Како је један "Рус" преко нас отишао до "Амера" и назад

[Милан Ракић]

Широј јавности је мало познат податак да је током 50-их година на територију наше земље, било најмање три пребега у тада модерним ловцима совјетске производње. Сви авиони су "уредно" враћени "власницима", тј. земљама чланицама Источног блока, одакле су и дошли, али су пре тога ти авиони неколико недеља "провели" на испитивањима у нашем Ваздухопловном опитном центру на Батајници. 

 

Али је један авион, Јак-23, након пребега из Румуније код нас, баш када су наши размишљали да га врате Румунима/Совјетима, ненадано "кренуо" пут Америке...

 

Ово је прича о томе, из пера сада покојног Чедомира Чеде Јанића, дугогодишњег кустоса и Директора Музеја ваздухопловства у Београду...

 

Одисеја совјетског ловца

 

Током ноћи, 17. октобра 1953. године, на писту ваздухопловне базе Рајт-Петерсон, у близини Дејтона, у држави Охајо, слетео је транспортни четворомоторни Даглас Ц-124 глоубмастер.. Зауставио је моторе на платформи испред хангара са бројем 145, у који је из авиона пренето неколико великих сандука. 

 

Хангар је био под јаком стражом, а у њега су улазили само одабрани стручњаци. Коначно, 4. новембра, на платформу је извучен млазни једносед боје алуминијума, са ознаком америчког ваздухопловства и идентификационом ознаком FU-599, уцртаном на трупу и вертикалном стабилизатору. Кроз базу се пронела вест да се пробни пилот Том Колинс припрема за летове новим експерименталним авионом NASE, Bel X-5. 

 

После дужег рулања и неколико затрчавања на писти, пилот је дао пун гас и авион се нашао у ваздуху. Уследила су испитивања по специјалном програму, која су трајала до 22. новембра. У међувремену Колинс је утврдио брзину лета авиона на различитим висинама, испитао управљивост и стабилност и друге особине од значаја за вођење ваздушних борби. Авион је затим растављен и спакован, а 30. новембра поново је укрцан у Ц-124, који је одлетео у непознатом правцу. О овом авиону и резултатима испитивања у штампи и стручним публикацијама није објављена ниједна једина реч! У бази се шушкало да то НАСА прикрива своју неуспелу летелицу. 

 

Тајна је скривана више од тридесет година, све док децембра 1994. године у једном од часописа није објављена истина. Потврђено је да те далеке 1953. године, у бази Рајт Петересон, НАСА није испитивала Bel X-5 већ совјетски ловац Јак-23, до кога су наводно дошли на тај начин што је један источноевропски обавештајни официр ступио у везу са својим западним колегом и понудио да му “изнајми” овај значајни ловац који је тада чинио окосницу авијације Варшавског пакта, а о коме су Американци знали само неколико основних података. Понуда је оберучке прихваћена, авион је тајно превезен железницом у једну западноевропску државу, одакле је транспортован у САД. Прича је очигледно била измишљена јер је деловала неуверљиво, а на инсистрирање новинара да дознају праву истину, званичног одговора није било. Истину је требало потражити на другој страни… 

 

А сад наша (истинита) прича

 

Хладни рат је био у јеку и, мада је Стаљин већ неколико месеци био мртав, на северним и источним границама Југославије још увек се повремено пуцало, а млазни авиони са ознакама СССР и других пограничниох држава социјалистичког лагера залетали су се према нашој земљи. Изненада, 24. јула 1953. године, један од ових авиона нагло је променио правац. У пуној брзини улетео је у југословенски ваздушни простор и, неометан од одбране, слетео на најближи аеродром. Убрзо је утврђено да је румунском пилоту Михаилу Дијакоану пресела совјетизација његове земље па је одлучио да побегне на запад и затражи азил. Авион којим је долетео био је ловац Јак-23, уведен 1951. године у наоружање елитних ескадрила Пољске, Чехословачке, Румуније и Бугарске. НАТО га је водио под шифром “Флора”. Догађај је од југословенске и светске јавности прикриван 35 дана. Дијакоану је убрзо пребачен на запад, а авион у Опитни центар Југословенског ратног ваздухопловства на аеродрому у Батајници, где су Јаку одмах скинуте све ознаке. Пробни пилоти Водопивец, Тодоровић и Пребег су, током следећих неколико месеци, извршили сва неопходна испитивања у лету. Посебно су проверили ефикасност моћног стрељачког наоружања, које се код овог ловца састојало од четири топа калибра 23 мм. Укупно је у Центру извршен 21 лет Јаком-23, са преко 10 сати налета. 

