Jump to content
Quora StumbleUpon Banana Lime Leaf vKontakte Sky Blueberry Slack Watermelon Chocolate Steam Black Facebook Tumblr
Quora StumbleUpon Banana Lime Leaf vKontakte Sky Blueberry Slack Watermelon Chocolate Steam Black Facebook Tumblr

Придружите се нашој ВИБЕР ГРУПИ на ЛИНКУ

Милан Ракић

Nakon udesa etiposkog aviona, Srbija "zatvorila nebo" za prelet Boing 737 MAX 8 i 9

Оцени ову тему

Recommended Posts

Avion registracije ET-AVJ Boing 737 MAX 8 leteo je 10. marta kao let ET 302 na liniji Adis Abeba – Najrobi. U letelici se nalazilo 157 ljudi, 149 putnika i 8 članova posade. Prema prvim navodima lokalnih medija, kontakt kontrole letenja sa avionom izgubljen je samo šest minuta nakon poletanja. Među 157 poginulih  nalazi se i jedan državljanin Srbije.

76347_1537806612.jpg

Ovo je druga nesreća istog novog Boingovog proizvoda za samo 5 meseci. 737 MAX 8 avio-kompanije Lajon er srušio se 29. oktobra 2018. godine nakon 12 minuta leta po poletanju iz Džakarte. Tada je poginulo 189 ljudi. Istraga o uzrocima nesreće još nije završena ali je u javnost izašlo više izjava koje su opisivale probleme sa upravljanjem letelice koje su piloti imali pred pad.

Nakon što je većina zemalja zabranila letenje ka i prelet njihovih teritorija za Boing 737 MAX seriju i nakon što je većina avio-kompanija mimo svojih nacionalnih vazduhoplovnih regulatora odlučila da je takođe privremeno prizemlji, EASA je upravo propisala privremenu zabranu letenja za ovaj tip letelice iznad kompletne Evropske Unije, samim tim i iznad država članica EASA-e koje nisu članice unije.

Direktorat civilnog vazduhoplovstva, nacionalno regulatorno vazduhoplovno telo Srbije, saopštilo je za naš portal da je MAX privremeno zabranjen i u Srbiji:

– Imajući u vidu bezbednosnu direktivu Evropske agencije za bezbednost vazdušnog sabraćaja – EASA, Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije je doneo hitno vazduhoplovno obaveštenje (NOTAM) kojim se zabranjuje korišćenje vazduhoplova tipa Boeing model 737-8 MAX i 737-9 MAX za poletanje i sletanje na aerodrome u Republici Srbiji kao i za prelete u vazdušnom prostoru Republike Srbije. Napominjemo da u registru vazduhoplova u Republici Srbiji nije upisan pomenuti model vazduhoplova. – stoji u saopštenju DCV-a.

20170621_115143-850x350.jpg

Kao meru predostrožnosti, EASA je danas objavila „Airworthines direktivu“ koja, stupajući na snagu u 19:00 po Griniču, suspenduje sve letačke operacije svih Boing modela 737-8 MAX i 737-9 MAX u Evropi. Takođe, EASA je izdala i „Safety direktivu“ za obustavljanje svih komercijalnih letova ka/iz ili unatar Evrope od strane operatera koji nisu članice EASA-e, stoji u saopštenju EASA-e koje je takođe izdato večeras.

Ovim je nakon Kine, Velike Britanije, Indije, Australije, Francuske, Holandije, Turske i drugih zemalja MAX privremeno prizemljen na većini planete. Još jedino trenutno Sjedinjene Američke Države i Kanada kao značajniji operateri aviona nisu donele odluku o privremenom prizemljenju.

Ujedinjeni Arapski Emirati su takođe prizemljili MAX. Time je FlyDubai, jedina avio-kompanija koja je saobraćala ovim tipom aviona ka Aerodromu „Nikola Tesla“, prestala da leti ovim, od ove nedelje „spornim“, avionom.

Petar VOJINOVIĆ

tango-six.png

Share this post


Link to post
Share on other sites
пре 1 минут, obi-wan рече

Fabricka greska?...

