Analiza: Na koja pitanja o padu helikoptera izveštaji vojske nisu dali odgovor?

[Милан Ракић]

Udes helikoptera Mi-17 Vojske Srbije na zadataku hitnog medicinskog transporta u okviru treće misije Vojske Srbije (pomoć civilnim strukturama u slučaju elementarnih i drugih nepogoda) u prethodna tri dana polako dobija pogrešan epilog. Svedoci smo spinovanja koje za cilj ima fokusiranje krivice na pojedincima umesto na višedecenijskom javašluku odnosa države prema ovom bitnom segmentu.

 

Razumljiv i potreban pritisak javnosti stvorio je pogrešnu sliku i rekontrukciju događaja, i rezultovao je potpuno pogrešnim zaključcima o neposrednoj i suštinskoj odgovornosti Vojske Srbije i države Srbije za smrt dvoje nevinih civila i četvoro profesionalaca koji su svoje živote stavili na kocku ne bi li spasili život bebe stare pet dana.

 

U interesu istine, pristojnosti i želje da stanemo u zaštitu onih koji sebe više ne mogu branitismatramo da je ključno da u ovom trenutku ukažemo na kompleksnost ove tragedije. Kompleksnost koja nadilazi politiku i stranačke interese, kompleksnost koja ilustruje koliko je civilno – vojni sistem u potpunosti bio nespreman i neadekvatan za spasilačku misiju koja se odigrala 13. marta.

 

Ukazaćemo na očigledne propuste koji postoje od ranije ali i na manipulacije činjenicama koje su duboko ukorenjene u kulturi rešavanja sistemskih problema od strane državnog i vojnog vrha u poslednje dve decenije. Kulturi koja se zasniva na guranju problema pod tepih i stvaranju iluzije da je sve u savršenom redu i da je vojska uređen sistem koji “odlično funkcioniše”.

 

Sve dok neko ne izgubi život.

 

Izveštaji

 

Iako sam lično pre par dana izjavio da su oba vojna izveštaja korektna, ogradiću se na početku da se to odnosilo pre svega na preporuke na kraju izveštaja Komande RV i PVO naslovljenim“Izveštaj komisije za osnovno ispitivanje udesa helikoptera HT-48″.

 

Nakon dublje analize posumnjao sam u korektnost i način objavljivanja oba izveštaja, posebno onog koji je uradio Generalštab. Izveštaj Komande RV i PVO (“Izveštaj RV-a” u daljem tekstu)  i izveštaj Generalštaba Vojske Srbije “Izveštaj Komisije za ispitivanje uzroka nastanka vanrednog događaja” (Izveštaj GŠ u daljem tekstu) urađeni su na brzinu, fokusiraju se na pogrešnim elementima i ne doprinose nedvosmislenoj rekonstrukciji događaja niti potragom za zaista odgovornim licima.

 

Generalštab i Ministarstvo odbrane objavili su samo osnovne kosture oba izveštaja bez ključnih priloga (preostalih 450+ strana) a kako jutros prenosi “Blic”, general Diković je najverovatnije stavio zabranu na njihovo objavljivanje. Čak i da ih objave, zaključci i paušalne optužbe koje su sada prisutne u javnosti iznete su na osnovu nekompletne slike. Da li je to urađeno namerno, ostavljam čitaocima da donesu svoj sud.

 

Javnosti je servirana instant pilula koja je fabrikovana zbog pritiska te iste javnosti. General Diković je dan posle tragičnog događaja, na zadovoljstvo i nestrpljenje svih, najavio rezultate obe istrage do kraja meseca. Time je objektivno izvršio nedopustiv pritisak na onu bitniju komisiju, komisiju Komande RV-a dok je izveštaj Generalštaba zaključen na, blago rečeno, nekorektan način.

 

Bitno je razumeti da je izveštaj RV-a za nijansu bitniji, jer on treba da otkrije neposredne uzroke pada letelice. Ovaj izveštaj (kao i svi izveštaji vazduhoplovnih nesreća bile one civilne ili vojne) služe svrsi naučenih lekcija i doprinose naknadnim koje unapređuju bezbednost letenja. Neglamurozno, nedostojno vesti, ali mnogo bitnije. RV izveštaj je zloupotrebljen u raznim medijskim tumačenjima kao nešto što direktno implicira posadu.