 

Угрожена са истока, Југославија је тих година прихватила помоћ западних држава како би ојачала своје одбрамбене снаге, Помоћ је укључивала и већи број клипних и млазних борбених авиона као и друго разноврсно наоружање и опрему. Када је из САД стигла молба да се испитивање Јака-23 обави и у њиховом опитном центру, највише руководство Југославије одлучило је да, у знак добре воље, ову молбу прихвати. Услов је био да се цела акција спроведе у највећој тајности и да испитивањима присуствују и југословенски стручњаци. 

 

Авион је растављен и припремљен за транспорт. На чело групе одабране за пут у САД постављен је конструктор наших познатих ловаца ИК-3 и С-49 пуковник инж. Коста Сивчев. У групу су били и потпуковник инж. Милорад Спасић, из Опитног центра, инж. Бранислав Јовановић из Ваздухолпловно-техничког института у Жаркову, мајор Мирослав Борас, специјалиста за авио-наоружање, и мајор Звонимир Кос, специјалиста за ваздухопловну опрему. Током боравка у бази Рајт-Петерсон, октобра и новембра 1953. године, наша екипа је, поред учешћа у састављању авиона и његовом испитивању, имала прилику да се детаљно упозна и са америчким ловцем Ф-86 Сејбр, који је касније уведен у наоружање Југословенског ратног ваздухопловства.

 

По доласку Никите Хрушчова на чело Комунистичке партије СССР, односи Југославије са државама Варшавског пакта постепено су се нормализовали. Јак-23 је 1956. враћен Румунији, али је епизода о његовом испитивању у САД и даље остала строго чувана тајна.

 

Мањи део ове приче објављен је код нас први пут 2003. године, у публикацији о Ваздухопловном опитном центру у Батајници. Остало се може пронаћи у страним ваздухопловним часописима.

 

Чедомир Јанић

 

Извор

 

 

 

 

 

 

 

 

[Милан Ракић]

Ево текста Била Геца из јунског (06/2004) броја "Ерфорс Магазина" који такође описује овај догађај...

 

 

Purloined Yak

By Bill Getz

 

The theft of the fighter was a classic tale of Cold War skullduggery.

In October 1953, intelligence agents of a Balkan country approached the Central Intelligence Agency resident in their nation, offering to hand over to the US a current Soviet-built fighter—a Yak-23 Flora—on a very short-term basis. Thus began a project involving a small number of Air Force and CIA personnel. It was called “Project Alpha.”

The Air Force declassified much of the project’s technical material in the mid-1990s, but it had expunged the names of the Balkan countries involved and three foreign officials sent as escorts. The CIA was even less forthcoming. Fifty years after the fact, the agency refused to divulge any information. It would not even acknowledge that such a project ever existed.

However, interviews with some Air Force personnel who participated in Project Alpha have helped to lift the veil.

The story went something like this: Agents of an unnamed Balkan country (call it “Balkan Country No. 1”) knew a crated Yak-23 fighter was being transported by train through their country to another nation—Balkan Country No. 2. The agents of No. 1 suggested that the US could take the fighter, study it, flight-test it, and then return it in the crates exactly as it had been picked up.

Soon, all parties shook hands on the deal.

USAF sent a C-124 to Balkan Country No. 1. The C-124 flew the crated and disassembled Yak-23, along with the three foreign escorts, to USAF’s Air Technical Intelligence Center (ATIC) at Wright-Patterson AFB, Ohio. There, the Yak was reassembled, flight-tested, disassembled again, re-crated, and flown back to Balkan Country No. 1.

