Претражи Живе Речи Утехе

Они који не желе да их трговци узнемиравају мораће да се обрате свом мобилном оператеру, а он бројеве прослеђује у евиденцију РАТЕЛ-а (Фото Pixabay) Грађани који не жели да их телефоном узнемиравају трговци моћи ће ускоро да се обрате мобилном оператеру с којим имају закључен уговор и да од њега траже да буду уписани у регистар „Не зови”. Мораће да попуне један образац који ће мобилни оператер потом проследити РАТЕЛ-у, а он ће водити евиденцију бројева телефона корисника који не желе да буду позивани. То је само једна од новина новог Закона о заштити потрошача, који ступа на снагу од 20. децембра. Овo je прва суштинска измена прописа о заштити потрошача од 2014. године, а доносене измене требало би да побољшају положај купаца на тржишту Србије. У Министарству трговине недавно су за Танјуг рекли да ће трговци убудуће, пре него што крену са својом комерцијалном поруком и позивањем купаца, бити у обавези да провере сајт РАТЕЛ-а, то јест да ли је број потенцијалног купца регистрован на тој листи. – Уколико се број налази у регистру, а трговац га позове, биће у прекршају – изјавила је за ту агенцију Вишња Ракић, помоћница министра трговине за сектор заштите потрошача. У Националној организацији потрошача Србије рекли су да су и до сада били покретани прекршајни поступци у оваквим ситуацијама, али да сматрају да систем кажњавања није био довољно ефикасан јер је много тога на суду застаревало. Уз борбу против насртљивих трговаца у јавности је највише одјекнуло увођење обавезног предрачуна за мајсторе за све услуге скупље од 5.000 динара, чиме ће грађани унапред знати колико ће их коштати одређена поправка. По новим правилима њима више бити дозвољено да наплате своје услуге драстично више од унапред уговорене цене. Од предрачуна могу да одступе највише 15 одсто и једино такве услове би грађани требало да прихвате. Тек када наручилац посла пристане на понуду, радови могу да почну, а у закону је наведено како неће морати да плаћају услугу уколико мајстори нису доставили писану спецификацију трошкова. У потрошачким организацијама наводе да је ово значајна промена јер је било много примедаба да мајстори једноставне поправке представљају компликованим и услуге наплаћују непримерено високо. По ступању закона на снагу новост је и то да ће у случају туристичких услуга путници убудуће потписивати уговоре са организаторима путовања, а они ће садржати све информације, па и потенцијалне трошкове повратка с дестинације. Трговци и пружаоци услуга који не буду поштовали одредбе овог закона ризиковаће да плате казне од 300.000 до два милиона динара, за правна лица, односно од 50.000 до 150.000 за физичка и од 50.000 до 500.000 динара за предузетнике, међу којима су и мајстори. https://www.politika.rs/scc/clanak/494581/Od-20-decembra-uvodi-se-registar-Ne-zovi

Ух, колико је лош нови дизајн фејсбука! Хвала Богу и добрим људима, ако користите Chrome или Mozilla претраживаче, имате екстензије да решите овај проблем. Ево и линкова: Екстензија за Google Chrome Switch to Classic design on Facebook™ - Chrome Web Store CHROME.GOOGLE.COM Don't you like new Facebook design? Use this extension which will automatically switch to the Classic design! За Mozilla Old Layout for Facebook – Get this Extension for ? Firefox (en-US) ADDONS.MOZILLA.ORG Download Old Layout for Facebook for Firefox. Revert Facebook to the Old Layout (pre-Sep 2020) by changing your browser's user-agent string to one not supported by the new layout Захвалите ми се касније, може пиво

Najnovije istraživanje pokazuje da je evolucija na poseban način zadnjih 100 godina sve brže jurnula - unazad Svaki pristojan student medicine ili savjestan srednjoškolac, da ne kažemo štreber iz biologije, zna da se ljudski kostur sastoji od 206 kostiju. Riječ je o prosječnom ljudskom kosturu zdrave, odrasle osobe, bez mutacija, atavizama, posljedica teških ozljeda i sličnog. Ne računa se ni novorođenčad koja odmah nakon rođenja ima oko 300 kostiju. Dakle, medicinski udžbenici kažu da većina odraslih ima 206 kostiju i – to je već neko vrijeme pogrešno. Troje znanstvenika s britanskih sveučilišta dokazali su da je čovječanstvo u posljednjih 100 godina razvilo statistički prevladavajuću 207. kost u organizmu. Riječ je o fabelli koja se nalazi sa stražnje strane koljenog zgloba i pomaže mu funkcionirati kao sezamska kost, odnosno takva koja se nalazi na mjestu gdje tetiva prelazi preko zgloba i tako čuva tetivu od ošećenja i ojačava njen mehanički učinak. Donedavno se smatralo da tu kost u svojim koljenima nosi 39 posto svih ljudi na svijetu. Prisutna je još i kod nekih majmuna, ali je tijekom evolucije i kod njih i kod ranih ljudi počela nestajati, znači već