Претражи Живе Речи Утехе

Бранко Милутиновић, власник „Нордеуса“ обогатио се знањем, а Мирослав Мишковић, власник „Делте“ муљањем. Бранко Милутиновић је богатећи себе богатио и друштво, а Мирослав Мишковић је богатећи себе узимао од друштва. Зато је први „добар“, а други „лош“ момак... Ако Милутиновића и Мишковића узмемо као персонификацију многих других овдашњих бизнисмена, шта мислите да ли је за Србију боље да „Милутиновићи“ имају моћ и утицај, или да то имају „Мишковићи“? Бранко Милутиновић и Мирослав Мишковић Унајмању руку је трагикомично што се данас у појединим српским медијима води кампања да се у исти кош трпају Бранко Милутиновић, власник чувеног „Нордеуса" , и Мирослав Мишковић, власник свега и свачега под именом „Делта". Реч је, заправо о покушају да се, колоквијално речено, „опере" биографија преко медија који се сматрају „угледним". Мирослава Мишковића, наравно. Не Бранка Милутиновића. Први милион Да би се то постигло мора се замаглити суштина. А суштина је у такозваном „првом милиону". Почетна огромна и битна разлика је што је Бранко Милутиновић свој „први милион" зарадио измисливши и направивши нешто ново. Освојио је свет фудбалском игрицом „Топ илевен", која би могла да се преведе и као „једанаест величанствених". Екипа Нордеуса 2010. Мирослав Мишковић је свој „први милион" зарадио муљајући нешто старо и добро познато у доба хиперинфлације и санкција. Имао је тада не само приступ девизним резервама (на „штицовању" девиза се преко ноћи богатило) већ и монополима разних врста на затвореном тржишту. У Лондону га је деведесетих фасцинирао ланац кафића „Коста кафе", па нам је то донео у Београд. Ни оригинални ланац кафића није могао да смисли, али је успут уништио „Гринет". Што би се рекло, остало је историја. (Лично, стварно, не могу да разумем колеге новинаре - иначе веома критичне на разне економске теме - који без речи дозвољавају да им Мишковић сервира причу како се није обогатио у пословима са државом.) Укратко, Бранко Милутиновић се обогатио знањем, а Мирослав Мишковић муљањем. Бранко Милутиновић је богатећи себе богатио и друштво, а Мирослав Мишковић је богатећи себе узимао од друштва. Зато је први „добар, а други „лош" момак. Мирослав Мишковић Ви сад можете да кажете: „Ма и један и други су тајкуни који запошљавају људе и шта мене брига за њихово богатство". То је само донекле тачно. Тајкуни су - по дефиницији - изузетно богати пословни људи, који имају моћ и утицај. У моћи и утицају лежи зец. Ако Милутиновића и Мишковића узмемо као персонификацију многих других овдашњих бизнисмена, шта мислите да ли је за Србију боље да „Милутиновићи" имају моћ и утицај, или да то имају „Мишковићи"? Бранко Милутиновић „Милутиновићи", по правилу, ништа не траже од државе сем добро уређеног привредног амбијента, док „Мишковићима" увек нешто од ње треба и то, по правилу, на штету друштва а у њихову корист. Даћу вам неколико примера. Курс Народна банка Србије (НБС) је при крају прве деценије овога века увела политику „клизајућег" девизног курса. То значи да курс динара дневно иде горе-доле у оквиру неког задатог распона вредности (рецимо, између 3-4 посто). У то време је у Србији инфлација била релативно висока (између 7 и 12 посто). То је, у таквој ситуацији, била најбоља могућа политика за државу Србију: подстицала је извоз, а дестимулисала увоз. И чувала девизне резерве од разних мешетара. „Милутиновићи" се тим поводом нису оглашавали. Али су зато „Мишковићи" кренули у офанзиву дискредитације руководства НБС по медијима, с обзиром да се њихов пословни успех заснивао на ономе што је тадашњи гувернер Дејан Шошкић, с правом, назвао транге-франге економијом. У суштини су свој профит правили на увозу робе широке потрошње и пласирали је на, релативно, затвореном тржишту. Често су били „ексклузивни" увозници овога и онога или заступници познатих страних фирми, што значи да су имали монопол продаје неке робе у Србији и убирали су монополску ренту. За то им је било јако важно да курс динара стоји у месту. Дакле, иако