Шта мислите о овом начину спасавања животно угрожених путника комерцијалних авиона?

[Милан Ракић]

Извесни Владимир Николаевич Татаренко је након три године промишљања, у патентним бироима своје и америчке државе заштитио свој патент, по којем је могуће спасавање путника на линијским летовима, на начин којим би се путничка и теретна кабина у тренутку удеса одвојиле и на тај начин (погледајте видео) спасили путнике сигурне смрти!

 

Шта мислите о томе? Да ли је то изводљиво и на крају-исплативо?

 

https://www.youtube.com/watch?v=LGTbs3hts0U

[Ненад Р.]

Ово је јако интересантно решење.

[Милан Ракић]

Ово је јако интересантно решење.

Свакако.

 

Али веома неисплативо, уколико се узме у обзир проценат авионских удеса са смртним исходом изазваним отказом технике (који се практично "мери" статистичком грешком), спрам повећане цене коштања израде нових пројеката летелица са већим димензијама науштрб корисног терета, већом масом која поскупљује цену лета због веће потрошње. Израдом нових процедура и сл.

 

На снимку изгледа заиста изводљиво (и изводљиво је свакако-све се може направити), али колико је исплативо, ако се узме у обзир "ЊВ Статистика" која каже да је пре три године само у Србији, у аутомобилским несрећама страдало три пута више људи у односу на укупан број жртава авионског линијског саобраћаја у свету (cca 600:200)

[Ненад Р.]

Све је то тачно, али и има и друга ствар, а то је да је сваки људски живот непроценљив. 

[Драшко]

Пошто редовно пратим air crashes investigation на National G.   често ми је падала на памет та мисао да ли би могао да постоји падобран за авион? Очигледно је да би и да би то спасло многе животе!

[Милан Ракић]

Све је то тачно, али и има и друга ствар, а то је да је сваки људски живот непроценљив. 

Одлично! То сам чекао

 

Е сад, опет узевши у обзир статистику спрам повећане цене коштања једног лета, да ли би рецимо просечан корисник комерцијалног ваздушног саобраћаја био спреман да плати у просеку 200-нак евра вишу цену авионске карте у једном правцу, за нешто што му гарантује сигурност у само 10% случајева ванредних догађаја? Напомињем да ова процедура руског проналазача "пије воду" само у праволинијском лету на довољној висини за безбедно атерирање, док пракса показује да се највећи број авионских несрећа одвија у поступку "полетање-слетање", када је због недовољне висине ефекат овог пројекта ништаван, односно, у евентуалном терористичком нападу, када такође нема места овој замисли.

 

Е сад се опет враћамо на одлично постављено питање из цитираног дела, а о непроцењивости људског живота.

 

Да ли би евентуално могли у будућности да дођемо у ситуацију да рецимо платимо 5 пута већу цену за нпр. лет до Лондона од данас уобичајене? Али лет великом мултинационалном компанијом која би имала довољно "простора" за улагање у овај систем развоја својих летелица. И да лет са "Емиратима" до лондона, који сада кошта нпр 25000 РСД, у таквој летелици кошта 100000 РСД... Због веће цене експлоатације и амортизације. А да нам систем гарантује безбедност само на потесу од Нађкањиже (где би авион који је полетео са Сурчина добио потребну висину за евентуалну употребу система), па до Довера (од које би тачке та летелица "изгубила" могућност употребе поменутог сустава), односно слетања на Хитроу. Не рачунајући разноразне талибане и "борце за слободу" који би на тој маршрути у било ком тренутку лета, а зарад промоције својих циљева могли да оборе ту летелицу и где би ова замисао такође била неефикасна?

 

Или би Рајаном, Визом и осталим нискобуџетним "еровима" и даље до лондона летели за 50-ак евара помоливши се Богу и уздајући се у статистику о већој могучности погибије од грома или саксије која би пала на главу са комшијиног симса, или већ пословичне "седмице" на Лото-у?

 

? 

 

И наравно све време говорећи о отакзу технике (који је у авионској индустрији-из искуства-на најминималнијем нивоу). Шта да радимо са лудим пилотом који усмери летелицу у Доломите, као што се онамад десило?

[коЖељ њацИ]

Исплативо је ако се узме у обзир да ће људи радије путовати у таквом авиону него у ономе у коме нема те могућности.

 

И то је једини разлог за исплативост.

Исто ко кад би сад неко почео да производи аутомобиле без аирбега. Иако је то нешто малчице скупље изгубили би брдо купаца.