nekoliko stotina tisuća godina, ako ne i milijuna. No, pri kraju 20. stoljeća primijetilo se nešto neobično, fabella je kod ljudi počela postajati sve češća. Cinici, mizantropi i nemilosrdni logičari iz toga bi izvukli otrovan zaključak da je to konačni dokaz da je čovjek 20., posebno 21. stoljeća rezultat evolucijskog kotača koji se počeo kretati unazad. Michael A. Berthaume, Erica Di Federico i Anthony M. J. Bull odlučili su provjeriti to statistički i sve su na kraju objavili u Journal of Anatomy. Kost koja je vrlo uobičajena kod drugih sisavaca, stali su istraživati koliko ljudi ju je imalo 1900. godine, koliko se taj broj mijenjao sve do 2018., a s podacima se u prošlost išlo sve do 1875. IMPERIAL COLLEGE LONDON Koristili su 58 istraživanja za cijelo to razdoblje iz različitih vremena iz četiri zemlje za koje su imali relevantne podatke: Kina, Japan, Koreja i SAD, a na raspolaganju su imali i pojedina istraživanja iz drugih zemalja. Ispostavilo se da je 1900. godine u tim zemljama 207. kost ljudskog kostura imalo samo 7,64 posto ljudi. U svim zemljama se pokazalo da je fabellu imalo više ljudi poslije 1960. godine nego prije. Konačno, 2000. godine fabellu je imalo već 31 posto osoba u promatranim populacijama. U samo 100 godina to je, znači, povećanje učestalosti pojavljivanja od čak 3,5 puta, što je malo je reći spektakularno brzo u evolucijskim odnosima. Dalje u prošlost, sve do 1875. trend se također primjećuje, a nastavio se i poslije 2000., sve do danas, čini se sve brže i brže. Danas ovu kost u tijelu ima čak 52,83 posto ljudi, podjednako žene i muškarci, a zanimljivo je da dvije trećine ljudi fabellu ima u oba koljena, te samo jedna trećina samo u jednom. Pa ako neku kost nosi većina ljudi, onda je to to. Istraživači smatraju da bi lako mogla biti riječ o posljedici promjena u ljudskom okruženju. Posebno zato što se istodobno nije promijenio broj niti jedne druge sezamske kosti, primjerice, ivera, metakarpalne, metatarzalne kosti... Ono što se u posljednjih 100 godina promijenilo kod ljudi u najvećem dijelu svijeta jest to da se poboljšala prehrana, a kao posljedica toga ljudi su prosječno viši, snažniji i teži nego što su bili naši preci. To onda znači da na naša koljena djeluje veća sila pri kretanju, što opet znači da je lako zamisliti da je povećano mehaničko opterećenje djelovalo poput mehaničkog stimulansa tijekom generacija, što je na kraju dovelo do aktiviranja genetskog potencijala što ga nosimo još iz prethistorije, od naših prvih ljudskih predaka, pa i ranije. Za tu kost odranije je bilo poznato da je iz nekog razloga češća kod ljudi koji su skloniji artritisu. Koliko su zglobovi kod ljudi važni za opstanak i evolucijski napredak pokazuje podatak da se u šakama i stopalima ljudi, najsloženijih dijelova tijela u tom smislu, nalazi više od polovice svih kostiju u ljudskom tijelu. U svakoj šaci imamo po 27, a u svakom stopalu po 26 kostiju, odnosno čak 106 kostiju samo u objema šakama i oba stopala. Od ukupno, kako se sad pokazalo, njih 207 u našim tijelima. линк

За становнике на северној земљиној полулопти пролеће стиже у 22.58. Пролеће стиже сат и два минута раније него што смо учили у школи. линк Ова среда је почела као зимски дан, а завршава се као пролећни. Ово није прва година када нам пролеће стиће 20. марта. Бранко Симоновић са Народне опсерваторије каже за РТС да пролеће стиже вечерас у 22.58. "У првом дану пролећа, сутра, сунце ће изаћи у приближно 5.40, а заћи ће у 5.50 после подне, што значи да ће обданица трајати десетак минута дуже неголи ноћ, што може збунити људе имајући у виду да говоримо о пролећној равнодневици", каже Симоновић. Према његовим речима, разлог промени је земљина атмосфера која привидно уздиже лик сунца и чини да се сунце привидно дуже задржава на небу. У том смислу, обданица и ноћ су подједнако трајали и пре неки дан је била потпуна равнодневица, каже Симоновић. Што се изласка сунца тиче оно је на крајњем истоку наше земље изашло у 5.27, а на крајњем западу у 5.44 минута. "Опростили смо се са 21. мартом 2011. године, пре тога је био дужи период у коме су се 20. и 21. март смењивали, од 2011. па у наредних безмало 100 година 20. март ће бити за нас овде дан када почиње пролеће", рекао је Симоновић. У исто време за становнике на јужној земљиној полулопти почиње јесен. http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/124/drustvo/3459237/u-narednih-100-godina-prolece-pocinje-20-marta-.html

