Jump to content

Придружите се нашој ВИБЕР ГРУПИ на ЛИНКУ

Милан Ракић

Udes aviona na aerodromu „Ečka“ kod Zrenjanina, pilot poginuo

Оцени ову тему

Recommended Posts

Kako Tango Six saznaje jutros se oko 8 časova u reonu aerodroma „Ečka“ na Zrenjaninu dogodio udes aviona Zlin 526F. Vlasnik aviona i pilot Vladimir Bulat poginuo je prilikom pada letelice u kojoj je bio sam.

vladimir-bulat1.jpg

Direktor Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju Nebojša Petrović potvrdio je za N1 da pilot nije preživeo:

– (…) tom prilikom došlo je do smrtnih posledica po pilota. Pilot je očigledno izgubio kontrolu tokom leta iznad aerodroma i došlo je do pada letelice. – izjavio je Petrović.

720

Kako Tango Six saznaje od očevidaca sa lica mesta avion se zario u zemlju i od njega je prepoznatljiv samo rep. Kako takođe saznajemo u pitanju je bila akro-zona (izvođenje akrobatskog leta) u reonu aerodroma.

Pink je prvi objavio fotografije uništenog Zlina sa lica mesta – fotografije pogledajte ovde.

720

Večernje novosti su prve objavile navodnu fotografiju sa lica mesta koja nije fotografija jutrošnje nesreće već ranije nesreće dvomotornog aviona.

1920195_untitled1-sds_ls_1000x0.jpg

U letelici se nalazio njen vlasnik, pilot Vladimir Bulat, predsednik aero-kluba „Falcons“ i direktor aerodroma „Ečka“, rođen 1972. godine. Bulat je bio jedan od trenutno najiskusnijih akrobatskih pilota i instruktora akrobatskog letenja u Srbiji budući da je u vlasništvu imao akrobatski avion u kojem je danas poginuo.

Petar VOJINOVIĆ

tango-six.png

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Poslednji pozdrav Bulatu

Ako neku kategoriju tekstova koju pišem na portalu ne volim to je ova. Poslednji pozdravi. Nekad zbog neizbežnih odlazaka, nekad zbog onih koji su mogli biti izbegnuti.

59929919_2280585995494959_59960380562079

Današnja pogibija Vladimira Bulata svakako je nešto što se moglo izbeći. Da je Vlada ignorisao sebe, da nije bio veći od života, da nije bio verovatno jedan od najvećih vazduhoplovnih entizijasta koji je hodao i leteo Srbijom. Srećom po sve koji su ga poznavali bio je takav. Nesrećom, da nije, možda bi danas bio živ.

Ovaj tekst pre svega pišem zbog njegovog sina Lakija. Da ostane zabeleženo, da ostane rečeno i da on jednom i verovatno više puta pročita i razume da je od gore navedenog odnosa sreće i nesreće bila sačinjena jedna neverovatna ličnost. Izvanredan otac (čemu sam više puta svedočio), prijatelj i avijatičar.

Ne pišem iz pijeteta, ne pominjem uvijeno jer to moram zbog prirode ovakvog sećanja. Vladimir Bulat imao je ozbiljne planove, hiljade ozbiljnih planova. Često ste od njega mogli čuti: „…ne sme da umre ova vrsta letenja, evo ja ću platiti školovanje nekom klincu, ne mora ništa da plati, neka samo dođe da leti, ja ću ga naučiti“. Kao što je Cakan njega naučio. To je bio Bulat. Očaran, gotovo zaražen onim davnim vremenima. Hteo je da obezbedi. Da pruži. I to na način koji je jako bitan za generalnu avijaciju u današnje vreme – besplatno.

Vladu sam upoznao pre ne znam ni sam koliko godina i odmah sam prepoznao da moram biti blizu njega jer je imao neverovatnu energiju. Nebrojano ideja bez kojih bi srpska avijacija i moj portal sigurno bili prazniji. Pomagali smo se međusobno, iz entuzijazma, bez interesa. Dušan i ja smo ga satima slušali i zajedno sa njim fantazirali o air race nastupima, srpskim jet-acro timovima. Mi fantazirali, on radio na tome.

Planovi su počeli da se materijalizuju, imao je sa Pavlom velike planove za Ečku i nakon jednog od naših poslednjih „zvaničnih sastanaka“ ostali smo mu dužni vizuelnih i marketing usluga za vrhunac nad projektima. Kad stignemo, nema ništa sad od toga ali ako uspemo biće, za sve.

Zbog toga sam mu pomagao, Da raspametimo Kineze, da organizujemo jedno, smislimo drugo, nekada slikamo i snimimo treće. Njegovi snovi su rasli. Poslednji put smo se videli na Buržeu i Partneru. Ja sam bio u gužvi i neviđenom stresu zbog količine posla koji sam morao da odradim u dve nedelje i nisam imao vremena da duže pričamo taj poslednji put.

