Претражи Живе Речи Утехе

“Косово између неба и земље“ урађен је у продукцији ОПЕТ&ОПЕТ из Београда. Текст и режију потписује свештеник Ненад Илић и Владимир Петровић. Наратор је Петар Божовић. У сериајлу учествују Милош Ковић, Мило Ломпар, Слободан Антонић, Срђан Шљукић, Никола Пејаковић, Александра Павићевић, Горан Радовановић, Мухарем Баздуљ, монахиња Ирина Ђорђић, Бранислав Гојковић, Аца Селтик и многи други… Звучни запис разговора Екипа која је радила на документарном серијалу о кључном значају Косовског предања за српски национални идентитет, одлучила је да поводом овог Видовдана постави целу серију на Јутјуб иако још увек није било њене телевизијске премијере. О свему овоме разговарали смо са свештеником Ненадом Илићем редитељем, писцем и православним публицистом. Извор: Радио Светигора View full Странице

Документарни серијал о Косовском предању и његовом значају за идентитет и опстанак Српског народа, у продукцији ОПЕТ&ОПЕТ из Београда. Текст и режија: Ненад Илић и Владимир Петровић Наратор: Петар Божовић ПОВОДОМ ОВОГ СЕРИЈАЛА ДОШЛО ЈЕ ДО ОЗБИЉНОГ ЗАСТОЈА У КОМУНИКАЦИЈИ СА ЗВАНИЧНИМ МЕДИЈИМА. View full Странице

Међународни авио-космички салон (МАКС 2017), један од највећих ваздухопловних сајмова и аеро-митинга на свету, биће одржан од 18. до 23. јула у Жуковском, у близини Москве. Сваки МАКС доноси нека изненађења која се тичу новина у сфери авијације, али оно што посебно привлачи пажњу публике јесте аеро-митинг на ком учествују најбоље пилотске акробатске групе. © AP PHOTO/ DMITRY LOVETSKY „Руски витезови“, ваздухопловна група пилотске акробатике Ратног ваздухопловства Русије. Осим руских, ове године ће на МАКС-у наступити и два тима из иностранства — национална акробатска група Уједињених Арапских Емирата „Фурсан ел емарат“, која је 2008. основана под покровитељством шеика Мухамеда бин Заједа ел Нахјана, и „Балтичке пчеле“ — прва и једина приватна цивилна група у балтичким земљама, такође формирана 2008. године. Ми вам, ипак, представљамо шест група које господаре руским небом, а које ће учествовати на овогодишњем МАКС-у и, по обичају, приредити спектакл за памћење. „Руски витезови“ „Руски витезови“ су једини пилотски одред на свету који изводи фигуре акробатског лета у тешким ловцима. Лако их је препознати на небу по томе што њихови авиони имају боје државне заставе Русије. © SPUTNIK/ RAMIL SITDIKOV „Руски витезови“, ваздухопловна група пилотске акробатике Ратног ваздухопловства Русије. „Витезови“ су, по правилу, увек главне звезде авио-изложби, аеро-митинга и војних парада у целом свету. Досад су летели ловачким авионима Су-27, а на овогодишњем МАКС-у ће први пут ће пред руском публиком наступити са новим ловцима СУ-30СМ. Реч је о авионима који имају огромне маневарске могућности. © SPUTNIK/ KIRILL KALLINIKOV „Руски витезови“, ваздухопловна група пилотске акробатике Ратног ваздухопловства Русије. „Руски витезови“ представљају ваздухопловну групу пилотске акробатике Ратног ваздухопловства Русије. Основани су 1991. године на бази 1. ваздухопловне ескадриле 234. гардијског Проскуровског мешовитог авијационог пука 16. ваздухопловне армије. Назив групе изабран је на предлог пилота из првог тима „Витезова“ — Николаја Гречанова, који је 1995. погинуо у авионској несрећи у Вијетнаму. „Стрижи“ „Стрижи“ су, уз „Руске витезове“, владари руског неба и једна су од најбољих акробатских летачких група на свету. „Стрижи“ (у преводу „Ластавице“) улазе у састав Војно-космичких снага Русије и, попут „Витезова“, састављени су од најбољих и најискуснијих пилота. © REUTERS/ MAXIM SHEMETOV Ловци МиГ-29 акробатског тима Стрижи лете у формацији у оквиру Међународних