Pa istraga ni prvog nije završena, a za ovaj nije ni počela. Rano je. Premda koliko vidim, zajednički su za oba problemi sa upravljanjem prilikom dobijanja visine i oba su tražila hitno sletanje

Share this post


Link to post
Share on other sites

Inače, nastradali Đorđe Vdović je brat davno preminulog bubnjara Šarla akrobate i Katarine II Ivana Vdovića VD-a...

vhUk9lMaHR0cDovL29jZG4uZXUvaW1hZ2VzL3B1b

Đorđe Vdović bio je jedan od onih skromnih heroja koji su zadužili mnoge, a da ništa nisu tražili zauzvrat, rekao nam je juče grcajući od tuge, Peca Janjić iz Gorske službe spasavanja, sećajući se svog kolege i kuma, koji je u nedelju nastradao u avionskoj nesreći u Etiopiji.

YI9k9lMaHR0cDovL29jZG4uZXUvaW1hZ2VzL3B1b

- On je izuzetno kratko vreme uradio stvari za koje bi prosečnom čoveku bila potrebna dva života. Sve ono što je uradio u organizaciji Gorske službe spasavanja Srbije pretvorile su ovu humanu volontersku organizaciju koja je brojala samo nekoliko desetina članova, ronilaca i planinara, u najbrojniji i najefikasniji spasilački tim koji deluje na teritoriji naše zemlje - ispričao je za Novosti Peca Janjić.

39Fk9lMaHR0cDovL29jZG4uZXUvaW1hZ2VzL3B1bFOTO: STR / EPA;
 

Vdović je sredinom osamdesetih došao u GSS koja je bila još uvek malobrojna, činilo ju je nekoliko desetina ronilaca i planinara.

- Bio je staložen i skroman mlad čovek, potpuno posvećen razvoju GSS - potresno je rekao Branislav Makrković Mungos, doajen srpskog ronilačkog sporta i jedan od osnivača Gorske službe spasavanja.

Posle Vdvoićevih reformi, članovi GSS su počeli da pohađaju različite kurseve i obuke, uvedeno je licenciranje, uspevao je da nabavi potrebnu opremu.

- Članstvo u Gorskoj službi postalo je prestižno zahvaljujući Đorđu. Zahvaljujući njemu otvoren je GSS kakav danas poznajemo, koji je aktivan u svako doba dana i noći, u najrizičnijim situacijama, kada niko drugi ne ume i ne može da pomogne - rekao je Janić.

On je sa Vdovićem i drugim članovima GSS učestvovao u najrizičnijim operacijama spasavanja, uključujući one tokom NATO agresije 1999. godine. Vdović je od početka devedesetih radio u Programu za hranu Ujedinjenih nacija, ali se vratio spasavanju kad je otadžbina napadnuta.

4kok9lMaHR0cDovL29jZG4uZXUvaW1hZ2VzL3B1b
FOTO: HGSS ČITLUK - MEĐUGORJE / FACEBOOK

- Đorđe je oformio jedinicu za spasavanje s visine i iz ruševina. Na raspolaganju smo imali samo dva svoja vozila i bicikle, ali to nas nije sprečavalo da stignemo na lice mesta. Nema novca za koji se to radi, spasilac može da bude samo onaj ko to iskreno voli. Đorđe je bio takav. Predvodio je timove GSS u akcijama posle bombardovanja RTS, CK, kineske ambasade - priseća se Peca Janjić.

- Nije se tad razmišljalo ni da li je korišćena radioaktivna municija, ni da li će biti drugog naleta aviona. Bio je rat a mi smo bili spasioci. Đorđe, koga smo zvali Vda, bio je neizmerno skroman. Verovatno bi se ljutio na mene da čuje kako govorim, ali takvim ljudima treba da se ponosimo - rekao je on.

Na sajtu GSS spasioci su objavili potresan poslednji pozdrav.

- Kao prvi potparol Gorske službe spasavanja, upoznao je Srbiju i svet sa našim radom. Sa 21 godinom pristupio je GSS. Danas, više od tri decenije kasnije, prestao je da se odaziva na poziv u pomoć.