 

U Vojsci Srbije izveštaj ovog tipa se (ukratko) radi na sledeći način: Komisija za Osnovnoispitivanje uzroka udesa sprovodi postupak i sačinjava elaborat udesa na osnovu vrlo preciznih propisa i nije u prilici da daje komentare i ide izvan zadatih okvira uz,takođe, jasan vremenski rok kompletiranja izveštaja. Ova komisija konstatuje najosnovnije elemente udesa – pad u nepravilni položaj usled greške pilota, lom transmisije ili sl. Ovakav izveštaj ne sadrži posredne uzroke, zbog čega je helikopter došao u tu situaciju, ko mu je naredio i sl. – nego šta se zaista dogodilo i zbog čega je zaista letelica doživela udes.

 

Takav izveštaj se preko komandanta RV i PVO šalje načelniku Generaštaba koji, ako smatra da za to ima potrebe, naređuje novu Komisiju za dopunsko ispitivanje udesa i na ovakvoj komisiji celokupna stručna i opšta javnost mora insistirati.

 

Nekada davno, u slučaju žrtava u istragu se uključivao vojni tužilac a sada je to nadležnostjavnog tužioca koji bi trebalo da vodi kompletnu istragu. Kompromitovanje postupnosti zbog pritiska javnosti je stvorilo poligon za zloupotrebe jer ni jedna rečenica (niti prilog) nije smela da izađe u javnost – osim skraćenih smernica za bezbednost ostatka flote i sl. Nije smelo doći do imenovanja ljudi, otkrivanja detalja (posebno u vezi alkohola) koji su, kako ćemo kasnije rekonstruisati, (namerno ili ne) iskorišćeni da se fokus javnosti usmeri dalje od najodgovornijih lica i organizacija unutar sistema odbrane.

 

Izveštaj RV-a sačinili su oficiri iz Komande RV-a zaduženi za bezbednost letenja, tehničari, lekar, predstavnik vazduhoplovnog zavoda “Moma Stanojlović”, piloti Tehničkog Opitnog Centra, meteorolog, članovi grupacije službe TiS (Traganja i Spasavanja), Vojnotehničkog instituta i psiholog vazduhoplovne medicine.

 

Ljudi iz struke napisali su relativno korektan izveštaj, ali u isto vreme izveštaj koji dosta toga ne govori, ne otkriva – i ono najvažnije – koji kada se na ovaj način pusti u javnost ukazuje samo na deo faktora koji nisu bili najpresudniji za širu, bitniju, sliku dešavanja.

 

Izveštaj RV-a se na taj način u svom većem delu bavi procesom donošenja odluke i konstatovanjem osnovnog stanja dok je deo neposrednog uzroka pada ostao suviše šturo rekonstruisan. Taj deo se možda, a možda i ne, nalazi u prilozima što daje javnosti prostor za previše spekulacija.

 

Izveštaj GŠ formalno je sporan u delu njegovih potpisnika. Naime, istragu o nastanku vanrednog događaja čiji je ključni deo Operativni Centar Sistema Odbrane (OC SO) vodili su šefovi tog istog centra – dakle istraživali su sami sebe. “Blic” danas upravo rekonstruiše ovu problematiku sa pitanjem zbog čega je Diković u svoju komisiju stavio generala koji je u noći kada je pao helikopter bio dežuran u OC SO i koji je morao da obavesti Dikovića o upotrebi helikoptera – ali to nije uradio.

 

Ovako ozbiljan događaj, koji uključuje i pogibiju civila nikako nije smela da istražuje organizaciona celina sistema koja je delom i odgovorna za isti.

 

Kako je brigadni general u penziji Sreto Malinović predložio, komisiju je trebalo da formira lice van celine koja je bila u događaju. Ja bih dodao da to nikako ne treba biti predsednik države, već parlamentarni anketni odbor.

 

Kombinacijom ovakvih pristupa i načinom prezentacije oba izveštaja  proizvedeni su, namerno ili ne, žrtveni jarci.

 

Omer Mehić

 

Mehić i njegova posada (kopilot Milovan Đukarić, letači-tehničari Ivan Miladinović i Nebojša Drajić) taj dan su bili dežurni na aerodromu Batajnica kao posada službe TiS.