Getting the Yak

After receiving the offer, CIA agents contacted ATIC, whose mission was to acquire and evaluate foreign aircraft.

The first step was to arrange transport for the Yak. In early November 1953, a C-124 cargo aircraft, assigned to the 4th Troop Carrier Squadron, 62nd Troop Carrier Wing, Larson AFB, Wash., was dispatched to Wright-Patterson. The pilot was Capt. Leroy D. Good, a highly experienced veteran of troop carrier operations. Good and his crew received a briefing covering the bare essentials of the flight. They were not told the purpose or the ultimate destination.

The first leg of the journey took the C-124 to Westover AFB, Mass. From there, it flew to a US air base near Munich, where it was refueled. The crew was given another briefing and made ready to continue its flight, having been told that the exact destination was to be revealed en route. The C-124, a large four-engine aircraft, was easy to identify, so there was no effort to conceal its USAF markings, but the flight was to be made at night.

However, Good and his crew never took off on the mission. Instead, they were sent back to Larson. Good still does not know why. That was not his last involvement in Project Alpha, though.

Another C-124 from his same unit took over and completed the pickup. This second transport delivered the crated Yak-23 to Wright-Patterson. Upon landing, the C-124 was towed near Hangar 145, where the crates were unloaded and taken into a secure area.

Flight Testing

Time was short, because the crates had to be returned before anyone noticed they were gone. The disassembled aircraft was quickly reassembled and underwent its first test flight on Nov. 4, 1953, at Wright-Patterson.

Heading the top secret Project Alpha at ATIC was Air Force civilian I.H. Herman. He lined up test pilots Lt. Col. Fred Wolfe, chief of USAF fighter test, and Capt. Tom Collins. Wolfe flew a safety airplane on the wing of the Yak-23, while it was flown by Collins. Ray Gardiner was chosen as maintenance crew chief. Assisting him were two other mechanics, Stan Kulikowski and Ronnie Wilcoxin.

During the flight tests, the Yak-23 was disguised with removable USAF markings. The Air Force created a cover story to explain the “strange aircraft” to curious eyes. If asked, project members were to say it was the X-5 experimental aircraft.

The cover was soon put to the test. Some F-86 pilots assigned to a fighter-interceptor squadron at the base were taxiing out during an early morning no-notice practice alert at the same time Collins was getting ready to take off in the Yak. At the officers’ club that evening, the F-86 pilots asked Collins about the strange aircraft. Collins gave them the cover story. The Yak-23 did bear a resemblance to the X-5, so perhaps the story fooled the inquisitors. One of the two X-5s built had been destroyed in a crash, but one was still flying, so it would be difficult to dispute the claim.

In all, Collins made eight test flights in the Yak-23. The last took place on Nov. 25, 1953.

The Return

For the return trip, airlift pilot Good again got the call. He flew C-124 tail No. 0097.

Good said that when he arrived at Wright-Patterson, workers hung a black curtain inside his C-124, separating most of the cargo area from the front of the airlifter. He said that six to 12 men “who spoke a foreign language” boarded the C-124, along with a man wearing an Air Force colonel’s uniform. The colonel, who gave Good route and destination flight directions, wore no name tag and did not offer his name. Good did not ask.

The disassembled and re-crated Yak was loaded aboard the C-124 and the return journey began. The aircraft flew heavy, according to Good. They again flew to the US air base outside Munich. At the base flight operations center, Good filed an instrument flight rules plan for an airfield north of the Munich area. The C-124 departed Munich at night and flew north after takeoff. Almost immediately, the colonel ordered Good to shift to a southerly course.

Base air traffic controllers, said Good, kept trying to contact the C-124 to find out why it was deviating from its flight plan. The colonel ordered Good not to respond. When Good protested, the colonel told him that the change had “all been arranged.”

After flying the southerly course for a brief period, Good was told to take an east to southeast heading. The C-124 was soon joined by an escort of two propeller-driven fighter aircraft, one on each wing. It was too dark for Good to identify the aircraft or see their national markings. All three aircraft flew without lights.

