Претражи Живе Речи Утехе

5. maj 1945: Prva slovenska vlada? Partijski mitologija: 5. maja 1945 je bila v Ajdovščini ustanovljena prva slovenska vlada v zgodovini, ki jo je vodil Boris Kidrič, ob Edvardu Kardelju vodilni slovenski komunist. 9. maj 1945: Dan zmage? Partijska mitologija: 9. maja 1945 je kapitulirala nacistična Nemčija. To je dan zmage.

Vazduhoplovna istorija Jugoslavije i Srbije je veoma bogata, ali i prepuna nepoznatih detalja, od kojih je jedan svakako da se kod nas i dalje nalazi skoro jedna eskadrila od oko 18 „migova” koji su pripadali Sadamu Huseinu. Reč je, naime o deset aviona tipa „mig 23″ i osam lovaca tipa „mig 21″ iračkog ratnog vazduhoplovstva, koji su zbog ratova koji su izbijali, najpre na Bliskom istoku, a potom i u bivšoj Jugoslaviji, ostali zaglavljeni na Balkanu, a njihova sudbina je i dalje neizvesna. Ono što je interesantno jeste da ove letelice nikad nisu bile u sastavu jugoslovenskog, niti kasnije srpskog vazduhoplovstva, mada su neke od njih nosile oznake RV i PVO nekadašnje JNA. Čak devet od deset aviona „mig 23″ je i dalje rastavljeno, u drvenim sanducima, dok jedan sklopljeni koji je bio izložen ispred Muzeja vazduhoplovstva u Surčinu danas dalju sudbinu čeka u zavodu „Moma Stanojlović” u Batajnici. Priča o iračkim „migovima” koji su stigli u bivšu Jugoslaviju počinje posle završetka iračko-iranskog rata 1988. godine, kada su Iračani ambiciozno krenuli u obnovu resursa lovaca „mig 21″ i „mig 23″. S nizom država, od kojih su neke pripadale Varšavskom ugovoru, potpisani su sporazumi o obnovi lovaca, a tu se našla i SFRJ, koja je sa Irakom imala plodnu vojnotehničku saradnju. SFRJ je od Iračana dobila ponudu da remontuje „migove 21″, ali i „migove 23″, koje inače Jugoslavija nije imala u naoružanju niti su ikada remontovani u domaćim zavodima. Ugovor o srednjem remontu lovaca tipa „mig 23″ i generalnom remontu „migova 21″ potpisan je 1989. godine. Nosilac posla bio je zavod „Zmaj” iz Velike Gorice kod Zagreba, koji je inače remontovao jugoslovenske „migove 21″ i G-4. Remont „migova 21″ nije bio problem, ali je „dvadesettrojka” za Jugoslaviju bila veliki izazov. Sa RV Mađarske postignut je poverljiv dogovor prema kojem je dvojica pilota, probni pilot zavoda „Zmaj” Omer Avdaković i Željko Mendaš iz 127. lovačko-avijacijske eskadrile koji je leteo na lovcu „mig 29″, ali i dvojica tehničkih oficira trebalo da prođu obuku na lovcu „mig 23″. Piloti JNA prošli su obuku na verzijama „mig 23 UB” i „mig 23 MF” u bazi Papa kod Balatonskog jezera. Problem je, međutim, bio u tome što su se mađarski „migovi” razlikovali od verzije „mig 23 ML” koji su imali Iračani. Dokumentacija o „dvadesettrojkama” mogla se dobiti samo na uvid, ali su Mađari velikodušno dozvolili da odabrani tim transportnim avionom „An-26″ doveze fotokopir aparat i kopira sve dokumente koji su bili značajni za radove na „migu 23″. Mesec dana pre početka obuke naših pilota na „migu 23″, avgusta 1989, Iračani su u Jugoslaviju počeli da šalju transportnim avionima „iljušin 76″ svoje rasklopljene lovce. Tako je prevezeno deset „migova 23″ verzije ML. Prva dva serijska broja – 23252 i 23269 – stigla su 10. avgusta, a ostalih osam stiglo je do 17. januara 1990. „Migovi” su najpre rastavljeni na delove, dok je jedan ostao čitav i služio je kao probni sto. Prvi probni let izveden je jula 1990. godine na visini od 1.000 metara, a izveo ga je lično Avdaković pri brzini od 550 km/h. Pojava „čudnih aviona” sa još „čudnijim oznakama” na