Претражи Живе Речи Утехе

Свештенство ваљевске Покровске цркве служило је на празник Усековања главе Светог Јована Крститеља, 11. септембра, Свету Литургију у Храму Покрова Пресвете Богородице у Ваљеву уз појање певнице и у присуству великог броја верника. Беседио је протојереј-ставрофор Стојадин Павловић, уредник ТВ „Храм“ АЕМ, који је подсетио верујуће на вечичину и силу Св. Јована Крститеља, највећег од жене рођеног. „Данас се сећамо како је обезглављен Претеча, и да бисмо разумели шта се тада десило, треба да направимо паралелу између времена пре много векова и данас“, рекао је прота Стојадин који је потом детаљно објаснио шта значи бити обезглављен данас. Проповед забележио протонамесник Слободан Алексић, уредник радија „Источник“. Прилог смо преузели са интернет странице радија Источник View full Странице

Јеванђељску причу тринаесте недеље по Духовима (Мт, 21, 33-43) о винограду, његовом господару, слугама и синовима, слушаоцима Радија Источник тумачио је протојереј – ставрофор Михаило Павловић, умировљени парох ваљевски. Прилог смо преузели са интернет странице радија Источник. View full Странице

1. Мисли се да је чин сећања човекова одлика, и више од тога: његова обавеза. Сећањем човек остварује целину сагледања свог живота, осмишљава своја дела, дубље разуме општа збивања чији је он део, рукавац, проток. Сећање за појединце, групе и народе је чување и обнављање сопствене форме, путоказ и подстицај у даљем делању, у предузимљивости, проналажењу нових поступака, облика. Но, истовремено, сећање може да наведе на лудости, што се види код народа сувише обузетих традицијом, сећање може да испуни појединца и групе дубоком меланхолијом, и најзад, сећањем се може уништити нешто врло драгоцено, оно што је предмет самог сећања. Могу се покварити, унаказити сопствене успомене, које су дотле лежале у нама скривене и способне да делују племенито, изазивајући у нама недовољно објашњива озарења. 2. Враћањем у свест, успомене се могу прелити непријатним бојама и мирисима, од којих се више не ослобађају. Треба изгледа неговати полузаборав; у њему се успомене најмање кваре, најмање преиначују у друкчију, дотле непостојећу, прошлост. Или сећање треба ритуализовати, од његовог индивидуалног арсенала начинити нешто заједничко. Ако и не би било дато колективно сећање, треба га измислити. Ту је и могућност да заједничка својина успомене буде прочишћена, узвишена и да се избегну странпутице које кроз сећање воде у нихилистичку идиосинкразију, у философију свеопштег презира. 3. Заједничко сећање може бити и заједничка хистерија, неуроза или како се све те полу-болести називају. Зато се сећање пречишћава у трагедији, слаже у слику са космичким оквирима у којима много шта може да буде опроштено, осмишљено, оздрављено. Сећање треба да буде нешто свештено и храмовно, дакле, супротно од оног што хоће и може већина историчара. Историчари сликају историју црњом него што је била: срећа и благост нису њене теме, блаженство није историјски догађај. Племенитост и дарежљивост, праштање и просвећивање себе и других, нису поглавља писане историје откад је она постала „позитивна“ наука. Тукидид и Тацит су свакако претеривали описујући зло, други су историчари прескакали феноменологију добра да би се држали зла које је увек занимљивије. За песнике се говори да „много лажу“ када описују рај. Онај ко описује пакао сматра се за истинољубивог. 4. Меморија треба да прочишћава указивањем на прошлу патњу, да постане сакрална, као што и ритуал подразумева страдање, онда показује животне снаге и завршну епифанију у којој се облик живота изједначује с духом. После епифаније меморија више није потребна. Сећање се затворило у ритуални круг у којем можемо имати претке који по крви никада нису били наши, можемо замишљати свете ратове које наш народ није водио, прогласити својим краљем и својим пророцима људе са другог континента. Сећање добија храмовни облик и свештену контролу; стрма раван света постаје узлазна путања душе. Извор: Теологија.нет View full Странице