Juče, dan posle nesreće pronađene su obe crne kutije putničkog aviona "boing 737 maks 8" "Etiopijen erlajnsa" koji se, na putu iz Adis Abebe ka Najrobiju, srušio svega šest minuta posle poletanja, odnevši živote svih 157 putnika i članova posade, ali još nije poznato šta je uzrok pada letelice.

Za sada se samo pretpostavlja da bi u pitanju mogli biti problemi sa motorima, greška pilota, sabotaža ili udar ptica.

Dok za žrtvama nesreća žali više od 30 država, uključujući i Srbiju, čiji su građani izgubili život na ovom letu, na licu mesta istražitelji, volonteri Crvenog krsta i forenzičari pretražuju ostatke aviona. U istrazi, koju vodi Etiopija, pomažu SAD, Kenija i druge zemlje. Forenzički stručnjaci stigli su iz Izraela.

 
 
 
 
avion nesreca
 

Crna kutija koja je prva pronađena znatno je oštećena, pa istražitelji nisu sigurni kakve će podatke moći da izvuku iz nje.

Ostaci aviona rasuti su na površini fudbalskog terena, unutar kratera stvorenog od siline udarca "boinga" o tlo, na farmi pored grada Bišoflua, 60 kilometara jugoistočno od Adis Abebe. Mlka Galato, farmer na čiju zemlju je pao avion, priča medijima da je letilica ostavljala trag za sobom i da su se pre rušenja čuli čudni zvuci.

wEpk9lMaHR0cDovL29jZG4uZXUvaW1hZ2VzL3B1b
FOTO: TANJUG/AP

Rekao je da je video male predmete koji su izgledali kao papir, kako ispadaju iz aviona. Letelica je, kaže, pravila neobičnu buku i načinila iznenadni zaokret pre nego što se srušila.

- Avion je pokušao da se popne pre nego što je napravio oštar zaokret i srušio se - dodao je drugi svedok, farmer Tamirat Abera.

Među nastradalim putnicima bili su humanitarci, akademci, poznati nigerijski pisac, bivši generalni sekretar kenijske fudbalske asocijacije. Poginulo je 22 zaposlenih u organizacijama vezanih za UN.

Ova teška nesreća podigla je dodatno pitanje bezbednosti "boinga 737 maks 8", novog modela poznate kompanije. Do kraja januara, "Boing" je kupcima isporučio 350 aviona "boing 737". No, ovo je drugi udes aviona "boinga 737 maks 8" od okrobra prošle godine, kada je indonežanski avion istog modela pao 13 minuta nakon poletanja sa aerodroma u Džakarti. Tada je poginulo 189 putnika i članova posade.

qtLk9lMaHR0cDovL29jZG4uZXUvaW1hZ2VzL3B1b
FOTO: TANJUG/AP

Akcije američke kompanije "Boing" pale su juče za 10 odsto, najviše u skoro dve decenije. Istovremeno, akcije evropskog rivala "Erbas" su porasle za 0,5 odsto.

Otkazana promocija "Bosa"

Posle nesreće u Etiopiji, "Boing" je odložio, za ovu nedelju planirano, predstavljanje novog aviona 777H, nazvane "bos" (šef). "Boing" je ranije avion predstavio kao "najveći i najefikasniji dvomotorac na planeti". Dužine 77 metara, raspona krila 72 metara, novi avion, najveći u istoriji 102 godine stare kompanije, može da nosi 425 putnika. "Boing" je dobio 300 prudžbina ovog aviona, najviše sa Bliskog istoka i iz Azije.

https://www.blic.rs/vesti/hronika/ljutio-bi-se-kada-bi-znao-da-ovo-govorim-emotivna-ispovest-kolege-iz-gorske-sluzbe/vcr8c7e

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 12.3.2019. at 22:47, Јелена М. рече

Усликах данас овај авион док сам прилазила аеродрому

20190312_161516.jpg

Zanimljivo, ErEtiopia prema redu letenja (zvaničnom-nisam gledao FlightRadar) nema letove sa ANT (ili nisam dobro video)...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Сличан садржај

    • Од Милан Ракић,
      Javna tribina „U predvečerje rata, 20 godina kasnije“ povodom obeležavanja druge decenije od početka NATO bombardovanja SRJ održana je u subotu u bioskopskoj sali Muzeja vazduhoplovstva.