 

Mehićeva prva greška, kako konstatuje Izveštaj GŠ na strani 2, je što je sa Drajićem od 17 – 19:45 bio van aerodroma. Ovo samo po sebi predstavlja prekršaj u kontekstu obaveze u ekipi TiS. Ali, Omer je takođe taj dan bio i vršilac dužnosti komandata eskadrile (bio je njen zamenik i v.d. kada komndant nije tu).

 

Omer Mehić je računao na minimalno vreme reakcije službe TiS od 30 minuta (1 sat noću) – da ukoliko bude pozvan ima vremena da se vrati na aerodrom. Ovaj minimum je sam po sebi besmislen (ograničen tehnikom i procedurama) jer se radi o snagama za hitno reagovanje (propisani standard za koji Mehić nije kriv).

 

U zaključku RV Izveštaja o osnovnom uzroku navodi se “prisustvo alkohola” kod vođe posade i letača tehničara – dakle Mehića i Drajića. Kako je reč o savesnim i odgovornim profesionalcima, za pretpostaviti je da je odlazak van baze bio ručak, a ne napijanje sa velikim količinama alkohola.

 

Koliko god da je piva ili nečeg drugog popijeno uz ručak ili neki drugi povod u pitanju je nedozvoljena radnja koje je ne samo prekršaj dežurnog za vreme dežurstva i radnog vremena, već je po sredi i profesionalni propust v.d. komandanta eskadrile i na kraju letača. Ni kap alkohola nije dozvoljena posadi pre leta. Ukoliko je tačno, ovo je Mehićev i Drajićev ozbiljan propust.

 

Međutim, ova činjenica, koja nikako nije smela biti objavljena, poslužila je za inkrimisanje mrtvog čoveka i skretanje pažnje sa bitnih stvari u ovom slučaju.

 

Mehić nikako nije bio “pijan”. Jer da jeste, mi sad ne bismo čitali o padu letelice posle višesatnog hitnog medicinskog transporta već bismo čitali o padu helikoptera odmah po poletanju, kada bi, na primer, mrtav pijan pilot helikoptera nekako uspeo da teturajući se i jedva hodajući, uđe u letelicu i onako “razvaljen” poleti (a da ga niko ne spreči usled vidnog stanja pijanstva) i sruši letelicu odmah po poletanju.

 

Naravno da nema govora o pijanstvu, naravno da nema govora o mogućnosti da je vođa vazduhoplova mogao da bude pušten da prođe kroz celu dežurnu jedinicu i da sretne više od 20-ak kolega, a da ne bude zaustavljen pre leta.

 

U pitanju je, namerna ili slučajna, podvala i curenje ključnog podatka iz jednog od priloga jednog od izveštaja u medije. Ta informacija morala je doći iz vojnih struktura i, možemo to sa relativnim stepenom sigurnosti zaključiti, nikako nije mogla doći iz Ratnog vazduhoplovstva – ni jedan plavac (letač) ne bi imao obraza da tako, van konteksta, okalja svog kolegu. Tu počinje priča o latentnoj netrpeljivosti Generalštaba prema RV-u koja je jedan od faktora u ovoj tragediji i na koju ćemo se osvrnuti kasnije.

 

Kako se dalje u Izveštaju RV-a konstatuje, Mehić je prišao sletanju na kasarnu u Raškoj “oštrim manevrima” – najverovatnije su u pitanju bili nagibi letelice radi boljeg uočavanja mesta za sletanje – moguća ilustracija da su meteo uslovi već tu bili izazovniji. Nivo kontrole koji nikako ne odgovara “pijanom” pilotu. I ako je neverovati RV-u, zbog čega bi lekar i anesteziolog sa bebom na samrti ignorisali pijanog pilota i jednog letača tehničara?

 

Sve i da je Mehić bio “jače pod gasom”, uspeo je da sleti po bebu, uspeo je da započne instrumentalni prilaz na ANT (Aerodrom “Nikola Tesla”) i kako sama vojna, RV, komisija kaže – “prisustvo alkohola” je tek na kraju spiska osnovnih uzroka. Kao prvi se navodi neadekvatno upravljanje vazduhoplovom u SMU (Složenim Meteorološkim Uslovima) noću, zatim prostorna dezorijentacija usled zamora, emocionalna prenapregnutnost i kompromitovana funkcija pažnje usled čega pilot nije mogao da odredi položaj vazduhoplova u prostoru pomoću instrumenata. “Prisustvo alkohola kod vođe posade i letača tehničara pojačava prethodne manifestacije”, stoji dakle kao poslednji uzrok udesa.