Тешко је писати ових дана колумну а да то није нешто у вези са изборима. Но, сигуран сам да ће вам бити занимљиво да из прве руке објасним како раде нове методе утицаја на бираче, које се зову „велики подаци” (big data) и „микротаргетирање”, а које се интензивно базирају на праћењу људи путем технологије. Такође, ово ће вам бити од користи ако имате некакав свој производ или услугу, није ограничено само на политику. Ова метода постоји већ неко време, и иако звучи „свемирски”, може се једноставно примењивати већ данас и у Србији, уз помоћ најпростијих, свима доступних система за постављање реклама на Фејсбуку, Гуглу и Јутјубу. У Америци су ову методу примењивала оба табора током последњих избора. Посебно се истакла организација ,,Кембриџ аналитика” коју је ангажовао Трампов изборни штаб. А, ево, како то ради. Пре свега, треба знати да нашу активност на интернету прате највеће компаније као што су Гугл, Фејсбук и остали сакупљачи података. То значи да, чак и ако никада нисмо оставили ниједан коментар или „лајк” на интернету, они знају које смо сајтове отварали, где смо се задржавали и шта је то што нам је привукло пажњу. Они никада неће објавити „Пера Перић је отварао ове сајтове и на њима радио ово”, али те податке имају. Ова огромна количина података се убацује у њихове алгоритме који их обрађују и налазе законитости на великој скали, и цео тај принцип се зове „велики подаци” (big data). Резултат је такав да је нама у маркетингу данас омогућено нешто што се зове микротаргетирање. Шта то значи? Пре појаве дигиталних медија, могућности таргетирања, односно избора циљне групе за поруке, биле су такве да је могло да се „гађа” само „широко”. На пример, домаћице. И онда полазимо од претпоставке да све оне размишљају слично, што је тешка генерализација. Морали смо да правимо једну поруку која погађа све њих, а то је доста непрецизно. Данас, захваљујући ,,великим подацима” имамо могућност да направимо посебну поруку коју ће видети, рецимо, жене које су по занимању лекари и имају децу предшколског узраста. Уместо да правимо јединствену поруку која покушава да задовољи све, ми правимо низ посебних порука које пласирамо у сваку од ових мини група. То је микротаргетирање. Како се ово примењује у политичкој кампањи? Уместо да имамо један спот који приказујемо свима, ми исто овако изделимо људе на некакве мале светове унутар којих они реагују на специфичне друштвене теме које су само њима важне. Затим снимимо појединачне поруке за сваки од ових светова, и онда сваком од њих прикажемо да тај политичар говори баш о ономе што је њима важно. Ево неколико примера. Рецимо да је у питању политичар који се зове Стефан Стефановић који жели да искористи овај систем да се допадне што већем броју људи. Прво, можемо створити посебну циљну групу нпр. рођених у БиХ који данас живе у Србији. Тим људима данас на Фејсбуку искаче спот Стефана Стефановића у којем он прича о важности очувања Републике Српске и тековина Дејтонског споразума. Други људи не виде ову објаву. Можда би неко из „круга двојке” такве Стефановићеве изјаве протумачио као националистичке, али они то неће видети. Одаберемо другу циљну групу, управо те Београђане из „круга двојке” („либерални миље”), и њима пласирамо спот у којем се Стефан Стефановић залаже за некакве либералне идеје. Потом, нађемо све људе који се баве компјутерима и технологијама. За њих иде спот у којем објашањавамо како се залажемо за лакше покретање стартап компанија, увођење Пејпала и слично. Онда, одаберемо све људе који раде у просвети и њима пустимо спот у којем Стефан Стефановић прича да је наше школство у јако лошем стању, да тренутна власт није испунила очекивања и наравно – он има план за реформу и повећање плата просветара. Следеће, труднице у Србији. За њих иде прича о бенефитима за новорођену децу. Затим све то исто поновимо за пољопривреднике. ,,Држава је заборавила на вас, али ја ћу да помогнем”… Потом по једна посебна порука или видео-спот за лекаре, адвокате, особе са инвалидитетом и тако даље. На овај начин, уместо да покушавамо да придобијемо све људе једном поруком, ми придобијамо део по део кроз специфичне поруке које их погађају у