Како постати војни пилот?

[Милан Ракић]

На предлог једног нашег форумског другара, ево и теме...

Дакле, како постати војни пилот?

Одмах у старту, да направимо јасну разлику и појаснимо неке од урбаних легенди везане за ово занимање. Као прво, треба направити јасну разлику између пилота и војног (борбеног) пилота.

Да би неко постао пилот, поред жеље и мотивације, потребно је да поседује још по неку особину. Нпр., жеља као таква је један од услова, али не довољних. Следећа у низу је мотивација. Она се утврди на један лак, али стручан начин, путем психолошких провера, о чему ћемо касније... Треће је психофизичка способност...

Пилоти нису никакви надљуди да се разумемо. Али ипак, они чине један мали проценат људске популације, који поред доброг општег здравља, морају имати и одређене когнитивне способности, које се опет путем тестова приликом пријема на школовање утврђују. То су у најкраћем: ниво интелигенције (не очекује се наравно да кандидат за пилота буде члан МЕНСА-е), способност перцепције, дистрибуција пажње, те способност брзог закључивања. На набројано се природно надовезују психомоторне способности (прецизност, брзина и координација покрета у одређеним условима), као и укупне особине личности кандидата (самоконтрола, одговорност, самопоуздање, емотивност и емотивне реакције и сл..). 

Када се све то сабере, путем већ утврђених норми, којима се бави посебна грана медицине-ваздухопловна медицина, од стране лекара специјалиста те провенијенције врши се процена сваког појединачног кандидата и дају се одговори како ће он поступити у нпр. екстремно ризичним ситуацијама, када треба упркос спољним утицајима (метеоролошка ситуација, недостатак времена, евентуални квар на летелици, недостатак горива,...) и под великим психофизичким оптерећењем-донети исправну одлуку и сачувати главу и технику... Поред већ поменутог општег здравственог стања, све ово је довољно да би неко постао пилот, односно флајт инжињер (члан посаде који током летења надгледа рад авионских система)... У већој или мањој мери. Када то кажем, мислим на дијапазон од пилота са спортском дозволом, који из задовољства лети у аеро-клубу, па до линијског компанијског пилота, који обавља ваздушни саобраћај и којем су поверени људски животи и материјална добра да их безбедно превезе од тачке А до тачке Б. У ваздухопловном жаргону, ово је довољно за "пеглање ваздуха".

На слици десно, Биљана Савић, једна од три жене-које управљају летелицама "Ер Србије"

Након здравствене процене, приступа се краткој обуци кандидата да би се спровело тзв. селективно летење (о томе у наставку мало више) и ако и ту резултати буду добри, нема никакве препреке (сем материјалних средстава), да неко постане спортски пилот (у аеро-клубу), односно да заврши одређену пилотску школу и стекне дозволу професионалног пилота (у авиокомпанијама).

[Милан Ракић]

Без намере да на неки начин "умањим" психофизичке способности једног спортског односно комерцијалног пилота, ипак, да би неко постао војни (борбени) пилот, све наведено у претходно написаном није довољно... Потребно је још

Наиме, поменуо сам "пеглање ваздуха". Без обзира на ангажоване психофизичке капацитете члана посаде (пилота, копилота, флајт инжињера), то је ипак у највећој мери случајева удобан праволинијски лет, у кабини под притиском, без икаквих наглих еволуција (уколико не рачунамо евентуална пропадања летелице изазвана било метеоролошким условима који владају на одређеној маршрути, било евентуалним отказима технике). Комерцијални пилот никада неће бити у ситуацији да изврши неку петљу, борбени заокрет, имелман, звоно, ..., заправо све оно од чега вам застаје дах када посматрате дисплеј на неком аеро-митингу... (овде наравно "не рачунам" акробатско летење које се такође упражњава по аеро-клубовима на за то предвиђеним летелицама)

Сви ти маневри и фигуре, као елементи више пилотаже и акробатског летења, заправо представљају уигране фразе, које се користе зарад маневра борбене летелице у блиској ваздушној борби.

