaničnim informacijama, biće u upotrebi dok se postojeća renovira. Marta LUTOVAC
  4. "OVO ŠTO SE DEŠAVALO U POSLEDNJIH ŠEST MESECI POSLEDICA JE TROGODIŠNJEG SUKOBA GDE STE NA JEDNOJ STRANI IMALI MALI, VEĆ PREŽALJENI AERODROM NIŠ SA LOKALNIM INSTITUCIJAMA I LOKALNOM POLITIKOM, A NA DRUGOJ SVU SILU DRŽAVNE ADMINISTRACIJE I POLITIKE OGLEDANU U MINISTARSTVU SAOBRAĆAJA I MINISTARKI MIHAJLOVIĆ, DA BI KASNIJE BILA UVUČENA I VLADA, PA I STRANKA. ZAŠTO JE SVE URAĐENO NA OVAJ NAČIN, PITANJE JE ZA MINISTARSTVO. ZAŠTO BAŠ POSLE POTPISIVANJA UGOVORA SA VANSIJEM? ZAŠTO SE UOPŠTE OTVARALA OVA TEMA KADA JE JASNO BILO DA ĆE PROBLEM S KOSOVOM I METOHIJOM KULMINIRATI? NARAVNO, NIKAKVE DIREKTNE VEZE NEMA IZMEĐU AERODROMA NIŠ I PROBLEMA SA KOSOVOM I METOHIJOM. REČ JE O TAJMINGU, U TAKVOJ SITUACIJI SE SPOREDNE KRIZNE SITUACIJE KAO ŠTO JE AERODROM REŠAVAJU PO ‘HITNOM POSTUPKU’" Devetog avgusta ove godine direktor niškog Aerodroma "Konstantin Veliki" Vladica Đurđanović dao je ostavku na tu poziciju. Ovime je završena jedna priča u životu niškog aerodroma – priča nesvakidašnje uspešna, ne samo za prostor Srbije: Đurđanović je sa saradnicima ovaj aerodrom, koji je bio klinički mrtav – za celu 2014. godinu imao je oko 1300 putnika – za tri godine doveo na iznad 330.000 putnika, privukavši pritom kompanije poput Vizera, Rajanera, Turkiš kargo, Svis i Germanije. Recept je bio prilično jednostavan: ukinuti su svi non-core poslovi aerodroma, takse su smanjene na tri evra po putniku i za relativno kratko vreme aerodrom je od klasične "propale priče" umirućeg preduzeća došao do rezultata koji su bili za nevericu. A u međuvremenu su počela podmetanja noge od strane matičnog Ministarstva građevine, saobraćaja i infrastrukture (MGSI), da bi sve kulminiralo nakon što je država Srbija potpisala koncesioni ugovor za beogradski Aerodrom "Nikola Tesla" sa francuskom kompanijom Vansi: Zatraženo je od Grada Niša da vlasništvo nad niškim aerodromom prebaci na državu, a iz MGSI javnost je saznala da je država "ispregovarala" koncesioni ugovor na takav način da ograničava sve aerodrome u radijusu od 230 kilometara od Beograda na milion putnika godišnje, sve dok Aerodrom "Nikola Tesla" ne dostigne 12 miliona: milion – brojka koju bi dotadašnjim tempom rasta niški aerodrom izvesno dostigao brže nego što je bilo predviđano. Gradske vlasti u Nišu mesecima nakon ovog naloga države nisu zakazivale gradsku skupštinu u kojoj bi bilo glasano o ovom predlogu, a dve nedelje pre nego što je niška Skupština odlučila da pokloni državi Aerodrom "Konstantin Veliki" (22. juna), Gradsko veće Niša predložilo je Gradskoj skupštini da smeni direktora Đurđanovića. Ova smena nikada nije stigla na dnevni red Skupštine Niša, iako je mogla odmah, na istu onu sednicu na kojoj su odbornici poklonili aerodrom. Đurđanović je ostavku podneo 9. avgusta. U intervjuu koji je rađen mejlom, prvo pitanje za sada već bivšeg direktora Aerodroma "Konstantin Veliki" bilo je: zašto je smenjen, odnosno zašto je podneo ostavku ne čekajući odluku Skupštine grada? VLADICA ĐURĐANOVIĆ: Iracionalna je odluka da se menja najuspešniji poslovni model u vazduhoplovnoj industriji u našem regionu, model koji je u nekim segmentima i ispred svetskih trendova, i da se organizacijom poslovanja vraća 10 ili 15 godina unazad. Nije toliko bitan postupak preuzimanja aerodroma, koliko namera i razlog. Od nas je traženo da promenimo poslovni model, prvo od Regionalne razvojne agencije Jug, tačnije Bojana Avramovića koji je i spakovao celu priču, zatim i od mene. Vazduhoplovna industrija i ceo taj biznis su se u poslednjih 15 godina drastično promenili, ali u našem ministarstvu sede ljudi koji žive u veselim ‘80-im i rado se sećaju JAT-a. Kada know-how dolazi od stranaca, u ovom slučaju od Francuza, onda je to više nego prihvatljivo, ali kada se to desi u Srbiji i još u Nišu – e, to se onda ne prašta. Kako inače objasniti da se, na primer, parkinzi na beogradskom aerodromu predaju aerodromu na upravljanje, jer je to taj savremeni model upravljanja aerodromom koji Vansi uvodi, a u Nišu se ti isti parkinzi uzimaju aerodromu i vraćaju gradu – eto to su prve najavljene epohalne mere koje novi vlasnik preduzima. Da bi stvar bila jasnija, apsolutno je nebitno koja politička opcija je na vlasti u Beogradu, u sektoru vazduhoplovstva se vrte jedni te isti ljudi koji su 30 godina razvijali vazdušni saobraćaj na dva međunarodna aerodroma u Srbiji. Rezultat u Beogradu znamo, a maksimalni rezultat koji su postigli u Nišu je 35.500 putnika 2006. godine. Aerodrom u Nišu je sve vreme bio u vlasništvu lokalne samouprave, ali su realno "stručnjaci" iz državnih vazduhoplovnih struktura vodili sve, baš kao što će se nadalje i dešavati. Ovo što se dešavalo oko Aerodroma "Konstantin Veliki" u Nišu u poslednjih šest meseci je posledica trogodišnjeg sukoba gde ste na jednoj strani imali mali, već prežaljeni Aerodrom Niš sa lokalnim institucijama i lokalnom politikom, a na drugoj svu silu državne administracije i politike ogledanu u Ministarstvu saobraćaja i ministarki Mihajlović, da bi kasnije bila uvučena i Vlada, pa i stranka. Zašto je sve urađeno na ovaj način, pitanje je za Ministarstvo. Zašto baš posle potpisivanja ugovora sa Vansijem? Zašto se uopšte otvarala ova tema kada je jasno bilo da će problem s Kosmetom kulminirati? Naravno, nikakve direktne veze nema između Aerodroma Niš i problema sa Kosmetom. Reč je o tajmingu, u takvoj situaciji se sporedne krizne situacije kao što je Aerodrom rešavaju po "hitnom postupku". Ministarstvo je imalo prostor da pokrene radikalne mere i igra na politiku svršenog čina, jer je taj problem za državu potpuno nebitan u odnosu na problem sa kojim treba da se suoči. Sve su to pitanja na koja ni ja nemam odgovore, osim da je ovaj tajming iskorišćen za ono što Ministarstvo nije uspevalo da uradi nekoliko godina unazad. "VREME": Na šta tačno mislite? Sve je počelo 2014. kada je Aerodrom Niš ostao bez redovnog vazdušnog saobraćaja posle katastrofalnih projekata subvencionisanja, tačnije plaćanja avio-kompanijama da lete iz Niša. Javno preduzeće je nagomilalo milion evra dugova, četiri plate nisu isplaćene zaposlenima, a mesečni gubici su dostizali 100.000 evra. JP Aerodrom Niš se bavio gradskim prevozom – bukvalno je posedovao autobuse – trgovinom, ugostiteljstvom, špedicijom i u svim sektorima je proizvodio gubitke. Tada država nije imala rešenje za problem u Nišu, Er Srbija nije bila zainteresovana da i pored subvencija države uspostavi saobraćaj i sa drugog međunarodnog aerodroma, niko se nije ni zabrinuo zbog toga, jer tako i treba da bude. Taj odnos Ministarstva saobraćaja išao je dotle da se Aerodrom Niš ne pominje ni u jednom bilateralnom sporazumu između države Srbije i trećih zemalja (Rusija, Turska...). Jednostavno, za Ministarstvo on nije postojao i bio je balast, jer nisu znali šta da rade s njim. Svake godine je na različite načine Grad Niš dotirao poslovanje, jer nijedna vlast nije imala hrabrosti da prizna poraz i zatvori preduzeće: ako smo realni, aerodrom čiji je istorijski rekord 35.000 putnika i ne treba da postoji. Tadašnji gradonačelnik dr Zoran Perišić i direktor Regionalne razvojne agencije Jug Bojan Avramović pokrenuli su projekat restrukturiranja preduzeća i pokretanja vazdušnog saobraćaja. Na moju sreću ili nesreću, tadašnje rukovodstvo Aerodroma Niš je na svaki način bojkotovalo mere koje su usvojene, za šta su imali i podršku Ministarstva. Njihovom smenom, a mojim imenovanjem krajem 2014. godine, krenulo se u realizaciju planova i programa koji su bili finansijski podržani i oročeni na tri godine. Rezultati trogodišnjeg projekta su očigledni i nije moje da ih komentarišem. Nekoliko dana pre održavanja