је за Србију „клизајући" курс био добар, за њих лично је био неповољан. На срећу нису извојевали победу све до промене власти на челу НБС (а када се инфлација смирила, политика „клизајућег" курса је донекле изгубила на значају). Субвенције Други пример су субвенције државе. „Милутиновиће" никад нисам чула да траже субвенције. Чула сам их, на економским саветовањима, како кажу да им треба боље образовање младих у Србији. „Мишковићи", са своје стране, нису пропустили ни једну прилику да укажу како држава треба да им помаже да развијају своје приватне послове. Ево сад скоро, критиковали су политику субвенционисања страних инвеститора, називајући их „трећеразредним компанијама". Мисле да је боље подржати њих, мада они нису ни међу „десеторазредним компанијама". Што није најважније. Подстицању страних инвеститора се има шта замерити, али они ипак Србију стављају на мапу ланца снабдевања (supply chain) релативно познатих светских фирми. „Мишковићи" не нуде такве програме. За „Милутиновиће" се отимају страни инвеститори, без помоћи државе. После низа одбијених понуда да прими стотине милиона долара из иностранства да би развијао своју компанију (о чему је „Блумберг" писао), Бранко Милутиновић је ових дана, ипак поклекао и решио да прода „Нордеус", али његов тим наставља да управља компанијом. Из Србије. Ето, сад ви бирајте своје „добре" и „лоше" момке. http://www.rts.rs/upload/thumbnail/2021/06/03/7290771_va9348.jpg Зашто је Бранко Милутиновић „добар“, а Мирослав Мишковић „лош“ момак? WWW.RTS.RS Бранко Милутиновић, власник „Нордеуса“ обогатио се знањем, а Мирослав Мишковић, власник „Делте“ муљањем. Бранко Милутиновић је богатећи себе богатио и друштво, а Мирослав...

Усред Другог светског рата, 1942. године, над Средоземним морем у ознакама две зараћене стране, фашистичке Италије и савезничке Велике Британије, летела су два идентична авиона, подржавајући матичне армаде, које су доле на узбурканим таласима Медитерана водиле рат до истребљења. Оба авиона била су произведена три године раније, почетком 1939. године, у фабрици „Рогожарски“ у Београду, у тадашњој Краљевини Југославији. Модел је имао југословенску ознаку SIM-XIV: слова у ознаци односила су се на иницијале бриљантног младог конструктора који је направио ту летелицу – Симу Милутиновића. Тај „аероплан“ који је носио његово име у ознаци био је један од неколико различитих авиона које је пред рат пројектовао Милутиновић, једна од најбриљантнијих ваздухопловних личности које је ова средина изнедрила у својој дугој и пребогатој летачкој традицији. Авион SIM-XIV био је круна његових напора и врхунац плодне каријере. Ипак, авион је, као уосталом и читава тадашња земља, Краљевина Југославија, имао злосрећну судбину: од читаве серије која је била произведена за војску, односно морнарицу, из базе у Боки Которској априла 1941. године, након почетног отпора агресору, посаде SIM-ова су по слому државе кренуле у прелет ка Африци где ће у саставу савезничке британске војске наставити борбу против фашизма и нацизма. До афричке обале стигла је свега једна посада са летелицом, док други храбри пилоти нису били те среће, оставши развејани на том неизвесном и опасном лету. Други део авиона на Јадрану заробили су Италијани и, искрено заинтересовани квалитетом југословенске „машине“, пребацили их на своју обалу да их тамо укључе у своје ратне напоре. Сима Милутиновић, дотадашњи конструктор већ овенчан славом и пословним успехом, остаје у свом дому у Београду да искуси тешку судбину живота под окупацијом. Тескобу су покушали да му олакшају нови господари живота и смрти, припадници нацистичког и квислиншког апарата, нудећи му да своје огромно знање и врхунски таленат стави у њихову службу. Пркосни и поносни Херцеговац то одбија и остаје да са муком преживљава четири године, дочекавши тако светлог образа слободу октобра 1944. године. ЖИВОТ ПОСВЕЋЕН ЛЕТЕЊУ Прича о Сими Милутиновићу, рођеном 1899. у Мостару, у саставу тадашње Аустроугарске монархије, каснијем инжењеру и