Иако је развојем све новијих и сложенијих авионских убојних средстава (радарски вођених и ракета великог домета), блиска ваздушна борба (тзв. дог-фајт) обесмишљена као таква (као пример имамо НАТО агресију на нашу земљу, где су летелице тог војног савеза обарале својим ракетама наше авионе у највећем броју случајева без визуелног контакта-са велике даљине)... Дакле, без обзира што ће се евентуални нови ваздушни ратови у најчешћем водити "свијетлим оружјем", а не, да кажем способношћу маневра летелице и "срцем у јунака", ипак концепција ваздушног рата и тактика употребе РВ у свим војним ваздухопловствима, па и нашем, укључује и ту врсту борбене обуке, нарочито за пилоте ловце. Чак много богатија и развијенија ваздухопловства имају посебне школе за обуку својих врхунских ловаца (већ легендарни амерички "Топ Ган"-школски центар америчке морнаричке авијације у Фелону у Невади, односно 237. центар "Иван Кожедуб" у Кубинки крај Москве). А све оно што науче тамо, да ли ће или не употребити у реалним условима (дај Боже да не), али зато је јавност у прилици да све то посматра на аеромитинзима... И док вам са правом застане дах након неког маневра, увек треба имати у виду да он сам по себи није "смишљен" за ту намену (застајања даха ), већ за "дог-фајт"... Као нпр. каратиста када на такмичењу или приликом полагања за појас изводи неку кату...

Дакле, ту негде треба "тражити" разлику између пилота и борбеног пилота. У способности организма, психофизикој и физиолошкој спремности да један борбени пилот, односно његов организам (уз помоћ додатне опреме или без) издржи све те напоре, који се на првом месту огледају у великим позитивним и негативним гравитационим оптерећењима, а која спремност за подношење истих, додатно смањује онај проценат психофизички способних, тј. од укупног броја способних за пилота, након прегелда и селекције, та бројка се смањује када су у питању војни (борбени) пилоти...

[Милан Ракић]

Почеци ваздухопловне медицине, као најбитнијег чиниоца у селекцији кандидата за будућег летача, датирају од караја 18. века, са наглим развојем балонерства. До пред почетак Првог светског рата ипак, није било неког систематичнијег приступа тој проблематици јер просто захтеви ваздухопловства нису били "превелики". Балони нису имали ту неку превелику динамичку компоненту. Ипак, ти први радови су се базирали на анализама састава ваздуха, односно притиска на раличитим висинама лета балона и појавом висинске болести односно хипоксије-болести која настаје због смањене количине кисеоника у ваздуху. Како је балонерство од првих пионира у тој области ваздухопловства па до 19. века када се масовно уводи у војне јединице постајало све организованије, одатле је настала и потреба за санитетском селекцијом.

Остало је забележено и да је наш први школовани ваздухопловац, инжињеријски капетан Костадин Коста Милетић (био је и први командант нашег војног ваздухопловства, указом војводе Радомира Путника од 24. децембра 1912. године), пре одласка у Петроград 1901. године, на обуку за пилота везаних и слободних балона-аеронаута, прошао прегледе и одабаран је, јер је одговарао по "здравственим и интелектуалним" критеријумима.

Коста Милетић, први школовани српски ваздухопловац и први Командант српског војног ваздухопловства

Такође, и прва група наших пилота школованих у Француској у Блериоовој и Фармановој школи, изабрани су на конкурсу односно након здравствених прегледа у мају 1911. године. Мала Краљевина Србија, као један од пионира војне авијације у свету (Србија је била пета земља у свету која је имала војну авијацију), већ тада је имала на неки начин организован ваздухопловни санитет..