takozvane "aerodromske" sednice Skupštine Grada Niša, Gradsko veće je predložilo moju smenu, koja je u svim medijima objavljena kao definitivna, i to je bio još jedan vid pritiska. Inače, zašto se nije moja smena našla na toj ili sledećoj sednici? Predlog o mojoj smeni donesen je na sednici Gradskog veća 8. juna, a ja sam ostavku dao 9. avgusta. U međuvremenu su održane dve ili tri sednice Skupštine Niša i taj predlog se nije našao na dnevnom redu. Ja sam do prihvatanja ostavke i imenovanja vršioca dužnosti direktora bio direktor u punom mandatu, iako je vest bila da sam smenjen. Formalni razlog pokretanja smene je toliko banalan da neću ni da ga pominjem. Kada mi je postalo jasno da rukovodstvo Grada nema hrabrosti da me smeni na Skupštini, iako je dalo takav predlog, kada je nekoliko dana pre moje ostavke smenjen Bojan Avramović sa stranačke funkcije i kada je ostalo da ja, kao direktor preduzeća, tehnički sprovedem proceduru prenosa osnivačkog udela na državu u APR-u, odlučio sam da prekinem agoniju, jer ja to svejedno nikad ne bih potpisao, a bojkotovati potpisivanje je neozbiljno. Ono što sada sledi jeste demontiranje sistema koji je napravljen na aerodromu, tako da je već najavljeno "vraćanje" aerodromskog parkinga i drumskog carinskog terminala na upravljanje Gradu Nišu. Na taj način će aerodrom biti uskraćen za prihode koji su ostvarivani u tim delatnostima, i to je ono što su ministarka Zorana Mihajlović i njen "ekspert" za vazdušni saobraćaj, pomoćnik ministarke Zoran Ilić, zagovarali poslednje tri godine, pokušavajući da dokažu neodrživost niškog modela sa taksama od tri evra. Ali, o njima ću kasnije. Uglavnom, odmah po uskraćivanju prihoda od pratećih usluga, aerodrom će morati da se subvencioniše, a subvencije su same po sebi problematične, jer su direktna državna pomoć i spadaju pod udar zakona. Bukvalno seku zdravu nogu da bi dokazali da je neko invalid, i u tome ja neću da učestvujem. Ukoliko ne bude državnih subvencija, što je vrlo moguće, jedina alternativa biće povećanje aerodromskih taksi što je takođe bio jedan od zahteva Ministarstva u prošlosti. To će direktno negativno uticati na obim saobraćaja i razvoj mreže u Nišu. I na kraju, hoće li oni koji su na sve načine pokušavali da zaustave razvoj aerodroma u Nišu, taj aerodrom razviti? Hoće, baš kao što su to radili prethodnih 30 godina u Nišu, ili prethodne četiri godine na Moravi ili Ponikvama. Tu je u pravu predsednik Vučić, nemaju bussines case u Ministarstvu, nisu ga imali ni za Niš, niti ga imaju za bilo šta drugo. Analizirajući finansijske izveštaje Aerodroma u proteklih nekoliko godina, vidi se da je Aerodrom u Nišu imao prevashodno pomoć Aerodroma Beograd i Grada Niša, a veoma malo države, a sada ga je država preuzela. Zbog čega je država preuzela niški aerodrom? Da raščistimo sa tom "pomoći" države i državnih firmi. Aerodrom "Nikola Tesla" je nesebično pomagao, ali u prenosu znanja i obukama zaposlenih, i to je za nas bilo neprocenjivo vredno. Oprema koju smo dobijali na uslugu uglavnom je u potpunosti knjigovodstveno amortizovana, stara i po 30 i 40 godina, i niko nikad od toga nije pravio preveliku dramu jer je "Nikola Tesla" akcionarsko društvo i normalno je da ne poklanja novu opremu ili opremu koja je u upotrebi, a i zašto bi. Ceo cirkus je nastao zbog neodgovornih izjava ministarke Mihajlović, koja je iz samo njoj znanih razloga bukvalno rasipala milione evra nekakve imaginarne pomoći, na opšte zaprepašćenje svih nas. Vrhunac ovakvog ponašanja bila je prošlogodišnja donacija rendgena za kargo pošiljke, koji je predstavljen javnosti u prisustvu gomile zvaničnika. Objavljena vrednost donacije je 400.000 evra, koliko i koštaju ta dva nova uređaja, ali kao i obično, dobili smo uređaje koje Direktorat civilnog vazduhoplovstva nije hteo da sertifikuje za upotrebu, jer su u potpunosti amortizovani, i zapisnički ih je stavio van upotrebe. Realno, vrednost doniranih uređaja je manja nego autfit Zorane Mihajlović toga dana. Jedina finansijska podrška dolazila je iz budžeta Grada Niša, i to čak ne možemo da tretiramo kao pomoć jer se radi o unapred planiranoj finansijskoj podršci restrukturiranju i konsolidaciji preduzeća u skladu sa usvojenim studijama i planovima. Dakle, ništa se u Nišu nije desilo slučajno i stihijski, projekat Aerodrom "Konstantin Veliki" je planiran, osmišljen i sproveden u delo, što je i rezultiralo ekstremnim rastom u svim segmentima poslovanja, tolikim da smo imali neverovatne organizacione probleme. Zamislite da vam u Beogradu skoči broj putnika sa 5 miliona na 15 miliona u jednoj godini – e to se nama desilo tri puta vezano, sa istom infrastrukturom, opremom i brojem zaposlenih. Evo, Er Srbija je promenila tarife i Aerodrom Beograd naplaćuje samo deo takozvanih loukost usluga, pa su već vidljivi problemi i gužve. U Nišu od samog početka radimo po mnogo težim kriterijumima Rajanera i Vizera, i upravo ti rezultati su i izazvali reakciju Ministarstva, a to krenulo još od 2016. godine. Niš je bio ogledalo njihovog neuspeha u Kraljevu i Užicu. Pa, oni su četiri ili pet puta najavljivali otvaranje "Morave" u poslednje četiri godine, da bi se na kraju ispostavilo da u Ministarstvu nemaju ideju, niti znaju šta da rade sa tim aerodromima. Kako biste opisali saradnju Aerodroma "Konstantin Veliki" sa Gradom i Ministarstvom pre i posle potpisivanja koncesionog ugovora Vansija i Aerodroma Beograd? Meni deluje da je prva polovina 2018. prošla u konstantnom ometanju rada niškog aerodroma od strane Ministarstva, uz stalno spinovanje i plasiranje lažnih informacija. Već sam nekoliko puta pomenuo da ovo što se desilo u poslednjih šest meseci jeste u stvari kontinuitet ponašanja Zorane Mihajlović i pomoćnika Zorana Ilića, ovoga puta pred očima javnosti. Čak mislim da je potpisivanje ugovora sa Vansijem zloupotrebljeno i iskorišćeno kao povod za podizanje problema na državni nivo, uključivanje i stranke i Vlade pa i predsednika države. Nikakav problem mi nismo imali ni sa DCV, SMATSA, Aerodromom "Nikola Tesla", sve te institucije su pomagale u delokrugu za koje su nadležni. Prvi problemi na relaciji Ministarstvo – Aerodrom "Konstantin Veliki" nastali su nakon naše reakcije posle prvih neodgovornih izjava Zorane Mihajlović, kada je ničim izazvana izjavila medijima u Nišu 2016. godine da je država, tačnije ona, pomogla Aerodrom u Nišu sa tri ili četiri miliona evra. To je nastavila da radi i dalje, i došla je do najnovijih neverovatnih devet miliona evra od prošle nedelje. I to je meni neshvatljivo, jer osim Grada Niša, niko ni jedan dinar nije uplatio. Prvi pokušaj pritiska Ministarstva na poslovanje Aerodroma Niš je "Mišljenje" nekakve ad hoc komisije koju je formiralo Ministarstvo, iz januara 2017. godine, za koju niko nije znao ni da postoji niti šta radi. Tim mišljenjem je osporeno naše poslovanje u potpunosti i imalo je nalogodavni karakter, tačnije naređeno je da Regionalna razvojna agencija Jug izradi nove ekonomske studije i predloži nove, više cene aerodromskih usluga. Da podsetim, to su one iste ekonomske studije i elaborati iz 2014. i 2015. godine, kojim je projektovana cena aerodromskih usluga na tri evra po putniku. To isto su pokušali i februara 2018. godine, ali ovog puta su formirali komisiju i tražili da bude uključeno i rukovodstvo Aerodroma i Grada Niša (ali nikako Regionalna razvojna agencija Jug), kako bi se formirale nove cene aerodromskih usluga koje će ta komisija da odredi, a Aerodrom "Konstantin Veliki" da primeni. Naravno, i ovaj zahtev kao i prethodni je glatko odbijen, jer jednostavno, apsolutno su protivzakoniti. Poseban problem su predstavljali stalni zahtevi za dostavu komercijalnih ugovora koje smo sklopili sa avio-kompanijama, ali