војних игара у Рјазану у Русији. Елитна акробатска група формирана је 6. маја 1991. године, готово истовремено са „Руским витезовима“, а седиште им је база Кубинка, у Московској области, где се налази и најбоља војна школа за пилоте. „Ластавице“ лете фронтовским ловачким авионима МиГ-29, одличних маневарских карактеристика, а пилоти приказују индивидуално и групно летење. © SPUTNIK/ EVGENY BIYATOV Ловци МиГ-29 акробатске групе „Стрижи“ Лете у формацији од четири до шест авиона, а наступи обухватају, између осталог, прелете у поретку „пирамида“, „стрела“, „крила“, „крст“, „звезда“, „чекић“. Повремено се „Стрижи“ и „Руски витезови“ удружују како би образовали формацију „кубински дијамант“ од четири авиона МиГ-29 и пет Су-27. Ова формација је убележена и у Гинисову књигу рекорда. Српска публика их нарочито памти по спектаклу који су приредили на небу изнад Београда на војној паради 2014. године. „Руски соколови“ „Руски соколови“ су јединствена авијациона група у Русији која лети на свим модификацијама авиона и у ниском лету приказује елементе реалних борби у ваздуху. © SPUTNIK/ MAXIM BLINOV „Руски соколови“, јединствена авио-група која лети на свим модификацијама авиона. Осим ваздушне борбе, „Соколови“ на небу приређују и акробације, које укључују и тешке пилотажне елементе попут „Несторове петље“, „шкољке“, „звона“, „огледала“ итд. „Руски соколови“ су основани 2006. године на бази Липецког авијационог центра и улазе у састав Руског ратног ваздухопловства. Формирани су са циљем да прикажу борбене могућности војних авиона произведених у Русији. Најчешће лете на „сухојима“, али користе и „мигове“. © SPUTNIK/ MAKSIM BLINOV Пилот авио-групе „Руски соколови“ у ловцу Су-30СМ пред учешће на Међународном војно-техничком форуму „Армија 2016“ Назив су добили по птици соколу — предатору који брзо и ефикасно извршава своје циљеве, као што то чине и липецки пилоти. „Рус“ Прослављени „Рус“ је најстарија акробатска група у Русији. Прошлог месеца обележила је три деценије постојања. За то време, пилоти су више од 400 пута својим умећем задивили публику на различитим аеро-митинзима у Русији и Европи. © SPUTNIK/ NINA ZOTINA „Рус“ је најстарија акробатска група у Русији. Пилоти ове ескадриле су једини у Русији који наступају на авионима Л-39 „албатрос“. Пилоти ове ескадриле једини у Русији наступају на млазним школско-борбеним авионима Л-39 „албатрос“, који је један од најбољих у својој класи. „Албатроси“ се користе у руским Војно-ваздушним снагама као авиони за обуку пилота, а тако је било и у совјетско доба. Пилоти групе „Рус“ на својим наступима пре свега презентују националну школу летења, задивљујући публику својим мајсторством. © SPUTNIK/ NINA ZOTINA „Рус“ је најстарија акробатска група у Русији. Пилоти ове ескадриле су једини у Русији који наступају на авионима Л-39 „албатрос“. Врхунац њиховог наступа је спектакуларно бојење неба, што чине на сваком аеро-митингу. Пилоти буквално фарбају небо бојама руске заставе: белом, плавом и црвеном. „Први лет“ „Први лет“ је прва професионална акробатска група у Русији на клипним авионима „јаковљев“. Тим чине спортски пилоти, победници шампионата Русије и света у акробатском летењу. © SPUTNIK/ АЛЕКСЕЙ ФИЛИППОВ Професионална акробатска група „Први лет“, која лети клипним авионима „јаковљев“. „Први лет“ приказује на небу сложене спортске и уметничке фигуре на шест авиона Јак-52 и Јак-54, који су офарбани жуто-црвеним бојама. © SPUTNIK/ ВЛАДИМИР АСТАПКОВИЧ Професионална акробатска група „Први лет“, која лети клипним авионима „јаковљев“. Своје летачко умеће пилоти показују у квадратној зони 1,5 х 1,5 километара. Мале брзине и мали