Прва шесторица: 1. наредник Михаило Петровић, 2. поднаредник Миодраг Томић, 3. потпоручник Живојин Станковић, 4. поручник Јован Југовић, 5. поручник Милош Илић, 6. поднаредник Војислав Новичић

Ипак из данашње перспективе, ти прегледи су били отприлике на нивоу неког уобичајеног систематског прегледа, јер још увек пред медицину нису стављени "захтеви који тек долазе". Значи, тражило се јако срце, добар вид, физичка спремност и то је то... Већ оне "танане финесе здравствених недостатака", показалу се своје право лице са почетком употребе авијације у Првом рату. Наиме, енглеско Министраство рата је извршило анализу својих ваздушних губитака у 1914. и 1915. години, где су резултати показали да је 2% пилота настрадало од непријатељског метка, 8% од отказа технике, а чак 90% од последица разноразних психофизичких недостатака... Ипак, до 1918. године, овај проценат се своди на 20%, а здравствене контроле постају ригорозније. Такође, од 1918. године, ваздухопловна медицина, заправо пилоти на првом месту се, обзиром на повећање брзина летелице, суочавају са два нова проблема, а то су губици вида и свести, услед убрзања и дејства Г-оптерећења.

Сва искуства стечена у Првом светском рату су резултовала потребом за оснивањем катедри ваздухопловне медицине при Медицинским факултетима. Србија, односно Краљевина Југославија је и тада ишла у корак са светом и такве катедре се отварају у Београду и Загребу и започиње школовање првих "аеронаутичких лекара". Већ 1922. године Војни санитет доноси "Правилник о лекарском прегледу летећег особља у ваздухопловству". Ту је описан начин провере будућих кандидата за пилоте Војске Краљевине Југославије. Десет година касније, 1931. године, пошто је још тада примећена склоност ка гојењу код једног дела летачког састава, излази уџбеник "Хигијена војног летача", а пред сам почетак Другог светског рата, излази капитално дело "Основи ваздухопловне медицине", аутора др Михаила Костића, лекара и војног пилота.

Уочи Другог светског рата, већ су се на неки начин, развојем техологије успели превазићи проблеми губитка свести услед хипоксије и гравитационих убрзања, конструкцијом абдоминалних појасева за шта су заслужни Немци у 30-им годинама, кисеоничке опреме за лет на великим висинама, као и првог "анти Г" одела пуњеног ваздухом, које су конструисали аустралијски лекари... А онда је почео Други светски рат...

[Милан Ракић]

Други светски рат и масовна употреба авијације у сукобима, нарочито за земље које су се браниле од Сила осовине, донеле су сличне проблеме са којима је суочено било и енглеско РВ у Првом. Велики губици које је Луфтвафе наносило нарочито Совјетским ваздухопловним снагама, приморавало је ове да у строј уводе и на брзину обучене младиће (и девојке) како би бранили земљу у Отаџбинском рату. Они су били лака мета за фашистичке ваздушне асове, без обзира на велики број примера и Совјетских ваздушних асова који су се равноправно борили против Герингових пулена. Ипак, и ту се међу губицима Совјета, може уочити да је људски фактор и недовољна психофизичка спремност једног броја кандидата, резултовала смртним исходом...

Окосницу нашег ваздухопловства током Другог светског рата су чинили већином пилоти, некадашњи припадници ваздухопловства Југословенске војске. Али, пошто је СССР 1944. године на наше војиште упутио две ваздухопловне дивизије са огромним бројем авиона којима је требао неко да пилотира, а некадашњих "краљевских пилота" није било довољно, то Врховни штаб у јесен те године упућује позив за селекцију и школовање кандидата за пилоте ваздухопловства НОВЈ. Они су морали проћи и здравствене прегледе у оквиру тадашњег санитета. 

Након завршетка рата, сва искуства стечена од почетка развоја ваздухопловне медицине код нас од периода пре Првог рата, па до тог момента, сва знања и поједини људи који су још тридесетих година стекли специјализације у овој медицинској области, допринели су да се оснује прво једна летачка здравствена комисија при Команди РВ, да би се 11. новембра 1945. године, у Земуну, у улици Соње Маринковић број 4 (преко пута Команде ваздухопловства), основао Ваздухопловно медицински институт (ВМИ).

Зграда ВМИ у Земуну, извор за фото:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d6/Ku%C4%87a_Mavre_Bindera.JPG/1280px-Ku%C4%87a_Mavre_Bindera.JPG

Као и сваки почетак што је, може се само замислити са каквим су се проблемима сусретали ти наши први лекари и техничари... У земљи разореној ратом. На самом почетку, ова установа се и није много разликовала од неког Дома здравља у данашњем схватању тог појма. Хирург, интерниста, ОРЛ, неуролог, офталмолог, лабораторија, рендген и психолог су чинили одељења овог института. И сви они су били задужени за селекцију кандидата за тадашње Ваздухопловно војно училиште у Панчеву, као и за медицинско збрињавање болесних и повређених летача.