i kargo agentima (špedicija u vazdušnom saobraćaju) za kargo saobraćaj, pa i za komercijalni prostor free shop u ovom slučaju. Ugovori sa avio-kompanijama nisu tajni, ali imaju klauzule o poverljivosti, i bez saglasnosti obe strane nije moguće objaviti ih – samo inspekcijski i istražni organi mogu da ih dobiju i to se odnosi i na aerodrom i na avio-kompaniju. Ministarstvo nigde u svetu, ili barem onom civilizovanom, nije ni inspekcija, ni istraga, ni sud, pa je i naše odbijanje tog zahteva prihvaćeno sa "oduševljenjem". Da ne bih preterano dužio, mislim da je ovo dovoljno činjenica koje nedvosmisleno pokazuju kontinuitet ponašanja odgovornih u Ministarstvu, tako da nismo bili iznenađeni onim što je usledilo. Jednostavno, niko u Nišu nije želeo da uđe u rizik sporova sa avio-kompanijama zbog povećanja cena aerodromskih usluga, niti da ispunjava želje i za to faktički još i da odgovara. Da li to znači, ako budu povećane cene aerodromskih usluga, da će sada država kao vlasnik da odgovara, to jest da plaća penale avio-kompanijama? Naravno da nikom nije padalo na pamet da menja nešto što je najzad profunkcionisalo. Reagovali smo na najmanji rizik. Ne znam da li možete da shvatite važnost tog aerodroma za Niš, to nisu pista i zgrada, to je za nas nešto mnogo više, 30 godina je bio frustracija i za građane i za političare. Naravno da će biti sporova, pa i sudskih, ako Aerodrom jednostrano podigne cene usluga. Nisam siguran da će avio-kompanije dozvoliti izmenu ugovornih uslova na svoju štetu i svaka intervencija po tom pitanju može izazvati posledice, pa na kraju i penale. Pa država je izgubila spor oko privatizacije Srbijaturista u Nišu, jer je raskinula privatizaciju i isplatila sedam miliona evra štete Srbi Iliću. On je tu firmu kupio za nešto više od milion evra. Koga je briga i je li neko odgovarao? Da li ste trpeli pritiske u obavljanju posla direktora Aerodroma od početka 2018. do ostavke – od koga, ako jeste? Nije bilo direktnih pritisaka iz Ministarstva, jer sam prekinuo sve kontakte sa Ministarstvom. Po donošenju Zaključka Vlade, tačnije preporuke o ustupanju aerodroma državi bez naknade, svu komunikaciju sam preusmerio na Grad Niš jer pitanje vlasništva nije pitanje za menadžment aerodroma, nego za osnivača. Bilo je indirektnih pritisaka na samo preduzeće: problem radnika na određeno i saglasnosti države za produžavanje tih ugovora i ugovora za stalno koji nikad nisu odobreni, pokazuju samo koliko su pojedini ljudi nemoćni i iracionalni kad su spali na to da se svete radnicima koji nisu ni za šta krivi, i na taj način pokušavaju da dokažu da je rukovodstvo aerodroma "nesposobno". I dan-danas dobar deo zaposlenih strepi za svoju egzistenciju. Jedini direktan pritisak je došao iz Grada, kada je budžetska inspekcija Grada Niša utvrdila da je od 2015. protivzakonito isplaćivana visoka zarada zaposlenima, i to je osnov po kome je Gradsko veće pokrenulo postupak moje smene. Možete da zamislite kako je to smešno izgledalo, da je neto prosečna zarada od 28.000 dinara, bez naknada, višestruko protivzakonito uvećana? Odgovor na pitanje – kolika treba da bude ta zakonska zarada – niko nije znao da nam dâ. Problem Ministarstva je to što nisu mogli da prihvate da postoji kapacitet u Nišu da se ovako nešto uradi, osporavali su paušalno sve – i naše procene rasta broja putnika, i naše finansijske projekcije, i očekivali su da će se Aerodrom raspasti onog trenutka kad prestane program pomoći Grada Niša. Žestoko su se upinjali da to dokažu, i u tom dokazivanju su išli do banalnosti, ali, na njihovu žalost, nismo ih mi demantovali, demantovao ih je život, rezultat – bez ikakve pomoći, Aerodrom Niš je u 2018. godini nastavio da radi, da izmiruje sve obaveze, bez kredita ili bilo kakvih drugih prihoda koji nisu poslovni. Kako objašnjavate da Aerodrom ipak nije "pao" odmah, već je sednica Skupštine Grada odlagana nekoliko meseci, da bi bila održana dan pred istek tri meseca od poslednjeg zasedanja, 22. juna (nakon čega bi bilo moguće raspuštanje Skupštine Grada)? Mnogi to vezuju za proteste kojih je bilo u to vreme, ali verujte mi, nije to bilo odlučujuće. Za vlast su takvi protesti neprijatnost, ali sigurno ne odlučujući faktor. Vodila se i unutarstranačka rasprava, jer je sve tako iznenada urađeno i spinovano da je u određenom trenutku sve bilo potpuno nejasno. O tome ne mogu da govorim, jer nisam bio na takvoj stranačkoj poziciji da bih u tome učestvovao, pa bi bilo nekorektno sa moje strane da prenosim glasine. Ali, koliko god to bilo nepopularno reći, protesti nisu bili odlučujući faktor za odlaganje donošenja odluka – uticaj da, ali ne odlučujući. Da li je rukovodstvo Aerodroma (zajedno sa vama lično) bilo umešano na neki način u organizovanju ili na bilo kakav način povezano sa ovim protestima, s obzirom da su vam se ciljevi poklapali – da Aerodrom ostane u vlasništvu Grada Niša? Pa to je teza iza koje stoji centrala SNS-a u Beogradu. S tim što je za "povezanost sa protestima" direktno optužen Bojan Avramović, direktor Regionalne razvojne agencije Jug i doskora stranački funkcioner u Nišu – poverenik opštinskog odbora Pantelej – koji je, kako sam već pomenuo, smenjen sa te funkcije nekoliko dana pre moje ostavke. Bez obzira na lični stav Bojana Avramovića i moj, a koji se nije slagao sa stavom Ministarstva, a kasnije i celog državnog i stranačkog vrha, mi nismo imali mehanizme kojim bismo pokrenuli proteste, sve i da smo hteli. Ja se, evo, prvi put oglašavam, a Bojan se nijednom nije oglasio, čak ni kada su ga smenili. Od nas čak nije ni traženo u stranci da javno podržimo odluku stranačkog vrha, i ne mogu da kažem da se naši lični stavovi nisu poštovali i da je po tom pitanju bilo ko vršio pritisak na nas. S druge strane, ni mi nismo dolivali ulje na vatru, niti smo želeli da učestvujemo u budalaštini koja je potpuno nepotrebno napravljena. Da stvar bude gora, prvi zahtev za smenu Bojana Avramovića upućen je odbornicima Skupštine Grada Niša na sednici u martu ove godine, usred aerodromske krize, i to od strane jedne organizacije koja je članica Inicijative "Ne damo niški aerodrom". Čak su se i pamfleti delili i pokrenuta je "široka društvena akcija" na portalu "Južne vesti", koje su na dnevnom nivou objavljivale negativne tekstove o njemu. Mislim da je više nego očigledno da neke saradnje nije moglo da bude bez obzira na ciljeve. Kad pročitam ovo što sam napisao, izgleda kao vrlo šizofrena situacija, ali to su činjenice, sve ostalo je špekulacija. Da li ste bili – i ako jeste, da li ste još uvek – član SNS-a? Posle svega što mi se desilo, najlakše bi mi bilo da kažem da nisam bio član SNS-a, jer zbog neke volšebne administrativne greške moja pristupnica nije proknjižena i mene nema u bazi članstva. Drugu pristupnicu nisam nikad potpisao i to znaju u stranci. I sa takvim statusom, bio sam član Opštinskog odbora Pantelej i Gradskog odbora Niš i predsednik saveta za saobraćaj. Danas, kada zavrću ruku stranačkim funkcionerima da napišu jedan tvit ili objavu podrške predsedniku stranke, i kada od stotina i hiljada direktora u javnom sektoru na prste možete da izbrojite one koji razumeju situaciju u kojoj se kao društvo nalazimo, uveren sam da bi velika većina njih, da je na mom mestu, negirala članstvo u SNS-u. Bez obzira na administraciju, ja jesam bio direktor i smatram se članom SNS-a. Rezultat na Aerodromu "Konstantin Veliki" je rezultat SNS-a, jer smo svi koji smo učestvovali tada bili stranački funkcioneri. Verovatno smo loši članovi, svojeglavi i neposlušni i ko zna sve kakvi, ali nemamo problem da kažemo svoj stav i da ga branimo kad je to potrebno i da snosimo posledice zbog toga. Za razliku od onih koji su zdušno podržavali odluku