професору Машинског факултета у Београду, и најплоднијем југословенском конструктору авиона, почиње оног дана 1922. године када са студија на Техничком факултету Универзитета у Београду прелази на Политехнику у Берлину, где учи општу машинску технику и специјализује се у ваздухопловној струци. Дипломирао је новембра месеца 1925. године. Ту открива своју пасију звану летење, а околности те епохе му у томе само помажу: авион је још увек нова справа која је своју светску премијеру и популарност стекла у тек окончаном Првом светском рату. Авион тог доба доживљава напредак готово видљив голим оком, под дејством свакодневних техничких открића и могућности које се убрзано примењују на летелице. Сима Милутиновић извесно време по завршетку школовања проводи радећи у немачкој авио-индустрији али, с обзиром на степен безнађа и нестабилности који је владао у тој земљи након тоталног пораза у Првом светском рату, одлучује да пређе у Француску, земљу победницу, чија се авијација и пратећи ниво техничког знања у том тренутку налази на апсолутном светском врху. Током неколико година, пословни ангажман ће га водити кроз најчувеније тадашње фабрике авиона у којима ће стећи пресудно искуство и усавршити таленат до тачке од које ће кренути да се упише у домаћу историју великих људи. Сима Милутиновић ради у фабрикама „Блерио“, „Ханриот“, „Брегует“, „Потез“ и чак стиже да кратко време проведе и у фабрици авионских мотора „Салмсон“. По повратку у земљу, запошљава се у новој фабрици „Икарус“ у Земуну у којој се у то време припремала производња војног авиона „Потез 25“ по француској лиценци. Захваљујући искуству и знању постаје „шеф фабрикације“, да би недуго затим добио и захтевну позицију фабричког конструктора. У погону исте фабрике у оближњем Новом Саду у то време се већ пројектују и граде хидроавиони аутентичне конструкције за потребе Поморског ваздухопловства Краљевине Југославије. Конструктор Милутиновић бива пребачен у Нови Сад, где је са немачким инжењером Јосифом Миклом сарађивао на пројектима хидроавиона и лаког спортског авиона „Сиви соко“. ПРЕДУЗЕТНИЧКИ ДУХ Почетком тридесетих, у време нагле индустријске експанзије која се прелила и на тадашњу земљу, Милутиновић одлучује да напусти фабрику „Икарус“ и крене да самостално развија и производи сопствене пројекте. Први је био лаки авион који добија (касније фамозну) ознаку на основу иницијала: SIM-II. Авион бива склопљен у сопственој режији уз финансијску помоћ породице и банкарског кредита од којег је купио мотор немачке фирме Сименс. На пољани тадашњег „Земунског аеродрома“, на данашњој локацији београдског пословног центра „Ерпорт сити“, 29. маја 1930. године, по први пут полеће авион Милутиновићеве самосталне конструкције, назван по њему. Војно ваздухопловство, у коме су доминирали лични интереси и тајни пословни аранжмани, није одобрило серијску производњу авиона непознатог домаћег конструктора, али је, суочено са његовим очитим вредностима, откупило прототип који је одмах предат Удружењу резервних авијатичара, односно краљевском Аероклубу, на коришћење. У време када се појавио, овај авион био је напредан и конструкторски храбар, најављујући звезду у успону и велики таленат: Симу Милутиновића. Стручној јавности није требало много да схвати да пред собом има прилично перспективног конструктора авиона. Наредне године појављује се нови прототип, назван SIM-VIII, сличан претходном моделу али далеко технички унапређен: био је лакши, бржи и бољи за управљање. Сима Милутиновић показује да, поред конструисања летелица, изванредно влада и технологијама њихове производње. Свој таленат убрзо увезује са другим перспективним пројектантима, показујући да нимало није оптерећен блиставим похвалама и пратећом сујетом која је могла да се јави: у маниру неуобичајеном за то време и место, са групом инжењера (Физир, Милутиновић, Сивчев и Бишевић) ради на заједничком и веома успешном пројекту авиона „PVT“. ЗЛАТНО ДОБА Од 1935. па све до напада Трећег рајха на Југославију 6. априла 