Možda je samo prema sinu Lakiju imao veću ljubav i brižniji odnos nego prema avionima. Kao nekome ko je lišen očinske figure to mi je uvek bilo interesantno, iako uvek primećeno kraičkom oka registrovao sam to. Što uživo, što putem društvenih mreža. Pravu ljubav prema nekome, posebno prema detetu nije moguće odigrati. Bilo je zadovoljstvo gledati Vladu sve ove godine kako se nesebično troši prema Lakiju. Možda jedina vredna lekcija Vladine zaostavštine ako se izuzme sva ova priča oko avijacije.

Njegovi legendarni, nekad neartikulisani ali bezgranično zabavni izlivi energije uvek su počinjali nekom velikodušnošću, nekom akcijom. Nekim pozivom da se „leti Galeb“, da se odradi nešto. Nema šanse da se Iron Maiden pojavi u Srbiji a da im Bulat ne pokloni akro rutinu. Da organizujemo letački dan. Sledeće godine ćemo aero-miting. Aerodrom je sad naš. Šta god vam treba. Samo kaži. Otvoreni bioskop na Ečkoj noću, konačno da gledamo Top Gan kako valja.

„Jebeš avion“ kad je poginuo Super Deka. „Može“ kada smo došli na ideju da za Suada preleti Galebom preko groblja prilikom sahrane (zbog zone zabranjenog leta odustali smo od ideje). „Jednog dana“ svaki put kada je pomenuo da više nema akro-letenja, pravog letenja, da moramo da mu pomognemo da oformi „Galeb tim“ i da se takmičimo.

Ako smem da presudim kao neko ko mora da piše ovakve tekstove gotovo svake letačke sezone, znam da je voleo Lakija i avijaciju do kraja. Divlje, zabavno, nesputano. Nemam lepši i bolji način da završim poslednji pozdrav Bulatu. Na kraju, ovakvim povodima, to je jedino što je bitno.

Ne želim ti plavo ni mirno nebo ni bilo kakav sličan kliše. Želim ti da zauvek letiš iznad Rinoa u Nevadi, brzo, glasno i naravno unlimited.

Petar VOJINOVIĆ

tango-six.png

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Glavni istražitelj: Zlin je kod Ečke udario u zemlju pod uglom od 85 stepeni, brzinom od 280 kilometara na čas

Vršilac dužnosti Glavnog istražitelja Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju profesor Nebojša Petrović objavio je juče Obaveštenje o početku istrage udesa aviona Zlin YU-CDG u kojem je prošle nedelje poginuo pilot Vladimir Bulat.

20190331_094453-850x350.jpg

U preliminarnoj informaciji nema zaključka o verovatnom uzroku udesa sa konstatacijom da će se do njega doći tek nakon okončanja istražnog postupka. U tekstu Obaveštenja konstatuje se da je Zlin udario o tlo pod uglom u odnosu na zemlju od 85 stepeni brzinom od oko 280 kilometara na čas. Jačina udara bila je toliko jaka da su letelica i pilot završili dva metra ispod zemlje, potvrđuje istražitelj.

Petrović konstatuje da je Bulatova akro-rutina bila standardna. Zapravo, u Obaveštenju se navodi da se sastojala iz dva segmenta između kojih je on leteo oko 4 do 5 minuta u horizontalnom letu. Ne navodi se priroda poslednjeg manevra pred udar o tlo, on se u Obaveštenju klasifikuje samo kao „dodatni manevar u trajanju od 15 do 20 sekundi“. Ova karakterizacija je najverovatnije usled postojanja samo jednog očevica poslednjeg segmenta leta.

Glavni istražitelj konstatuje u Obaveštenju da se udes dogodio u 08:31 časova 18. jula i da je pilot imao važeću CPL dozvolu:

– Navedenog dana, pilot je došao na aerodrom Ečka sa ciljem uvežbavanja programa akrobatskog letenja za predstojeći nastup na navedenom avionu. Mehaničar je pripremio avion za let, dok je zajedno sa pilotom izvršio pretpoletni pregled aviona, pri čemu nisu ustanovljeni bilo kakvi nedostatci. Pilot je u međuvremenu izvršio najavu leta nadležnoj kontroli letenja.

Avion je poleteo bez bilo kakvih problema i pilot je odmah započeo sa izvođenjem niza akrobatskih figura u kontrolisanom okruženju. Posle 5 do 6 minuta akrobatskog letenja, pilot je leteo 4 do 5 minuta u horizontalnom položaju, na visini oko 1.000 metara. U međuvremenu nije prijavljivao bilo kakve probleme putem radio-stanice. Nakon toga, pilot je započeo još jedan niz akrobatskih figura. Posle nekoliko minuta letenja, a nakon petlje koju je uradio po izlasku iz kovita sa tri okreta, pilot je izvršio dodatni manevar u trajanju od 15 do 20 sekundi usled kojeg je avion sa većim brojem obrtaja motora, pri brzini od oko 280 kilometara na čas udario o tlo, na oko 500 metara jugoistočno od praga piste 33 aerodroma „Ečka“.