nebu iznad Zagreba izazvala je zaprepašćenje građana. Sve je izgledalo savršeno i činilo se da će unosan posao teći bez problema, kad je 2. avgusta 1990. godine Sadam Husein napao Kuvajt. Savet bezbednosti UN uveo je sankcije Iraku. Oni su, doduše, pre toga uspeli da veći deo „migova 21″ vrate. Nametanjem embarga na isporuku oružja, međutim, u Jugoslaviji je ostalo zarobljeno još osam „dvadesetjedinica” i deset lovaca „mig 23″. Usledila je odluka da se obustave svi radovi na iračkim „migovima”. Na jednom je remont bio završen, dok su ostali bili u različitim fazama. Na nekima je remont tek započeo, dok su neki bili u završnoj fazi. Avioni su konzervirani. Nije, međutim, prošlo ni godinu dana, a SFRJ je ušla u građanski rat. U leto 1991, kada je došlo do prvih oružanih sukoba, većina zaposlenih više nije dolazila na posao u „Zmaj”. Zagrebački aerodrom „Pleso” (danas „Franjo Tuđman”) od 13. septembra 1991. bio je u blokadi. Zbog učestalog puškaranja, sklopljeni „mig 23″ sklonjen je u jedno od armiranih betonskih skloništa. U slučaju upada hrvatskih paravojnih snaga planirano je da se letelica digne u vazduh. Pošto je hrvatsko rukovodstvo procenilo da bi upad na aerodrom bio uzaludan, odlučili su da uz pomoć evropske posmatračke misije krenu u pregovore s JNA da napusti aerodrom. Jedan „mig 23″ (serijski broj 23292) demontiran je i spakovan u sanduke, a odlučeno je da avion s brojem 23269 preleti na aerodrom „Željava” kod Bihaća. Prema uslovima sporazuma, hrvatska PVO preuzela je obavezu da ne dejstvuje. Uprkos tome, Avdaković, koji se nalazio za komandama aviona, odmah po poletanju, oko 15.40 časova, letelicu je podigao na 4.000 metara visine. Naruku mu je išla i sumaglica, tako da je bio zaštićen od dejstva lakih prenosnih PVO sistema. Avion je leteo na ruti Sesvete-Ivanić Grad-Bihać, gde je sleteo nešto posle 16 časova. Odmah je smešten u pretpolje podzemne galerije „A”. Dva dana posle sletanja dobio je propisane oznake RV i PVO JNA, sa sve petokrakom. Avion je u Bihaću ostao do 2. februara 1992, kada je preleteo na Batajnicu. Poslednji put vinuo se u nebo krajem aprila iste godine. Avion je uspešno preživeo NATO agresiju 1999. godine, a novembra 2000. prebačen je u Muzej vazduhoplovstva, gde je ostao narednih devet godina. Preostali razmontirani „migovi” smešteni su u 160. logističku bazu u Pančevu. Čitava priča o iračkim „migovima” postaje aktuelna 2009. godine. Naime, 20. decembra 2009. tadašnji ministar odbrane Dragan Šutanovac rekao je da se pregovara sa iračkim vlastima o povratku 19 aviona tipa „mig 21″ i „mig 23″. Pregovori očigledno nisu urodili plodom jer su letelice i dalje u Srbiji – rasklopljene. Šta će dalje s njima biti, nije poznato, ali je malo verovatno da će biti vraćeni Iraku. – Tim avionima je istekao životni vek, ne postoji baza za remont. Iračani su to prevazišli. Njima, s jedne strane, Amerikanci isporučuju F-16, a s druge strane, od Rusa su dobili Su-25, borbene helikoptere „kamov”, Mi 28. U takvoj situaciji pitanje je svrsishodnosti upotrebe aviona „mig 23″. Naprosto, taj avion je prevaziđen, zahteva velika ulaganja, mnogo vremena, a ništa od toga ne može da opravda vraćanje na tu temu. Propušten je momenat kada je o tome moglo da se razgovara – ocenjuje vojni analitičar i autor nekoliko tekstova na tu temu Aleksandar Radić. Na pitanje šta bi Srbija mogla da radi s tim rasklopljenim „migovima”, Radić odgovara: – Ako se reši problem statusa aviona, onda možemo da pričamo o avionima koji su svrsishodni