У току Првог балканско рата (8. октобар 1912 - 30. мај 1913) српска влада је крајем јануара 1913. године на молбу краља Црне Горе, одлучила да војно помогне ослобођењу Скадра. Формиран је у том циљу комбиновани корпус српске војске, назван “Прuморскu кор”, под командом генерала Петра Бојовића, који је преко Солуна бродовима превежен до луке Сан Ђовани ди Медово (Свети Јован – Медовски) на албанској обали код Љеша и даље копном према Скадру. Слика 1: Штаб Приморског кора на броду Ради ваздухопловне подршке борбених дејстава Приморског кора, формирана је и српска ваздухопловна, односно авијацијска борбена јединица – Аероплански приморски одред. То је било је остварење сна српских ваздухопловаца да учествују у борбеним дејствима. У то време Ваздухопловна команда Српске војске је била у Нишу, где је организавана летачка обука ради тренаже и усавршавању пилота. Услед снежних падавина и недовољно искуства догодила су се два удеса у којима су повређивања двојице пилота. Присутни су били одређени проблеми и тешкоће, али је расположење људства било одлично. У то време помоћник Начелника Штаба Врховне команде, генерал Жuвојuн Мuшuћ послао је шифровану депешу 19. фебруара 1913. године, која гласи: КОМАНДАНТУ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПАРКА НИШ Известите ме шифрованом депешом колико се могу употребити наших аероплана и са каквом сигуроношћу за евентуалне операције које би могле наступити. У потпису: По заповести начелника Штаба (војвода Путник) помоћник ђенерал Мишић. Слика 2: Војвода Радомри Путник и генерал Живојин Мишић Истога дана, такође шифровано, Ваздухопловна команда, односно командант мајор Коста Милетић, шаље одговор Врховној команди, који гласи: ВРХОВНОЈ КОМАНДИ, За евентуалне операције које би могле наступити ова Команда располаже са седам добрих аероплана и то: 3 Блериа, 2 Депердисена – моноплана, 2 Фармана – биплана. За операције у Србији, на Једрену и око Скадра могу се свих седам употребити под условом да се за Скадар пренесу аероплани морем преко Солуна и искрцају у Санђовани ди Медуа где би био аеродром. За операције даље од Једрена због тешкоће транспортовања могли би се употребити само три моноплана Блерио. Пилота сигурних за летење има три официра, 1 наредник и 1 пилот Француз. Механичара добрих има четири. Овај број пилота и механичара довољан је за ових седам аероплана. У потпису: командир мајор Милетић. Слика 3: Мајор Коста Милетић Добивши повољан извештај, Врховна команда је 20. фебруара 1913. године наредила да се образује одељење „од два до три авиона“ за употребу око Скадра, а истовремено је издала налог да се авиони и људство припреме за транспорт. Сутрадан, Штаб Врховне команде шаље депешу: КОМАНДАНТУ ВАЗДУХОПЛОВВНЕ КОМАНДЕ мајору Милетићу Образујте једно одељење од 2-3 аероплана за употребу код Скадра. Припремите што је потребно за транспротовање до приморја – очекујте наређење за утоваривање а одмах пошаљите бројно стање људства, аероплана и осталог материјала који уз то иде. У потпису: Ђенерал Мишић. Мајор Коста Милетић је одмах приступио изршењу добијеног наређења од Врховне комаде, известивши да је његова јединица спремна за борбена дејства. Још истог дана је приступио формирању “Аеропланског прuморског одреда”, који је био прва борбена јединица српског војног ваздухопловства. У саставу Аеропланског приморског (према операцијском дневнику) одреда били су: један виши официр - мајор Коста Милетић - командант одреда; три нижа официра пилота: поручници Јован Југовић, Милош Илић и Живојин Станковић и два подофицира пилота: наредници Михаило Петровић и Миодраг Томић; један пилот странац, Француз Луј Годефроа: четири авио-механичара - два српска и два странца; један чиновник инжињер (обвезник); један комесар чиновник (благајник); два каплара и 16 редова, свега 31 човек. Аеропланском одреду придодат је ради појачања техничког састава један инжењер обвезник (Радован Мојисиловић - који је већ из Солуна враћен у Србију због болести), негде се може наћи податак два инжењера, а од Команде Моравске дивизије додељена су два каплара и 16 војника, јер Ваздухопловна команда није у свом саставу имала војника редова. За наоружање одреда, одређена су четири авиона: „Блерuо XI“ једносед, „Блерuo XI“ двосед, један „Депердuсен“, и један „Фарман“. Тако је прва српска борбена једница била комплетирана и спремна за ратни задатак. Одмах су почеле припреме за полазак на борбени задатак, те је у Операцијском дневнику за 21. фебруар 1913. године, записано: „Наређено је да сви авио-механичари са пилотима иду на аеродром код станице Топоница и да припреме са војницима аероплане за транспортовање, и да се сви мотори прегледају. Да се понесе 2000 кг бензина и 500 кг рицинусовог уља. За аероплане да се припреме и 4 пољска хангара – преносна од платна“. Припреме Приморског аеропланског одреда за одлазак на ратиште код Скадра биле завршене су за два дана. Ваздухопловна техника и људство било је спремно, сви су били расположени и нестрпљиво