Vlade o Aerodromu Niš, meni nije problem da kažem da je Vučić u pravu za Kosovo i da mu treba dati svu moguću podršku, ali i da je u krivu za niški aerodrom, i nek mu je bog u pomoći sa kakvim ljudima je u tako veliku bitku krenuo. Mislim da je i njemu to odavno jasno. Mnogo je puta pominjan sukob dve struje SNS-a u Nišu: možete li da opišete uticaj vrha SNS-a na rad Aerodroma u poslednjih osam meseci – od Aleksandra Vučića, Zorane Mihajlović, Darka Glišića, pa do gradonačelnika Darka Bulatovića, i drugih, ako ih nisam pomenuo? SNS u Nišu bije glas o tri ili četiri "struje", ako mislite na frakcije, ali realno – to nije baš tako. Ja bih rekao da u Nišu nema nijedne frakcije jer to podrazumeva organizovanu grupu ljudi u okviru jedne organizacije, stranke u ovom slučaju, koja pokušava da ostvari neki svoj zajednički interes. Nažalost, ne postoji zajednički, čak ni frakcijski interes – postoje samo lični interesi i u toj situaciji ne možete ni frakciju da imate, jer se na dnevnom nivou, zavisno od trenutnog interesa, prave nove frakcije, i tako ukrug, više puta. S tim što interes ne mora da znači materiju ili trenutnu korist, to je evoluiralo na mnogo različitih nivoa. I to nije izmišljotina niškog SNS-a, manje-više tako je u svim strankama. Aerodrom Niš nikad do sada nije bio predmet bilo kakvih stranačkih rasprava. Stranački gledano, mi smo bili u Opštinskom odboru Pantelej, jer je Bojan Avramović bio poverenik tog odbora, a ja član. Taj odbor nije imao frakcije, bio je potpuno jedinstven i jedini je u Srbiji poboljšao rezultat na prethodnim predsedničkim izborima u odnosu na parlamentarne izbore 2016. godine. Jednostavno, niko od nas se nije mešao u probleme stranke u gradu, niti je bilo ko od nas bio učesnik u bilo kakvim stranačkim prepucavanjima. Takav opštinski odbor je u svakom slučaju bio velika podrška Aerodromu Niš, ali i drugim javnim preduzećima koja su bila u sistemu. Ne želim da procenjujem namere vrha stranke, ali rezultat njihovog delovanja je demontiranje dokazano najbolje stranačke infrastrukture u Nišu sa najboljim rezultatima. Kada sve ovo imate u vidu, onda vam je jasno da nikakvog sukoba u Nišu u vezi sa Aerodromom nikad nije bilo, naprotiv, do početka krize Aerodrom je bio perjanica niškog SNS-a. A kako i ne bi, kada se ovde mesecima utvrđuje ko je kome zapalio auto, ko je zaboravio pokojnike u hodniku i ko je od gradskih i opštinskih funkcionera uhapšen. U takvoj situaciji ono što smo mi radili u stranci i na aerodromu nijednog trenutka nije bilo sporno. Imate li procenu koliku je štetu Aerodromu nanela ministarka Mihajlović svojim neutemeljenim izjavama o tome da Aerodrom nije bezbedan za putnike? Kakve su bile reakcije kompanija koje lete sa Aerodroma na ove izjave? Sama izjava i način na koji je data i gomila ličnih uvreda koja je tom prilikom iznesena, govore ponajviše o ministarki Mihajlović, a ne o nama. Tada se jedini put Aerodrom Niš oglasio i demantovao jer je gospođa prevršila svaku meru. Da bi čitaocima bilo jasno, vazduhoplovna vlast u ovoj državi je Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV), nezavisno regulatorno telo koje je umreženo u evropsku i svetsku organizaciju. Ministarstvo po zakonu nema nadležnosti kontrole subjekata u vazdušnom saobraćaju. Ali pored DCV, svaka avio-kompanija ima svoje redovne i vanredne kontrole bezbednosti aerodroma na kojima lete. Iz iskustva vam govorim da su najteže kontrole Svis, jer je to zajednička služba Lufthansa grupe, ali i ogromna referenca za Aerodrom Niš. U takvoj situaciji, kada avio-kompanije odlično znaju situaciju na aerodromu, i kada je kod svih Aerodrom Niš u grupi top performance airports, i to u nemogućim uslovima u kojima radimo, onda ovakva izjava Zorane Mihajlović može da izazove čuđenje i podsmeh kod avio-kompanija, a ne štetu. U svakom slučaju, nije nam bilo potrebno tako nešto, a ponajmanje da DCV demantuje ministarku, ali to je samo jedan od gomile gafova koji su se u to vreme dešavali. Kakva je budućnost Aerodroma, sada, nakon preuzimanja države, a kakva bi bila da je Aerodrom nastavio da se razvija kao do sada? Lično bih voleo da nisam u pravu i da sam pogrešio u proceni namera Ministarstva, ali se bojim da sve ovo nije urađeno da bi država uložila neke velike novce u Aerodrom, jer za to nam sve ovo nije ni bilo potrebno. Kakva god bila sudbina Aerodroma Niš, sada je to odgovornost države. Da nije do svega ovoga došlo, verovatno bi Turkiš erlajns već poleteo iz Niša za Istanbul, sa Eurovingsom se unazad dve godine pregovaralo, dok bi Rajan i Viz pokrenuli još po koju liniju. Rast bi išao upravo po planu na oko 450.000 putnika ove godine. Sada država treba da pokaže da je bolja od nas, lestvica je visoko podignuta. VREME, 1442 Radmilo MARKOVIĆ
  5. U prošlotjednoj analizi iznio sam niz neoborivih činjenica i postavio relevantna pitanja. No, osnovno pitanje je „da li je model Aerodroma Niš samoodrživ ili ne?“. Ova analiza će nam odgovoriti na to pitanje. Grad Niš je temeljem svoje odluke odlučio Aerodromu Niš pomoći sa 2,3 milijuna EUR pri čemu je zadatak bio da sam aerodrom u tom periodu postane samoodrživ, tj. da može nakon tog trogodišnjeg perioda poslovati po načelu profitabilnosti bez dalje pomoći grada Niša. Moram priznati da je to bio ambiciozan i vrlo optimističan plan u kontekstu činjenice da aerodrom u momentu kada je plan postavljen nije imao putničkog prometa (cijele godine tek 1.335 putnika), a cargo promet je bio vrlo niskih 288 tona. I očekivati da će se sa vrlo skromnih 2,3 milijuna EUR dostići taj cilj? Iskreno ja se tako što usudio ne bih. Puno premalen novac i puno prekratak period. No, kao što ćemo vidjeti vizionarski management je u tome uspio. U svakom slučaju nitko ne spori, pa ni Vučić, Mihajlović i Ilić da je ovaj management napravio ekstremno velik i uspješan posao i to u vrlo kratkom vremenu. Uspjeh koji je vrlo nesrazmjeran sa malenim novcem koji je Niš za tu svrhu dao. Financijski trendovi od 2014. do 2017. Najbolji pokazatelj je onaj financijske prirode. Godine 2014. Aerodrom gotovo da nije imao pomoć Grada Niša, no i iskazao je gubitak od 277.791 EUR. U iduće dvije godine Aerodrom je poslovao pozitivno, no isto ne bi bilo tako da nije bilo pomoći grada Niša. No, posljednje godine pomoći, 2017. „dobitak“ je veći od financijske pomoći, dočim je vidljivo da je Aerodrom dostigao cilj, tj. da može poslovati bez pomoći grada. U 2017. su realizirane i direktne investicije grada Niša u iznosu od 39.776.421 RSD koje su ugovorene za 2016. godinu, kada je i stvorena obveza, no isto je realizirano tek u 2017. kada je novac i de facto prešao na račun aerodroma, iako je to bila obveza za 2016. Dakle, u 2017. aerodromski vlastiti prihodi su bili veći od rashoda. Jednako tako je dobitak aerodroma bio veći za preko 6,6 milijuna dinara (56.060 EUR) od pomoći grada. Dakle, već 2017. aerodrom je poslovao pozitivno i profitabilno. Ukupna isplaćena pomoć grada bila je 2.212.518 EUR. Planirana sredstva su 2.321.929 EUR, dočim nije realizirano 109.411 EUR. Ukupno iskazana dobit aerodroma u posljednjih tri godine je bila 1.424.517 EUR, a što je i akumulirana masa novca koja se može utrošiti za investicije u narednom periodu. Iz ovih brojki vidljivo je da aerodrom ne bi mogao bez pomoći grada (nedostaje malo preko 800.000 EUR), no i da je aerodrom uspio ispuniti zadatak da posluje pozitivno u roku kraćem od tri godine i bez financijske pomoći grada. Pogledamo li strukturu prihoda u 2017. dolazimo do zaključka da je i putnički promet profitabilan kao djelatnost, a ne samo cargo, dok je glavni plus aerodroma zapravo neletački prihod, a kojeg ne bi bilo da putničkog prometa nema, tj. bio bi bitno manji da je putnički promet