срце. Специфичне поруке не виде људи из осталих светова, и то у маркетингу зовемо „тамне објаве”. Неко би можда назвао овакав приступ лицемерним и дволичним, али то је само на први поглед. У реалности, ово је начин да различитим људима фокусирамо оно што је њима најбитније. Дакле у питању је само ефикаснија комуникација. Ово што сам сада описао може да уради било који тим неког политичара данас у Србији, јер ове циљне групе се могу извући на Фејсбуку, Гуглу и Јутјубу, након чега се на истим сајтовима пласирају различите поруке. Занимљиво је да ове кампање није лако открити, јер су видљиве само унутар тих затворених светова. То значи да можда нека странка тренутно ради све ово, а да ми за то и не знамо. Укратко, то је принцип микротаргетирања и може се применити за било који тип производа, не само за политику. Ако имате свој бизнис, размислите како бисте ово применили на свој случај. Из личног искуства, могу вам рећи да је ово изузетно ефикасно. Факултет за медије и комуникације Извор: http://www.politika.rs/scc/clanak/375909/Veliki-podaci-i-politicke-kampanje

Моје име је Исток. Први пут у животу сам ушао у авион 23. априла 2013 године. Пре тога, пропустио сам низ изузетно важних животних и пословних прилика, искључиво због тога што сам имао невероватан страх од летења авионом. Пишем ову причу јер верујем да ће бити од користи многима који имају сличан проблем. Ако имате овај страх, знам тачно како се осећате. Шта год да су ми људи причали, ја сам и даље био 100% сигуран да ће први авион у који уђем да се сруши. То је једнако оправдано као и очекивање да ћу да купим прву срећку на киоску и освојим милион евра, али тај страх стоји у позадини главе и не одлази. Међутим, данас улазим у авион без икакве анксиозности, са осмехом. Није ми потребан ни виски, ни лоразепам, само закорачим у авион и летим. Увек седнем до прозора, посматрам облаке, пределе, и ни једног тренутка није ми фрка, чак ни кад почну турбуленције. Kако се ово десило? Сада вероватно претпостављате да ћу да изнесем неку “тајну психолошку методу” која ми је помогла, али није баш тако. Заправо, моје излечење десило се комбинацијом неколико фактора који су заједно утицали. Надам се да ће ова прича помоћи да превазиђете страх од летења као што сам га ја превазишао. Деконструкција Први корак у спознаји природе мог страха десио се негде 2010, када сам случајно упознао једну психотерапеуткињу код мог покојног пријатеља Николе Денића на кућном окупљању. Питао сам је чиме се бави и она ми је рекла да је специјалиста за лечење страхова. “Хех, пробај да излечиш Истоков страх од летења”, добацио је Никола. “Он је изгубљен случај”. “Имаш страх од летења?”, рекла је она “Имам, да. Никад нисам ушао у авион.” Наредних десет минута смо причали о мом страху, и након тога ми је рекла речи које су ми заувек остале у сећању: “Твој страх од летења није страх од смрти. То је страх од губитка контроле над ситуацијом. Хајде овако, реци ми, имаш ли страх када возиш ауто по Ибарској магистрали, где сваки дан буде нека несрећа?” “Не, немам”, рекох “Ето видиш. Немаш, зато што мислиш да имаш KОНТРОЛУ. Ти држиш волан и мислиш да ћеш, шта год да се деси, успети у задњи час да скренеш ауто у страну и избегнеш судар. Иако је то потпуно бесмислено, јер људи гину сваки дан, и то много искуснији возачи од тебе. А у авиону, ти ниси за воланом, за воланом је тамо неко кога ни не видиш, и зато имаш страх.” “Wоw, то је скроз тачно. Kако си ме тако добро прочитала?” “Зато што радим дуго са клијентима, и знам. Kод страха од летења, најчешћи узрок је управо то – страх од губитка контроле над ситуацијом. И то је чест проблем са мушкарцима, они воле да имају контролу, да су они тај херој који ће да спаси све.” Дуго сам размишљао о овим речима. Ова деконструкција страха била је за мене важна да почнем да анализирам дубље. Сетих се свих својих путовања колима по Србији. Ноћу, по магистралним путевима. Kолико је само прошло камиона и аутомобила из супротног правца, то су стотине хиљада мимоилажења. И сваки пут је неко од њих могао да заспи, да гледа у телефон, да из ко зна ког разлога