радијуси окретања омогућавају гледаоцима да до најситнијих детаља виде акробације, које праве авиони на минималној дистанци. „Челавија тим“ Акробатска група „Челавија тим“ формирана је 2014. године у Москви, и у саставу је Авијационог центра за обуку пилота „Челавија“. Група наступа на лаким једномоторним авионима „текнам П2002 сијера“, италијанске производње. © ФОТО: YT/DRKOVALEX Акробатска група „Челавија тим“ Због релативно мале брзине и лаког руковања авионом, пилоти успевају да покажу сву лепоту и елеганцију лета у ограниченом простору. Наступају у формацији од четири или шест авиона. Оливера ИКОДИНОВИЋ

Усред Другог светског рата, 1942. године, над Средоземним морем у ознакама две зараћене стране, фашистичке Италије и савезничке Велике Британије, летела су два идентична авиона, подржавајући матичне армаде, које су доле на узбурканим таласима Медитерана водиле рат до истребљења. Оба авиона била су произведена три године раније, почетком 1939. године, у фабрици „Рогожарски“ у Београду, у тадашњој Краљевини Југославији. Модел је имао југословенску ознаку SIM-XIV: слова у ознаци односила су се на иницијале бриљантног младог конструктора који је направио ту летелицу – Симу Милутиновића. Тај „аероплан“ који је носио његово име у ознаци био је један од неколико различитих авиона које је пред рат пројектовао Милутиновић, једна од најбриљантнијих ваздухопловних личности које је ова средина изнедрила у својој дугој и пребогатој летачкој традицији. Авион SIM-XIV био је круна његових напора и врхунац плодне каријере. Ипак, авион је, као уосталом и читава тадашња земља, Краљевина Југославија, имао злосрећну судбину: од читаве серије која је била произведена за војску, односно морнарицу, из базе у Боки Которској априла 1941. године, након почетног отпора агресору, посаде SIM-ова су по слому државе кренуле у прелет ка Африци где ће у саставу савезничке британске војске наставити борбу против фашизма и нацизма. До афричке обале стигла је свега једна посада са летелицом, док други храбри пилоти нису били те среће, оставши развејани на том неизвесном и опасном лету. Други део авиона на Јадрану заробили су Италијани и, искрено заинтересовани квалитетом југословенске „машине“, пребацили их на своју обалу да их тамо укључе у своје ратне напоре. Сима Милутиновић, дотадашњи конструктор већ овенчан славом и пословним успехом, остаје у свом дому у Београду да искуси тешку судбину живота под окупацијом. Тескобу су покушали да му олакшају нови господари живота и смрти, припадници нацистичког и квислиншког апарата, нудећи му да своје огромно знање и врхунски таленат стави у њихову службу. Пркосни и поносни Херцеговац то одбија и остаје да са муком преживљава четири године, дочекавши тако светлог образа слободу октобра 1944. године. ЖИВОТ ПОСВЕЋЕН ЛЕТЕЊУ Прича о Сими Милутиновићу, рођеном 1899. у Мостару, у саставу тадашње Аустроугарске монархије, каснијем инжењеру и професору Машинског факултета у Београду, и најплоднијем југословенском конструктору авиона, почиње оног дана 1922. године када са студија на Техничком факултету Универзитета у Београду прелази на Политехнику у Берлину, где учи општу машинску технику и специјализује се у ваздухопловној струци. Дипломирао је новембра месеца 1925. године. Ту открива своју пасију звану летење, а околности те епохе му у томе само помажу: авион је још увек нова справа која је своју светску премијеру и популарност стекла у тек окончаном Првом светском рату. Авион тог доба доживљава напредак готово видљив голим оком, под дејством свакодневних техничких открића и могућности које се убрзано примењују на летелице. Сима Милутиновић извесно