1941. године, Сима Милутиновић се враћа у корпоративни свет: налази се на високој позицији у „Првој српској фабрици аероплана Рогожарски“ као шеф конструкционог бироа и руководилац производне линије. Овај период био је најплоднији у његовом раду: у току само шест година, Милутиновић је пројектовао 11 типова авиона за потребе југословенског ратног и поморског ваздухопловства. Конструисао је моделе за готово све врсте потреба – од једномоторних школских авиона, двомоторних лаких бомбардера, до хидроавиона. У исто време, са његовог пројектантског стола излазе производни нацрти за чак 12 модела елиса којима су у то време били покретани авиони. За Симу Милутиновића се у то време говорило да у сваком тренутку у раду има најмање три авиона: један на цртаћим таблама конструкционог бироа, други у производњи, а трећи већ на испитивању на аеродрому. Да би се разумела важност рада и напора Симе Милутиновића, као и велики траг који је оставио у домаћем друштву, мора се истаћи да је ваздухопловна индустрија, као врхунско умеће, и тада, као и у каснијим епохама, одувек предњачила у комплетном развоју једне земље и последично подстицала све њене привредне капацитете. Развијајући брзим корацима српско и југословенско ваздухопловство, и као менаџер продукцијских погона и као конструктор, Милутиновић високо подиже целокупну технолошку културу тадашње земље, уводећи неке од најсавременијих метода производње у средину којој је очајнички било потребно да ухвати корак са све динамичнијим глобалним развојем. Успевајући да убрзано развија и гради све модерније авионе, Сима Милутиновић, праћен неколицином домаћих конструктора, ојачава домаћу авио-индустрију до тог нивоа да крајем тридесетих година она може да без проблема прихвати лиценцну производњу најбољих војних летелица које је свет познавао, и то подједнако успешно, британског, немачког и италијанског порекла. Упоређено са данашњом перспективом, то достигнуће делује као немогућ и истовремено фантастичан задатак који је био реализован. УСПЕСИ И У НОВОЈ ПОСЛЕРАТНОЈ АТМОСФЕРИ По окупацији земље, матична Милутиновићева фабрика „Рогожарски“ бива стављена у погон за потребе немачке ратне индустрије. Ипак, поносити патриота из Мостара одбио је да даље ради за непријатеље. Одмах по ослобођењу Београда октобра 1944. године, нове партизанске власти га ангажују да се хитно врати у фабрику и управља поправкама ратних авиона совјетске црвене армије и новоформираног Југословенског ратног ваздухопловства који су нападали немачке положаје на оближњем Сремском фронту. После рата наставља професуру на Машинском факултету у Београду, али и конструисање летелица. До краја радне каријере остао је уписан као пројектант чак 15 успешних авиона. Од 1946. године на Машинском факултету је са својим колегама поставио основе савремене наставе, омогућивши тако образовање кадрова неопходних за развој не само домаћег ваздухопловства већ и читаве индустрије. С обзиром на свој раскошни таленат и пребогато радно искуство, предавао је чак и стручне предмете који су били ван уско ваздухопловне струке: „Машине алатке“, „Механичка технологија“ и „Испитивање материјала“. Као декан Машинског факултета изузетно је допринео побољшању наставе формирањем и опремањем лабораторија у оквиру факултета. До одласка у пензију 1970. године, на Ваздухопловном одсеку дипломирало је 420 његових студената и 70 слушалаца на Ваздухопловној техничкој академији у Жаркову. Написао је универзитетски уџбеник „Конструкција авиона“ у време када је таква литература била оскудна и у развијеним земљама. Тихи геније, принц домаћег неба, преминуо је у Београду у дубокој старости 1981. године као истински великан кога је, нажалост, како је време све више пролазило, запамтила само историја уског стручног круга. Ипак, на срећу, у увек широком и бројном кругу „обичних“ ентузијаста загледаних у лет металних птица, имена Симе Милутиновића и његових летелица и даље поуздано стоје на пиједесталу славних који је тако вредно заслужио. Бранимир ГАЈИЋ, ВеликиЉуди