пређе у моју траку. И колику год да имам контролу над воланом, вероватно ми то не би много помогло, иако живим у илузији да бих се спасио. Wоw. Право је чудо да ми се ништа није десило после свих тих вожњи, кад боље размислим. Заправо, кад вратим филм, имао сам сигурно једно 10-20 ситуација када сам за длаку избегао судар. И ја се плашим авиона? Годину дана касније, десила се трагедија: Никола Денић је погинуо је док је возио на путу за Сврљиг. Ударио га је камион. Био је то шок за све нас који смо га знали. Никола је летео широм света и стално ми је говорио да нисам нормалан, и да је милион пута већа шанса да се погине у колима на неком магистралном путу у Србији. Нажалост, тада сам схватио колико је био у праву. Дошло ми је “из дупета у главу”. Хвала ти Никола, често се сетим твојих речи. Преузимање контроле Мој страх од летења није нестао онда када сам сазнао да је то страх од губитка контроле. Био је то само почетак некакве самоспознаје. Сада сам схватио да је битно да што више дођем до те контроле. Наравно, не могу да постанем пилот, али шта је то најближе што могу да урадим? Да сазнам све о авијацији, и како пилоти и авиони функционишу. У томе су ми помогли разговори са неколико људи који се баве авијацијом, између осталог и Слободан Бобан Вучковић. У тим разговорима схватио сам да је велики узрок мог страха у неким заблудама и незнању, које просечан човек обично не зна или се не удубљује. Једно од највећих откровења за мене је било сазнање да авион не креће одмах да пада на земљу ако се нешто поквари. Ја сам то замишљао као у цртаћу. Авион лети, остаје нпр. без горива и креће истог момента да се обрушава на земљу под 90 степени. “Хахахах, па да ли си ти луд”, насмеја се Бобан – “То нема везе са реалношћу. Kакав год да се квар деси са авионом, он не креће да пада тако као што ти мислиш. Он може најнормалније да глајдује пар стотина километара док не смисли где ће да слети без проблема” “Да глајдује? Шта ти то значи?”, упитах знатижељно “Знаш шта је једриличарство? Људи управљају летелицом која изгледа као авион, само нема моторе. Полети шлепана уз помоћ авиона, откачи се и онда тако летиш без мотора, около-наоколо, и на крају усмериш ту једрилицу и слетиш тачно тамо где желиш. Е, па исто тако може да функционише и путнички авион. Чак и да откажу сви мотори, пилот може још дуго да глајдује. Има сасвим довољно времена да позове контролу лета и да му нађу најближи аеродром на који може да слети.” “Wоw. Зашто нам то не приказују на телевизији, него само оне снимке несрећа?” “Зато што то није вест, то није занимљиво. У већини случајева када нешто пође наопако, авион може да слети без већих проблема и сви преживе. Али то није вест. До тебе долазе само ове страшне.” Истина о авионским несрећама Следећи дан отишао сам на Интернет да видим статистике авионских несрећа. Током последњих десет година, сваке године деси се неколико несрећа у којима људи погину. Ове информације никако нису ишле у прилог мом излечењу. Опет сам се видео са Бобаном. “Богами, мало сам гледао по нету, све је то лепо што ти кажеш, али несреће се и даље дешавају.” “А јеси ли гледао можда детаљније, које су то авио компаније?” “Хм, па и не баш” “Иди и погледај. Већину тих несрећа чине неке сумњиве авио компаније из, на пример, Африке, из неких сиромашних држава које имају далеко ниже критеријуме безбедности.” “Чек, хоћеш ми рећи да нису сви авиони једнако безбедни?” “Слушај, ево како то иде. Имаш тамо неку леву афричку авио компанију, неки Аир Џамбуту-Тумбуту, штагод. И сад рецимо наш Јат продаје неки свој прастари авион, и увале га том Аир Џибуту за неке мале паре. Е онда тај Аир Џубуту креће да га вози са минимумом одржавања и контроле, по систему “док иде, иде”. И десет година касније, БАМ, видиш наслов у новинама.” Погледах мало детаљније статистике. Стварно, у већини случајева то су биле неке опскурне авио компаније, из сиромашнијих држава. Изузетно ретко је било наћи неко “звучно име”. “Добро, значи авио компаније ван Европе, Америке и развијеног света су много ризичније. Али зашто је то тако? Мислим, јесу ли њихови пилоти