Avion je udario o tlo pod uglom od oko 85 stepeni u odnosu na zemlju, sa poravnatim krilima i konfiguracijom za izvođenje manevara tokom leta (zakrilca i stajni trap bili su uvučeni).

Kako je avion imao veliku energiju prilikom udara o tlo, trup aviona je prošao oko 2 metra kroz tlo, pri čemu je došlo do uništenja strukture aviona.

Usled udara o tlo sa velikom silom, pilot je na licu mesta podlegao zadobijenim povredama. – stoji u Obaveštenju Glavnog istražitelja.

tango-six.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Сличан садржај

    • Од sanja84,
      Zna li neko adresu manastrira Svete Trojice kod Ljubovije?
       
    • Од Милан Ракић,
      Kako Tango Six saznaje, načelnik Generalštaba Vojske Srbije doneo je 6. juna odluku da se vojni aerodrom „Batajnica“ preimenuje u Vojni aerodrom „Pukovnik – pilot Milenko Pavlović“.

      Odluka o preimenovanju već je stupila na snagu i njom se najveći namenski vojni aerodrom na prostoru bivše Jugoslavije više ne zove po geografskom pojmu već po jednom od najslavnijih pilota lovaca u modernoj istoriji jugoslovenskog i srpskog RV i PVO.
      Pavlović je u vreme NATO agresije na SR Jugoslaviju bio komandant tadašenjeg 204. lovačkog avijacijskog puka. Poginuo je u borbenoj misiji 4. maja 1999. godine nedaleko od rodnog Valjeva. Vojska Srbije, pre svega RV i PVO baštinili su sećanje na Pavlovića, o njegovoj pogibiji snimljen je dokumentarac, njegovo ime nosi ulica koja vodi do batajničkog aerodroma a 101. lovačka avijacijska eskadrila nazvala je i jedan lovac MiG-29 (18351) po njemu.
    • Од Милан Ракић,
      Sajmovi avijacije i kosmonautike predstavljaju najbolju priliku da vazduhoplovne industrije sveta prikažu svoja najnovija dostignuća, razvojne i proizvodne programe, što im omogućuje ne samo da privuku pažnju potencijalnih kupaca već i šansu da se probiju ili dugoročno opstanu na tržištu. Jedan od takvih „aerokosmičkih salona“ jeste Paris Air Show koji je prema broju izlagača kao i izložbenom prostoru, najveći takav događaj na planeti. Ustanovljen je još 1909. godine a od 1953. se svake druge godine održava na aerodromu Le Burže.