време по завршетку школовања проводи радећи у немачкој авио-индустрији али, с обзиром на степен безнађа и нестабилности који је владао у тој земљи након тоталног пораза у Првом светском рату, одлучује да пређе у Француску, земљу победницу, чија се авијација и пратећи ниво техничког знања у том тренутку налази на апсолутном светском врху. Током неколико година, пословни ангажман ће га водити кроз најчувеније тадашње фабрике авиона у којима ће стећи пресудно искуство и усавршити таленат до тачке од које ће кренути да се упише у домаћу историју великих људи. Сима Милутиновић ради у фабрикама „Блерио“, „Ханриот“, „Брегует“, „Потез“ и чак стиже да кратко време проведе и у фабрици авионских мотора „Салмсон“. По повратку у земљу, запошљава се у новој фабрици „Икарус“ у Земуну у којој се у то време припремала производња војног авиона „Потез 25“ по француској лиценци. Захваљујући искуству и знању постаје „шеф фабрикације“, да би недуго затим добио и захтевну позицију фабричког конструктора. У погону исте фабрике у оближњем Новом Саду у то време се већ пројектују и граде хидроавиони аутентичне конструкције за потребе Поморског ваздухопловства Краљевине Југославије. Конструктор Милутиновић бива пребачен у Нови Сад, где је са немачким инжењером Јосифом Миклом сарађивао на пројектима хидроавиона и лаког спортског авиона „Сиви соко“. ПРЕДУЗЕТНИЧКИ ДУХ Почетком тридесетих, у време нагле индустријске експанзије која се прелила и на тадашњу земљу, Милутиновић одлучује да напусти фабрику „Икарус“ и крене да самостално развија и производи сопствене пројекте. Први је био лаки авион који добија (касније фамозну) ознаку на основу иницијала: SIM-II. Авион бива склопљен у сопственој режији уз финансијску помоћ породице и банкарског кредита од којег је купио мотор немачке фирме Сименс. На пољани тадашњег „Земунског аеродрома“, на данашњој локацији београдског пословног центра „Ерпорт сити“, 29. маја 1930. године, по први пут полеће авион Милутиновићеве самосталне конструкције, назван по њему. Војно ваздухопловство, у коме су доминирали лични интереси и тајни пословни аранжмани, није одобрило серијску производњу авиона непознатог домаћег конструктора, али је, суочено са његовим очитим вредностима, откупило прототип који је одмах предат Удружењу резервних авијатичара, односно краљевском Аероклубу, на коришћење. У време када се појавио, овај авион био је напредан и конструкторски храбар, најављујући звезду у успону и велики таленат: Симу Милутиновића. Стручној јавности није требало много да схвати да пред собом има прилично перспективног конструктора авиона. Наредне године појављује се нови прототип, назван SIM-VIII, сличан претходном моделу али далеко технички унапређен: био је лакши, бржи и бољи за управљање. Сима Милутиновић показује да, поред конструисања летелица, изванредно влада и технологијама њихове производње. Свој таленат убрзо увезује са другим перспективним пројектантима, показујући да нимало није оптерећен блиставим похвалама и пратећом сујетом која је могла да се јави: у маниру неуобичајеном за то време и место, са групом инжењера (Физир, Милутиновић, Сивчев и Бишевић) ради на заједничком и веома успешном пројекту авиона „PVT“. ЗЛАТНО ДОБА Од 1935. па све до напада Трећег рајха на Југославију 6. априла 1941. године, Сима Милутиновић се враћа у корпоративни свет: налази се на високој позицији у „Првој српској фабрици аероплана Рогожарски“ као шеф конструкционог бироа и руководилац производне линије. Овај период био је најплоднији у његовом раду: у току само шест година, Милутиновић је пројектовао 11 типова авиона за потребе југословенског ратног и поморског