су очекивали наређење за покрет. Покрет је наређен за 4. март 1913. године у 7,00 часова од Топонице до Ниша, а даље војним возом бр. 276 за Скопље. У Скопље су стигли 5 марта у 4,00 часа, где је формирана нова композиција и у 6,00 часова кренула даље за Солун. Командант одреда, мајор Коста Милетић, по доласку у Солун у 8.30 часова 5. марта 1913. године, известио је пуковника Милоша Васића, начелника Штаба Приморског кора и тражио да се одреди време за укрцавање на лађу. Аероплански материјал из воза пренет је у Солунску луку, где је почело укрцавање на брод „Марика“. Утовар је завршен до 12,00 часова 6. марта 1913. године, а у 2 часа по подне истакнуте су српске заставе на лађама, и уз пуцњаву из топова са солунске тврђаве, конвој од шест бродова кренуо је за Скадар. Путовање морем, од Солуна, кроз Коринтски канал, поред Крфа, до пред луку Сан Ђовани трајало је пет дана, до 11. марта 1913. године. Крај путовања могао је бити кобан за српску авијацију, због напада турске крстарице „Хамидија“ на усидрене грчке бродове пред луком, на којима су се налазили српски војници и ратна техника, укључујући и упаковане аероплане, 12. марта 1913. године. У тренутку када је са неких бродова већ почело искрцавање српских трупа, изненада се појавила турска крстарица и почела да бомбардује незаштићене бродове, наневши знатне губитке у људству и материјалу. Срећом, напад није дуго трајао, па брод на којем су били авиони није био оштећен, а људство је, касније пребачено на обалу. Искрцавање са бродова обављено је 13. марта 1913. године. Аероплански одред је кренуо из Санђованске луке у седам часова изјутра, сухо-путно. Велик одмор и ручак био је у Љешу. Превоз аероплана је био врло тежак нарочито од Љеша до села Барбалуш) кроз теснац, јер је пут иако добар, био врло узак. Гумени точкови на колима за превоз ваздухоплов и опреме јако су оштећени, пут је био ширине два метра, те су аероплани на појединим местима ношени (рукама војника) па ипак су неоштећени допремљени на одредиште. У Барбалушу, где је капетан Милош Илић извршио рекогнисцирање претходног дана и одабрао место за аеродром, одред је стигао у шест часова увече. Летелиште је била мања зараван, дужине око 700 и ширине 600 метара, код села Барбалуш, између друма Љеш – Скадар, реке Дрим и села, од предњих положаја српских јединица била удаљена око шест километара ваздушне линије. Подигнута су четири хангара за аероплане, истоварени аероплани и почело је њихово монтирање. Слика 4: Мајор Коста Милетић и капетан Милош Илић на аеродрому Барбалуш Уређење аеродрома ишло је врло споро јер је терен који је изабран за аеродром био избраздан, испресецан каналима за наводњавање и улегао, па су предузете мере да се нивелише и изравна. Ангажоване су две чете инжињеријског полубатаљона и један батаљон 17. пешадијског пука. Заједничким радом летилиште је уређено и прирпемљено за летење. Српски ваздухопловци су одмах по доласку у Барбалуш склопили платнене хангаре и почели да монтирају авионе. Монтирање три аероплана завршено је 17. марта, па су на њима у пет часова извршени први пробни летови. Константовани су неки недостаци на моторима и одмах су предузете мере да се они отклоне. Приступило се прегледима и поправкама и већ након два дана сви каварови су успешно отклоњени, а авиони били спремни за летење. Слика 5: Монтажни хангари на аеродрому Барбалуш Командант одреда мајор Коста Милетић, имао је доста проблема да обезбеди услове за рад на припреми аеродрома, ваздухоплова и опреме, као и око смештаја и исхране људства. У току припрема за борбене задатке, на ратном аеродрому посебно су праћени и метеоролошки услови, који су се знатно разликовали од оних у Француској и у Нишу, где су српски пилоти до тада летели. Процењујући метеоролошку ситуацију и укупну припремљеност за летачке задатке, командант Приморског аропланског одреда, мајор Коста Милетић, је издао наређење да се изврше пробни летови 20. марта 1913. године, јер су по његовој оцени временски услови тога дана били повољни. Прво је „Фарманом“ полетео поручник Југовиh и после 12 минута лета успешно је слетео. Затим је поручник Станковиh без потешкоћа летео „Блериом“ 25 минута. После Југовића на у „Фарману“ је летео наредник Петровић, он је полетео у 9.25 часова. Пењући се до висине од 1.500 метара, Петровић се упутио право ка линији фронта коју је надлетао код села Меглуши, а затим је наставио лет над српским положајима све до села Бушати. Потом се упутио на слетање. Слика 6: Михаило Петропвић испред авиона Фарман Над летелиштем је био у 9.45 часова и са висине од око 1.000 метара, са угашеним мотором, пошао у уобичајену понирућу спиралу. У једном од заокрета Михаилов авион „Фарман“ је улетео у снажну термичку