Dragi

Zmaj Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj; Zemun Dok su predstavnici Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca pregovarali sa firmom Breguet (srp. Brege) o njenom angažovanju u fabrici u Kraljevu, jedan drugi poznati francuski proizvođač aviona, Hanriot (srp. Anrio), razmatrao je sa svojim zetom, inženjerom Jovanom Petrovićem, mogućnost osnivanja još jedne fabrike aviona u Srbiji. Tast je želeo da zeta osamostali u poslovima, pa mu je dao besplatnu licencu za svoje školske avione i hidroavione i verovatno potreban početni kapital. Jovan Petrović je pronašao ortaka inženjera Dragoljuba Šterića, pa je 14.marta 1927. godine u Zemunu osnovano novo preduzeće pod imenom Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj, koja je odmah dobila narudžbinu za 25 aviona Anrio (Hanriot) H-32 sa motorima Salmson od 120 KS i deset školskih hidroaviona Anrio H-41 sa plovcima. Prvi avioni isporučeni su na aerodromu Beograd već 17.marta 1928. godine, a do kraja godine je realizovana cela narudžbina. Pored nove serije od 20 aviona Anrio H-32, koji su u pilotskim školama zamenjivali već istrošene Ikarusove Brandenburge, Zmaj je 1929. godine dobio i tehnički izazovan posao da izradi četiri lovca Devoatin D-27 (fr. Dewoitine D-27) potpuno metalne konstrukcije od kojih su završena tri kojima su jugoslovenski piloti leteli na takmičenju Male Antante. Sledeće 1930. izrađeno je u Zmaju 20 aviona francuske konstrukcije Gurdu Leser Gl.2 (fr. Gourdou-Leseurre GL.2) namenjenih prelaznoj obuci lovaca, a istovremeno preuzeta je proizvodnja 15 aviona za obuku Fizir-Rajt (tj. američki Wright, jer sa Wright-motorima) i tri hidroaviona istog tipa , koji su za pomorsko vazduhoplovstvo kasnije izrađivali i sa britanskim motorima Jupiter. Iste godine Aeroklub je naručio kod Zmaja prva tri školska dvokrilca Fizir FN sa čehoslovačkim motorima Walter NZ od 120 KS, čiji je prototip projektovan i izrađen 1929. godine u "majstorskoj radionici" inženjera Fizira u Petrovaradinu. U ovom interesantnom privatnom birou, uz koji se nalazila i mala radionica za izradu aviona, pored Fizira kao glavni statičar i konstruktor radio je inženjer Dušan Stankov, a povremeno i drugi inženjeri. Od 1927. do 1932. u birou su projektovani, pored različitiv varijanti Fizir-Majbaha (nem. Maybach) i zapaženi prototipovi amfibije Fizir-Vega A.F.2. sa motorom od 85 KS i sportski avioni Fizir-LAF kao i Fizir-Nebojša, a izrađen je i projekat prelaznog dvokrilca FP-1, iz koga je tokom 1934. pod rukovodstvom inženjera Stankova u Zmaju razvijen uspeli avion za obuku FP-2 sa motorom Gnome Rhône K-7. Pošto su prototip i avion iz probne serije pkazali da je Fizir FN (fizir nastavni) u letu a posebno u eksploataciji vrlo pogodan za osnovnu obuku pilota u vojnom i civilnom vazduhoplovstvu, Komanda vazduhoplovstva je donela odluku da njime zameni sve do tada korišćene avione Brandenburg i Anrio. Počevši od 1931. kada je Zmaj isporučio prvu seriju od 20 fizira FN sa motorima Walter i 10 sa motorima Mercedes od 120 KS, pa do 1939. kod Rogožarskog i Zmaja izrađeno je ukupno 170 Fizira FN, a 1940. fabrika Albatros u Sremskoj Mitrovici izradila je još 20 aviona ovog tipa. Poslednjih 10 Fizira FN rađeno je od 1943. u Zmaju za potrebe vazduhoplovstva NDH, ali su završeni tek posle 1945. godine, pa su dugo i uspešno služili u organizacijama Vazduhoplovnog saveza komunističke Jugoslavije. Pre drugog svetskog rata je i za Mornaričko vazduhoplovstvo urađeno nekoliko hidro Fizira FN sa plovcima i pojačanim motorima Walter Mars od 145 KS. Tako da je Fizir FN postao domaći avion koji je najviše proizvođen do drugog svetskog rata. Fizir FN; preko 200 aviona Slike.. http://images.google.at/images?um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=1&q=fizir+fn&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&start=0 U jeku ekonomske krize koja je bila izražena 1932. do 1935. godine, uprava preduzeća je uspela da se izbori za narudžbinu za izradu tromotornog putničkog aviona Spartan Cruiser (srp. Spartan Krujzer) sa sedam putničkih mesta, koji je po engleskoj licenci 1935. isporučen Društvu za vazdušni saobraćaj Aeroput (danas JAT). Ovo je istovremeno, posle jednog primerka Mitrovica odnosno Aeroput MMS.1, bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izrađen u Srbiji i Jugoslaviji. Spartan Cruiser, Zmaj Do aprila 1941. Zmaj je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva pored nekoliko serija trenažnih FP-2 izradio i 16 lovaca Hawker Hurricane MK-1 (srp. Hoker Hariken) sa motorima Rolls Royce Merlin od 1030 KS. Poslednja dva Harikena isporučena su u toku samog rata 11. aprila 1941. U godinama pred rata Zmaj je takođe učestvovao u konkursu za izbor domaćeg lakog bombardera. Po konstrukciji tehničkog direktora fabrike Stankova i inženjera Ducića 1940. izrađen je Zmaj R-1 sa dva francuskih motora Hispano Suiza 14 AB od po 670 KS, mešovite konstrukcije i sa dobrim naoružanjem, ali ispitivanja ovog bombardera u letu nisu bila okončana do rata. http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/r1/r1-c1.jpg Zmaj R-1; bombarder; 1 prototip http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/02/zmaj-r-1/ http://www.airwar.ru/enc/bww2/r1.html Hawker Hurricane, Zmaj; lovački avion; 16 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane Slike.. http://images.google.at/images?hl=de&q=hawker%20hurricane&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