They landed in the middle of the night at a military airfield and were met by jeeps that led them to a remote parking area. The people who met them brought food and drink. The C-124 engineer, Sgt. Roy H. Bass, recalled one gregarious and happy member of the welcoming party giving him a yellow bottle of Sljivovica, a Serbian liqueur.

The C-124’s passengers, except the colonel, departed the aircraft and boarded a bus. The colonel and aircrew stayed with the C-124, which was unloaded quickly. Shortly after landing, the Americans took off and the colonel told Good to fly directly to Paris. At Orly Field, the colonel thanked the crew and wished them good-bye. Good and his crew returned to Larson Air Force Base.

Who Provided the Yak?

Air Force documentation clearly shows that a crated Yak-23 was being shipped via rail through Balkan Country No. 1 to Balkan Country No. 2. Both were identified as communist countries. The same records made it clear that the shipment did not originate in a third Balkan country.

Four former Soviet client states have flown Yak-23s. Two were Balkan: Bulgaria and Romania. Two were not: Czechoslovakia and Poland. Yugoslavia was undoubtedly Balkan Country No. 1—the one that “loaned” the Yak to the US.

Good confirmed that in an interview. He said he knows that, when he made the classified flight from Wright-Patterson, he flew into a military airfield near Belgrade, Yugoslavia. At that time, Pancevo field near Belgrade was a military pilot training base.

Why would Yugoslavia offer the Yak-23 to the US? At about this time, the US and Yugoslavia had been working out a military security arrangement.

The leader of Yugoslavia, Josip Broz, better known as Tito, practiced his own form of communism, independent of direction from Moscow. This difference of opinion came to a head early in 1948, and Stalin broke off relations with Yugoslavia, withdrawing all materiel support.

Tito believed that survival of his government depended upon getting the support of Western powers, particularly the United States. The US saw an opportunity to use a split in the communist bloc to its advantage, including gaining a foothold in the Balkans to help defuse the communist problem facing NATO member Greece.

Starting in 1949, Western nations began limited economic support to Yugoslavia. Two years later, the US began shipping weapons to Tito. Some unofficial sources claim that US military personnel were also sent to Yugoslavia in the early 1950s to help train the Yugoslav Air Force.

In October 1953, the opportunity to provide the US with a Soviet-built fighter aircraft—even temporarily—would have seemed a ready-made way to further cement US-Yugoslav relations.

No Real Value?

There was probably no way for Yugoslav officials to know that, weeks earlier, the US had acquired a MiG-15 when a North Korean Air Force pilot, Lt. Kum Sok No, flew one to Kimpo Air Base, near Seoul in South Korea. In September 1953, the 21-year-old defector landed his MiG near a USAF F-86 and turned over his fighter.

Air Force tactical intelligence personnel at Kimpo partially disassembled the fighter, which was flown aboard a C-124 to Okinawa. After it was reassembled and its North Korean markings were replaced with USAF emblems, Air Force test pilot Collins, the same one to fly the Yak-23 about a month later, became the first to fly the MiG. In all, Collins and Maj. Charles E. Yeager made 11 test flights at Okinawa before the MiG was disassembled again and, in December 1953, transported to the Air Technical Intelligence Center at Wright-Patterson.

The Yak-23 fighter, built by the A.S.Yakovlev design bureau, was obsolete the day it first rolled out the factory door in 1948.

According to an ATIC summary report contained in the Air Force documentation: “The Yak-23, like its predecessors, is a single-seat, low-wing, lightweight fighter, ... which was given in quantities to [soviet] satellite air forces. ... There is a minimum amount of equipment installed in the aircraft. ... The outstanding features of the aircraft are its takeoff, climb, and acceleration capabilities, which are excellent. ... Lack of cockpit pressurization, a 0.8 Mach No. restriction, and poor directional stability above 325 knots IAS [indicated air speed] are its major drawbacks.”

The Yak-23 was outclassed by the MiG-15, which was introduced at about the same time. However, the Yak was a fairly new Soviet fighter and was flown by several Warsaw Pact countries. The offer to study one was an opportunity ATIC obviously could not refuse.

 

Извор

[Милан Ракић]

А има и видео