струју, пропео се, затим нагло потонуо, услед чега је попустио ремен којим је пилот био везан за седиште. Изненађени Петровић испао је из авиона, без могућности да се спасе падобраном, који се у то пионирско доба авијације још није употребљавао. Петровићево тело другови су нашли у близини летелишта, код села Бабе, а недалеко од њега пао је и авион. О том трагичном догађају најверодостојнији опис, иако врло кратак и штур, дат је у Операцијском дневнику за 20. март 1913. године: „Данас извршена проба мотора. На Фарману летео поручник Југовић 12 минута, био у ваздуху, атерирао добро. На Блерио летео поручник Станковић 25 минута био у ваздуху, атерирао добро. На Фарману летео наредник Михајло Петровић од 9.25 минута над положајем наших трупа на Маглуши и Бушати на висини 1.500 м у 9.45 над аеродромом отпочео спуштање са угашеним мотором, упао у рему, апарат се преврнуо и са висини између 900 и 1000 м испао из апарата и погинуо. Апарат је јако оштећен. Поподне сахрана наредника Петровића, здравље код војника одлично, но морал код пилота и војника јако пао услед погибије наредника Петровића.“ Слика 7: Схема лета наредника Михаила Петропвића код Скадра Овај трагичан удес оставио је дубок утисак на очевице и трупе Приморског кора, не само због своје трагичности, већ и због тога што је смрћу Петровића српско ваздухопловство изгубило, по општем мишљењу, до тада најбољег пилота. Михаило Петровић био је прва жртва српског војног ваздухопловства и други пилот на свету који је погинуо на борбеном задатку. Командант Приморског аеропланског одреда мајор Коста Милетић предузео је мере на повећању предострожности и наредио строго поштовање прописаних норми за услове летења. У Операцијском дневнику за 22 и 23. март 1913. године, записано је: „Услед пада наредника Петровића наређено је пилотима већа предострожност, с тим да постепено на разним висинама испитују атмосферу, јер је примећено да се и кад је најбоље време, често појављује реме на разним висинама, што долази до неједнаког загревања површине, близине мора и Скадарског језера и високих планина на којима је снега, поред кланца долином Дрима до Љеша. Летео је поручник Станковић на висини од 150 м. Примећено је да је најповољније време за летење од 6 – 8 ујутру и од 5 до 7 часова увече, тј. докле сунце не грије, иначе чим почне загревање појављује се рему. Поручник Станковић летео је са наредником Томићем на Блериу апарату на висини од 1.300 м и бавио се у ваздуху 2 пута по 20 минута, атерирао са угашеним мотором и спиралом.“ Кобни лет и смрт Михаила Петровића оставила су добок и трајан печат на српско ваздухопловство, али храбре српске пилоте и њиховог команданта нису обесхрабриле у даљим напорима да употребе авионе за узвишени циљ због којег су дошли под Скадар, у помоћ братској црногорској војсци. Припреме за летове ка Скадру настављене су 22. марта. Слика 8: Авион Фарман са посадом на аеродрому Барбалуш Наредних дана због јаког ветра и кише није било летења. Први успели борбени лет српског ваздухопловства извршен је коначно 29. марта. Тога дана, у операцијском дневнику је записано: “Поново наређено летење над Скадром... Извештен и командант Приморских трупа. Летео поручник Станковић са наредником Томићем над Скадром и бавио се 45 минута, највећа висина лета 2.200 метара, правац летења: Барбалуши аеродром - Меглуши - Ашта - Дрим - Скадар - део језера Скадарског - Врака - Црногорски логор са северне стране Скадра, повратак, део језера поред Тарабоша над Брдицом, преко Бушати, спретно се спустио на аеродром. Са свију телефонских станица добијен извештај да су Турци са свију својих позиција отварали јаку пушчану паљбу а аероплан исти се вратио неоштећен. Пилотu потпуно мирни, нису ни чули паљбу”. Овим летом је постигнут велики морални ефекат. У Скадру појава авиона изазвала је пометеност и панику нарочито код “простог света”, како је изјавио један заробљени турски наредник. И сам командант одбране Скадра, Есад Пашa, причао је почетком 1916. године Миодрагу Томићу, да је лет српског авиона био огромно изненађење за његове трупе и становнишгво, које је веровало да је то нешто натприродно и да ће из авиона сипати врелу воду и бацати усијано камење. Док је код Турака утисак био поражавајући, дотле су опсадне трупе виделе у лету Живојина Станковића и Миодрага Томића једну од својих победа, што је повољно утицало на њихов морал. После првог успелог борбеног лета који је извео 29. марта 1913. године, поручник пилот Живојин Станковић, полетео је поново према Скадру и 1. априла. Са једним пешадијским капетаном из Скадарског одреда који је пошао као извиђач Станковић је на 800 метара висине кружио над Меглушима, док је капетан осматрао турске положаје. Какви су били резултати