DFA Državna Fabrika Aviona; Kraljevo Septembra 1926. godine na Divljem polju kod Kraljeva otpočela je izgradnja vojnog zavoda za izradu i popravuku aviona metalne konstrukcije, za šta su korišćena sredstva i mašine dobijene od Nemačke na ime reparacije za štete učinjene u Srbiji za vreme prvog svetskog rata. Juna 1927. godine sklopljen je ugovor sa poznatim francuskim proizvođačem aviona Lujom Bregeom (fr. Louis Breguet), kome je ustupljena nova fabrika sa svim instalacijama, uz obavezu da u njoj organizuje proizvodnju 425 tada čuvenih lakih bombardera i izviđača metalne konstrukcije Breguet 19 (srp. Brege 19) i da obuči domaći tehnički i proizvodni kadar za samostalnu izradu ovih aviona. Breguet 19, Državna Fabrika Aviona; izviđač i lovac/bombarder, ukupno oko 400 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Breguet_19 Slike.. http://images.google.at/images?q=breguet+19+&btnG=Suche&um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=2&start=0 Prvih 75 Brege19 izrađeno je u potpunosti u Francuskoj i samo je sklapanje izvršeno u Kraljevu, a zatim je postepeno povećavan procenat delova i opreme izrađenih u Srbiji, tako da je od treće serije iz 1929. godine, tj. 125 aviona, proizvodnja u potpunosti vršena u Kraljevu uz kooperaciju sa Ikarusom i nekim drugim domaćim firmama, a delom i od domaćih sirovina. U ove avione je ugrađivano više tipova rednih i zvezdastih motora među kojima francusko-španski Hispano, francuski Lorraine i Jupiter od 420 do 680 KS. Poslednja serija od 50 aviona Brege19-8 koja je imala nova krila zaobljenog oblika, smatrana je rezervom i ostala nedovršena sve do 1937. godine kada su u Ikarusu na ove avione ugrađeni američki motori Wright-Cyclon od 778 KS. Prerada je bila delo domaćih konstruktora koje je predvodio inženjer Zrnić. Po okončanju proizvodnje Brege19, fabrika je početkom 1933. preuzeo Vazduhoplovni tehnički zavod kod Novog Sada, koji je nastavio sa izradom rezervnih delova i vršio reviziju i popravku isporučenih aviona koji su postali okosnica borbenih eskadrila. Kada je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva od Nemačke 1938. kupljena licenca za proizvodnju dvomotornih bombardera Dornier DO-17 (srp. Dornije DO-17), u koje su po zahtevu naših stručnjaka ugrađivani francuski motori Gnome Rhône K-14 od 860 KS izrađivani u domaćoj fabrici u Rakovici = Industrija Motora Rakovica, danas IMR traktori. Proizvodnja ovih aviona je prvobitno bila poverena Aeroplanskoj radionici Vazduhoplovno tehničkog zavoda. Pokazalo se ubrzo da zamršeni vojni administrativni propisi sputavaju proizvodnju ovih tada vrlo modernih i složenih bombardera, pa je izlaz nađen u formiranju posebne Državne fabrike aviona, kao autonomnog državnog preduzeća koje je poslovalo na industrijsko-komercijanoj osnovi. Ova fabrika počela je da radi od maja 1939 i u pogonima gde su ranije izrađivani Brege, organizovala je proizvodnju prve serije od 36 DO-17 Kb. Prvih 16 bombardera bilo je spremno za isporuku već polovinom 1940. godine, a cela serija je isporučena krajem 1940. godine. U međuvremenu je otpočela izrada i druge serije od 40 DO-17, tako da je u fabrici bio gotov deo sklopova u trenutku fašističkog napada na Jugoslaviju. Nemci su uspeli da delimično uključe fabriku u svoju ratnu proizvodnju, ali oktobra 1941. godine kada su ravnogorske i partizanske jedinice opkolile Kraljevo i kada su Nemci, plašeći se masovnog ustanka u gradu, izveli masovno streljanje građana Kraljeva i okoline, streljano je preko 470 radnika i službenika fabrike aviona. Preostali mašinski park je razvučen a pogoni su delimično uništeni, što je onemogućilo bilo kakvo obnavljanje proizvodnje posle 1945. godine. Dornier DO-17, Državna Fabrika Aviona; bombarder, ukupno 76 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_17 Slike.. http://images.google.at/images?um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=1&q=dornier+17&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&start=0