 

Ključno pitanje nikako dakle ne sme biti da li je u Mehićevom telu nađen alkohol, već da li imamo adekvatnu civilno-vojnu organizaciju hitnog medicinskog transporta?

 

Predrag Bandić

 

Kao novinar koji je dosta puta sarađivao sa brigadnim generalom Predragom Bandićem odgovorno tvrdim da je u pitanju jedan od najsposobnijih starešina u RV i PVO i čovek koji je možda i najzaslužniji zbog čega ovaj vid srpskih oružanih snaga funkcioniše uprkos hroničnom nemaru države i samog Generalštaba.

 

Njegovo isticanje u medijima neki su tumačili kao samopromociju, ja sam to isticanje uvek tumačio kao želju da se uz pritisak javne (tada pozitivne) pažnje donese korist, ili bolje rečeno, obezbedi preživljavanje ratnom vazduhoplovstvu. Da li je u tome preterao ili ne predmet je neke druge analize, ali da RV trenutno nema sposobnijeg starešinu, to je, ubeđen sam, tačno.

 

Namera ovakvog početka nije Bandićevo aboliranje (jer nemam uvid u sve potrebne elemente javnih i tajnih izveštaja) već dovođenje u sumnju određenog nivoa njegovog  žrtvovanja koje je (jučerašnjim naslovnim stranama) započeto. Njegove greške i propuste treba objektivno sagledati, ali kao i u slučaju Omera Mehića – ne treba pustiti sistem i državu da se na njegov račun (ponovo) izvuku.

 

Ukoliko isključimo posadu kao neposredne “krivce” fokus se pomera na Bandića, ministra odbrane i druge pojedince i oficire u lancu komandovanja. Bandić jeste pomenut nekoliko puta u izveštajima ali njegove greške je potrebno staviti u kontekst. Kontekst sistema koji je apsolutno bio neadekvatan da se izbori sa ovakvom situacijom.

 

Sve i da je ispoštovan, sistem upotrebe snaga dežurne jedinice u službi TiS komplikovan je, slojevit, nepouzdan i konfuzan. Dok je za angažovanje Helikopterske jedinice MUP-a dovoljan jedan poziv (zbog čega se oni, između ostalog, i moraju baviti ovakvim misijama a ne vojska) u vojsci je redosled sledeći: Spoljni zahtev – ministar odbrane (opciono) – Operativni Centar Sistema Odbrane (OC SO ili OC GŠ) – Operativni Centar Komande RV i PVO – dežurna jedinica TiS.

 

Kako stoji u RV izveštaju, ministar odbrane Bratislav Gašić zove Bandića sa zahtevom za hitnu medicinsku evakuaciju bebe. Bandić nakon “sagledavanja prvih raspoloživih podataka o meteo situaciji, vazduhoplovu i posadi dobijenih od dežurnog 204. vazduhoplovne brigade (Batajnica)” obaveštava Gašića da postoje minimalni meteo uslovi.

 

Ovde nastaje ključni problem i uzrokuje ga Gašić. Bandić je tada bio na godišnjem odmoru (što ga ne sprečava da komanduje) i Gašić ne znajući ili ne poštujući proceduru stavlja Bandića pred svršen čin, što Izveštaj RV-a konstatuje:

 

“General Bandić poziva ministra odbrane i saopštava mu da postoje tehnički uslovi za izvršenje zadatka i upoznaje ga da na ovaj način nije ispoštovana standardna operativna procedura (SOP) za upotrebu snaga TiS za zadatke treće misije. Ministar odbrane na to odgovara da je urgentno i da se krene na zadatak.”

 

Ministar odbrane ima pravo na komandnu ulogu u slučaju pomoći civilima (3. misija) ali taj zahtev je morao ići preko OC SO, a ne preko Bandića. Bandić, svestan toga, paralelno sa svojim akcijama vraća celu stvar “u nazad” i osigurava da je procedura ispoštovana – zove OC RV-a i traži da oni izveste OC SO. Negde u ovom lancu dešava se i da OC SO nije upoznat sa činjenicom da je došlo do zamene helikoptera, jer je sam Mehić odlučio da je Mi-17 adekvatniji (najbolje opremljen) za ovakvu misiju.