извиђања не може се, на жалост, утврдити пошто нису били забележени у операцијском дневнику Приморског аеропланског одреда. Слика 9: Аеродром Барбалуши, позиција и правци дејства Последњи летови Аеропланске ескадре у опсади Скадра извршени су трећег априла пред начелником штаба Приморског кора, пуковником Живком Павловићем и војним изасланицима Француске, Сједињених Америчких Држава, Енглеске и Шпаније. Летели су поручник Станковић авионом „Блерио ХI“ двосед, а Годефроа „Депердисеном“, али није записано ко су били извиђачи. Станковић се осмелио да надлети турске положаје на само 600 метара висине, што је омогућавало да се виде сви детаљи непријатељевог распореда, док је Годефроа опет кружио над српским положајима избегавајући ризик. У Операцијском дневнику пише: III/3.IV 1913. - Данас је извршено летење пред начелником штаба приморског кора пуковником г. Живком Павловићем и страним изасланицима: Француз мајором Фурније, шпанским мајор Еспениром и американским и енглеским. Летео је поручник Станковић и пилот Годефроа на висини до 600 м. Рус Кирштајн данас изјављује да на Дуску не може, а на другим апаратима немсе да лети. Војни изасланици показали су велико интересовање за примену авиона у рату, јер у то време њихова ваздухопловства још нису имала прилику да стекну сопствена борбена искуства. Даље летове над Скадром омело је лоше време, од 4. до 15. априла 1913. године. Поред тога, било је отежано снабдевање храном. Услед сталних пролећних киша разлила се река Дрим и поплавила летелиште, тако да је људство једне ноћи морало да спашава хангаре и авионе како их бујица не би однела. Расквашени путеви отежавали су везу са Љешом где се налазио центар за снабдевање Српске војске. Шеснаестог априла, када се време већ побољшало и почеле припреме за нову серију летова према турским положајима, стигло је наређење команде Приморског кора којим се преноси наредба српске Врховне команде о забрани даљег учествовања српских трупа у акцији против Скадра. “Летење се не сме више вршити” записано је у операцијском дневнику Приморског аеропланског одреда: IV/19. IV 1913. - Наређењем О бр 201 Команде приморског кора саопштава наређење Врховне команде из Скопља, да наше трупе апсолутно не смеју учестовати у акцији противу Скадра. Летење се не сме више вршити (здравље се поправља). Ово наређење Врховне команде било је резултат снажног притиска великих европских сила, које нису хтеле никако да дозволе улазак српских и црногорских трупа у Скадар. Неке од њих, као Италија и Француска, послале су и своју флоту у Медуански залив, а Аустроугарска је претила ратом ако Србија не повуче своје јединице од Скадра. Зато је већ 17. априла 1913. године, наређено Аеропланском одреду да са осталим трупама крене натраг у Србију. Одред је 24. априла 1913. године у 5 часова по подне испловио за Солун. Пловидба је трајала пет дана, до 30. априла. након пет дана кренуло је за Скопље. Након три дана путовања возом одред је 10. маја стигао у Ниш, где је на станици истоварен ваздухопловни материјал. Приморски аероплански одред је расформиран у Нишу 12. маја 1913. године у атмосфери затегнутих односа са Бугарском, па је зато сво људство и даље задржано на окупу. Механичари и војници наставили су рад на дотеривању и упознавању ваздухопловног материјала, а пилоти су повремено вршили тренажне летове. У операцијском дневнику командант одреда мајор Коста Милетић је на крају написао закључак: Бројно стање одреда пред одлазак из Ниша било је: командир један (1), пилоти официри три (3), пилоти подофицири два (2), пилоти странци два (2) /Француз Луј Годефроа за моноплан Депердисен и Рус Јован Кирштајн за биплан Дукс – руски – оба са платом 3000 динара месечно/; Механичара пет (5) – странци 3 обвезници 2 /Француз Сорније, Американац Пијерс и Пољак Вежисински, обвезници Тодор Зелић и Милоје Милекић/; Машински инжињер један (1) Радован Моисиловић свршени инжињер; Каплар благајник један (1) Симеон Ђорђевић; Каплара два (2); редова 16. Свега: 33 По доласку са Скадра 27. IV/ 10. маја 1913. године у одреду је било пет људи мање, свега 28: (1) Инжењер Моисиловић враћен из Солуна као болестан; (2) Механичар Пијера утекао лађом Аустријског лојда из Санђованија пошто је претходно покушао да оштети моноплан Блерио са кога је однео неке шрафове; (3) Михаило Петровић погинуо; (4) Кирштајн и Вишенски отпуштени као непотребни; (5) Пилот Луј Годефроа отпуштен пошто му је рок истекао. Бројно стање аероплана по повратку, у односу на стање при поласку из Ниш: 1 Биплан Фарман 80 ХП поломљен; 1 Биплан Дукс 70 HP – руски тип формално неупотребљив; 1 Моноплан Блерио 70 HP – одличан тип на њему су поручник Станковић и наредник Томић прелетели у Скадар; Моноплан Депердисен 80 HP