manji. I dok u 2014. nije bilo investicija u aerodrom, od 2015. do 2017. investiralo se u ozbiljnom obujmu. Na aerodromu je vidljiva količina nove opreme, napravljene su provizorne nadstrešnice na odlaznim gateovima, povećani check-in šalteri za 100%, reorganiziran prostor odlaznih gateova, povećano parkiralište idr. Interesantno je spomenuti da je 2010. Grad Niš direktno subvencionirao Wind Jet sa 900.000 EUR, dok je Montenegro Airlines do 2011. do 2013. subvencionirao sa 2,7 milijuna EUR. To znači da je u četiri godine Niš na subvencije potrošio 3,6 milijuna EUR, skoro za duplo nego što je financirao aerodrom od 2015. do 2017. U isto vrijeme 2010-2013. Niš je imao sveukupno tek 97.865 putnika, dok je od 2015. do 2017. imao sveukupno 492.699, putnika. Dakle za pola manje novaca pet puta više putnika. Analiza potencijala tržišta Aerodrom Niš u svojoj je analizi ustanovio da su glavne desinacije dijaspore, turista i poslovnih putnika koje nedostaju aerodromu: Paris (Francuska), Oslo (Norveška), Geneva (Švicarska), Frankfurt (Njemačka), Rim (Italija), Istanbul (Turska) i Moskva (Rusija), dočim je glavninu svojih napora i poduzeo na otvaranje ovih linija. Uz ove najperspektivnije linije Aerodrom Niš je locirao linije sa manjim ali dostatnim potencijalima i to London (Velika Britanija), Brussels (Belgija), te Stuttgart i Karlsruhe-BadenBaden (Njemačka). Aerodrom smatra da su glavne potencijalne sezonske operacije za Tivat, Maltu, te Atenu i Thessaloniki. Na ovoj liniji je višak Thessaloniki, no nedostaje leissure ili charter linija za Antalyu i neki grčki otok. Temeljem ankete putnika Aerodrom Niš je ustanovio da je tek 17,5% putnika originalno iz samog Niša i Južne Srbije, 26,9% putnika je originalno iz stranih zemalja, 15,8% putnika dolazi iz Makedonije, Kosova i Bugarske, dok 39,8% iz ostalih dijelova Srbije. Iz Beograda i Vojvodine je originalno tek 7,1% niških putnika, tj. tek 23.542 putnika. Broj putnika iz Niša i Južne Srbije pao je za 4,9 postotnih bodova (bio 22,4%) u usporedbi sa prošlom analizom od prije godinu i pola, iz Kosova se smanjio sa 14,% na 10,1%, broj putnika iz Makedonije je ostao gotovo isti (povećao se sa 4,7 na 5,2%), broj putnika iz Bugarske je pao za 1,8 postotnih bodova, dok je broj putnika iz Beograda povećan za jedan postotni bod spram istog istraživanja od prije godine dana. Izuzetno je dobro za niški kraj što je broj putnika iz ostalih inozemnih država povećan sa 15,6% na čak 26,9%u usporedbi sa analizom od prije godinu i pola. I dalje je glavnina putnika dijaspora (pala sa 54,8 na 48,9% u godinu i pola), no zato je broj turističkih putnika porastao sa 24 na 39%, dok su poslovni putnici pali sa 21,2 na 12,1%. Upravo ovo povećanje broja turista osjetno je vidljivo u samom Nišu. Broj putnika koji je prethodno putovao avionom se povećao sa 50,6 na 60,6%što pokazuje da su putnici u samo godinu i pola stvorili naviku putovanja avionom. Interesantni su podaci Ryanairovih putnika na Aerodromu Niš. Najviše putnika kupilo je kartu u Njemačkoj (pa u Srbiji), najviše putnika je srpske nacionalnosti (pa njemačke), najviše putnika je starosti 26-35 godina. 84% ih je vrlo osjetljivo na cijenu karte, 13% ih je srednje osjetljivo, dok ih tek 4% nema cijenu kao važan uvjet. 47% putnika je dijaspora, 12% su mladi turisti backpackeri, 10% su turisti na romantičnom odmoru, 9% je poslovnih putnika, 8% je turista na citybreaku. Utjecaj aerodroma na gospodarstvo Kroz Aerodrom Niš u 2016. došlo je 11.770 turista, u 2017. 38.818, a predviđeno je da će 2021. od 650.000 putnika njih 76.450 biti turisti. To znači da će u 6 godina (od 2016-2021) u Niš zahvaljujući aerodromu doći 2,7 milijuna putnika (742.048 stranaca), od čega je 311.702 turista koji će potrošiti 46.755.325 EUR. Izračunato je da je 2016. zbog aerodroma direktnih radnih mjesta bilo 104, a indirektnih 209, 2017. direktnih 275, a indirektnih 551, a procjenjuje se da će 2021. direktnih radnih mjesta biti 542, a indirektnih 1.084. Aerodrom je 2016. imao 1.968 tona carga, 2017. 2.543 tone, a procjenjuje se da će 2021. imati 4.700 tona robe. Ukupno u šest godina procjenjuje se da će kroz Niš proći 19.800 tona zrakoplovnog carga koji će imati vrijednosti 421,3 milijuna EUR. Iz gornjih brojki je vidljivo koliki benefit gradu donosi aerodrom. Naravno, uz turiste i cargobenefit su i businessmeni koji u grad donose poslove i novac, te dijaspora koja češće putuje kući, dočim donosi i više novaca u zemlju. Sve to jasno govori da grad Niš treba i dalje nakon 2017. investirati u aerodrom jer ima svakog poslovnog rezona da to čini, pošto isto donosi bitno više novaca nego što je vrijednost investicije. No, kako ćemo vidjeti u nastavku, to ni nije potrebno, aerodrom može sam isfinancirati svoj razvoj. Potrebne investicije Da bi aerodrom koji je već danas financijski isplativ mogao rasti i razvijati se, te do 2021. doći na planiranih 650.000 putnika i 4.700 tona robe potrebno je investirati u dogradnju terminala koji je puno premalen, uređenje samog objekta, te nabavu opreme. Ovdje treba jasno naglasiti da u visinu investicije koju spominje ministrica Zorana Mihajlović ali i Bojan Avramović pogrešno ulazi i investicija SMATSA-e. Naravno, ova investicija ne može se smatrati investicijom aerodroma, još manje države, obzirom da je ona investicija u sredstvo za rad neovisne agencije, koja nije i ne smije biti pod utjecajem države, te koja se ne financira ni na koji način iz državnog budžeta, nego isključivo iz prihoda naplaćenih od prijevoznika. Da bi SMATSA mogla ostvarivati ove prihode ona investira u kontrolne tornjeve, navigacijsku i drugu opremu, tj. svoja sredstva za rad. Jednako tako kada SMATSA investira u kontrolni toranj ili drugu opremu u Crnu Goru to nije investicija Srbije u Crnu Goru, nego same SMATSA-e. Stoga planirana investicija od 10 milijuna EUR u kontrolni toranj ni na koji način ne može i ne smije biti predmet licitaže države kao svoje investicije, jel ona to nije, niti se ona smije koristiti kao brojka u ukupnoj masi investicija Srbije. Još jednom naglašavam ona to nije, i ministrica ili itko drugi kada ovo iznosi kao činjenicu onda radi vrlo neistinit i nestručan spin. Od ostalih investicija aerodrom procjenjuje da je potrebno investirati u prilazna svjetla CAT I sa pripadajućom energetikom (vrijednosti 1,5 milijuna EUR), proširenje terminalne zgrade (3,5 milijuna EUR), nabavku nove opreme (3 milijuna EUR). Dakle po procjeni aerodroma to je 8 milijuna EUR. Ministrica je rekla da su brojke prenapuhane i da to vrijedi maksimalno 6 milijuna EUR. Osobno smatram da se u svemu tome može biti još skromniji, minorizirati nepotrebnu megalomanštinu, i da bi aerodromu bilo dostatno 4-5 milijuna EUR za sve razvojne potrebe. Konačno, terminal se može širiti u fazama, a i oprema nabavljati u idućim godinama sukladno rastu. Ovo je još jedna floskula i politički spin državne vlasi u kojoj ista tvrdi da je stanje neodrživo i da su sva ulaganja od 6 milijuna EUR potrebna sada i odmah. To jednostavno nije istina, ona se mogu provesti u više idućih godina. Uostalom, kao što smo vidjeli aerodrom ima ušteđena sredstva (dobit), a ima još i nešto duga od grada Niša na ime ugovorene pomoći, što znači da on sam ima sredstava u visini preko 1,5 milijuna EUR za investicije. Nije jasno jel taj novac sada na dispoziciji, tj. koliko ga ima, te jel već potrošen na investicije u 2018, no svakako je moguće dobar dio toga uporabiti na investicije ili je to već učinjeno. Konačno, povećanje prometa donijet će i bitno više prihode. 