 

Ovakva procedura, sve da je i pravilno ispoštovana, očigledno je komplikovana, ključni pojedinci nisu bili upoznati sa njenim funkcionisanjem i postavlja se pitanje kako bi funkcionisala u nekom drugom slučaju koji zahteva upotrebu snaga za hitno reagovanje – kako i koliko brzo bi se, na primer, odlučilo o obaranju putničkog aviona koji su preuzeli teroristi radi ugrožavanja bezbednosti građana Srbije?

 

Bandićeva procena da je meteo situacija bila iznad propisanih minimuma problematična je iz ugla komisije GŠ-a. U njihovom zaključku stoji sledeće:

 

Pored naloga komandanta RV i PVO da se posebno obrati pažnja na meteo minimume, pored OC RV-a, Bandića (pilota) i posade helikoptera, deluje neobično da niko od njih nije bio svestan kršenja istih tih minimuma. Zbog čega se u oba izveštaja navodi da oni nisu ispoštovani i da li su sve ove istance toliko pogrešile ili su jednostavno podlegle pritisku? Ovaj, ključni, deo problematike meteoroloških uslova nije detaljnije razrađen u izveštaju.

 

Da li je možda po sredi neusaglašenost Pravilnika o korišćenju vojnih vazduhoplova sa ovakvom situacijom? Upravo to je preporuka GŠ izveštaja u sekciji broj 4, stavka 4.

 

Gde sleteti?

 

Kamere, naredba ministara ili procena rukovodilaca letenja sa zemlje? Kada se histerija javnosti zasnovana na apsolutnom nepoverenju u političare i vojni vrh stiša, možemo imati ozbiljniju debatu o tome ko je odlučio da posada sleti na ANT (Aerodrom “Nikola Tesla”), i da li je ona uopšte bila “naterana”?

 

U izveštaju GŠ-a stoji ključna rečenica:

 

“U vreme leta vazduhoplova za Beograd, rukovodilac ODT RV i PVO izvršio je procenu razvoja meteorološke situacije i uz konsultaciju sa bg Predragom Bandićem zaključeno je da se sletanje helikoptera izvrši na aerodrom Nikola Tesla umesto na heliodrom VMA, prilozi broj 42 i 44.”

 

Budući da nemamo pristup pomenutim prilozima, kao ni prilozima koji detaljnije prenose transkript radio-komunikacije prilazne kontrole i Mehića, ostaje nam da nagađamo validnost procene OC RV-a i Bandića. Insistiranje kontrole letenja i Mehićevi odgovori nikako ne odaju utisak organizovanog i kontrolisanog hitnog medicinskog prevoza.

 

Ključno pitanje je da li je i koliko zahtev rukovodilaca letenja i kontrole bio agresivan i zbog čega zapravo Mehić nije bio rukovodilac svog leta? Da li su njegove kolege na zemlji imale bolji pregled situacije a on je kasnio za njima i nije imao adekvatne meteo podatke, ili je po sredi bilo naređenje koje ili može biti zlonamerno (kamere, ministri i sl.) ili vođeno razmišljanjem da se meteo situacija toliko pogoršala da je ILS (instrumentalni) prilaz najbezbedniji na ANT.

 

U trenutku kada je baza oblaka na 60 metara a meteo minimum za VMA 400 m (heliodrom nije opremljen za instrumentalno sletanje helikoptera), daljina Batajnice i hitnost spašavanja života deteta ukazuju da je ANT možda i bio najbolja opcija za sletanje.

 

Da li su bili obučeni?

 

Helikopterska jedinica MUP-a odbila je zadatak zato što nijedan njihov pilot trenutno (od 2000. godine) nema ovlašćenje za instrumentalno letenje (IFR). Vojna letelica koja je izabrana za ovu misiju jeste opremljenija od MUP-ovih ali pitanje je da li su Mehić i Đukarić bili adekvatno obučeni i u trenaži.

 

Uzroci udesa u izveštaju RV-a nedvosmisleno govore da je pilot doživeo prostornu dezorijentaciju, što s jedne strane može značiti da njegova obuka i trenaža nisu bili adekvatni ili takođe može značiti da su svi posredni i neposredni uslovi bili toliko ekstremni da ne bi bilo ispravno razmišljati u kontekstu greške.