kao muzejski eksponati. Sve drugo je nerealno. S druge strane, publicista i autor nekoliko knjiga o „migovima” i borbenim avionima Danko Borojević za „Ekspres” kaže da ono što je SFRJ nudila Iračanima nije mogla da uradi bez ruske podrške. – Pitanje je da li bi Rusi dozvolili da mi modernizujemo avione njihove proizvodnje s njihovom opremom pored njih samih?! Negde 2013. ili 2014. zvao me je prijatelj iz SDPR-a da mu pomognem oko plana navodne modernizacije aviona „mig 23″. Moja prva primedba je bila: „Pa, jeste li vi normalni, kako mislite to da uradite, a svu opremu morate da uzmete od Rusa?” Normalno, on je potvrdio da sam u pravu, ali je ipak tražio da mu pomognem s nekim predlozima i slično. Dao sam par predloga, ali ideja je prošla kako sam i očekivao. Ništa nije moglo da se uradi jer je bilo nerealno – kaže Borojević. Da bi „dvadesettrojke” trebalo da završe u muzeju, slaže se i penzionisani pukovnik i pilot na „migu 29″ Božidar Martinović. – To nikome više ne treba i ne bi imalo nikakve svrhe remontovati ih. Nema smisla. Ja sam čak jednom seo u Astrahanu u taj avion, ali mi se ta letelica nikada nije dopadala. Imali su ih Kubanci, Mađari, Bugari… Za njih ne postoje rezervni delovi, ne postoji ništa za njih, i to jedino može da postane muzejski eksponat – kaže Martinović. Naime, interesantno je da su irački „migovi” bili jedna od bitnih tema nekadašnjeg saveznog sekretara za narodnu odbranu – generala Veljka Kadijevića i poslednjeg ambasadora SAD u SFRJ Vorena Cimermana, koga su ove letelice veoma zabrinjavale, da je o tome bilo reči i tokom razgovora predsednika Predsedništva SFRJ Borisava Jovića i američkog predsednika Džordža Buša tokom sastanka u Vašingtonu. Pomenuti sastanak na kojem su bili spomenuti irački „migovi” održan je 3. oktobra 1990 godine, dva meseca pošto je Sadam Husein okupirao Kuvajt. Kadijević je pomenuti stenogram objavio u svojoj knjizi „Protivudar: moje viđenje raspada SFRJ”, koja je objavljena u Moskvi. Stenogramska beleška sastanka Kadijević-Cimerman ukazuje na to da se od početka govorilo o ratu u Zalivu. Naime, Cimerman iznosi stav Kadijeviću da Jugoslavija nije bila otvorena prema SAD povodom iračkih „migova”, gde Cimerman kaže da zna koliko tih aviona ima i gde se oni nalaze. – Mi živimo s obećanjem jugoslovenske vlade da avionima neće biti snabdeven Irak. Prvi put kad sam pitao u SSIP-u, dobio sam od Lončara (Budimir Lončar, poslednji ministar spoljnih poslova SFRJ, primedba autora) informaciju da je stvar zaustavljena. To je bilo pre tri-četiri nedelje, i to nije bilo tačno. Drugi put je bilo od hrvatske vlade. Rečeno je našem generalnom konzulu u Zagrebu da su avioni bili u vazduhu nad zagrebačkim aerodromom. Naš konzul je meni telefonirao i ja sam tražio informaciju od SIV-a te dobio podatak da avioni nisu bili u vazduhu. Ja sam to poslao u Vašington i sutradan sam morao da kažem da informacija nije bila tačna. Moje pitanje je da li postoji način da ovi avioni budu vidljivi jer ako postoji, mi bismo imali konkretan dokaz da su ti avioni u Jugoslaviji. To može biti neformalno, nezvanično, samo treba da imamo dokaz da možemo da kažemo Vašingtonu: nema problema, avioni su tu, oni su viđeni – kaže Cimerman po transkriptu. Kadijević kaže da u pogledu iračkih aviona JNA nikada nije dala netačnu informaciju. On je napomenuo da je Borisav Jović u razgovoru s Džordžom Bušom starijim izneo detalje o servisiranju iračkih „migova” kod nas i da će SFRJ poštovati rezoluciju Saveta bezbednosti