650.000 putnika je milijun EUR godišnje prihoda više samo od putničkih taksi nego danas. Naravno, to znači i veće troškove, nije to milijun EUR „profita“, no to je ipak bitno više nego danas, kada i sa pola manje putnika aerodrom ipak stvara pozitivu na tim putnicima i to od letačkih prihoda. No, na ovaj prihod treba dodati neletačke i druge prihode, a iduće godine se ide i u licitažu postojećih komercijalnih prostora (restoran, rent’a’car, reklamni prostori idr.), što pak znači daleko više prihoda po toj osnovi u idućim godinama nego danas. Dakle, iduće godine aerodrom će uprihoditi bitno više nego danas na istim kapacitetima, a povećanjem broja putnika povećati će se i broj objekata (više rent’a’car poslovnica, novi ugostiteljski objekti poput kafića u odlaznoj zoni, novi sadržaji kojih danas nema poput banke, pošte, trafike, šaltera avio-kompanija, suvenirnice, business lože idr.), ali će se povećati i broj korisnika postojećih objekata (više parkiranja, više kupovine u duty free trgovini, više korisnika franšizerskog autobusnog prijevoza idr.), dakle ukupna masa neletačkih prihoda biti će neusporedivo veća i donosit će bitno značajniji prihod. Prihod koji je već danas velik i značajno utječe na prihode aerodroma. Iz gore vidljivih brojki jasno je da aerodrom u idućih 10 godina može izdvojiti ovaj novac za svoj razvoj kako uz nabavu opreme i dogradnju u fazama, ili pak preko kredita, te investicijom odjednom i vračanja od buduće zarade. Ovo ne da nije upitno, elementarna ekonomska matematika iz prezentiranih brojki to više nego jasno govori. Koja je onda logika limitiranja razvoja aerodroma? I sad se ponovo vračamo na izvorno pitanje. Vlasti je, očito, od početka o 2018. jako stalo da kontrolira poslovanje Aerodroma Niš. U dva navrata vlast je pokušala utjecati na dizanje aerodromskih taksi za 100%. Interesantan je i podatak iz jednog dokumenta koji je iznijela Razvojna agencija Jug u kojem je navela da je detaljno pregledala sve financijske knjige i da ne može pronaći ni jednu jedinu stavku uplate sredstava Republike Srbije u Aerodrom Niš od 2013. naovamo. O pomoći Aerodroma Beograd u tom dokumentu Razvojna Agencija Jug navodi da je nije bilo nakon 2013. godine, a da oprema koja je do tada ustupljena Aerodromu Niš datira iz 1968. do 1986. (znači danas stara od 32 do čak 50 godina) i da nema baš nikakve knjigovodstvene vrijednost jer je radi starosti već odavno amortizirana, i prije doniranja Aerodromu Niš. Skupština Grada Niša je 6.3.2018. usvojila srednjoročnu (do 2021.) i dugoročnu (do 2026.) razvojnu strategiju aerodroma u kojoj je zadržala poslovni model sa postojećim taksama. Konačno, ugovori sa Wizz Airom, Ryanairom i Swissom su na snazi do 2022. godine, dočim se isto do tada i ne može mijenjati bez ozbiljnih i vrlo skupih posljedica. Tako da intenzivan pritisak Ministarstva na promjenu taksi može imati utjecaja samo na potencijalne i nove prijevoznike, ne i na postojeće u idućih 5 godina. Jednako tako vlast je u više navrata naglasila da će limitirati Aerodrom Niš (i druge buduće aerodrome u Srbiji) na milijun putnika godišnje. I to je rekao prvo predsjednik Vučić početkom ove godine, potom je ministrica Mihajlović isto demantirala i rekla da to nije predmet rasprave sa koncesionarom, da bi predsjednik isto ponovio u ožujku (martu), a prije neki dan i jasno izjavio zamjenik ministrice Ilić, otkrivši da je limit na snazi sve dok Vinci ne pređe 12 milijuna putnika na Aerodromu Beograd. Ministrica Mihajlović je pokušala ovu izjavu ponovo umanjiti i djelomično demantirati kontradiktornim priopćenjem, no nije demantirala osnovnu činjenicu da ovaj limit postoji kao takav. Dakle taj uvjet jest sastavni dio koncesije i on će se provesti. Ilić je izjavio da bi eventualni prelazak Niša preko milijun putnika prije 12 milijuna putnika Beograda bio rezultat kompenzacija Vinciu, među kojima i eventualno produženje trajanja koncesije. A to pak znači da je vlasti isplativije i jednostavnije da Niš ne pređe tih milijun putnika. Stoga je sve više indicija da je stvarni razlog preuzimanja Niša potreba da se isti kontrolira kako ne bi prešao milijun putnika prije nego Beograd pređe 12 milijuna. A je li realno da se to desi? Aerodrom Beograd nakon vrtoglavog povećanja rezultiranog Air Serbijom iz 2014. godine ima prosječan rast od 5,1 godišnje. U prvih tri mjeseca ove godine taj rast je 4,3%. Isto znači da uz sadašnji rast Aerodrom Beograd će 12 milijuna putnika stići do 2034. godine (u idućih 17 godina), a uz rast od 10% godišnje koliko Vinci ima prosječno na svojim aerodromima do 2027. godine (10 godina). Naravno, nitko ne može toliko daleko predvidjeti koliki će biti rast, te hoće li biti globalnih udara na tržište (kao što je bilo 2001. i 2009. godine), no realno je da se isto desi negdje unutar ovih parametara. Niš pak trenutno raste strašno brzo. Ipak ovaj rast je u prvih tri mjeseca usporen na još uvijek ogromnih 28,2%. Procjena aerodroma je da do 2021. godine dostigne 650.000 putnika. Nastave li ovaj trend i dalje niški aerodrom bi milijun putnika trebao dostići do 2026, a ako nakon 2021. rast nastavi prosječnim rastom predviđenim za regiju to bi se trebalo desiti 2030. U oba slučaja niški aerodrom bi morao prije stići do milijuna putnika nego Beogradski do 12 milijuna. Naravno, baziranje samo jednog Wizz Airovog aviona (alternativno Ryanairovog) ovaj rast bi vrlo ubrzalo. Obzirom na obrazac razvoja Wizz Aira koji u roku od 2-4 godine bazira prvi avion, a potom u istom roku i drugi avion na aerodromu na kojem locira više linija u startu, značio bi bitno brže dostizanje milijun putnika od idućih 10 godina. Naime, prvi Wizz Airov avion značio bi dodatnih 250.000 putnika, a drugi i do 450.000 putnika godišnje. Primjeri Tuzle, Skopja, Beograda, Sofije, Bucharesta i drugih gradova gdje je Wizz Air bazirao avione nakon početnih linija, najbolje pokazuje uobičajen način njihova rasta. Što znači da problem jest realan i aktualna državna vlast ga na neki način mora riješiti. Vlasti se jako žuri. I ta neprirodna užurbanost zapravo najviše brine. Ako i jest problem ugovorne obveze sa Vinciem limit na milijun putnika vlast je imala desetak godina da to riješi, zašto toliko juri da to napravi u samo mjesec dana? I to u vrijeme u kojem se još nisu slegla pitanja oko koncesije Aerodroma Beograd i javnost je vrlo osjetljiva. Očito je rješavanje ovog vrućeg krumpira iz nekog razloga vrlo hitno i vjerojatno postoji određeni uvjet da se isto riješi prije nego Vinci uplati pola milijarde EUR u rujnu (septembru). Ova analiza je pokazala potencijale Aerodroma Niš, dokazala je da on može svoj realan razvoj i sam isfinancirati, tj. da za isto nije potrebna država. Stoga bi preuzimanje aerodroma od države bilo politički projekt, a nema nužnosti u strukovnoj ili elementarnoj poslovnoj logici. On nema logike niti u činjenici da je predsjednik Vučić sam izjavio kako država nema dovoljno dobrog kadra za upravljanje aerodromima, te je to bio jedan od glavnih razloga zašto se Aerodrom Beograd dao u koncesiju. Još jednom naglašavam preuzimanje aerodroma od države ne mora nužno biti loše, ima niz brojnih primjera u Europi gdje je to dobro. No, ako je glavni razlog tog preuzimanja potreba da se Niš limitira u svom razvoju onda to nikako nije dobro ni za Niš, ni za Srbiju. Stoga Vlast jasno mora definirati koji su stvarni ciljevi eventualnog preuzimanja i obvezati se na nesmetan razvoj Aerodroma Nišneovisno o koncesiji Aerodroma Beograd. Alen ŠĆURIC