 

Kada RV izveštaj zaključuje da osposobljenost i trenaža posade nisu bili adekvatni za let dolazi u kontradikciju sa činjenicom iz izveštaja GŠ-a da Mehić jeste bio osposobljen i u trenaži za SMU danju i noću. Da li se ovde misli na ukupnu osposobljenost posade po principu osposobljenosti njenog najmanje osposobljenog člana?

 

Kopilot Đukarić je bio osposobljen ali i ne u trenaži za SMU danju i nikako nije bio osposobljen, a samim tim ni u trenaži za SMU noću. Međutim, po odluci komande 204. vazduhoplovne brigade, dovoljno je da kopilot u službi TiS bude u trenaži za povoljne meteo uslove danju.

 

Zbog nedostajućeg priloga broj 10 koji objašnjava ovu odluku ostaje nam samo da se pitamo kako je moguće da je u vojsci u misijama TiS-a dovoljno da samo jedan pilot bude “legalan” za letenje u SMU. Ova odluka se kosi sa standardnim prinicipima u vazduhoplovstvu gde, između ostalog, kopilotova upotrebna funkcija može biti u hitnim slučajevima kada, na primer, vođa vazduhoplova doživi srčani udar ili bude onesposobljen na neki drugi način.

 

Potpunu haotičnost vojnog sistema u ovoj temi ilustruje zaključak RV izveštaja da i kopilot snosi deo odgovornosti za udes zajedno sa letačem tehničarem. Dakle kopilot je optužen da je delom odgovoran u uslovima u kojima nikako nije smeo da leti. Pored neprijatnog cinizma ove kontradiktornosti dolazimo i do još jednog dokaza da je posada dovedena u situaciju u kojoj nije smela da bude ili do zaključka da se meteo situacija tako brzo promenila – zavisi da li ovo pitanje posmatrate iz ugla civila ili vojske.

 

Međutim, vojna pravila dozvoljavaju da, na primer u ovom slučaju, kopilot zaista može biti manje osposobljen i tu dolazimo do ključnog momenta – vojno letenje ima veću toleranciju za rizik što svakako nije bezbedno ali za vojsku je prihvatljivo. To  svakako nije prihvatljivo kada je u pitanju hitan medicinski transport civila – još jedan argument da vojska to ne bi trebalo da radi uopšte ili da barem ne radi po svojim standardima.

 

Javašluk

 

Izveštaji ne govore o još jednom ključnom aspektu cele problematike – ovo je bio i civilni let. I čini se da vojska to u potpunosti ignoriše.

 

Ili je možda, poštenije reći, to ignoriše država potpunim nedostatkom finansiranja osnovnih stvari kao što je IFR obuka za pilote MUP-a ili kupovina boljih helikoptera za obe službe. Javašluk države ogleda se i u nedostatku finansiranja obe službe i njenih pratećih elemenata (vrhunske obuke, ulaganja u bezbednost letenja i sl.).

 

Let 13. marta je sproveden je vojnom letelicom, ali u svrhu prevoza civila. U definiciji upotrebe u 3. misiji očigledno da nije došlo do potpune sinhronizacije vojnih pravila letenja (koja tolerišu veći rizik) i letenja sa civilima gde je potrebni nivo bezbednosti mnogo veći i po kojima se na ovakav let ne bi ni išlo.

 

I tu dolazimo do poente – državu nije briga već više decenija da uloži u civilni deo priče koji bi bio bezbedniji a samim tim i skuplji i po ko zna koji put se ponovo okrenula vojsci. Vojsci koja je tu da uvek uradi zadatak kada drugi ne mogu ili ne žele ali ovoga puta je zbog lošeg funkcionisanja celokupnog sistema (porodice žrtava ne zanima da li je u pitanju vojska, MUP ili neko treći) došlo do žrtava.

 

Zbog ovoga je bitno da se krivica nikako isključivo ne fokusira samo na Mehića, Bandića ili nekog u Operativnom centru. Jer ukoliko se na tome završi ništa nismo naučili.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

[obi-wan]

Bezvezan tekst. Mlak i dvosmislen.

Tako se samo muti voda bez razloga i skrece paznja sa glavnog krivca.

 

Sad, svesno ili nesvesno, svejedno je.

 

Ovde nastaje ključni problem i uzrokuje ga Gašić.

 

I onaj koji je njemu naredio da izda takvo naredjenje.

Cik pogodite ko je taj.