Али, сама динамика развоја ваздухопловства је "приморала" и војску, али и људе запошљене тамо, да убрзано раде на развоју Института. Већ 1947. године се оснива антропометријски кабинет, а до 1950. године, неколико лекара завршава стручно усавршавање у Прагу, Берну и Стокхолму. Један специјалистички курс је организовала и САНУ. Оснива се лабораторија за авио-физиологију која се бави проблематиком утицаја висине на организам летача, као и лабораторија за авио-хигијену, која проучава исхрану летача, као и утицај заштитне летачке опреме. До 1950. године такође, формирана је и психолошка лабораторија са задатком да формира тестове помоћу којих ће се утврђивати и психолошка спремност кандидата.

Средином 50-их, Институт набавља хипобаричну комору којом на адекватан начин може да врши физиолошку тренажу летача, која опет у крајњем омогућава летачима да сада у "реалним" условима науче да правилно рукују заштитном опремом и да на декватан начин реагују у критичним ситуацијама, у првом реду при експлозивној декомпресији и принудном напуштању авиона... За потоње, набављен је и симулатор избацивог седишта. 

Некако у том периоду почиње и увођење надзвучне борбене авијације у јединице нашег РВ и ПВО, као и модерних радара и ракетних ПВО система у јединице ВОЈИН и АРЈ ПВО, тако да пратећи и те трендове ВМИ буквално "експлодира" од самопрегора и иницијативе запослених...

Започињу специјализације у САД, Француској и СССР. Оснивају се нове и унапређује рад постојећих лабораторија, увођењем нових уређаја и применом знања стечених на специјализацијама. Набавља се опрема за мерење микроталасних зрачења, уређаји за регистровање централне и периферне реографије, уређаји за динамичку електрокардиографију и испитивање током лета, односно падобранског скока, оснива се лабораторија за анализу гласа и говора и процену истог у стресним ситуацијама, направљена је центрифуга, основан је кабинет за испитивање илузија током летења и просторне дезоријентације, хипербарична комора,... Од 1988. године ВМИ се налази у новој модерној згарди смештеној на аеродрому Батајница, где свако одељење и кабинет има адекватан и комфорна простор (просторије за барокоморе, "ротонда" за центрифугу и уређај за просторну дезоријентацију, коморе за физиолошку тренажу летача, спортска дворана са свим уређајима и опремом за антропометрију и тестирање физичке издржљивости, модерне лабораторије, кабинети и учионице за наставу и едукацију летачког и медицинског особља,...) И поред свега, као шлаг на торту, на основу искустава стечених на специјализацијама у иностранству неколико лекара специјалиста се поред свог основног занимања, упућује на школовање у Ваздухопловну војну академију и 63. падобранску, где пролазе обуку за пилота на млазном борбеном авиону, односно за падобранца и на тај начин "из прве руке" могу да анализирају све оно са чиме се суочава један летач и падобранац...

Као потврда овог "бума", и као знак признања достигнутом развоју ваздухопловне медицине у Југославији и њеним лекарима, Светска организација за ваздухопловну и космичку медицину  34. Светски конгрес ваздухопловне и космичке медицине одржава у центру "Сава" у октобру 1986. и окупља у Београду преко 500 еминентних стручњака света у овој области.

Јубиларна дописница 34. Међународног конгреса вазухопловне и космичке медицине,

А онда долази 1999. година и злочиначка агресија НАТО пакта, где је један од свакодневних циљева био и батајнички аеродром. Од последица ударног таласа приликом гађања зграде Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ), велика оштећења су претрпели и зграда и пратећи објекти ВМИ-ја, који се налазе преко пута. Тада је, а тако је остало и до данас, већи део кабинета и одељења пребачен на ВМА, док је мањи део са специфичним лабораторијама остао на батајничком аеродрому...