  6. Aerodrom Tivat od 2003. radi u sastavu državnog preduzeća Aerodromi Crne Gore i konstantno bilježi rast prometa, sa kojim se više ne može izboriti ni 2006. rekonstruisana i proširena terminalna zgrada. ACG je pripremio projekat rekonstrukcije i modernizacije ove vazdušne luke vrijedan oko 50 miliona eura, a koji bi kapacitete tivatskog aerodroma podigao na tri miliona putnika godišnje Najprometnija vazdušna luka u Crnoj Gori - aerodrom Tivat ove godine proslavlja 60. rođendan, u sjenci namjera Vlade da ga uskoro praktično privatizuje, iako to u kabinetu premijera Duška Markoviča nazivaju "davanjem aerodroma u dugoročni zakup". Vazdušna luka koja u aktuelnim ljetnjim špicevima opslužuje i do 50 aviona sa više od 10 hiljada putnika dnevno, i kroz koju će ove godine, prvi put u njenoj istoriji, već krajem septembra proći i milioniti putnik, imala je skromne početke. Malo ko na mjestu današnje piste na koju slijeću i avioni iz tzv. „D“ odnosno kategorije džambo džetova, može zamisliti plodne njive i vinograde Krtoljana, Kavčana i Tivćana koji su do sredine 20. vijeka marljivo obrađivali svoje zasade. Tadašnji tivatski gradonačelnik (iako se ta funkcija zvanično zvala predsjednik Narodnog odbora Opštine) Božidar Daro Petković bio je jedan od glavnih inicijatira da se u plodnom polju, umjesto vinograda i bašti, napravi travnata poletno-sletna pista i Tivat upiše na mapu relativno malog broja aerodroma koji su samo nekoliko godina nakon završetka Drugog svjetskog rata, funkcionisali u ondašnjoj Jugoslaviji. Petković je za tu ideju uporno lobirao i dobio podršku od najviših funkcionera ondašnje komunističke crnogorske i jugoslovenske vlasti, prvenstveno Blaža Jovanovića i Edvarda Kardelja, ali i načelnika Generalštaba JNA, generala Ivana Gošnjaka i komandanta Jugoslovenske ratne mornarice, admirala Mate Jerkovića. Njegovu ideju podržali su i lokalni odbori Komunističke partije u Tivtu i Boki koji su smatrali da je opravdano i od presudne važnosti za dalji razvoj grada, da se u Tivtu pripremi teren za buduće letilište. Gradnja asfaltne piste FOTO: Privatna arhiva Stoga je Narodni odbor Tivta pokrenuo eksproprijaciju privatne svojine mještana u Tivatskom polju, u čemu su im svojim posredovanjem kod lokalnog stanovništva, pomagali i ovdašnji učesnici NOB-a. Tivatska Opština je uskoro, mnogi i danas kažu za male pare, postala vlasnik pozamašnog zemljišta na kojem je namjeravala izgraditi aerodrom. Tu lokaciju inače, kao najpovoljniju sa stanovišta meteo uslova i prilaznih putanja za avione, odredili su i vazduhoplovni stručnjaci. Na prostoru bivših vinograda i bašti od 1950-1952. uređena je travnata poletno-sletna staza za male i srednje klipne avione. Prvobitna njena namjena bila je obuka vojnih i civilnih padobranaca, kao i za padobranska takmičenja, a osim sportskih aviona, letilište je moglo da primi i vojni transportni dvomotorni avion tipa Douglas C-47 . Kako je civilna varijanta tog aviona, DC-3, korišćena u domaćem saobraćaju, teren je uređen i osposobljen i za prihvat -slijetanje i polijetanje, putničkih aviona, svojstava i kategorije kojoj je pripadao i „DC-3“. FOTO: Privatna arhiva Postepeno su dodavani i novi sadržaji pa je do 1957. napravljen mali aerodrom. Prema opisu koji je uz obilje materijala o stvaranju i razvoju ovdašnje vazdušne luke u svojoj knjizi "Bokeljski piloti" objavio dr Vukosav Balević, tivatska pista je bila utabana travnata površina, dugačka 1.200 i široka 80 metara, stajanka za avione i ukrcaj i iskrcaj putnika bila je zaravan dimenzija 30x30 metara, nasuta krupnim pijeskom preko kojeg je stavljen tanki sloj asfalta, a "pristanišnu zgradu" činio je prizemni objekat od 160 kvadrata sa par prostorija - biletarnicom, kafanom i čekaonicom sa terasom. Pored pristanišne zgrade sa južne strane podignuta je posebna prostorija sa kontrolnim tornjem visine samo pet metara, namijenjena kontroli letjenja, dok je sa druge strane bila i zasebna manja zgrada namijenjena carinskoj službi za pregled prtljaga stranih putnika. FOTO: Privatna arhiva "Na tivatskom letilištu nije bilo nikakve ograde. Po slijetanju, avion bi se zaustavio na mjestu gdje je stajao dežurni službenik i jedna osoba bi mahala rukom da se avion zaustavi. Jedni su izlazili iz aviona, a drugi bi se pripremali da se ukrcaju. Putnici su direktno sa ručnim prtljagom ulazili u avion. O kontroli putnika i prtljaga se nije ni pomišljalo jer jer je mali avion nalik na autobus, statusno odgovarao javnom prevoznom sredstvu“, opisao je Balević, inače dugogodišnji načelnik za bezbjednost aerodroma Tivat. Aerodrom Tivat je otvoren i predat na upotrebu 1.maja 1957. na svečanosti kojoj su prisustvovali brojni lokalni i funkcioneri SR Crne Gore, a tu je bio i Batrić Jovanović, direktor jugoslovenske Savezne uprave civilnog vazduhoplovstva u čijem je sastavu trebalo da radi nova vazdušna luka, kao i čelnici “Jugoslovenskog aerotransporta” - JAT-a čiji su avioni imali da lete iz Tivta. FOTO: Privatna arhiva Za prvog upravnika aerodroma postavljen je bivši voni pilot, kapetan Antun Đuranović iz Kotora. Intersantno je da je taj iskusni predratni vazduhoplovac Kraljevine Jugoslavije bio je i svojevrsna preteča tivatskog aerodroma jer je Đuranović 1936. svojim “fizirom” koji je ostao bez goriva, imao prinudno slijetanje upravu u vinograde i agrume u polju na kojem je dvije decenija kasnije, nastao ovdašnji aerodrom. Otvaranje prve redovne avio linije Beograd-Tivat-Beograd, uslijedilo je 15. juna 1957. U periodu do 1968. godine,sa tivatskog aerodroma uglavnom se obavljao putnički saobraćaj klipnim avionima Douglas DC-3, Junkers JU-52 i Iljušin- IL 14, sa Beogradom, Zagrebom i Skopljem. Đuranović je na čelu aerodroma ostao do 1963. a osim dužnosti upravnika, obavljao je i poslove šefa Kontrole letjenja i podučavao mlade ljude, članove u međuvremenu formiranog tivatskog Aero kluba u aktivnostima sportske avijacije. Priče i podaci iz tih pionirskih vremena današnje moderne vazdušne luke prosto su nevjerovatne - aerodrom u početku uopšte nije imao svoju vatrogasnu jedinicu, već je u vrijeme slijetanja i boravka aviona pozajimjivano vozilo Vatrogasne jedinice Tivat. Prvi aerodromski vatrogasci bili su Nedjeljko Giljača i Pero Okiljević kojima su kao ispomoć dolazili Krsto Mršulja, Vaso Bujenović iz fabrike “Račica” i Nikola Radović iz Arsenala. Na aerodromu nije bilo službe Prve pomoći pa se za svaki iskazani slučaj zahtijevala intervencija zdravstvene službe iz Tivta koju je poznati ljekar, direktor Doma zdravlja Tivat dr Zoro Vojvodić spremno i redovno pružao. “Jugopetrolovu” cisternu iz koje su avioni tankovani gorivom vozili su Ljubomir Lubarda i Ante Bršo, dok je JAT-ovo odjeljenje Tehnike koje je pregledalo, startovalo i održavalo avione, činio samo aviomehaničar Valentin Grbac. Osim upravnika Đuranovića u aerodromskoj Kontroli letenja koja je raspolagala zastarjelom i mahom trofejnom vojnom opremom iz Drugog svjetskog rata, bio je i radio- telegrafista Ilija Simonović. Meteo-službu koja je radila od 1954. vodio je Frano Petković. FOTO: Privatna arhiva “On je opsluživao uređaj “metrinec” nalik na sanduk uz jednu uzdignutu antenu od 4 metra. Petković je savršeno znao poslove i njegovi izvještaji su korišteni u avijaciji iz veoma visoku pozuzdanost. Često je izlazio iz svog skrovišta na aerodromu, gledao u oblake, nešto preračunavao, zapisivao u knjige i sačinjene kratke izvještaje upućivao je posadama aviona. Brzo se pročulo da “Frano vedri i oblači” i “kako on saopšti tako će osvanuti dan”, pa je često pozivan od kotorskih pomoraca i tivatskih ribara da im saopšti vremensku prognozu”, zapisao je Vukosav Balević. Prvi šef prihvata i otpreme vazduhoplova koju je sa osam zaposlenih na aerodromu Tivat formirao JAT, bio je Ivica Vuksanović, a stanica milicije u Tivtu je na zadatak obezbjeđenja vazdušne luke u vrijeme slijetanja i boravka aviona, slala uniformisanog milicionera Savića Pavićevića koji je ,kako ističe Balević, “bio izvanredno vrijedan i ponosan na svoj rad”. “Na aerodromu su govorili da je Savić “najpovjerljiviji čovjek ođe”. Tokom njegovog prisustva povjerena mu je