      U ponedeljak 17. juna počinje 53. Paris Air Show sa kojeg će kao i prethodnih godina Tango Six uživo izveštavati. Za nas će ovaj događaj biti posebno zanimljiv pošto će na njemu na statici biti izložen višenamenski helikopter Airbus Helicopters H145M koji je nabavljen za potrebe Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije. Iako nije reč o vazduhoplovu koji je konstruisan i proizveden u nekoj od biviših jugoslovenskih republika, na Buržeu će se prvi put nakon 28 godina pauze ponovo naći vojna letelica iz našeg regiona.
      Drugi prototip Galeba na avio-salonu u Parizu 1963. godine / Foto: Arhiva VOC-a Jedna od država koja je na ovoj manifestaciji imala šta da pokaže bila je i bivša Jugoslavija. Do 1991. godine SFRJ je sa proizvodima svoje vazduhoplovne industrije sedam puta učestvovala na izložbi u Parizu. Prvo pojavljivanje sa letelicom dogodilo se 1963. kada je na Buržeu svetskoj javnosti prikazan drugi prototip školsko-borbenog aviona Galebkoji nije samo bio izložen na statici već je i leteo. Pilot Ljubomir Zekavica izveo je odličan letački program kojim je ostavio najbolji utisak od svih aviona te kategorije. Zbog toga je, iako na njega u početku nije obraćana pažnja zbog velike konkurencije poznatih svetskih proizvođača, Galeb bio najprijatnije iznenađenje sajma.
      Šest godina kasnije, 1969. G-2 se ponovo našao na Buržeu, ovoga puta zajedno sa njegovim jurišnim derivatom Jastrebom koji je svoju svetsku premijeru imao u Ujedinjenom Kraljevstvu, odnosno na Farnborou 1968. godine. Uspešne demonstracije Galeba, verovatno najboljeg i najuspešnijeg aviona jugoslovenske vazduhoplovne industrije, svakako su uticale da ova verzija doživi sasvim solidan izvozni uspeh. Za svoje vazduhoplovne snage Libija je nabavila 112 G-2 kao i 34 Jastreba dok je Zambija kupila 6 G-2 i 13 Jastrebova. Poslednji put Galeb i Jastreb bili su izloženi u Parizu 1971. a tada je umesto Galeba G-2 bio poslat prototip G-3. Tada su njihove letne karakteristike pokazali piloti Ivan Štrener i Vladimir Krmelj.
      Svoj novi vazduhoplov, školsko-borbeni avion G-4 Super Galeb čiji je prototip poleteo 1978, Jugoslavija je svetu prvi put pokazala 1983. kada je u Francusku poslat drugi prototip. Prikaz mogućnosti aviona u letu izvršili su piloti Laslo Kolar i Marjan Jelen. Ovaj tip aviona je do raspada bivše države bio izlagan na pariskom salonu još tri puta i to 1985, 1987. i 1991.
      Udes aviona G-4 na Buržeu 1985 / Foto: Aviation week & space technology Na Buržeu 1985. društvo G-4 je pravio jurišnik Orao kome je to bila prva međunarodna promocija. Oba aviona su tada učestvovala u letačkom programu a G-4 je nakon nastupa 2. juna imao manji udes kada je usled nezabravljivanja prednje noge stajnog trapa pilot Sreten Kneževićmorao da ošteti nos letelici.
      Svetska javnost, vazduhoplovni stručnjaci i potencijalni kupci mogli su da na Buržeu poslednji put vide Super Galeba uoči raspada Jugoslavije juna 1991. Letački program na G-4 izvodili su tada šef opitnih pilota Vazduhoplovno-opitnog centra Marjan Jelen kao i probni pilot Srđan Cimbaljević. Izvedeno je ukupno čak 15 letova, 4 pred komisijom za prikazivanje aviona u letu i 11 pred publikom. U odnosu na svoju konkurenciju, Super Galeb je bio jedini avion na kome je tokom letenja prikazan i kovit.
      VOC-ov Super Galeb G-4 23686 na Buržeu 1991. / Foto: Milan Micevski I pored toga što je G-4 tokom 80-tih i početkom 90-tih bio prisutan na dva najveća svetska sajma Buržeu i Farnborou, Super Galeb nije doživeo izvozni uspeh svog prethodnika. Jedini strani kupac bila je Unija Mjanmar koja je 1990. nabavila 6 primeraka. Jedan od glavnih razloga za to svakako je bio raspad države.
      Ono što je zanimljivo za skoro sve jugoslovenske avione koji su bili na Buržeu jeste da su nosili i provizorne evidencijske brojeve koje nije koristilo jugoslovensko RV i PVO. Tako je prototip G-1 Galeb 1963. na vertikalnom stabilizatoru nosi neobičan broj 0537 (stvarni ev. broj je bio 23001). 1969. izloženi Galeb imao je na nosu broj 667 a na vertikalcu 23228 dok je Jastreb imao kombinaciju 666 na nosu i 24328 na vertikalcu. Dve godine kasnije, 1971. prototip novog Galeba G-3 je nosio brojeve 938 i 23268, Jastreb je na nosu imao 937 a na vertikalnom stabilizatoru evidencijski broj 24003.
      Drugi prototip Super Galeb sa neobičnim evidncijskim brojem na nosu / Foto: Milan Micevski Drugi prototip G-4 je 1983. na repu umesto 23005 nosio 423005 a na nosu umesto 005 broj 410. Na izložbi 1985. Super Galeb je na vertikalcu nosio pravi JRV evidencijski broj 23626 dok se na nosu nalazio broj 406. Jednosedi Orao J-22 sa motorima koji imaju komoru za dodatno sagorevanje takođe je na repu imao pravi JRV ev. broj 25102 a na nosu ‘’lažni’’ 407.
      Jedini Burže gde je Super Galeb imao prave brojeve bio je onaj iz 1987. kada je učestvovao G-4 23627. Juna 1991. u Parizu je bio pokazan avion 23686 koji je taj broj nosio na repu ali je na nosu imao broj 405. Taj primerak dugo bio u sastavu VOC-a a danas je izložen u krugu Vazduhoplovnog zavoda ‘’Moma Stanojlović’’ iz Batajnice.
      Video na kome se vidi udes aviona G-4 na Le Buržeu 1985:
      Tango Six izveštavanje iz Pariza već četvrti put omogućava prvi srpski privatni handling operater kompanija „Sky Partner“.
      Živojin BANKOVIĆ

    • Од Милан Ракић,
      POSTAVLJA SE PITANJE ŠTA ĆE VLADIN AVION U FORMALNOM VLASNIŠTVU BIA? ZAŠTO JE NJEGOVA CENA DRŽAVNA TAJNA? I ŠTA ĆE TIM POVODOM REĆI DRŽAVNA REVIZORSKA INSTITUCIJA KOJA BI, PO ZAKONU, TREBALO DA KONTROLIŠE I TROŠENJE SREDSTAVA SLUŽBE? OSIM, AKO SE, POŠTO JE PRODAVAC KUPAC GALENIKE, NIJE POSTIGLA NEKA "KOMBINACIJA"