Rogožarski Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski A.D., Beograd U vreme kada je Ikarus u Novom Sadu dobio saglasnost da otpočne sa izradom prvih provnih primeraka aviona, jedna komisija odeljenja za vazduhoplovstvo obišla je i stolarsku radionicu Živojina Rogožarskog u Beogradu. To je bilo malo preduzeće, ali je Živojin Rogožarski u toku prvog svetskog rata kao majstor radio u Budimpešti na izradi aviona, što je davalo nadu da će biti u stanju da organizuje slučnu proizvodnju u Srbiji. Radi provere, prvo je naručena izrada 27 krila za Ikarusove ŠB-1 čija je isporuka otpočela avgusta 1924. godine, a u to vreme već je bio sklopljen i ugovor za izradu 10 kompletnih ŠB-1. Probni let prvog aviona izrađenog kod Rogožarskog izvršen je na Banjici kod Beograda 10. maja 1925. godine, a do kraja 1928. godine kod Rogožarskog je proizvedeno preko 60 aviona SB-1 popularno nazvanog Srednji Brandenburg. Krajem 1927. godine, komanda vazduhoplovstva je naručila i 12 izviđačkih aviona Fizir-Majbah sa motorima Maybach od 260 KS, čiji je prototip inženjer Rudolf Fizir izradio 1925. godine u radionici vojnog aerodroma u Novom Sadu. Posle doterivanja i manjih izmena probni pilot Vladimir Striževski je 8. oktobra 1926. godine uspeo da sa sletanjima preleti maršrutu Novi Sad - Skoplje - Mostar - Rajlovac - Zagreb - Novi Sad u dužini od 1410 km za 8:40 sati, što je za tadašnje stanje vazduhoplovne tehnike upotrebljivane u Srbiji predstavljalo znatan uspeh. Na takmičenju Male Antante i Poljske koja je septembra 1927. godine održano na relaciji Beograd - Varšava - Beograd, u konkurenciji 14 ekipa iz Poljske, Čehoslovačke i Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, Striževski je leteći Fizir-Majbahom uspeo da osvoji prvo mesto. Propagandni efekt ove pobede imao je znatnog uticaja na afirmaciju domaćih konstruktora aviona i vazduhoplovne industrije. Pored serije od 12 Fizir-Majbaha, kod Rogožarskog je od 1928. do 1930. godine na osnovu iste koncepcije izrađeno još 5 prototipova sa francuskim motorima Lorraine i Hispano, američkim motorom Wright, britanskim motorom Castor i Titan snage od 200 do 450 KS, ali je u seriju ušao samo avion za obuku Fizir-Rajt, i to ne kod Rogožarskog već u novo osnovanoj fabrici Zmaj u Zemunu, koja je posle toga preuzela realizaciju svih sledećih Fizirovih aviona. Rogožarski je pokušao da lansira sopstveni prototip aviona za obuku nazvan AŽR koji je konstruisao inženjer Šuster, ali komisija komande vazduhoplovstva, zbog mnogih primedbi na upravljivost aviona, nije dozvolila njegovu serijsku izradu. U međuvremenu, Rogožarski je znatno investirao u proširenje proizvodnih pogona, a kada su očekivane narudžbine izostale, preduzeće ja palo pod stečaj. Glavni poverilac, Opšta trgovinska banka, preuzela je početkom 1934. godine kontrolu nad preduzećem i formirala novo akcionarsko društvo sa starim nazivom Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A.D. Uprava preduzeća je poverena mladoj i sposobnoj ekipi u kojoj je tehničko rukovođenje fabrikom preuzeo već afirmisani konstruktor inženjer Sima Milutinović. Prvi posao novog preduzeća sa starim nazivom bila je izrada prototipa aviona za obuku PVT sa francuskim motorom Gnome Rhône K-7 od 450 KS, koji su konstruisali inženjeri Fizir, Milutinović, Ilić, Sivčev i Bišćević. Oni su tokom 1933. godine bili zaposleni u tehničkom odseku komande vazduhoplovstva i ovim zajedničkim projektom su želeli da onemoguće kupovinu licence francuskog trenažnog aviona Morane. Proračunske karakteristike i predložena tehnička rešenja PVT pokazali su se superiornim što je primoralo komandu vazduhoplovstva da promeni svoju raniju namenu i 1934. godine naruči izradu PVT. Avion je u letu pokazao vrlo dobre osobine naročito u manevrisanju i akrobaciji, zbog čega je odmah uveden u pilotske lovačke škole. Do drugog svetskog rata Rogožarski je u nekoliko serija ukupno izradio 61 PVT, a za potrebe mornaričkog vazduhoplovstva isporučeno je nekoliko PVT-H sa plovcima. Rogožarski PVT; avion za obuku pilota, 61 aviona http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8_%D0%9F%D0%92%D0%A2 Počevši od 1935. godine i Rogožarski je otpočeo novu fazu ubrzanog razvoja, koja se poklapala sa oživljavanjem aktivnosti cele vazduhoplovne industrije u Srbiji i Jugoslaviji. Vrednost proizvodnje iznosila je 1935. godine tadašnjih 4,5 miliona dinara, a 1939. godine preko 51 miliona dinara, što pokazuje porast za više od deset puta. Povećao se i broj radnika, i to od 85 u 1935. na 899 ljudi krajem 1939. godine, a do fašističkog napada ovaj tempo porasta je još i ubrzan. U tom periodu, pored serija PVT i 20 primeraka jednosedne verzije ovog aviona koja je nazvana R-100. Rogožarski je proizveo 40 školskih aviona Fizir-FN, nekoliko primeraka poljskih RWD-8 i RWD-13, dalje seriju od 13 najpoznatijih srpskih/jugoslovenskih lovačkih aviona Rogožarski IK-3, a u trenutku izbijanja rata u proizvodnji se nalazilo još 25 IK-3; zatim 18 britanskih lovaca Hawker Hurricane (srp. Hoker Hariken), 15 trenažnih PVT i prototip domaćeg dvomotornog razarača metalne konstrukcije Rogožarski IK-5 koji su takođe konstruisali inženjeri Ilić, Sivčev i Zrnić. Dvomotorni lovački avion i lovac/bombarder IK-5, koji da je ušao u serijsku proizvodnju, bio bi najbrži borbeni avion svoje godine; drugi svetski rat sprečio je nažalost dalje radove. Sima Milutinović je takođe razvio živu konstruktorsku aktivnost, jer je osim prerade PVT u R-100 uspeo da realizuje još sedam svojih konstrukcija. Pored lakih sportskih SIM-VI i SIM-VIa, 1937. godine je ostvario i školsko-trenažni avion SIM-X koji je izrađen u seriji od 20 aviona, a iz njega je 1938. godine razvijen je uspešni akrobatski jednosed SIM-XI, kojim je pilot Bjelanović oduševio gledaoce na velikom aeromitingu u Beogradu juna 1938. godine. Na bazi iste koncepcije visokokrilaca izrađen je te godine i prototip školsko-trenažnog hidroplana sa plovcima SIM-XII, koji je takođe rađen u manjoj seriji za potrebe Pomorskog vazduhoplovstva. Posebnu pažnju privlače dva dvomotorna aviona inženjera Milutinovića koji su takođe ostvareni kod Rogožarskog. Jedan od njih je bio ratni hidroplan višestruke namene SIM-XIV-H sa britanskim motorima Argus od po 240 KS, čiji je prototip poleteo u Divuljama kod Splita februara 1938. godine, a poboljšana verzija sa pojačanim motorima proizvedena je u dve serije, ukupno 18 hidroaviona, dok je proizvodnja treće serije od 18 SIM-XIV-H prekinuta zbog napada na Jugoslaviju. Ovi hidroplani su uspešno učestvovali i u ratu aprila 1941. godine, jedan je preleteo čak i u Egipat, a 8 je palo u ruke Italijana. Drugi dvomotorac je bio laki bombarder i izviđač Rogožarski R-313 koji je poleteo juna 1940. godine. Ovaj slobodno noseći jednokrilac drvene konstukcije i uspelih konstruktivnih i tehnoloških rešenja, uspevao je da sa čehoslovačkim motorima Walter Sagitta od samo 500 KS postiže brzinu od 460 km/h i vreme penjanja na 1.000 metara za samo dva minuta, što je u poređenju sa starim avionima iste namene koji su tada korišćeni predstavljalo veliki uspeh. Zbog drugog svetskog rata ni ovaj avion na žalost nije rađen u seriji. Istu sudbinu delio je trenažni avion Rogožarski Brucoš. Rogožarski IK-3; najpoznatiji srpski (i jugoslovenski) lovački avion, 12 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Rogozarski_IK-3 http://www.letletlet-warplanes.com/2008/05/13/rogozarski-ik-3-camouflage/ http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik3.html Slike.. http://images.google.at/images?q=rogo%C5%BEarski+ik-3&btnG=Suche&um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=2&start=0 Rogožarski IK-5; lovac-lovac/bombarder, prototip http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik5.html Rogožarski R-313; laki bombarder i razarač, prototip http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8_%D0%A0-313 http://www.airwar.ru/enc/bww2/r313.html Posle drugog svetskog rata, komunistička Jugoslavija je preduzeće Rogožarski prisjedinila novoformiranoj Državnoj Fabrici Aviona (ne jednako sa predratnoj Državnoj Fabrici Aviona u Kraljevu), da bi početkom 1960-ih celu vazduhoplovnu proizvodnju premestila u Soko Mostar. Na osnovi Rogožarskinog IK-3 izrađen je prvi posleratni jugslovenski lovac Ikarus S-49, koji je najviše proizvođen u vazduhoplovnoj industriji komunističke Jugoslavije.