одличан апарат но није ваљао пилот и није смео да лети над Скадром, а то је Француз Годефроа. Утрошено 1050 кг бензина, 350 кг рицинуса. Одред је био привремено формиран није имао своје коморе те је био завистан, а при одступању од Скадра дошао је у положај да га Арнаути нападну, јер је био слаб. Официри пилоти и подофицири пилоти нису довршили школовање у Француској, те се нису могли добро употребити, јер у школи нису добили тренажу, па су је морали на бојишту добијати и постепено се тренирати. Одличан је био поручник Станковић и покојни наредник Михаило Петровић. Страни пилоти су скупо плаћени, а нису се могли натерати да лете. Њихов избор вршен је у Паризу - Српско посланство и Министарство иностраних дела. То исто важи и за механичаре. Механичари обвезници били су врло добри и за време рата оспособили се за механичаре авијатике иако пре овога нису никада те псолове радили. Војници градске артиљерије – обвезници били су врло добри и орни за сваки на посао. Слика 10: Српски ваздухопловци у Нишу, лето 1913. године Пошто су односи са Бугарском претили да се претворе у рат са Србијом око поделе тек ослобођене територије јужних крајeва, почеле су војне припреме. У тој ситуацији Штаб Врховне команде послао је шифровану депешу Команди ваздухопловног парка Ниш, која гласи: „Јавите одмах у каквом су стању употребљивости налази ваздухопловни парк. Колико способних аероплана има за употребу.“ У потпису: помоћник начелника штаба ђенерал Мишић. Тиме су фактички почеле припрема за ангажовање спрског ваздухопловства у Другом балканском рату. Искуства у вези са промоцијом ваздухопловтва у Првом балканском рату могу се, у најкраћем сажети на следеће: спорост и отпори у увођењу балона и авиона у оперативну употребу, услед традииционализма и конзерватизма, уз оправдање да “нема новца” (али се ипак под утицајем увођења тих нових средстава код суседних држава новац нашао, али по обичају касно); превише се очекивало од ваздухоплова, а посебно авијације, као и од сваког новог и недовољно усавршеног и недовољно испитаног борбеног средства, а посебно од пилота и ваздухопловнотехничког састава, који није имао искуства у летењу и одржавању (авион је промовисан непунх десет година пре тога, а у Србији тек пре који месец); и поред свих недостатака остварени су велики, а у неким случајевима и веома велики морални ефекти, позитвни по српску војску, а негативни за противничку; ратна вештина, како из објективних, тако и из субјективних разлога није у довољној мери антиципирала утицај ваздухоплова као борбеног средства на квалитативне и квантитативне промене у факторима оружане борбе, и у самој оружаној борби као diferentii specifici рата. мр Златомир Грујић, пуковник авијације у пензији

Са званичне интернет странице Митрополије загребачко-љубаљнске преносимо најаву о посети Његове Светости Патријарха српског Иринеја Љубљани. View full Странице

Стотине авиона које су прекриле небо иду директно једне на друге. Пилоти су добили своје задатке, топови и митраљези су запети, непријатељ је испред — као на длану. Секунда, и беспрекорна геометрија борбених редова се ломи, моментално урањајући у хаос ваздушне битке. Пре 76 година, 16. децембра 1941. године, код Стаљинграда је почела офанзивна операција на Дону, током које су снаге југозападног и левог крила Вороњешког фронта напале осму италијанску и трећу румунску армију, под командом фелдмаршала Ериха фон Манштејна. Обе стране ангажовале су за битку 400 до 500 разноврсних авиона. Црвена армија је за две седмице пресекла непријатељски фронт у ширини од 340 километара, уништила 11 дивизија противника и стигла до позадине групе донске армије. Успех је постигнут у великој мери захваљујући ефикасним пилотима совјетске авијације. Следи приказ најжешћих битака које су се одиграле у ваздуху у прошлом веку. Три битке Једна од највећих ваздушних битака Другог светског рата догодила се изнад Кубања у периоду од априла до јуна 1943. године, у јеку битке за Кавказ. Немачка страна, користећи бројчану предност у авијацији, ангажовала је око 1.200 авиона да би сломила офанзиву Црвене армије. Совјетски Савез је подигао у ваздух око 1.050 летелица. Совјетски асови борили су се како на новим ловцима, тако и на добро провереним авионима из претходних битака. Против авијације Луфтвафеа борили су се авиони ЛаГГ-3, Ла-5, Јак-1Б, Јак-7, као и амерички Р-39 „аерокобра“ и Р-40Е „китихоук“ и британски „спитфајер Mk.V“. Напади на копнене циљеве извођени су углавном из бомбардера Пе-2, јуришних авиона Ил-2 и Ил-4. Немци су се уздали у своје чувене „месере“ — Бф-109, у модификацијама Г-2 и Г-4, као и у ловце Фв-190. Основа немачке бомбардерске авијације били су авиони Хе-111 и Ју-88. Совјетска историографија дели