      Nekad, u vreme socijalizma, posebno u JNA, svaka sitnica je proglašavana za državnu i vojnu tajnu. Kod aktuelne vlasti ovaj trend je ponovo u uzlazu, a kulminaciju je doživeo famoznom kupovinom aviona "embraer legasi 600" za potrebe državnih organa.
      PITAJ ANU ZA AVION
      Da je državi potreban novi avion, nije sporno. "Lir džet 31a" (registarske oznake YU-BRZ, proizveden 1991. godine) ima dolet od samo 2.200 kilometara i nedovoljan broj mesta,

      a famozni "falkon 50" (oznaka YU-BNA, proizveden i u upotrebi od 1981) poznat je po čestim kvarovima.

      Oba ova aviona jednostavno ne zadovoljavaju potrebe državnih organa. Upravo "falkon 50" u kome udobno može da se smesti i putuje 12 putnika, često je bio u žiži javnosti zbog tehničkih problema, a koristio ga je Aleksandar Vučić, bivši predsednik Srbije Tomislav Nikolić, nekadašnji premijeri Mirko Cvetković i Ivica Dačić... Ovaj avion je posebno "taličan" za sadašnjeg ministra spoljnih poslova Dačića: poslednji put je morao da prinudno sleti u Atinu zbog pregrevanja akumulatora i direktne opasnosti da eksplodira.

      Dačić putuje "letećom krntijom" koja, bez obzira na redovno održavanje i poštovanje propisa i predviđenih servisa, uvek nosi potencijalnu opasnost zbog godina starosti, a novonabavljeni "embraer" stoji na aerodromu; očigledno je nabavljen za potrebe predsednika države Aleksandra Vučića iako mu je formalni vlasnik Vlada, preko svoje Avioslužbe.
      Izvesnu dozu humora čitavom slučaju, kada se otkrilo da je avion kupljen (treba priznati zaslugu za to specijalizovanom vazduhoplovnom portalu tangosix.rs, čiju su vest s početka septembra 2018. bezočno "ukrali" neki drugi mediji, uključujući dopisništva jedne ruske i jedne američke redakcije koje rade u Beogradu), dala je izjava Vučićeve savetnice za medije Suzane Vasiljević:

      "Vlada Srbije je vlasnik aviona, i kao takav na raspolaganju je ministrima i predsedniku države kada dobije odobrenje Vlade, to jest kada avion nije zauzet."
      Dakle, premijerka Ana Brnabić određuje kad Vučić može koristiti avion, a kad ne. To bi isto bilo kao da je nekadašnji premijer SRJ (avioni su nekad bili u sastavu Avio servisa Savezne vlade) Momir Bulatović zabranio Slobodanu Miloševiću da koristi "falkon" ili "lir džet", ili da, na primer, 2009. godine premijer Cvetković lupi šakom o sto i kaže šefu kabineta Borisa Tadića: "Ne može avion, treba meni, neka on putuje redovnom linijom". Takvo nešto je u domenu samo satiričnog portala Njuz.net.

      Avion "embraer legasi 600" je kupljen, obojen u oznake Srbije, čak ima i natpis "Republika Srbija" i oznaku YU-SRB. Slučajnu premijeru u javnosti imao je u oktobru u Turskoj, gde je Vučić putovao u zvaničnu posetu, kada su objavljene fotografije i snimci na kojima se vidi kako predsednik Srbije sa saradnicima izlazi iz letelice. Pre toga je jedan strani specijalizovani vazduhoplovni portal objavio istorijat aviona i gde je sve bio u upotrebi pod oznakom PT-SKW: kupio ga je u oktobru 2007. brazilski Aero-taksi Sao Konrado i 2013. prodao farmaceutskoj kompaniji EMS, a ona državi Srbiji, gde je registrovan u oktobru 2018. Dolet aviona je 6.000 kilometara i prima 13 putnika – jednog više nego "falkon 50" – s tim da ima tri salona i mnogo je udobniji.
      AVIJACIJA I FARMACIJA
      I tu počinje "zapetljancija". Najpre je u novembru 2018. Vuk Jeremić objavio da je avion kupila Bezbednosno informativna agencija (BIA) pod razdelom "poverljive nabavke" i bez tendera, a posada nije državna, nego je iznajmljena od "Pink aviation" (vlasnik kompanije Željko Mitrović). Na sve to, da nisu čista posla u pitanju, nadovezala su se i saznanja portala Insajder.net da je kompanija EMS, koja je prodala avion BIA, kupac Galenike. O kakvom poslu se radi, kolika je cena, da li su neke trange-frange kombinacije (tipa "Aneks maneks internešnal), pitanja su koja su kolala u javnosti i stručnim krugovima, ali su ostala bez odgovora. Da BIA ćuti o toj "poverljivoj nabavci" nije čudno, ali je zaćutala i Vlada, a premijerka Brnabić je dala objašnjenje dostojno svih izjava sa kojima istupa u poslednje vreme, u najmanju ruku je čudno i nerazumljivo.