[Милан Ракић]

Исто ко кад би сад неко почео да производи аутомобиле без аирбега.

 

YUGO?  

[Милан Ракић]

Сад` ми паде на памет можда сврсисходније решење из "хеликоптерске технологије", односно решења избацивог седишта у борбеним хеликоптерима, попут авионског, где неколико милисекунди пре избацивања седишта са чланом посаде, у шарнирима лопатица носећег ротора дође до активирања механизма за одбацивање лопатица како исте не би самлеле летача са све седиштем у фази катапултирања...

 

Да ли би слично можда било изводљиво на јеропланима...

 

Дакле без читаве ове замисли где се ви на матичном аирпорту укрцате у капсулу коју после вучно возило дотегли до костура летелице где се капсула споји са истом....

 

Зар не би можда било онда боље да сваки путнички авион на хрпту има аеродинамички изведену капсулу у којој би се налазила сва ова "машинерија" коју је овај Рус "измислио? Дакле, у простору који би изгледао као неки радарски радом и који би се пружао дуж читавог крова летелице (и несумњиво нарушавао њене летне способности, односно аеродинамику, што би опет захтевало веће трошкове експлоатације у смислу редизјан и јачих мотора), али значи да та "шклопоција" буде изнад наших глава, а да у тренутку ванредног догађаја, неколико милисекунди пре но што би се активирали падобрани, буду одбачена оба крила и репне површине односно вертикални стабилизатор...

 

Отприлике, падобрани би били смештени у ову "грбину" на хрпту као радом на овом руском командном авиону за Председника у случају нуклеарног рата, с тим што би "грбина се протезала дуж целог хрпта...

 

И само шкљоцне и одбаце се крила, репне површине и вертикалац и након тога се отворе падобрани?

[Јелена011]

Ovo moze da bude krajnje eticki dobra tema. 

Pitanje je sta je tu dobro, sta je korisno, sta je "isplativo", sta racionalno...

Ako gledamo iz ugla nekih "tvrdih" hriscana, oni mogu uputiti sledecu kritiku - avioni, kao kamioni autobusi, kola, bicikli i ostali sluze da budu prevozno sredstvo iz tacke  A do tacke B.

Ako govorimo o komercijalnom letenju stvar je luksuza. Za neke tehnicke stvari posao resavaju letelice, dronovi, helikopteri, oni svi mogu zavrsiti druge stvari bez uplitanja velikih putnickih aviona.

Dakle voznja avionom je luksuz i vise je stvar "sujetnog palog coveka", nego neke realne potrebe.

Savremeni covek se navikao mozda da zeli da "ubrza" sve, pa sto da se maje vozom il autobusom kad moze i avionom.

I ako tako posmatramo stvar, onda i ne postoji eticki zahtev da cena kostanja takvog aviona bude sto niza, odnosno da oni budu pristupacniji vecoj populaciji ljudi. Tako ce taj avion sa kapsulama i slicno ma koliko da kosta imati svoju publiku i mozda je to "pravac" razvoja aviona, s tim da ce se sa rastom ulaganja u tu vrstu opreme pronalaziti novi modeli i nacini da se postojece bezbednosne kvake prevazidju, a samim tim povecace se mogucnost pojeftinjenja takvih resenja.

Do tada ovakve standardne letelice su sasvim zadovoljavajuce za prosecnog korisnika.

 

Sa druge strane, nekako imamo bas to sto ti brate kazes, odlucujuci faktor je covek. Ako nije spreman ni sposoban da vozi "obican" avion, koliko ce se tek pogubiti u tome. Da li smo mi ljudi sa etickog stanovista dorasli mogucoj upotrebi tehnike i napretku u istoj? Nekako cini mi se da je razvoj masina generalno sve brzi i sve "naucnofantasticniji" iz ugla coveka recimo od pre 50-100god, ali razvoj coveka cini mi se ne prati tu putanju.

 

Sto se ljudi tice i toga sta ce oni birati, pa sad to je pitanje.

Mislim da se sve vise diferenciraju dve grupe ljudi - jedni hiper bogati kojima ce takvi super bezbedni avioni biti platezno dostizni, i oni koji nece imati ni za autobus. Ili ce eventualno sve starudije kao i do sada umesto na otpadu zavrsavati u zemljama treceg sveta a onda starost i dotrajalost plus ljudska bahatost i neobucenost ce dovesti do sve cescih nesreca.