Ikarus Ikarus A.D. - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi; Novi Sad Ikarus se ustvari razvio iz jednog malog i prezaduženog preduzeća sa neskronmnim nazivom "Industrija motora Protić i drugovi" koji se zbog lošeg rukovođenja u jesen 1923. našlo pred stecajem. Baš nekako u to vreme penzionisani austrougarski vojni hidro pilot, kapetan korvete Dimitrije Konjović, ocenio je da vazduhoplovna industrija predstavlja oblast u kojoj bi mogao najkorisnije da potvrdi svoje mnogobrojne sposobnosti. Konjović je uspeo da nagovori da mu se u tom poduhvatu pridruži jedan drugi talentovani vazduhoplovac, inženjer Josif Mikl, koji je još pre prvog svetskog rata otpočeo da konstruiše uspešne hidroplane za austrougarsku hidroavijaciju, a posle rata se zaposlio u vazduhoplovnom arsenalu Srbije u Petrovaradinu. Dotadašnji vlasnici Industrije motora Protić i drugovi rado su upravu i organizaciju preduzeća prepustili Konjoviću i Miklu, koji su 11.oktobra 1923. godine osnovali novo preduzeće pod imenom Ikarus - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi - Novi Sad, a 29. novembra preduzeće je registrovano i kod suda. Još pre toga dobijena je načelna saglasnost odeljenja za vazduhoplovstvo da se može pristupiti izradi četiri skolska ŠB-1 koje će država da otkupi ako budu odgovarali potrebi i standardima za vazduhoplovni materijal. ŠB-1, Mali Brandenburg, 1924. godine, prvi avion napravljen u Srbiji i Jugoslaviji Proizvodnja je otpočela sa šest radnika, četiri učenika i jednim poslovođom; materijal je većim delom nabavljen na vojnom skladištu u Beču, a ubrzo je zakupljena i susedna fabrika nameštaja gde su izrađivani drveni delovi aviona. Posao je brzo napredovao a postepeno je povećan i broj radnika, tako da je prvi avion bio dovršen 3. marta 1924. godine. Probni letovi vršeni su do 17. marta, a 28. marta su vojni stručnjaci utvrdili da je ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa. Ovaj uspeh je omogućio da vojno vazduhoplovstvo naruči novu seriju od 10 aviona ŠB-1, a sa komandom mornarice sklopljen je ugovor za isporuku 6 školskih hidroplana Miklove konstrukcije koji su nosili naziv ŠM - školski Mikl . Ovi vrlo dobri i kod pomoraca omiljeni hidroavioni, koji su izradjivani sa motorima Mercedes i Blesk od 100, 120 do 160 KS, proizvođeni su u manjim serijama sve do kraja 1920-ih godina, ukupno 42 aviona, a zadržani su u upotrebi sve do pred drugog svetskog rata. U međuvremenu Ikarus je nastavio i sa proizvodnjom ŠB-1 i srednjih Brandenburga sa nemačkim motorima Daimler Mercedes od 185 KS, što je sve zahtevalo povećanje proizvodnih kapaciteta i pretvaranje firme u akcionarsko društvo sa znatno većim kapitalom. Međutim, male narudžbine i zanatski način proizvodnje nisu u tom početnom periodu omogućavali brzu ekspanziju preduzeća . Velike nade polagane su u dva prototipa hidroaviona takođe konstrukcije inženjera Mikla, koji je trebalo da obavljaju zadatke obalskog i daljnjeg izviđanja na jadranskom moru. Prototip sa motorom od 260 KS koji je nazvan IM - izviđač mornarički, završen je maja 1926. godine, ali je na prvom letu zbog grube greške pilota doživeo udes. Fabrika je o svom trošku izradila drugi prototip, sa jačim američkim motorom Liberty od 400 KS, sa novim imenom IO - izviđač obalni, koji je zatim svestrani ispitan. Pošto je odgovarao zahtevima mornarice, do 1929. godine izrađeno je ukupno 37 aviona. Prototip izviđača za daleko izviđanje koji je izrađen 1927. godine, nije međutim ispunio očekivanje pa nije ušao u serijsku proizvodnju. Ikarus IO - izviđač obalni, 1926-29; motor Liberty od 400 KS, tri člana posade, naoružan bombama i mitraljezima u prednjoj tureli Pogoršanje odnosa Srbije sa Italijom oko razgraničenja Hrvatske i Slovenije, do kojeg je došlo polovinom 1920-ih godina, potpomoglo je brži razvoj domaće vazduhoplovne industrije, na taj način što je Beograd, zbog opasnosti od izbijanja sukoba početkom 1926. godine doneo odluku da se vazduhoplovstvo što pre poveća na preko 50 borbenih eskadrila (= avionskih jedinica). To je predstavljalo nabavku više od 800 novih borbenih aviona. Ovaj obiman program razvoja i modernizacije poveren je najvećim delom domaćoj vazduhoplovnoj industriji, što je bio veliki izazov ako se ima u vidu da je Srbija imala tada vrlo zaostalu privredu i malu industrijsku tradiciju, a proizvodnja aviona je u to vreme predstavljala najviše domete tehničke veštine. Da bi se ispunio ovaj program, osnovane su dve nove fabrike za proizvodnju aviona, a osnovane su i nove oblasti vazduhoplovne proizvodnje kao što su izrada vazduhoplovnih motora, instrumenata, padobrana i druge opreme. Ikarusu je tada poverena izrada 200 aviona francuske konstrukcije Potez-25 sa motorom Jupiter od 420 KS, koji su se u to vreme smatrali za jedan od najboljih izviđačkih i lovačkih aviona. Potez 25, Ikarus; izviđač i lovac, ukupno 200 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Potez_25 Slike.. http://images.google.at/images?q=potez+25+&um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=2&start=0 Kada se polovinom 1930-ih godina nad svetom i Evropom opet nadvila ratna opasnost, i u jugoslovenskoj vojsci počeli su da ispituju različite planove modernizacije već zastarele armije i vazduhoplovstva koje je bilo opterećeno većim brojem prevazidjenih tipova aviona. Pored nabavke izvesnog broja aviona u inostranstvu i ovom prilikom se računalo na domaću vazuhoplovnu i prateću industriju, koja je tada već bila osposobljena i za proizvodnju savremenih tipova aviona i u nešto manjoj meri vazduhoplovnih motora i opreme. Delimično i zbog stalnih oscilacija u spoljnopolitičkoj orijentaciji jugoslovenskih vlada, komanda vazduhoplovstva, a naročito sam komandir Milan Nedić koji nije bio vazduhoplovac, dugo su se kolebali oko izbora tipova aviona koje bi trebalo uvesti u naoružanje, zbog čega je izgubljeno dragoceno vreme, pa je nepotpuni program modernizacije vazduhoplovstva počeo da se ostvaruje tek 1936. godine. Ikarusu je zajedno sa fabrikom Zmaj dodeljena izrada britanskih dvokrilnih lovaca moderne konstrukcije Hawker Fury (srp. Hoker Fjuri), od kojih je do kraja 1937. godine Ikarus izradio 24 a Zmaj 16 aviona. Pored toga, tokom 1938 i 1939. godine Ikarus je izradio i seriju od 12 domaćih lovaca Ikarus IK-2, koji su bili znatno bolji i po koncepciji moderniji od Hoker Fjurija, ali kad su uvedeni u vojne jedinice bili su već prilično zastareli. Konačno, tokom 1937. godine usvojen je program proizvodnje savremenih borbenih aviona koji je jugoslovensko vazduhoplovstvo trebalo da dovede u bolju poziciju prema očekivanim neprijateljima. Po tom programu prvobitno je izrada britanskih dvomotornih bombardera Bristol Blenheim MK 1 (srp. Bristol Blenhajm) bila poverena fabrici Rogožarski, ali je direktor Konjović, zahvaljujući pre svega nižoj ceni, uspeo da posao preuzme za Ikarus. Zbog toga je u fabrici u Zemunu izgrađen veliki montažni hangar i modernizovani mnogi drugi pogoni, jer je izrada vrlo modernih bombardera metalne konstrukcije zahtevala osvajanje mnogih tehničkih i tehnoloških postupaka. Broj radnika je povećan na preko 3.000 ljudi što je sve omogućilo da Ikarus do leta 1940. godine isporuči seriju od 41 Blenhajma. Hawker Fury MK 1, Ikarus; lovac, 24 aviona (plus 16 aviona od Zmaja) http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Fury Bristol Blenheim, Ikarus; laki bombarder, 41 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Blenheim Ikarus IK-2; lovac, 12 aviona http://en.wikipedia.org/wiki/Ikarus_IK-2 http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik2.html Slike.. http://images.google.at/images?um=1&hl=de&tbs=isch%3A1&sa=1&q=ikarus+ik-2&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&start=0 Iste godine otpočela je izrada druge serije od 20 Bristol Blenhajma, koja je ali zbog fašističkog napada na Srbiju i Jugoslaviju ostala nedovršena. Većinu gotovih sklopova i drugih elemenata konstrukcije Nemci su kasnije ustupili svom savezniku Finskoj, koja je takođe proizvodila Blenhajme po britanskoj licenci. Pored izrade bombardera, Ikarus je pred rat razvio živu prototipsku aktivnost što je bio deo šireg plana vojnog vazduhoplovstva da se zbog poteškoća oko nabavke neophodnih aviona u inostranstvu podstiču domaći konstruktori i vazduhoplovna industrija da realizuju avione domaće konstrukcije . Prvi od prototipova koje je u to vreme izradio Ikarus bio je avion za osnovnu obuku niskokrilac moderne koncepcije Aero-2 konstrukcije inženjera Cijana i Petkovića, koji je u konstrukciji još dva aviona (Brucoš fabrike Rogožarski i Alka fabrike Albatros) izabran za serijsku proizvodnju, koja je međutim ostvarena u Ikarusu tek posle drugog svetskog rata. Drugi je bio prototip uspelog trenažnog niskokrilca mešovite konstrukcije M.M.2 sa motorom Gnome Rhône K-7 od 450 KS, čiji su konstuktori bili Manojlović i Milošević. Ispitivanje ovog aviona nije bilo završeno do 6. aprila 1941. godine. Najznačajniji je bio svakako prototip dvomotornog lakog bombardera i razarača Ikarus Orkan metalne konstrukcije sa italijanskim motorima Fiat A-47 od po 840 KS. Ovaj avion doteranog aerodinamičnog oblika koji su konstruisali inženjeri Momčilović i Radojković, u toku ispitivanja u letu pokazao je da ce bez poteškoća ostvariti brzinu od preko 500 km/h, ali je rat prekinuo dalje letove. Interesantan i vrlo originalan je bio i prototip eksperimentalnog aviona B-5 sa pilotom u ležećem stavu konstruktora Belsina, koji je omogućavao pilotu da u vađenju iz vertikalnog poniranja izdrži opterecenje od 7,5 "G" sto je i kod savremenih mlaznih aviona nezamišljivo bez upotrebe anti "G" odela. Razvoj ovog aviona nastavljen je u Ikarusu posle rata. Prototipove Orkana i B-5 okupatori su kao raniji plen odvezli u Nemačku. Ikarus Orkan; laki bombarder i razarač, prototip http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/01/ikarus-orkan/ http://www.airwar.ru/enc/bww2/orkan.html Posle drugog svetskog rata, komunistička Jugoslavija je preduzeće Ikarus prisjedinila novoformiranoj Državnoj Fabrici Aviona (ne jednako sa predratnoj Državnoj Fabrici Aviona u Kraljevu), da bi početkom 1960-ih celu vazduhoplovnu proizvodnju premestila u Soko Mostar. Od vazduhoplovne industrije Ikarus formirano je novosadsko preduzeće za autobuse Ikarbus, koje i danas postoji. Zvanična stranica Ikarbusa, nekad vodeće vazduhoplovno preduzeće Srbije, Jugoslavije i jugoistočne Evrope: http://www.ikarbus.rs/index.htm