      "Ja sam rekla da je to strogo poverljiva nabavka i bilo šta drugo da kažem, ja bih kršila zakon", bio je njen odgovor na sva pitanja o nabavci aviona. I onda je narodski konstatovala: "To nije avion Aleksandra Vučića ili Ane Brnabić, avion će ostati u vlasništvu Vlade Srbije".
      Od kojih para je BIA kupila avion i da li je bilo planirano budžetom za 2018, praktično je nemoguće saznati jer se u zakonu o budžetu više ne navode tačni razdeli za tu Službu. Zna se samo da je ona za 2018. dobila budžet od 5.305.654.000 dinara ili 51 milion dolara, a da je za njene "kapitalne projekte" izdvojen još 271 milion dinara, što je 2,6 miliona dolara. Zna se da svaka tajna služba u svetu ima crne fondove, stečene na razne načine, za potrebe tajnih operacija, pa ne čudi da se tako našao i novac za avion. Inače, cena novog "embraera 600" je 25 miliona dolara, dok se polovni, prema oglasima na specijalizovanim sajtovima, kreću od 4 do 14 miliona dolara. Trenutno je u ponudi aktuelan "embraer 600" proizveden 2006, za koji se traži 5,25 miliona dolara. Taj je proveo 4.303 sata u vazduhu i imao ukupno 1.603 leta. Avion BIA je, kada ga je prvi vlasnik prodavao farmaceutskoj kompaniji 2013, imao 3.880 sati u vazduhu i 1.565 letova.

      Let ovog aviona košta, zavisno od toga koliko ljudi putuje i kuda se ide, od 7.000 do 10.000 dolara, dok su troškovi godišnjeg održavanja od 800.000 dolara za redovno do 1,3 miliona ako su potrebne i vanredne intervencije. Sve to su podaci poznati javnosti pošto se u svetu svuda objavljuju. Ali za Vladu Srbije i BIA to predstavlja državnu tajnu. Kakvi su "bezbednosni aspekti" u pitanju, ne zna se. Međutim, zna se da je zbog novonabavljenog aviona naprečac svoj posao zaboravio i Direktorat za civilno vazduhoplovstvo u čijoj nadležnosti je registar svih letelica u Srbiji, koji je javni dokument. Taj registar je, slučajno (ako je tako, neko treba da odgovara jer ne radi svoj posao) ili namerno, poslednji put ažuriran 23. avgusta 2018. i u njega je upisano 445 vazduhoplova, bez "embraera 600", koji je registrovan u oktobru. Tako ispada da, prema zvaničnim državnim registrima, taj avion ne postoji.

      Naravno, neminovno se postavlja pitanje – šta će u formalnom vlasništvu BIA taj avion, koje je obrazloženje za kupovinu i šta će tim povodom reći Državna revizorska institucija koja bi, po zakonu, trebalo da kontroliše i trošenje sredstava Službe. Osim, ako se, pošto je prodavac kupac Galenike, nije postigla neka "kombinacija" tipa one scene iz filma "Ko to tamo peva", kad seljak kolje prase, daje ga Paji Vujisiću i kaže: "Ako imate vremena, kupite mi (u Beogradu) džak soli, pa ćemo prebiti od ovoga", a ovaj odgovara, nakon što je otpio podugačak gutljaj rakije iz flaše: "Jašta, brate".
      Nekad bilo, sad se ne pominje
      Sam Vučić je 2015, želeći da pokaže svoju skromnost i odlučnost da štedi, izjavio: "Ne, u ovom trenutku nemamo ni pravo ni novac da kupujemo novi državni avion, a ako hoćete, i ne dam pare. Država će o tome moći da razmišlja kad budu povećane plate u javnom sektoru i penzije, takav avion bi koštao oko milijardu (9,7 miliona dolara) dinara. Mi tu milijardu dinara nemamo, ako avion radi, radi, ako ne radi, naći ćemo neki drugi način da putujemo. Prioritet države je da ojača vojsku, kako bi se piloti, koji treba da štite građane, osećali bezbedno i da je to važnije od toga kako će državni vrh putovati. Suočavamo se sa tim da šta god uradite, nije dobro. Da kupimo novi avion, zar ne biste rekli – kupujete avion za vas dok narodu smanjujete plate."
      U međuvremenu, deficit je smanjen, Vučić se hvali velikim suficitom u budžetu, povećanjem plata i penzija i najavom još većih, pa je čudno zašto se onda avion, koji je stvarno neophodan, nabavlja tajnim kanalima.
      Simbioza
      Pored otkaza prouzrokovanih kvarom tehnike, "falkon 50" je 2015. imao i jedan problem uzrokovan ljudskim faktorom, i to kad je Tomislav Nikolić njime leteo za Vatikan, pa se morao vratiti zbog naglog propadanja aviona. Zvanična priča je bila da se prosuo sok, pa se tokom brisanja slučajno uključio prekidač zakrilca za sletanje, što je, pri toj brzini, moglo biti kobno. Iskusni kapetan Petar Romčević, bivši pilot MiG-21, na vreme je reagovao, isključio motore da zakrilca ne bi pukla od opterećenja i posle poniranja i smanjenja brzine uvukao zakrilca i startovao motore.
      Prema izvorima iz Avio-servisa Vlade, krivac za to je pilot ER Pinka, jedan od onih iz ove firme koje su posle dolaska Vučića na vlast počeli da dovode u Avio-servis. On je, naime, metalnim kaišem sata zakačio poklopac prekidača i otvorio ga, što je posle, tokom brisanja, dovelo do aktiviranja zakrilaca.
      Zašto piloti ER Pinka u Avio-servisu – izvori tvrde da je to rađeno da bi ostvarili dovoljan broj časova naleta za dalje doškolovavanje na većim avionima i kad su to postigli ponovo su se vratili u matičnu kompaniju. Zato ni ne čude tvrdnje da oni sad voze "embraer" BIA, a ne piloti Avio-servisa.