UN. Naime, radi se o dva aviona, kako kaže Kadijević, koji su bili rastavljeni i servisirani, te je procenjeno da je za Jugoslaviju jeftinije da se radovi završe, kao i da su radovi na ostalim avionima prekinuti. – Na kraju krajeva, ti avioni, s obzirom na to da nam Iračani mnogo duguju, jedino su sredstvo. Ako se Irak nikada ne pojavi, da se može naplatiti dug, naravno, kad se ukinu sankcije. Kada su ta dva aviona završena, obavljen je probni let, i oni su bili pod potpunom kontrolom. A što se tiče, gospodine ambasadore, vojske, inspekcije bilo kakve vrste u bilo kakvoj formi, to ne dolazi u obzir – bio je jasan Kadijević po transkriptu. Cimerman je, inače, rekao i da je generalni konzul u Zagrebu informaciju o „migovima” dobio od Vrdoljaka da su na zagrebačkom aerodromu. Priča o „migovima” u transkriptima završava se konstatacijom da je Jugoslavija iz celog posla s Kadijevićem izvukla deblji kraj. U svakom slučaju, Sadamova eskadrila će i dalje buditi interesovanje vazduhoplovnih entuzijasta, ali i javnosti u Srbiji. https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2018/08/28/eskadrila-sadama-huseina-prica-o-irackim-mig-23-u-jugoslaviji-i-srbiji/

Kad su joj rekli da žena ne može da radi taj posao, Bosiljka Novaković (82) se samo nasmejala i dobila dodatnu motivaciju. Doduše, to uopšte nije bilo lako te 1967. godine, jer žena na radnom mestu kontrolora letenja u to vreme nije bilo. Tadašnji direktor je čak postavio još jedan specijalan uslov za nju, da položi kurs za navigatora, a Bosu ni to nije sprečilo ka ostvarenju sna. Prošla je obuku, letela je avionom, dobila pomenutu dozvolu i položila zvaničan kurs, a sve sa jednim ciljem. U Saveznoj upravi za kontrolu letenja zaposlila se 1960. godine, na beogradskom aerodromu je radila svoj posao iz snova od 1967. godine, a tek deset godina nakon nje tadašnje Jugoslovenke počele su da rade u tom sektoru, i to kao asistenti. Bosiljka je u penziji od 1990. godine, rado se seća svog radnog veka koji je provela na tadašnjem aerodromu Beograd, a za Priče sa dušom podelila je deo svojih sećanja. Posetio sam je u njenoj kući kod na Zvezdari, dan pre nego što je otišla na odmor u vikendicu u Atomskoj banji. – Kao dete stalno sam gledala u nebo, volela avione i mislila kako ću jednog dana leteti. Tada nisam znala da ću ceo život posvetiti vazduhoplovstvu, ali sa zemlje. Posao koji sam radila veoma je zanimljiv i smatraju ga vrlo odgovornim. Za njega se dobija beneficirani radni staž. Kad mi je direktor Batrić Jovanović rekao da ne mogu kao žena tu da se zaposlim, ja sam ponovila da socijalizam podrazumeva da smo svi ravnopravni i da samim tim mogu da budem kontrolor letenja. Uživala sam dok sam radila, a pogotovo mi je odgovaralo to što se radilo po smenama. Jedne nedelje se počinjalo u 6 ujutru, druge popodne, a zatim noću, pa sam imala dosta slobodnog vremena za druge aktivnosti, pošto sam po prirodi radna osoba – priča Bosiljka za Priče sa dušom. U Jugoslaviji je bila prva žena na toj poziciji, a u svetu treća. Ostale koleginice, pionirke u ovom poslu bile su iz Kanade, Francuske i Nemačke. Na prvom poslovnom putovanju, sa kolegama u Moskvi – Danas je lako voditi avion kad ga vidite, a u to vreme nismo imali moderne uređaje, nismo imali računare, već smo morali da zamišljamo prostor u kojem je avion, da budemo na stalnoj vezi sa pilotima i da znamo kako da ga razdvojimo od drugog saobraćaja. Poznavanje tehnike, odnosno performansa aviona bilo je obavezno. Kad komunicirate