i dužnost parkiranja, odnosno navođenja aviona na parking poziciju na stajanci, zbog toga što je poslušni Pavićević to radio savjesno i sa punom odgovornošću”, piše Balević. FOTO: Privatna arhiva JAT je u Tivtu tada otvorio i svoju poslovnicu koja je radila više od 40 godina. Tivatski aerodrom ostao je u sastavu Savezne uprave za civilnu vazdupnu plovidbu do 1962. a kako pokazuju dokumenta, njegovi poslovni bilansi u tom period nisu bili bogzna kakvi, pa je Narodni odbor Opštine Tivat iz gradske kase često “krpio “ rupe u poslovanju vazdušne luke. SO Tivat 1962. stoga donosi odluku da formira sopstveno “Preduzeće za aeroodromske usluge Tivat” na čijem je čelu bio Luka Božinović. Mali i neuslovni aerodrom sa zastarjelim objektima i tehnologijom rada nije mogao privući veći obim saobraćaja, osim nekoliko dodatnih dnevnih letova iz više gradova Jugoslavije tokom ljetnjih mjeseci, pa je 1968. donešena odluka da se u saradnji sa JAT-om u Tivtu izgradi potpuno novi i moderan aerodrom sposoban da prihvati tada najmodernije mlazne avione. JAT je i zvanično postao “opunomoćeni investitor” i nosilac izgradnje novog aerodroma koji je finansiran novcem iz više izora. JAT je postao većinski vlasnik imovine aerodroma i nosilac upravljačkih prava. Po ugovoru koji je Opština Tivat sa JAT-om sačinila 1. septembra 1968. lokalna uprava je u gradnji novog aaerodroma učestvovala sa 24 odsto sredstva, 27 odsto dala je Savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo, 18 odsto JNA vojni okrug Titograd, a ostatak od 31 odsto sredstava obezbijedio je JAT. Za novog direktora aerodrom Tivat u izgradnji postavljen je Vlado Matijević, projekat je uradio renomirani beogradski “Aeroinženjering” sa vodećim projektantim, arhitektom dr Milošem Lukićem, redovnim profesorom Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, a radove je izvelo GP “Crna Gora” iz Nikšića. Za izgradnju novog aerodroma tada se posebno založio gradonačelnik Tivta Mato Krstović, a rezulat je bila vazdušna luka sa asfaltnom pistom dimenzija 2.500 x 45 metara, platformom dimenzija 450x72 metra sa pet parking pozicija za avione, terminalnom zgradom od 1.000 kvadrata i novim kontrolnim tornjem visokim 41 metar, te modernom opremom. Blažo Jovanović na otvaranju novog aerodroma 1971. godine FOTO: Privatna arhiva Novi aerodrom svečano je otvoren 25. septembra 1971. U prisutvu predsjednika SR Crne Gore Blaža Jovanovića i brojnih drugih uzvanika, na svečanosti je tada imenom “Tivat” kršten i potpuno novi JAT-ov avion tipa DC-9, registracije YU-AHM. Kuma aviona bila je supruga tivatskog gradonačelnika, Jozica Krstović. FOTO: Privatna arhiva Efekti ovog ulaganja odmah su se pokazali pa aerodrom Tivat u periodu od 1971. do 1975. udvostručuje promet, a dobija i prve redovne međunarodne linije za Rim, Atinu, Prag i Bratislavu. U kratkom peridou 1975-1976, aerodrom Tivat je čak bio direktno povezan sa Njujorkom jer je na liniji iz tog grada SAD za Tivat letio JAT-ov Boeing B-707 sa Amerikancima koji su dolazili u kockarnicu hotela u Miločeru. FOTO: Privatna arhiva Tada ovdje lete i strani prevoznici, među kojima je i američki čarteraš Capitol Airways. Njihov interkontinentalni Douglas DC-8 sa 250 putnika, bio je najveći avion koji je u Tivtu opluživan tokom sedamdesetih. U ljetnjim špicevima tivatska zračna luka već tada prima i do 27 aviona na dan, a to vrijeme obilježila je i najveća vazduhoplovna katastrofa koja je indirektno vezana sa aerodromom Tivat. Naime, u ranim jutarnjim satima 30. oktobra 1975. sa tivatskog aerodroma je uzletio Douglas DC-9 ljubljanske “Inex Adrie” na čarter letu sa 115 čeških turista koji su se vraćali sa ljetovanja u Crnoj Gori. Avion je zbog greške pilota u otežanim meteo uslovima, dva sata kasnije udario u brdo, neposredno pred slijetanje na aerdrom u Pragu. U toj nesreći koja je i do danas najteža avio-katastrofa na tlu Češke, stradao je 71 putnik i 4 člana posade. Aerodrom Tivat teško je oštećen u zemljotresu 15. aprila 1979, a obnova je trajala do početka naredne godine. Slijedi period ekspanzije kako saobaćaja, tako i turizma u Tivtu, pa ovdašnja vazdušna luka preko 70 odsto svog prometa ostvaruje na međunarodnom tržištu. Aerodrom se dalje razvija, upotpunjava novim sadržajima, a 1986. ulaganjem 12 miliona maraka, biva osposobljen i za djelimičnio instrumentalno slijetanje. FOTO: Privatna arhiva Tivatski aerodrom je 16.maja 1990. po zvaničnoj ocjeni Klausa Gindora, zastupnika amerilke kompanije “Pan Am” za Evropu, proglašen modernizovanim i opremljenim za siguran prihvat i otpremu širokotrupnih interkontinentalnih aviona američkih prevoznika, ali zbog izbijanja rata u SFRJ nije se ostvarila mogućnost ponovnog uspostavljanja direktnih letova iz Tivta za SAD. ФОTO: Privatna arhiva Aerodrom Tivat od 2003. radi u sastavu državnog preduzeća Aerodromi Crne Gore i konstantno bilježi rast prometa, sa kojim se više ne može izboriti ni 2006. rekonstruisana i proširena terminalna zgrada. ACG je pripremio projekat rekonstrukcije i modernizacije ove vazdušne luke vrijedan oko 50 miliona eura, a koji bi kapacitete tivatskog aerodroma podigao na tri miliona putnika godišnje. Domaćin velikog aero mitinga Aerodrom Tivat je prije 15 godina zahvaljujući zalaganju svog tadašnjeg direktora, Mila Raičevića, bio uspješan domaćin jendog od najvećih aeromitinga održanih u Crnoj Gori. Uprkos kiši i neuobičajeno hladnom vremenu ovdje se 28. septembra 2002. okupilo preko 3.000 gledalaca koji su uživali u programima prvog aero mitinga koji su u najmanjoj bokeljskoj opštini organizovali preduzeće "JAT Aerodrom Tivat", aero klub "Galeb" iz Beograda i kotorska firma "Avio Boka". FOTO: Privatna arhiva Publika je bila u jedinstvenoj prilici da na platformi aerodroma pogleda 15-tak raznovrsnih i atraktivnih vazduhoplova. Tu su bila 4 bivša vojna školsko-borbena aviona »galeb G-2« koji lete u beogradskom aero klubu "Galeb", a Beograđani su u Tivat doveli i avione old tajmere "kraguj" i "utva 66". Podgorička kompanija "Pelikan" bila je prisutna sa putničkim avionom "turbolet L- 410", te avionima za obuku pilota "cesna 172" i "pajper", tu su bili i "dromader" crnogorske Vlade, te "pajper čejen" JAT-ove pilotske akademije iz Vršca. Ratno vazduhoplovstvo VJ u Tivat je dovelo školsko-borbeni avion "supergaleb G-4", transportni avion "antonov An-26" i helikoptere "gazela SA-341" i "Mi-8". Većina tih vazduhoplova učestvovala je i u letačkom dijelu programa mitinga nazvanog "Tivat Air Show 2002", a koji su iskakanjem iz aviona otvorili padobranci iz nekoliko gradova Crne Gore, Srbije i BiH. Posebno upečatljiv bio je nastup para aviona "galeb G-2" koji su, prateći jedan drugoga na bliskom odstojanju zajedno izveli seriju izuzetno atraktivnih akrobacija. Avion "pao": Kako je Zorka prevarila novinara Lakića Šezdesetih godina domaćica aerodromskog bifea u maloj pristanišnoj zgradi bila je kasnije čuvena ovdašnja ugostiteljka Zorka Milošević. Nevična terminima iz avioindustrije, ona nije govorila da je avion “sletio”, već da je “avion pao”, što su čuli putnici u zgradi. "Tada je odnekud tu vijest čuo i Čeda Lakić, novinar beogradske “Politike” koji je tih dana odmarao u Prčanju. Po navici profesije, novinar Lakić je odmah bez dvoumljenja, nekim pozajmljenim biciklom, sa Prčanja, preko Stoliva, Lepetana, Lastve i Tivta, pohitao do aerodroma. Umoran, zadihan i preznojen, želio je da vidi i sa lica mjesta izvijesti svoje novine, kako je to “pao” JAT-ov avion u Tivtu. Zorka je kao zatečeni svjedok, obavijestila novinskog poslenika da avion ipak nije pao i da se sa putnicima “zdravo i dobro” već vratio za Beograd”, opisao je ovu komičnu epizodu svojoj knjizi Vukosav Balević. Siniša Luković
×
×
  • Креирај ново...