Istorija srpske vazduhoplovne industrije 1918-1941 Kada je 28.marta 1924. godine na aerodromu prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu fabrika Ikarus svečano predala predstavnicima Vojnog vazduhoplovstva Srbije prvi školski avion ŠB-1, popularno nazvan Mali Brandenburg, prisutni zvaničnici i mnogobrojni novinari označili su taj događaj prelomnim trnutkom u rađanju vazduhoplovne industrije Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, kako se do 1929. zvanično nazivala Jugoslavija. Priča počinje nekoliko godina ranije, kada je novoformirano vazduhoplovstvo zajedničke države Srba, Hrvata i Slovenaca otpočelo da razmatra prve programe razvoja. Stručnjacima je odmah bilo jasno da se samostalan razvoj nacionalnog vazduhoplovstva ne može ostvariti bez oslonca na sopstvenu vazduhoplovnu industriju i letelice domaće proizvodnje. Ove ideje je februara 1920. jasno izložio u svom promemoaru za ministarstvo vojske i mornarice general-pilot Milan Uzelac, koji je ubrzo postao načelnik odeljenja za vazduhoplovstvo, pa je sa tog položaja imao mogućnosti i obavezu da pokrene avijaciju za osnivanje domaće vazduhoplovne industrije. Pokazala se nažalost da nesređena ekonomska situacija u zemlji, koja je tek izašla iz dugotrajnog prvog svetskog rata, nije obezbeđivala uslove za veće vojne narudžbine, među koje je spadala nabavka aviona i druge vazduhoplovne opreme. Uslovi su poboljšani polovinom 1923. godine, pa je ministarstvo vojske i mornarice, obezbedivši prethodno potrebne kredite, raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća kojima bi se, uz tehničku i materijalnu podršku države, poverila izrada aviona. Posao su u oštroj konkurenciji dobile dve male privatne firme, Ikarus u Novom Sadu i Rogožarski u Beogradu.