битку изнад Кубања на три велике ваздушне битке. Прва је вођена од 17. до 24. априла у области Мисхакоа. Снаге Вермахта су уз снажну подршку авијације покушале да униште групацију 18. армије — полетело је 450 немачких бомбардера и 200 ловаца. Супротставило им се 500 совјетских авиона, међу којима и 100 бомбардера. Немачка страна успела је да сачува иницијативу у ваздуху, али је совјетска авијација успела да оствари свој главни задатак — да спречи непријатељске бомбардере да организовано бомбардују одреде совјетске војске. РИА НОВОСТИ „Иљушин“ Ил-2 био је јуришни бомбардер и један од најзначајнијих совјетских борбених авиона. Друга велика битка догодила се од 28. априла до 10. маја изнад станице Кримске. О њеној жестини говори и чињеница да је за три сата офанзиве немачка авијација извела више од хиљаду и по летова. Последње велике ваздушне борбе одиграле су се у периоду од 26. маја до 7. јуна у области станица Кијевске и Молдаванске. У три битке је Совјетски Савез изгубио око 750 авиона, Немачка око 1.100. Ваздушне борбе у Кубању совјетска историографија оцењује позитивно, с обзиром на знатну штету нанету немачкој авијацији на целом фронту. Совјетски пилоти су притом прошли кроз одличну школу током битке за Кавказ, израдили су низ ефикасних тактичких шема, научили да се боре у новим борбеним условима. Директан пут у самоубиство Једна од највећих ваздушних битака у тихоокеанској арени Другог светског рата била је Битка за Маријанска острва 19. и 20. јуна 1944. Пета флота америчке војне морнарице ступила је у борбу с моћном Императорском флотом Јапана која је имала девет „пловних аеродрома“. Американци су наступали са снагама од 12 носача авиона. Хиљаде америчких авиона кренуло је против 750 јапанских летелица. У овој бици је Императорска флота претрпела разарајуће губитке. За два дана Американци су изгубили 123 авиона, али су уништили више од 600 противничких летелица и потопили три носача авиона. До оваквог жалосног резултата Јапанаца довели су техничка несавршеност њихових ловаца и низак степен обучености посаде. Огромне губитке авијације Јапанска империја више није могла да надомести. У октобру 1944. године, током битке у заливу Лејте, која се сматра највећом поморском битком у историји, четири јапанска носача авиона нису могла да ступе у борбу само зато што за њих није било авиона. Пропаст на Маријанским острвима и нагли дефицит у авијацији делимично су заслужни за стварање одреда камиказа у јапанској флоти. „Црни уторак“ Жестоке ваздушне борбе запамћене су и у Корејском рату. Један од највећих пораза америчка стратешка авијација претрпела је 30. октобра 1951. године од совјетских авиона. Тог дана, који је у САД касније назван „црним уторком“, 21 тешки бомбардер Б-29 „стратофортрес“ у пратњи 200 ловаца полетео је према аеродрому Намси. Да би пресрела ову армаду у ваздух су се винула 44 совјетска МиГ-15. Ловачка ескадрила је веома заостајала за бомбардерима, тако да је полетела са закашњењем. Б-29 је у одређеној етапи летео с минималним покривањем. То су користили и совјетски асови. Двадесет два пара „мигова“ прошла су у јеку битке кроз проређени низ америчких Ф-86 и напала стратешке бомбардере. Оборено је дванаест „летећих тврђава“ и четири ловца, док су преостали бомбардери били принуђени да атерирају. По сведочанству пилота једног од Б-29, који је учествовао у нападу и касније пао у заробљеништво, у свим авионима који су издржали напад МиГ-15 било је убијених и рањених. Совјетска страна је у овој борби изгубила само једног ловца. Двоје против двадесет осам Шестог октобра 1973. године 28 египатских авиона МиГ-17 и МиГ-27 напало је израелску авио-базу Офира на Синајском полуострву недалеко од Шарм ел Шеика. На аеродрому је у том моменту био само један дежурни пар ловаца Ф-4 „фантом 2“ с посадама — по једним пилотом и навигатором у сваком авиону. Израелским авионима помогла је чињеница да их противнички ловци једноставно нису схватили као значајну опасност и да су почели да бомбардују писте и инфраструктуру базе. Пар се винуо у ваздух и одмах је египатским авионима наметнуо маневарску битку на близину. Велику помоћ израелским пилотима пружио је ракетни комплекс МИМ-23, који се налазио у авио-бази. Током шестоминутног сукоба, два „фантома“ су успела да оборе четири од седам ловаца и да се одрже до доласка појачања — четири израелска „миража“. Након тога су „мигови“ прекинули напад и полетели према планинама. Према мишљењу многих аналитичара, Ахилова пета египатских авиона у овој бици био је веома велики терет у виду бомби — њихови пилоти нису рачунали на озбиљан отпор противника. Египћани су, ипак, нанели приличну штету Израелцима: уништили су ракетни систем на аеродрому и погодили најмање три писте.