мање спретни или шта?” “Пази, у авијацији имаш једно правило које се зове обавезна замена делова” “Добро, шта је то?” “Сваки део на авиону, свака полуга, кабл, шипка, има тачно своје време након ког мора да се замени, без обзира да ли теби на око то изгледа “као ново”. Значи, имаш рецимо неку тамо полугу која је део система отварања врата за точкове на пример. И зна се да она мора да се замени после, на пример, тачно 1000 летова или 1000 сати летења. Нема везе што она изгледа ганц нова као да јој ништа не фали, једноставно мора да се замени новом. И тако буквално сваки део који је битан за рад авиона а реално сви су битни. Сви они се прате и на одређеним временским интервалима се мењају. Значи, ту не говоримо о томе да ли су седишта офуцана и да ли ти ради оно светло за читање изнад седишта. Ова правила се односе на велику већину делова који су критични за рад авиона. Потпуно је друга ствар да ли је наслон на твом седишту разваљен и да ли шкрипуцка кад се помера. Те ствари авио компанија може да поправља због свог имиџа и усер еxпериенца, али то нису критични делови и није обавезно.” “Занимљиво. То стварно нисам знао. Значи, оне сумњиве авио компаније у сиромашним државама не мењају те битне делове, кажеш?” “Ретко али ето дешава се некад и то. Главни аеродроми у Европи чак и не дају да им слете компаније и авиони које не испуњавају те најстрожије критријуме безбедности. Сад је и Аирбус почео да их јури. Јер, ако се тамо негде у Африци скуца неки њихов авион, у новинама изађе наслов, и њима пада вредност на берзи. Људи се не удубљују да прочитају да је то Аирбус из неке банана државе који није одржаван, само виде наслов “пао Аирбус”. “Значи тако. Има ли још нека разлика у безбедности?” “Процедуре. Ти не можеш да замислиш које су ту ригорозне процедуре. И иста фора, процедуре се поштују у нормалним земљама, а у неким земљама трећег света може се десити и оно “ма лако ћемо”. То и доминантно људски фактор, пилотске грешке, су ти главни узроци несрећа.” “Ок, значи све док летим провереном авио компанијом, на пример из Европе, нема шта да бринем?” “Проверених авио-компанија је 99% и нису ограничене на неки специфичан континент. Чак и ове лоw-цост компаније по Европи су ти исто тако безбедне, оне само закидају на лускузу, али процедуре се поштују једнако и то су све добри авиони. Рецимо РyанАир или ЕасyЈет, то су ти све компаније које никад нису имале несрећу. Само ће ти били мало спрчено седиште и даће ти да понесеш само четкицу за зубе ако не доплатиш за пртљаг… не буквално, али капираш поенту. На безбедности не сме да се закида нигде а у свим “нормалним” земљама то се строго и контролише.” Kако су медији подгрејали страх од авиона ЈЕЗИВО: Авион Луфтханса Ербас А321 на релацији Праг – Барселона слетео је јутрос најнормалније на аеродром, након чега су путници полако почели да напуштају седишта. Да ли ће оваква вест икада бити објављена у медијима? Не, никада. Једине вести које стижу до нас су оне вести у којима авиони падају и људи гину. Потпуно је свеједно да ли се авионске несреће дешавају једном у десет летова или једном у десет милијарди летова – онај ко чита новине види само несреће у оба случаја. И тако прави у глави неку своју статистику “по осећају” која заиста делује страшно. Постоји још један проблем: Нико не објављује чак ни вест када се деси неки мањи квар на авиону, квар који пилоти са лакоћом преброде и слете најнормалније. Даћу вам пример који се заиста десио: У Новембру 2015 авион Вирџин Атлантика полетео је из Вашингтона за Лондон. Приликом полетања упала је једна птица у леви мотор. Један од путника је приметио да са те стране авиона осећа чудне вибрације и пријавио је то стјуардеси. Слетели су назад, открили птицу у мотору и отказали лет. Највећа трагедија у овој вести била је то што је људима отказан лет. Да ли ће неки медиј објавити ово? Тешко. Изузетно досадна вест. Може да се ископа само ако баш копате по стручним сајтовима који сакупљају ове “досадне” инциденте да би пилоти из њих учили. На овој страници имате читав низ тих “досадних” вести о инцидентима, и то само за Вирџин