Malo fotke... Srpski spartanci.. Na beogradskom aerodromu posle nemecke invazije 41-e

Drugi srpski, putnički avion: Spartan Cruiser (srp. Krstaš) Avion je poreklom iz Velike Britanije, a srpsko vazduhoplovno preduzeće Zmaj iz Zemuna je dobilo licensu za avion. Napravljeni su, ako se ne varam, tri domaća aviona ovog tipa. Posade je bilo 2 ljudi, a mogli su se povesti 6-10 putnika. Prvi srpski putnički avion, MMS.3 (vidi gore), mogao da poveze 3 putnika. Maksimalna brzima bila je oko 185 km/h, a obična putnička brzina oko 115 km/h. Domet letenja bilo je oko 500 km. Kraljevina Jugoslavija odnosno vadušna linija Aeroput (danas pod imenu JAT) koristila je ovaj avion uglavnom za domaće letove, dakle za ciljeve u samoj Jugoslaviji. U to vreme nijedna susedna država pa dalje sve do linije Nemačka-Italija-Čehoslovačka-Poljska-SSSR nije pravila putničke avione. http://en.wikipedia.org/wiki/Spartan_Cruiser http://images.google.at/images?hl=de&q=spartan%20cruiser&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

Prvi srpski, i jugoslovenski, i jugoistočno evropski (za neke bljakan) itd., putnički avion: Aeroput MMS.3 Nažalost, imamo malo informacija, jer jednom napravio se samo jedan avion 1934-35. godine, a zatim, naravno, u titoizmu o tome nije se smelo mnogo da se znade... jer Srbi i uspesi, i još van komunizma, gde je ovo smelo da bude. http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroput http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=en&sl=pl&u=http://www.samoloty.ow.pl/str372.htm&prev=/search%3Fq%3DAeroput%2BMMS.3%26hl%3Den%26sa%3DG&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhjPGJYWeRe3i18SgMS2fRNvCTIGoQ -hvala Poljacima na tekst

Savate, prvi borilački sport vojske Srbije.. "U Srbiji savate se javlja u vojsci Kraljevine Srbije još u 19. veku, a doneli su ga oficiri školovani u Francuskoj. Kapetan Dragutin Nikolajević je u Beogradu 1905. pokrenuo savate i engleski boks, a 1914. napisao knjigu Boks francuski ili engleski." http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B5 HUMAN WEAPON Savate Boxing 1/5

Nije li slatka... 0104_cheesy

Barticu je borilački sport nastao u Velikoj Britaniji između 1898 i 1902. Jedna specifičnost sistema je upotreba štapova za špaciranje, danas bi rekli mačevanje sa drvenim štapovima. Široj javnosti je barticu postalo poznato u romanima Arthur Conan Doyle, u kojima je njegov glavni protagonista Šerlok Holms praktikovao ovu borilačku veštinu. Barticu je spoj imena Barton-Wright i džijudžicu, a osnovao ga je u Indiji rođeni britanski inžinjer Edward William Barton-Wright. Barton je u Indiji i kasnije u Japanu vežbao borilačke veštine, najpre džijudžicu. Vrativši se u London osnovao je barticu sport klub gde su se vežbale džijudžicu i boks tehnike. Klubu pristupaju džudo majstori iz Japana Jukijo Tani i Sadakazu Ujeniši, te i savate i kan de komba majstor Pierre Vigny kao i rvač Armand Cherpillot iz Švajcarske. Ovim nastaje klasični barticu kao spoj raznih tehnika iz džijudžicu/džudoa, savatea, boksa, švajcarskog narodnog rvanja i kan de komba. Za novi borilački sport brzo se pročulo u višim krugovima Londona, te je i britanski kralj Edvard VII počeo da trenira barticu. Ipak, 1903 dolazi do nesporazuma između Bartona sa jedne i ostalih majstora sa druge strane, koji se nisu slagali sa Bartonovom politikom da se barticu promoviše među visokoj aristokratiji Londona i time zatvara za ostale krugove društva. Kao posledica rasprave ostali majstori napuštaju barticu klub i otvaraju svoje klubove, čime je Barton najzad bio primoran da zatvori barticu klub. Jukijo Tani i Sadakazu Ujeniši otvaraju svoje džijudžicu i džudo klubove koji važe za prve u Evropi. Naročito u vezi sa džudo i da se kroz barticu prvi put vežbao džudo u Evropi, barticu je našlo svoje mesto u istoriji borilačkih sportova. Kasnije, u naletu dalekoistočnih borilačkih sportova poput džudoa i karatea, Barton i njegov barticu pali su u zaborav, iako je Barton u 1950-ima dobio priznanje od strane vrhovnog britanskog džudo majstora Gunji Kojizumi da je uveo džudo u Veliku Britaniju. Tek početkom 2000-ima osnivaju se ponovo barticu klubovi i društva u Velikoj Britaniji, koji su srodni francuskim kan de komba, tj. težište stoji u mačevanju drvenim štapovima, uz elemenata iz barticu odnosno iz džudo i džijudžicu.