       
    • Од Милан Ракић,
      Grčka razmatra moguću nabavku 25 do 30 jednomotornih, jednosedih, višenamenskih CTOL (conventional takeoff and landing) borbenih aviona Lockheed Martin F-35A Lightning II koji bi zamenili 23 najstarija aviona Lockheed Martin F-16C i D Fighting Falcon u verziji Block 30 koji se nalaze u službi RV Grčke odnosno njegove 330. eskadrile “Munje“ (330 Mira „Keravnos“) koja je bazirana u vazduhoplovnoj bazi Nea Aghialos, blizu grada Volos, 160 km severozapadno od Atine.

      Grčki ministar odbrane Evangelos Apostolakis je 5. aprila prilikom posete međunarodnoj vazduhoplovnoj vežbi „Iniohos 2019“ u vazduhoplovnoj bazi Andravida informisao novinare o daljim planovima za grčke vazduhoplovne snage:
      – Pored osavremenjavanja borbenih aviona F-16, mi se nalazimo u procesu odabira novog aviona za Grčku, tako da možemo postepeno da pređemo na novu generaciju vazduhoplova –
      Ova jasna naznaka interesovanja Atine za borbeni avion 5. generacije koji bi se nabavio za RV Grčke potvrđena je izjavom prvog čoveka Pentagonove kancelarije zadužene za projekat F-35 viceadmirala Matijasa Vintera koji je prethodnog dana rekao Kongresu da bi se prodaja aviona F-35 mogla proširiti kako bi uključila 5 novih zemalja – Singapur, Španiju, Rumuniju, Grčku i Poljsku.
      Američki ambasador u Grčkoj, Džefri Ros Pjat, takođe je komentarisao interes Grčke za F-35 i to povezao sa programom nadogradnje F-16V koji je u toku.
      – Očigledno je veoma dobro ovde imati F-35, najsposobniji borbeni avion na svetu. Program nadogradnje F-16 Viper koji smo već pokrenuli je deo pomoći Grčkoj da napravi prelaz sa borbenog aviona F-16 4. generacije na platformu 5. generacije kakva je F-35.  To je prirodni napredak, mi snažno pozdravljamo interes Grčke i vidimo nadogradnju F-16 Viper kao prirodni korak ka budućem programu F-35. –
      300-ti isporučeni F-35, USAF F-35A u bazi Hill / Foto: Lockheed Martin Citirajući pouzdane izvore, atinski dnevni list Katimerini izvestio je 6. aprila da će nabavka borbenih aviona F-35 zavisiti od grčkih fiskalnih planova i sposobnosti Vašingtona da ponudi dugoročni okvir plaćanja koji bi trajao 6 do 8 godina. Prema Katimeriniju, Grčka je Lokid Martinu već poslala Pismo zahteva za cenu i dostupnost, za 25 do 30 aviona.
      I dok F-35 očigledno počinje da dominira na listi želja RV Grčke, nedavno značajno intenzivirana vojna saradnja između SAD i Grčke već je usmerena na modernizaciju 84 grčkih najmodernijih F-16C i D Block 52+ i Block 52+ Advanced (Block 52M) na najnoviju i nanaprednju konfiguraciju F-16V.
      U decembru 2018. godine Ministarstvo odbrane SAD dodelio je proizvođaču aviona F-16 Lokid Martinu ugovor po liniji FMS (Foreign Military Sales) vredan 996,8miliona dolara za izvođenje radova na nadogradnji F-16V. Prema sporazumu, prva dva aviona će biti nadograđeni u pogonima Lokid Martina u Fort Vortu, Teksas dok će preostala 82 aviona proći isti proces u grčkoj kompaniji Hellenic Aircraft Industry iz Tanagre.
      Kao najnaprednija varijanta F-16 današnjice, F-16V (poznat i kao Block 70 i 72 što je oznaka novoproizvedenih aviona) odlikuje AESA radar Northrop Grumman AN/APG-83 (izveden iz radara AN/APG-80 verzije F-16E i F Block 60 i takođe poznat kao Scalable Agile Beam Radar – SABR), novi računar misije kompanije Raytheon, datalink Link 16, moderni prikazivači u kokpitu, unapređeni sistem za elektronsku borbu i sistem za izbegavanje sudara sa tlom – GCAS.