ваздухопловства. Конструисао је моделе за готово све врсте потреба – од једномоторних школских авиона, двомоторних лаких бомбардера, до хидроавиона. У исто време, са његовог пројектантског стола излазе производни нацрти за чак 12 модела елиса којима су у то време били покретани авиони. За Симу Милутиновића се у то време говорило да у сваком тренутку у раду има најмање три авиона: један на цртаћим таблама конструкционог бироа, други у производњи, а трећи већ на испитивању на аеродрому. Да би се разумела важност рада и напора Симе Милутиновића, као и велики траг који је оставио у домаћем друштву, мора се истаћи да је ваздухопловна индустрија, као врхунско умеће, и тада, као и у каснијим епохама, одувек предњачила у комплетном развоју једне земље и последично подстицала све њене привредне капацитете. Развијајући брзим корацима српско и југословенско ваздухопловство, и као менаџер продукцијских погона и као конструктор, Милутиновић високо подиже целокупну технолошку културу тадашње земље, уводећи неке од најсавременијих метода производње у средину којој је очајнички било потребно да ухвати корак са све динамичнијим глобалним развојем. Успевајући да убрзано развија и гради све модерније авионе, Сима Милутиновић, праћен неколицином домаћих конструктора, ојачава домаћу авио-индустрију до тог нивоа да крајем тридесетих година она може да без проблема прихвати лиценцну производњу најбољих војних летелица које је свет познавао, и то подједнако успешно, британског, немачког и италијанског порекла. Упоређено са данашњом перспективом, то достигнуће делује као немогућ и истовремено фантастичан задатак који је био реализован. УСПЕСИ И У НОВОЈ ПОСЛЕРАТНОЈ АТМОСФЕРИ По окупацији земље, матична Милутиновићева фабрика „Рогожарски“ бива стављена у погон за потребе немачке ратне индустрије. Ипак, поносити патриота из Мостара одбио је да даље ради за непријатеље. Одмах по ослобођењу Београда октобра 1944. године, нове партизанске власти га ангажују да се хитно врати у фабрику и управља поправкама ратних авиона совјетске црвене армије и новоформираног Југословенског ратног ваздухопловства који су нападали немачке положаје на оближњем Сремском фронту. После рата наставља професуру на Машинском факултету у Београду, али и конструисање летелица. До краја радне каријере остао је уписан као пројектант чак 15 успешних авиона. Од 1946. године на Машинском факултету је са својим колегама поставио основе савремене наставе, омогућивши тако образовање кадрова неопходних за развој не само домаћег ваздухопловства већ и читаве индустрије. С обзиром на свој раскошни таленат и пребогато радно искуство, предавао је чак и стручне предмете који су били ван уско ваздухопловне струке: „Машине алатке“, „Механичка технологија“ и „Испитивање материјала“. Као декан Машинског факултета изузетно је допринео побољшању наставе формирањем и опремањем лабораторија у оквиру факултета. До одласка у пензију 1970. године, на Ваздухопловном одсеку дипломирало је 420 његових студената и 70 слушалаца на Ваздухопловној техничкој академији у Жаркову. Написао је универзитетски уџбеник „Конструкција авиона“ у време када је таква литература била оскудна и у развијеним земљама. Тихи геније, принц домаћег неба, преминуо је у Београду у дубокој старости 1981. године као истински великан кога је, нажалост, како је време све више пролазило, запамтила само историја уског стручног круга. Ипак, на срећу, у увек широком и бројном кругу „обичних“ ентузијаста загледаних у лет металних птица, имена Симе Милутиновића и његових летелица и даље поуздано стоје на пиједесталу славних који је тако вредно заслужио. Бранимир ГАЈИЋ, ВеликиЉуди