sa pilotom morate da znate da li on nešto može da uradi ili ne, da li može da se popne na određenu visinu i kojom brzinom. Dok sam jednom pilotu koji se probijao kroz kumuloninbuse davala uputstva, rekao je: „Vala Boso, sve sam u životu pronašao, valjda ću i ovog puta uspeti“ (smeh). S radošću priča o lepim, ali ne zaboravlja i one manje lepe događaje, koji su bili sastavni deo posla. Bilo je i teških situacija kao što je nesreća u Hrvatskoj 1976. godine, kada su se sudarili avion koji je poleteo iz Splita i drugi avion sa engleskim putnicima iz Londona. Taj let je vodila zagrebačka kontrola letenja, a u Jugoslaviji je kontrola bila podeljena teritorijalno na beogradsku i zagrebačku. Godinu dana kasnije u Bosni i Hercegovini je nastradao Džemal Bijedić, predsednik Saveznog izvršnog vijeća. Tu je slučaj udesa JAT-ove „karavele” na Maganiku kojim je upravljao poznati Titov pilot, kao i priča o jedinoj preživeloj putnici, čuvenoj stjuardesi Vesni Vulović. U svojoj karijeri sretala se sa brojnim putnicima, zvaničnicima, kapetanima, kolegama iz celog sveta. Sa predsednikom SFRJ Josipom Brozom Titom imala je kratak susret prilikom otvaranja aerodroma u Beogradu, ali i kada je nakon toga došao sa suprugom Jovankom, da joj pokaže aerodrom. Otvaranju aerodroma Nikola Tesla prisustvovao je Josip Broz Tito – Bila sam dežurna kad su stigli. Želeli su da se popnu na toranj, ali je lift čuvene marke David Pajić Daka tog dana zakazao. Srećom, Titu i Jovanki to nije bio problem, pa su se popeli pešice – kaže Bosiljka i priseća se dana posle Titove smrti. – Tada smo imali veoma jak vazdušni saobraćaj, nije bilo jednostavno sve to odraditi. Drugom prilikom, prvi boing je sleteo u Beograd sa igračima Juventusa. Po sletanju kod mene je došao italijanski kapetan sa željom da, kako je rekao, „vidi tu kontrolu koja je tako dobro vodila njegov avion“. Jedan od intervjua dala je legendarnom voditelju Dejanu Đuroviću Bosiljka i danas rado ode na aerodrom Nikola Tesla. Voli da dočekuje i da ispraća drage ljude i kaže da svaki put kad se uputi ka Surčinu, u stvari ide svojoj kući. – Ostala mi je ta velika ljubav. Svojevremeno smo se svi tamo znali, pa su mi se ljudi rado obraćali kad je trebalo da putuju. Pomagala sam im. I danas danji me zaposleni na aerodromu prepoznaju, čak i mladi, koji su čuli da sam prva žena koja je bila kontrolor. Znači mi ta njihova pažnja. Kao višegodišnja radnica i penzionerka Bosa je dugi niz godina imala pravo na takozvane servisne karte, odnosno popuste. Na taj način je mogla jeftinije da putuje po svetu, od Srbije do Singapura, Indije, Meksika, Kanade… – Moji žive u Kanadi, tako da sam čest gost kod njih. Tamo sam takođe radila, u to vreme sam bila mlada da bih sedela. Uspela sam da napravim ovu kuću u kojoj ste sada i vikendicu u mojoj rodnoj Gornjoj Trepči. Imam ćerku, zeta i dva unuka i jedva čekam da postanem prabaka. Osamdeset dve su mi godine i ponosna sam na njih. Ako me pitate za recept – odgovor je rad. Kad se probudite morate imati razlog zbog kojeg ustajete, neku radost. Čak i kad je u pitanju sitnica, ja se radujem ako imam nešto da radim, a pogotovo rezultatima. Ne pušim, čašu vina popijem u društvu, idem na koncerte sa drugaricom, igramo karte. Često organizujem druženja jer volim narod. Rođena sam u porodici sa devetoro dece. A tek što volim da kuvam i da spremam hranu… – pohvalila se Bosiljka Novaković u svojoj ispovesti za Priče sa dušom. Tekst i fotografije: Nenad Blagojević www.pricesadusom.com