To je sad sve onako veliko filozofiranje kako bi ljudi prihvatili takve bezbedne avione, koliko bi oni "obicniji", dakle ne hiper bogati, bili spremni da plate dodatnu cenu, koliko bi bili platezno sposobni i sta bi izabrali.

Sta je uopste realno moguce i kako bismo mogli da doprinesemo tom razvoju ne samo kroz razvoj vazduhoplova nego i kroz razvoj coveka...

Mnogo pitam,a?

[Војвода7]

Meni je ovako nesto davno palo na pamet, jos kad sam bio dijete , kontao sam i da bi se mogli na dnu aviona napraviti otvori i da se svakom putniku da padobran i kad dodje do problema da iskacu , nego posto na kraju videa pise kontakt ako neko zeli da investira u projekt,pa mogli smo mi forumasi da skupimo pare i da se posle obogatimo

[kordun]

Свакако.

 

Али веома неисплативо, уколико се узме у обзир проценат авионских удеса са смртним исходом изазваним отказом технике (који се практично "мери" статистичком грешком), спрам повећане цене коштања израде нових пројеката летелица са већим димензијама науштрб корисног терета, већом масом која поскупљује цену лета због веће потрошње. Израдом нових процедура и сл.

 

На снимку изгледа заиста изводљиво (и изводљиво је свакако-све се може направити), али колико је исплативо, ако се узме у обзир "ЊВ Статистика" која каже да је пре три године само у Србији, у аутомобилским несрећама страдало три пута више људи у односу на укупан број жртава авионског линијског саобраћаја у свету (cca 600:200)

problem je i u tome sto se najvise tih nesreca desava na malim visinama, uzletanje i sletanje, a ovaj sistem ne stiti putnike u uslovima male visine. 

[Милан Ракић]

Управо тако Никола.

 

А да видимо шта о на тему имају да кажу наши стручњаци запослени (или су радили) у водећим светским гигантима авиоиндустрије.

 

др Андрија Екмеџић, дипл.маш.инж.

 

Andrija Ekmedžić, vazduhoplovni inženjer koji je veći deo svog profesionalnog života proveo projektujući avione za najvećeg evropskog proizvođača aviona kompaniju Erbas, osvrnuo se na tehničku izvodljivost projekta, cenu i statistiku:

 

– Sistem koji je prikazan na snimku je po mom mišljenju tehnički izvodljiv, ali ako bi mogao da se kladim, kladio bih se da ga nikad nećemo videti u upotrebi.

 

Tehnička izvodljivost je dokazana kod više svetskih armija, koje uspešno i sada rutinski izbaciju na isti način lake tenkove do oko 10 tona mase.

 

Pod pretpostavkom da se oklopna vozila do 10t izbaciju bez problema kombinacijom padobrana i raketa koje deluju neposredno pre udara, ono što bi bilo potrebno da bi se ovaj koncept prebacio na avione je da se poveća razmera. Dakle potrebno je sve uvećati jer je masa većine trupova sadašnjih aviona sa putncima i teretom nekoliko puta veća od 10t. Tako bi bilo potrebno da se povećaju padobrani, pojačaju veze padobrana, dodaji novi padobrani, dodaju nove jače i dodatne rakete. Problem je verovatno veliki i trebalo bi dosta vremena ali je moguće zamisliti da se to sve uradi. Takođe, potrebno je dobro osmisliti sistem i mehaniku kako bi se trup bezbedno i kontrolisano odbacio od ostatka aviona. Verovatno bi veza trup-avion izgledala slično vezama i bravama kojima se odbacuju bombe sa bombardera, ali bi dimenzije u ovom slučaju bile nekoliko puta uvećane. Ako bi bilo mnogo ovakvih brava to bi usložilo sistem i smanjilo verovatnoću pouzdanog rada. Po mom mišljenju, što manje ovih brava to bolje, najbolje kada bi moglo samo sve postići sa četiri brave. Pretpostavka je da bi piloti napustili avion padobranom. Ovakvi avioni bi bili znatno teži, skuplji (dodatna oprema, sertifikacija, testovi) a zbog težine bi trošili više goriva i cena leta u njima bi bila skuplja i zbog potrošnje goriva i zbog amortizacije investicije. Ovo je neko uprošćeno tehničko razmišljanje. A sada o bezbednosti i komercijalnom smislu upotrebe.