А од пре неког времена, кружи информација да ће се и оно што се налази на ВМА, убрзо преселити у старе просторије у Земуну... Како год, ВМИ без обзира на губите претрпљење у бомбардовању и даље је научно-истраживачка установа од значаја за нашу војску и њено РВ и ПВО. И као наставна база за спесијализанте ВМА, и као институција за селекцију будућих и мониторинг и "одржавање" садашњег летачког састава наше војске у свим областима ваздухопловне физиологије и психологије.

 

 

[Милан Ракић]

Идемо даље.

Решили смо да кренемо трновитим путем до звезда Пошто данас нема специјализованих средњих војних школа које су биле својеврсна припрема за Ваздухопловну војну академију (Ваздухопловна војна гимназија "Маршал Тито" у Мостару и Средња војна школа РВ и ПВО у Рајловцу), остаје нам само Војна академија-смер авијација.

Да би добили овај престижни индекс, прво морамо проћи те "чувене" прегледе...

Горе помињани Ваздухопловни медицински институт је дакле први корак. Иначе, да се оградим уколико то у досадашњем тексту већ нисам урадио. Дакле, пишем из свог искуства како је то некада било. Могуће је да је данас нешто мало измењено. Не у захтеваном квалитету, него просто у организацији (нпр. да се сада заврши све за 2 или три дана) Али суштина остаје иста.

Дакле, некада су прегледи за кандидтате трајали три до 5 дана, у зависности која се "категорија" те године примала на ВВА. Наиме, у зависности од потреба за пилотима за одређени тип авијације тако је вршена и тријажа кандидата. Тако да та подела изгледа овако:

- Прва категорија (надзвучна авијација),

- Друга категорија (дозвучна и крозвучна-јуришна авијација) и

- Трећа категорија (хеликоптери и транспортна авијација)

Суштинских разлика у здравственом смислу између сваке од ових категорија готово и да нема, само постоји већа толеранција за поједине елементе. Тако код ловаца нпр. максимална диоптрија је +0,5 ваљда (пожељно никакава), док код транспорних пилота нпр. може и већа, итд... Но, видећемо већ даље како то изгледа...

Одмах на почетку, још док смо гладни и жедни, ништа јели и пили, прва станица је лабораторија у којој се ради једна онако суперанализа крви (када сестра почне на ону браунилу да качи све оне силне епрувете за разноразне анализе неће вам бити добро ). Кандидати што се тиче анализа крви имају "част" да се на њих примењује нулта толеранција Дакле, имао сам колега који су имали дијабетес у зачетку (онај који се регулише исхраном-не знам који је то тип). Али је у питању пилот хеликоптера са 20 годишњим искуством, којем је наложена дијета, али не и забна летења нпр. Након три месеца налаз крви је показао "исправно стање". Али кандидати у том сегменту морају да имају све могуће ставке у задатим нормама. Знам из мог времена да се масовно падало на прегледима због билирубина. Упознао сам у животу барем туце момака који су ми након разговора и сазнавши где радим, причали ето како су и они некада били ради да се баве тим позивом, али су пали због налаза повишеног билирубина...

Након лабораторије, иде се код чика зубе. Овде вћ долазимо на ону урбану легенду о летачким прегледима и зубима. Дакле нико вас неће тамо канџијом бити због поквареног зуба или уколико неки недостаје. Сва стања која су акутна у суштини не представљају проблем, док не прерасту у хронична. Тако и са зубима. Битно је да нема неке хроничне болести у усној шупљини ,а покварен зуб се дадне поправити и ли извадити

У зависности од спроводне листе, е да се не би правила гужва по кабинетима, углавном тог првог дана се иде уобичајеним током као и на сваком систематском прегледу. Само мало више

Значи снимање плућа код радиолога, па онда код пулмолоа мало дување у ону "прдаљку" звану спирометар да би се измерио капацитет плућа. Остала је једна прича из периода пре дигитализације медицинских уређаја, када је спирометар (који је у "моје" доба био већ микрокопјутер) био механички уређај састављен од стублине и клипа који је опет био избаждарен. Црево које је доводило "наше дување", било је прикачено при дну стублине и онда је притисак ваздуха из наших плућаа подизао онај клип, а доктор и техничар су одмах могли преко оних избаждарених претинаца да очитају вредност. Али каже, дошао неки баја, Личанин ил` Црногорац вероватно, па кад је дун`о у "они" писак, испаде и онај клип и паде онај читав уређај са стола       Ту сам причу баш чуо од старог пулмолога на ВМИ-ју који се сећао тог догађаја из 60-их рецимо...