Ma, Smith je bio lupež, kradljivac, prevaranta.. ovo bez zezanja. Jednoga dana mu je svanula ideja da se predstavi da je prorok itd. i time da vara ljude. Kako je krenulo više nego što je mogao i da zamisli, Smith je ostao u ulozi proroka i verskog vođe i najzad nastala je ta njihova mormonska Crkva. To je bilo vreme takozvanog baptističkog obnovljenja kad su u istoj periodi nastali i Subotari, Jehovisti i drugi. Svi oni nastali su od Baptista, a poneki od njih se i dalje smatraju Baptistima ili se ovima računaju srodnim. Razlog za obnovljenje Baptista bilo je neobrazovanje mnogih naroda sa jedne strane, a sa druge strane i nove prilike koje su nastale sa stvaranjem Sjedinjenih Američkih Država i prekidanjem veza sa Evropom. Mnogi su tražili novi identitet, pri tome i novi verski identitet. A šta je bilo kod Smitha.. Njemu se, navodno, javio anđeo Moroni (koji "moron" tj. koji je idiot, koja budala.., ne znam odakle nam samo ovo..)). Moron mu je poklonio čarobne naočare koje niko nije mogao da vidi, sem naravno Smith. Zatim mu je taj Moron rekao gde da nađe knjigu Mormon. I ovu knjigu niko nije mogao da vidi osim... tačno ste pogodili: Smith. Jospeh Smith je inače poslužio za lika čarobnjaka u priči čarobnjak od Osa (en. Wizard of Oz), koji je varao ljude da je veliki čarobnjak, a ustvari bio je niko i ništa, sakrivao se iza zavese i govorio preko jedne mašine. O verskom učenju Mormona, kratko: nema jednog Boga, nego ima miliona Bogova. Bogovi su bili nekad ljudi kao mi, pa su posle smrti postali Bogovi. Isto tako i "naš" Bog. Kao svaki drugi Bog, i naš Bog ima je bezbroj žena sa kojima je, uz seksovanje!, na jednoj dalekoj planeti rađao bezbroj "duhovne dece". Neka od tih dece postali su isto Bogovi, među njima Isus i Sotona koji su po Mormonima braća; druga deca su pak ostala na jednom nižem nivou. Za ovu zadnju decu naš Bog stvara zemlju i čoveka, da bi ta deca nakon zemaljskog života postali isto Bogovi. Protiv ove namere buni se Sotona koji tom prilikom postaje đavo. Posle nekog vremena naš Bog je sišao na zemlju, imao seks! sa devicom Marijom, da bi se tako rodio Bog Isus kao čovek. Isus je kasnije imao troje žene, među njima Mariju Magdalinu, i sa njima je rađao isto decu. Smith je bio potomak Isusa.. Ko se seća knjige Dan Brown'a? Ništa novo... - posle vaskrsenja Isus, pak, otputuje za Ameriku gde propoveda tamošnjim Indijancima. Ovi Indijanci, naime, bili su potomci Jevreja koji su pobegli u Ameriku kada su Vavilonci osvojili Jerusalim i uništili jerusalimski hram. Jevreji su se izmešali sa Indijancima, i ovima dakle propoveda Isus. Ovde se Smith uhvatio jedne legende, u kojoj je jedan nepoznati misionar u 17. veku propovedao nekim Indijancima; ovi su prihvatili hrišćansku veru, ali kasnije su jedni otpali od vere i najzad su se međusobom poubijali.. Isto tako u priči Smitha: Indijanci su primili veru od Hrista, ali kasnije neki su otpali, postali su zli, došlo je do velikog rata gde su poubijeni svi koji su verovali u Boga itd. Zadnji koji je preživeo od "dobrih", neki Moroni, sin poglavice Mormona, on je dakle napisao knjigu Mormon, nju zakopao u zemlju, umro je i postao Bog. Nekih hiljadu godina kasnije on silazi na zemlju kao anđeo i javlja se Smith'u, daje mu čarobne naočare i zlatnu knjigu Mormon... Šta znam, meni su dražije bajke iz 1001 noći, radije bih bio Sindbad ili Aladin nego li taj Moroni.. Možemo da kažemo da je Smith bio svakako harizmatičan, suprotno ne bi prevario toliko naroda. A nama se pokazuje kako je lako stvoriti religiju, za jeres da ne govorimo, i da milioni poveruju u nju....

Ne zaboravite da oni plaćaju desetak svojih prihoda svojoj Crkvi, jednako Jehovistima i Subotarima, i tu se ipak sakupi kinta. Kao slikoviti primer: koliko ljudi ima vaša parohija? U toj parohiji, dakle, bilo bi dovoljno oko 10-15 ljudi sa prosečnom zaradom da bi se izdržavao sveštenik cele godine, znači celu godinu da ima svoju mesečnu platu.. Sledećih 10-15 ljudi sa prosečnom platom da bi se izdržavao drugi sveštenik. Ako recimo parohija ima 100 ljudi, 100 parohijana, 20-30 parohijana je dovoljno da se izdržavaju dvoje sveštenika. 70-80 parohijana odnosno njihov desetak ostaju za ostale potrebe parohije... Plus, raskošna im je ta jedna glavna crkva (nešto kao saborna kod nas), dok su im ostale crkve mahom obične kućerde.

Pankration, deo 1-5. Human Weapon [HQ] - Pankration: The Original Martial Art part 1/5 1. deo Pankration, grčki sveborba. Ako se oduzmu klasični boks i klasično rvanje, ovo je najstarija, danas poznata borilačka veština. Pominje se prvi put u 7. veku p.n.e. Po grčkoj mitologiji prvi borac pankrationa bio je Herakle.. Spoj je rvanja, boksa i drugih udaračkih tehnika. Jedna teorija veli da su iz pankrationa nastali kung fu i najzad karate kad su vojnici Aleksandra Velikog doneli pankration u Indiju.. ali ovo je samo teorija, popularna pre svega kod grčkih patriota/nacionalista. Platon npr. bio je olimpijski pobednik u Pankrationu, njegovo ime Platon, široki, (pravo ime Aristotle) dobio je kao rvač.. Na pankration se sa vremenom zaboravilo, jer su ga preuzeli Rimljani u svojim gladijatorskim borbama, tako da Hrišćani, kad su došli na vlast u rimskom carstvu, nisu mnogo cenili takve borilačke predstave. Današnji pankration upotrebljava uglavnom tehnike iz drugih stilova, mada su manje više sve tehnike srodne ili jednake, samo kombinacije i filozofija se razlikuju.

Sambo, iz Rusije, deo 1-5. Human Weapon [HQ] - Sambo: Russia's Extreme Fighting part 1/5 1. deo Human Weapon [HQ] - Sambo: Russia's Extreme Fighting part 3/5 3. deo Sambo, ruski sam(ozašita) b(ez) o(ružija), je nastao u SSSR 1930-ih, kao "naučna" borilačka veština (kod sovjeta bilo je sve naučno;-), i u početku za potrebe vojske. Ustvari spoj džudo/džijudžicu tehnika i narodnog rvanja.. kasnije su dodati boks i druge udaračke tehnike, vidi borbeni (vojnički) sambo. U to vreme mnoge vojske su počele da upražnjavaju poneke džudo/džijudžicu tehnike (ovde neko trenira izraelski krav maga; krav maga je u početku imao neke boks i džijudžicu tehnike koje je njen osnivač Lihtenfeld preuzeo od britanske vojske (poreklom iz Mađarske gde je prvi put isto predavao samoodbranu); takođe i Nemci za vreme drugog svetskog rata spojili su razne boks i džudo tehnike koje su trenirale neke njihove elitne jedinice itd.). Dakle, ruski sambo koji trenira i Putin (Putin nije džudoka iako su tehnike u suštini srodne do jednake) ili onaj Fedor... Mislim da u Aranđelovcu imamo isto sambo klub, ili.. Ali dobro je ono, borilački sport plus odbojka, fudbal... 0442_feel 0110_hahaha