 

Verovatnoća da danas neko ko sedne u komecijalni avion nastrada je 1 od 4,7 miliona. U svetu leti 23.000 aviona i oni lete 25 miliona letova . Danas u svakom trenutku u vazduhu ima oko 700.000 putnika. Poređenje za, na primer, 2013. godinu je sledeće: u svetu je stradalo 264 ljudi a u Srbiji samo u automobilskim nesrećama 643 ljudi. U Srbiji za to vreme ima oko 1,5 miliona vozila ali ne voze svi ovi ljudi u isto vreme tako da je realno za pretpostaviti da u drumskom saobraćaju u svakom trenutku u Srbiji ima manje vozača nego što ima putnika u svim avionima u svetu i ovi u avionu su bezbedniji.

 

Sada dolazimo do ključnog psihološkog i ekomonskog pitanja: ako bi trebalo da uđeš u avion koji leti od Beograda za London gde plaćaš normalno cenu karte 250 evra, a cenu jeftinog leta u proseku 100 evra, da li bi bio spreman ili spremna da platiš kartu koja bi koštala 400-500 evra za povećanu bezbednost i osećaj da letiš u kabini koja može da se spusti padobranom? Recimo da ti neko kaže da će se verovatnoća preživljavanja udvostručiti. Na primer, umesto da se žrtve pojavljuju na 4,7 miliona putnika, one bi se pojavljivale na 9 miliona. Ja mislim da većina putnika ne bi prihvatila da plati ovu cenu, jer je verovatnoća stradanja vrlo mala i gotovo zanemarljiva. Ili bar ako letiš iz Srbije skoro da si potpuno siguran. Ja ne znam nikoga, niti sam čuo da neko ima nekog ko je stradao u avionskog nesreći u civilnoj avijaciji. A sa druge strane znam za dosta ljudi koji su stradali u drumskim saobraćajnim nesrećama a i dalje znam ljude koje ne vezuju pojas kada uđu u vozilo. Moj zaključak je da prosečni kupac nije spreman da plati dodatnu cenu za povećanu bezbednost u slučaju kada je ona i ovako vrlo visoka. Dodatno mislim da su putnici u Srbiji spremni da prave povećane rizike: setimo se i letovanja u Egiptu tokom arapskog proleća. Mislim da su svetu ljudi malo više zabrinuti za bezbednost ali opet ne toliko da bi plaćali ovu cenu. Ali neka svako donese svoj zaključak koristeći ovu ili sličnu logiku razmišljanja. – završava Andrija Ekmedžić.

 

Извор

[Милан Ракић]

мр Ненад Бјелогрлић, дипл. инж. аеронаутике, астронаутике и механике

 

Ako je ovo mišljenje inženjera koji je radio za Erbas, da vidimo argumente koje je sa nama nakon gledanja animacije podelio Nenad Bjelogrlić, srpski vazduhoplovni inženjer koji je radio za njihovog američkog konkurenta – kompaniju Boing:

 

– Koncept spuštanja letelice na zemlju uz korišćenje padobrana nije stran u civilnom vazdohoplovstvu. Na primer, proizvođač aviona Cirrus Aircraft iz Minesote, SAD je 2002. godine uspešno završio sertifikaciju ugradnje sistema za spuštanje aviona uz pomoć padobrana (Cirrus Airframe Parachute System – CAPS). CAPS je od 2002. godine aktiviran 51 put, uz 104 pozitivna ishoda i jedan smrtni ishod. Cena sistema je oko 25.000 USD, što predstavlja oko 7% ukupne cene modela Cirrus SR20.

 

Vazduhoplovni inženjeri su više nego sposobni da navedeni sistem projektuju i proizvedu. Glavno pitanje koje se postavlja je šta bi „CAPS+“ doneo novo civilnom vazduhoplovstvu dakle putničkim avionima kao što su Boing 737 ili Erbas A320? Odnosno koji problem rešavamo ugradnjom ovog sistema i po kojoj ceni?

 

Proces sertifikacije aviona je veoma kompleksan, i proizvođač je dužan za izvrši analizu svih mogućih kvarova na avionu koji mogu imati negativne posledice – od uvećanja posla za posadu (crew work load) pa sve do potencijalnog gubitka života. Pošto nije moguće dokazati da nešto ne može da se desi (test bi trajao beskonačno dugo), u vazduhoplovstvu je davne 1982. godine ustanovnjena praksa kroz AC 25.1309-1 da šansa dešavanja kvara po satu naleta koji vodi do gubitka kontrole na letelicom mora biti ne veća od 1 x 10^-9, odnosno izuzetno malo moguća (extremely improbable).