      Radovi na nadogradnji grčkih F-16V planirani su da budu završeni do 30. juna 2027. godine i trebali bi omogućiti značajno povećnje sposobnosti grčke flote borbenih aviona koji su dostupne samo na najmodernijim borbenim avionima 5. generacije poput F-35, i sve to za samo mali deo cene nabavke novih aviona.
      Danas, od 170 F-16 koje je Grčka naručila od 1987. godine, RV Grčke još uvek ima oko 153 “Borbenih sokola“, uključujući ranije F-16C i D Block 30 i Block 50 koji su isključeni iz programa nadogradnje na nivo F-16V. Neki od ovih starijih vazduhoplova mogu dobiti opremu iz aviona koji će biti postati F-16V, iako se sasvim sigurno može reći da su 30 godina stari Block 30 sve više neperspektivni za RV Grčke i u narednim godinama biće povučeni iz upotrebe i ponuđeni na prodaju.
      Italija je bila prva država kojoj su, nakon SAD, isporučeni avioni F-35. Nakon njih svoje F-35 je dobio Izrael. U međuvremenu, Grčka će nastaviti da se oslanja na svoje F-16V koji će ostati u upotrebi do 2048. godine a biće to najsavremeniji F-16 u Evropi. Kao takvi, oni će omogućiti moćnom RV Grčke da odgovori na sve nove moguće pretnje dok F-35 eventualno ne ponese grčke oznake.
      Grčki interes za F-35 poklapa se sa rastućim tenzijama između SAD i Turske oko turske nabavke ruskog raketnog PVO sistema velikog dometa Almaz-Antej S-400Trijumf. Žestoko se protiveći ovom poslu, početkom aprila Vašington je odlučio da prekine isporuke aviona F-35A Turskoj koja planira da nabavi 100 primeraka od kojih bi 30 trebalo da bude isporučeno pre kraja 2022. godine. Zbog toga, prvi F-35A koji su predati Turskoj juna 2018. ostaće u vazduhoplovnoj bazi Luke, Arizona, gde ih piloti koriste za upoznavanje i trenažu.
      Problemi Turske sa F-35 prete da prekinu učešče njene industrije u lancu snabdevanja aviona Lightning II koji vredi milijarde dolara, pored toga RV-u Grčke bi se prepustila ozbiljna prednost u ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prostoru nad RV Turske koje, iako je NATO saveznik u stvarnosti predstavlja velikog neprijatelja. Ovo bi moglo promeniti pravila igre između dve susedne zemlje i njihovih Ratnih vazduhoplovstava koja imaju istoriju stalnih tenzija oko statusa 152 ostrva, ostrvca i stenovitih ostrvca u Egejskom moru koje Grčka neosporno smatra svojim ali koje Turska smatra “sivim zonama“ svog neutvrđenog suvereniteta.
      Igor BOŽINOVSKI

Све поруке на форуму, осим званичних саопштења Српске Православне Цркве, су искључиво лична мишљења чланова форума 'Живе Речи Утехе' и уредништво не сноси никакву материјалну и кривичну одговорност услед погрешних информација. Објављивање информација са сајта у некомерцијалне сврхе могуће је само уз навођење URL адресе дискусије. За све друге видове дистрибуције потребно је имати изричиту дозволу администратора Поука.орг и/или аутора порука.  Коментари се на сајту Поуке.орг објављују у реалном времену и Администрација се не може сматрати одговорним за написано.  Забрањен је говор мржње, псовање, вређање и клеветање. Такав садржај ће бити избрисан чим буде примећен, а аутори могу бити пријављени надлежним институцијама. Чланови имају опцију пријављивања недоличних порука, те непримерен садржај могу пријавити Администрацији. Такође, ако имате проблема са регистрацијом или заборављеном шифром за сајтове Поуке.орг и Црква.нет, пошаљите нам поруку у контакт форми да Вам помогнемо у решавању проблема.

×
×
  • Create New...