Kratko o istoriji borilačkih veština: nastariji borilački sportovi su boks i rvanje; ovi su možda i najprirodniji čoveku.. Za rvanje znali su već stari Sumerci (pominje se u Gilgameš-epu), u Indiji (pominje se u Mahabarata) i u Kini oko 3.000 p.n.e., a boks javlja se u starom Egiptu isto tu negde oko 3.000 p.n.e. Borilačke veštine pominju se indirektno i u Starom zavetu, u borbama Davida i njegovog prijatelja Jonatana, sina cara Saula. Grci u antičko doba prvi su stvorili nekakvu visoku kulturu borilačkih veština, imali su boks (gr. pigme ili piks, odatle naziv boks), rvanje (gr. pale), i pankration (sveborba, spoj rvanja i boksa, plus udaračke tehnike sa nogom itd.), koji su dobili i religiozni karakter. Generalno možemo da podelimo borilačke sportove/veštine na udaračke i na rvanje. Kako se razvijala borba sa hladnim oružjem, te su paralelno nastajali i oklopi koje su nosili ratnici, rvanje je postajalo sve važnije. Jer ako je ratnik izgubio oružje, onda sa udarcima nije imao velike efekte protiv protivnika koji je nosio oklop.. Tako npr. u srednjem veku ratnik je morao da poznaje i nekoliko rvačkih tehnika, što je bio slučaj i u srednjevekovnoj Srbiji. Ako je u Srbiji ranije bilo poznato narodno rvanje, onda ovo nije bilo slučajno, nego se imala jedna realna, istorijska pozadina. Paralelno u Japanu nastaje džijudžicu, rvanje japanskih samuraja. Udaračke veštine poput boksa tada su postajali sve manje važniji, da bi tek u moderno doba doživele preporod kada se teških oklopa nije više nosilo. Dotad su udaračke veštine bile svojne više prostom narodu, seljacima itd. Odatle je bilo da gospodin ne udara, gospodin ili mačuje i rva... No, takve narodne ili seljačke veštine bile su npr. vušu, pravi naziv za kineski kung fu, ili karate. Tipična hladna oružja koje prate ove borilačke veštine preuzete su od seljačkih alatka, nunčaku npr. nije ništa drugo mlatka za slamu. Skok u karateu je npr. pokušaj da se ratnik (vitez) u teškom oklopu ili sa konja obori, drži se distanca prema ratniku i njegovim oružjem (mač, koplje) i gleda se prilika za brzi udarac.. Kako nestaju oklopi i teška hladna oružja, ide se u civilu, gradovi rastu itd., udaračke veštine doživljavaju preporod, dok rvanje - glavna borilačka veština ranijih vremena - ide sve više u zaborav. U Evropi ima boks svoju renesansu (krajem 18. veka, 19. vek), da bi pre svega u drugoj polovini 20. veka bio nalet takozvanih dalekoistočnih borilačkih veština poput karatea, kung fu (vušu), te i tekvodndo itd. Krajem 20. veka ipak dešava se i renesansa rvanja, na koje se zbog popularnosti dalekoistočnih borilačkih veština skoro zaboravilo, barem na zapadu. Glavnu ulogu ovde je imala familija Gracie (Grasije, engl. Grejsi) iz Brazila sa njihovim brazilskim džijudžicu. Rvanje se pokazalo kao veoma efektivna veština, ako ne i najbolja, u borbi 1 protiv 1, tako da danas važi da ako se baviš borilačkim sportovima, trebao bi da znaš ponešto od udaračkih i ponešto od rvanja, slično starim kulturama iz antičkog doba kada se prvi put pominju borilački sportovi... i tako opet nazad u početak ;-)

Fina borbica.. Možda nekome izgleda nespektularno, ali ko rvačke sportove ume dobro, može slobodno protiv svakog napadača (bokseri i drugi dobro su okusili;).. Mana: ne može se protiv dvoje ili više napadača, jer borba se vodi uvek 1 protiv 1. Savršen borilački sport/borilačka veština ne postoji.. Ovde valja reći da je džudo ustvari isto džijudžicu, tačnije džijudžicu kodokan škole; odatle i najraniji naziv za džudo: kodokan džijudžicu. I aikido je džijudžicu, pri tome mogli bi realni aikido da nazovemo isto i srpskim džijudžicu.. Naime, džijudžicu je zajednički naziv za japanske borilačke veštine koje koriste bacanje, rvanje, poluge itd. Džudo pak stavio je težište na bacanje, aikido npr. na poluge, dok recimo brazilski džijudžicu na borbe (rvanje) na podu (engl. submission fight).

'ajde da vam predstavim prvi moderni borilački sport u Srbiji. Ako vam neko bude govorio da su se karate ili džudo/džiju-džicu relatvno kasno - barem u relaciji sa velesilama - trenirale u Srbiji: mi smo imali savate. Prvi zvanični klub osnovan je 1905. godine, i ovo nije loše. Šta je savate, imate ovde.. http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B5 No, pošto je savate važio za sport buržuazije, u Srbiji posle 1945-e naravno više se nije negovao... Savate se često vežbao sa mačevanjem drvenim štapovima...

I ovaj se pokušava, nešto kao srpski krav maga..

Srpske borilačke veštine i sportove, odnosno stilove i škole nastale u Srbiji: Realni aikido - srpski aikido, trenutno najpoznatija, možda najrasprostranija ali i najkontroverznija borilačka veština iz Srbije (zbog sukoba sa tradicionalnim aikido), osnivač Vračarević u zadnje vreme šeta po Svetoj Gori. Za vreme vlade DSS/NS itd. postojala je namera da se realni aikido uvede u školski program, postojao je i jedan pilotni program, ali kako izgleda, od toga se odustalo. Mada ja bi bio za džudo i džiju-džicu, pošto je aikido ipak komplikovan i treba se ozbiljnosti za njegovo vežbanje, a ovo deca nemaju. Fudokan - srpski karate, sedište akademije (evropska kraljevska akademija pod pokroviteljstvu Jelisavete Karađorđević) je na zemljištu manastira Sveti Prohor Pčinjski. Imaju lepu himnu, neka srpska, čuje se ovde... http://www.fudokanworld.org/ Svebor - pokušaj jedne autohtone srpske borilačke veštine, pozivanje na Svetosavlje. Svibor - isto kao gore, ustvari u početku bili zajedno, onda se razdvojili, težište im je više u viteškim igrama, zbog čega se ne uzimaju uvek ozbiljno kao borilačka veština/sport, pozivanje na Svetosavlje itd. Hapkikvan - srpski hapkido, u istom društvu sa Jevrejima iz abira 0409_feel (po poreklu iz hapkidoa) Jesmo unikat.. mali narod, ali stalno pravimo neke gluposti... 0104_cheesy

Jao kuku mene, može na svakom prstu da ima deset devojaka, a on se zaljubio u onu pi*anku koja ima nos kao da joj je krastavac izrasto... :cheesy2:

Inspirisao me ovaj topik.. https://www.pouke.org/forum/index.php/topic,4640.msg124400/topicseen.html#msg124400 :smiley: I šta da kažem, ko se nečega lepog seća i želi da podeli sa drugima, može da napiše, bilo bi lepo..