 

Ukoliko je avion sertifikovan, potencijalna instalacija navedenog sistema bi značila da:

 

– Želimo da dodatno smanjimo šansu dešavanja kvara po satu naleta sa 1 x 10^-9 na neki manji broj,

– Ne verujemo da je sistem sertifikacije vazduhoplova validan, ili

– Ne verujemo da je vazduhoplovno osoblje obučeno da na pravi način upravlja letelicom i održava je u letnom stanju.

 

Svako pooštravanje propisa sa sobom nosi velike troškove koji se prenose na samu cenu karte, i cena razvoja samo jednog većeg sistema na modernom putničkom avionu koji mora ispuniti uslov od 1 x 10^-9 se meri u desetinama i stotinama miliona evra.

 

Predlažem da uradimo veoma, veoma grubu kalkulaciju efekta instalacije ovog sistema na 777 koji košta 300 miliona evra, i koji leti 30 godina po 3000 sati godišnje. Uz ukupno 90.000 sati naleta tokom životnog veka, 300 sedišta u avionu i prosečnom letu od 9 sati, dolazimo do 3.000.000 prevezenih putnika, odnosno 1.500.000 povratnih karata. Ako pratimo odnos cena kao u Cirrusu, cena sistema po avionu bi bila oko 30.000.000 evra. To znači da bi svaki putnik plaćao dodatnih 20 evra po povratnoj karti da ima ovaj sistem instaliran. Iskustvo nam govori da prosečan putnik smatra da su sve avio-kompanije iste i da je cena glavni faktor odabira kompanije – sigurno znate bar jednu osobu koja leti za SAD preko Istanbula ili za Peking preko Frankfurta. Zbog toga ne postoji avio kompanija na ovom svetu koja bi instalirala navedeni sistem bez direktnog naloga vazduhoplovnih vlasti.

 

Iz navedenog je jasno da ja mislim da je šansa da „CAPS+“ vidi svetlost dana na putničkom avionu tipa B737 ili A320 manja od 1 x 10^-9, odnosno – extremely improbable – presuđuje Bjelogrlić.

 

Извор

[Милан Ракић]

Марко Иванковић, опитни флајт инж.

 

Marko Ivanković je sledeći vazduhoplovni inženjer koga smo pitali za mišljenje. Marko se trenutno nalazi u Kanadi i kao flight test inženjer trenutno testira najnoviji putnički avion koji ulazi u komercijalnu upotrebu – Bombardije C Seriju:

 

– Zanimljiv i na prvi pogled jednostavan i praktičan koncept aviona. Sa aspekta tehnološke izvodljivosti ne vidim neke prepreke da se tako nešto napravi.

 

Što se praktične izvodljivosti tiče ovakav koncept bi zahtevao jako komplikovanu i jaku strukturu aviona, a time i poprilično tešku u odnosu na postojeća rešenja što se direktno odražava na cenu eksploatacije i naravno konkurentnost u odnosu na sadašnja rešenja.

 

Naravno da bezbednost nema alternativu, ali hajde da pogledamo malo bliže šta nam tačno pruža ovaj koncept:

 

Na prvi pogled obezbeđuje jednostavno i efikasno spasavanje putnika i cele putničke kabine. Međutim ono što je nepoznanica, a koncept koji je prikazan ne elaborira tako nešto, je kolika bi minimalna visina bila potrebna za bezbedno aktiviranje sistema za spasavanje i bezbedno otvaranje padobrana. Razni faktori utiču na ovo, od brzine aviona do položaja i drugih parametara.

 

Ako pogledamo statistički, više od 90% udesa i nezgoda se dešava na sletanju i poletanju te stoga ovakav sistem ne bi značajnije uticao na gro problema koji mogu da zadese putničke avione jer je jednostavno neupotrebljiv na tim visinama.

 

Da li se isplati takva kompleksnost i cena razvoja, sertifikacije, postavljanja novih sertifikacionih zahteva i slično da bi se pokrio samo jedan mali procenat mogućih otkaza – nisam siguran. Sadašnji avioni sasvim bezbedno lete sa jednim motorom, i osim u slučajevima eventualnog loma strukture ili oštećenja i nekog spoljnog uticaja (bombe, rakete, sudari i slično gde bi ovakav sistem bio od koristi) a gde ionako statistički ne bi moglo da se garantuje da će kapsula i mehanizmi oslobađanja ostati neošteceni i funkcionalni, nisam siguran da je ovakav koncept put kojim će razvoj aviona ići dalje – rekao nam je Marko koji upravo završava testiranje bezbednosti upotrebe novog putinčkog aviona u Kanadi.

 

Извор