Па онда мало код очног, где на почетку читате она слова на зиду као и у сваком Дому здравља. Па онда буљите у тачку на неком механизму који вам прислони на нос, ту се мери нека конвергенција. Па онда мало читате оне бројеве да се види да л` нисте далтониста

Па онда неки уређај за периферни вид, па комора за ноћни вид и још неких тамо мерења... Па мало ширење зеница итд,...

Након вида, ред је да се провери и слух. А са слухом и грло и нос и равнотежа као битна ставка у будућем позиву. Прво иде тимпанометрија где у "глувој соби" треба да чујете и дате техничару знак да сте чули сваки звук (такође за кандидата нулта толеранција. За летаче са стажом постоји одређена толеранција управо спрам година стажа, јер авијација је по природи бучна и оштећења слуха спадају у професионалне болести за једног ваздухопловца. Ово наравно не значи да је пилот пред пензијом нпр. глув, али значи да не мора да чује баш онај звук који је на граници ултразвука нпр.). После тимпанометрије "иде" неки уређај, где вам се убризгава ваздух у уши, па онда то нешто мери, знам да је осећај крајње непријатан. "Исправност" центра за равнотежу се мери на крају прегледа код ОРЛ-а, када вас се посади на једну столицу попут оних канцеларисјких, само без наслона. Онда треба да зажмурите и онда вас се окреће 30 секунди у лево. када столица стане, на знак лекара треба хитро да устанете и заузмете положај тако да стојите право, али су стопала једно испред другог и руке су раширене. Поступак се понавља истоветно, само обртањем столице у десно. Ако и поред "мантања у глави" издржите а да се "не проспете" пред медицинско особље кабинета, удариће вам печат да сте способни и да сте прошли и овај преглед. Идемо даље...

Чика неуролог, а после њега и психијатар и неуропсихијатар вас тог првог дана неће пуно "давити". Неуролог, ако прођете заправо и неће више. Мало ва они чекићем куцка по зглобовима и распитује се за породичну анамнезу и то је то. Исто тако и неуроспихијатар, док ћете се са психологом дружити мало дуже, али наредних дана. Првог дана је само краћи разговор о мотивацији за будући позив и уобичајена питања о породици и личном животу.

Интерниста ће вам рећи да се скинете (гаће "остају" ) па ће вас такође мало испипати по трбуху нарочито, измерити притисак и урадити почетни ЕКГ (на кревету). За сада вас оставља на миру, а онда разгаћени ступатее код хирурга (бром је урадио своје тако да нема опасности ) Тако голог вас хирург такође прегелда и препипава и онда радите висину, телесну масу. И таман када помислите да сте готови и кренете да се облачите, добијете знак да није још готово, а техничар се појављује са низом неких чудних инструмената још чуднијих назива-антропометар, пелвиметар, кефалометар, калипер, па онај шнајдерски метар, па неки шестари, па динамометар за стисак руке,... Па вам узимају мере као код кројача Али кројач не мери дужину надколенице и подколенице, обим главе и сл. Углавном, добијете комплетан скрининг. Е онда можете д`обучете гаће Ал још није готово. Пошто се све то до сада одвијало у спортској дворани, на центру дворане су неки чуњеви поређани у извесном низу где треба сваки тај чуњ оптрчати и тако три пута за одређено време. Па онда скок у даљ из места. Па згибови... Склекова и трбушњака нема

И што се тиче прегледа за први дан то би било то. До краја дана ће и за оне који су све описано прошли, стићи и налази крви и урина. Ако неко не задовољи-одлази кући, а остали кандидати који су прошли, припремају се за други дан прегледа.  winter