Атлантик. То су углавном неке ствари попут “напрсло стакло”, “исцурело уље”, “угасио се један мотор” (гашење мотора је такође прилично досадан квар, јер авион може безбедно да слети и са једним мотором). У психологји страхова постоји израз за мој начин размишљања, а он се зове поларизовано или црно-бело логичко закључивање. У преводу, ја у глави имам два сценарија: или ће авион слетети без икаквих проблема, или ће сви погинути ако се деси неки квар. Kада се ископа мало више информација, добија се права слика која нема везе са медијском. Заправо у 99% случајева неког квара сви ће преживети, а само у 1% случајева то буде нешто екстремно што доведе до људских жртава. Kомплетан авион је направљен тако да ако било шта откаже, постоји нешто друго што компензује недостатак тога нечега, па чак и ако то друго откаже постоји нешто треће, а можда и четврто (у теорији инжењерства ово се зове редунданса или некад „фаил сафе“). Другим речима, да би се десила нека “фатална” несрећа најчеше је потребно да откаже неколико ствари у том низу, а не само једна. Сви ови “досадни” инциденти из горњег линка заправо спадају у те где је отказала само једна ствар у том низу. Чак и када се десе неки озбиљни кварови, што је заиста ретко, ни тада није све изгубљено. Авион може да слети и на воду. Задњи пут се то десило недавно, 2009 у Њујорку када је сада већ легендарни капетан Сали спустио авион у реку Хадсон након што су му отказала оба мотора непосредно након полетања. И сви су преживели. Прошле године је Kлинт Иствуд снимио филм о њему, погледајте га обавезно јер ћете у њему видети уживо многе од ових ствари које сам писао у тексту. Ово није једини пример, било је тих успешних слетања на воду и раније. Све у свему, чак и у најгорим ситуацијама постоје нека решења. Након што сам у себе упио све ове информације које сам вам опсиао у овом тексту, дошао сам до финалног закључка, који је за мене био откровење и који ме је “преломио”: Авион је заправо најсигурније место на којем можете бити на свету Да, делује сулудо, али то је закључак. Већина “обичних” места на којим се налазимо током дана су мање безбедна од авиона. Аутомобил? Свако мимоилажење са неким возилом на улици је реално лутрија. Авион се горе не мимоилази ни са ким никад. Сетите се само колико пута сте возили по неким кривинама, а из другог правца ођедном неки лудак у бесном Аудију претиче камион и у последњем часу вас избегава. Ходање улицом? Само помислите колико пута сте хтели да пређете пешачки прелаз и неко вас замало покоси. Да ли он не гледа, или сте се ви замислили, небитно. Сваком од нас се то десило бар десет пута у животу. А многи нису имали срећу као ми и заиста су настрадали. Ок, у природи је безбедно, нема саобраћаја, неко ће рећи. Па, није. Само ујед пчеле или стршљена на који сте алергични може да вас убије. Природа је препуна опасности. Оне јесу ретке, али опет знатно чешће од авионских несрећа. Седите у свом стану, мирно? Можете да се оклизнете у кади и паднете, може да буде земљотрес, ако сте сами у стану постоји X начина да вам позли и да нико не зна шта се десило, и да вас само пронађу неколико дана касније. Пожар? Дешава се много чешће него што мислите. Та кинеска лампа коју сте купили може да се запали током ноћи и… стан је заправо препун опасности. Једино место које је безбедије од авиона је вероватно затвор. И то не овај српски, у ком неко може да вас избоде или да умрете од хране у мензи, већ онај фенси затвор-хотел у Шведској и Норвешкој на пример. Успостављање контроле Једном када сам све ове ствари упио и схватио, страх је нестао. А зашто? Зато што сам добио пуну контролу. Чак и ако не седим за воланом авиона, ово сазнање о сваком детаљу авио безбедности и процедурама дало ми је довољан осећај контроле који имам чак и када седим на седишту и не видим пилота. И наравно, још једном, реченица која ми стално одзвања у глави: Авион је заправо најсигурније место на којем можете бити на свету. То је разлог зашто данас улазим у авион са осмехом. И наравно, размишљање о лепим стварима које ће се десити тамо негде где путујем. Срећан лет! Т6