      Prisutnima su o svojim iskustvima i sećanjima govorili tadašnji potpredsednik Vlade SRJ Nikola Šainović, načelnik Centra za obaveštavanje i uzbunjivanje 1999. godine Avram Izrael, komandant 3. diviziona 250. raketne brigade pukovnik u penziji Zoltan Dani, kao i autor makete MiG-29 iz 1999. pilot potpukovnik u penziji Đorđe Ivanov.
      Tribinu je otvorio direktor Muzeja vazduhoplovstva Čedo Milivojević rekavši da Muzej ima obavezu obeležavanja godišnjice od NATO bombardovanja te da se od ove tradicije neće odustati. On je podsetio i da je bombardovanje trajalo od 24. marta do 10. juna 1999. godine, a da je u tom periodu „poginulo više hiljada civila, kao i 1.008 pripadnika vojske i policije, među kojima i 39 pripadnika RV i PVO“.
      „U očaju smo predložili i da cela Srbija uđe u NATO, ali pod uslovom da ostane cela. Nisu prihvatili.“ / Foto: Igor Marjanović, Muzej vazduhoplovstva O političkim okolnostima i događajima koji su prethodili 1999. godini pričao je tadašnji potpredsednik Vlade SRJ Nikola Šainović, koji je istakao da je strateška pozicija zemlje odredila njenu dalju sudbinu, što je na kraju i dovelo do NATO bombardovanja usled nemogućnosti postizanja saglasnosti oko kosovskog pitanja:
      – Mi jesmo tokom dva svetska rata bili saveznici sa Amerikom i Engleskom, ali saveznici u ratu protiv Nemačke, a nakon pada Berlinskog zida to postaje rat protiv Rusije u kojem mi ne želimo da učestvujemo i ovo određuje naš položaj, koji i danas traje.
      Tokom devedesetih godina bilo je raznih pokušaja da se spreči da do sukoba dođe. Pored svega što smo nudili, mi smo jednom iz očaja u Rambujeu predložili i da cela Srbija uđe u NATO, ali pod uslovom da ostane cela. Nisu hteli ni da razgovaraju o tome. –
      O sistemu osmatranja, obaveštavanja i uzbunjivanja, koji je informisao javnost o nastanku i prestanku opasnosti od bombardovanja, govorio je tadašnji načelnik Centra za obaveštavanje i uzbunjivanje Avram Izrael. On je istakao da je SRJ 1999. godinu dočekala u teškom materijalno-tehničkom stanju kada je u pitanju ovaj sistem:
      – U periodu devedesetih godina nastaje prekid u razvoju sistema osmatranja i obaveštavanja i mnogo ljudi odlazi sa posla. Uoči bombardovanja uspevamo da revitalizujemo sistem zahvaljujući Skupštini grada Beograda i privrednicima koji su želeli da pomognu i vrlo brzo popunjavamo jedinicu do 100% i osposobljavamo sve sirene – 20 pneumatskih i oko 200 električnih koliko ih je bilo u Beogradu.
      Smatrali smo da jedan grad sa milionskim brojem stanovnika ne možemo da držimo u informativnom mraku i zbog toga smo građane obaveštavali i uspostavljali odnos poverenja sa njima. Mada je bilo pokušaja cenzure, u smislu da odajemo vojne tajne i dižemo hajku, Centar je prvoklasno obavljao svoje zadatke. –
      Sala Muzeja puna / Foto: Igor Marjanović, Muzej vazduhoplovstva Na tribini u Muzeju govorio je i pukovnik u penziji Zoltan Dani, komandant 3. diviziona 250. raketne brigade, koja je 27. marta srušila avion Američkog ratnog vazduhoplovstva F-117:
      –  U 18 časova 27. marta naša jedinica dobija pripravnost 1 kada nam iz operativnog centra naređuju da odmah uključimo naš osmatrački radar jer je dobijena informacija da u vazdušnom prostoru postoje ciljevi koje osmatrački radari operativnog centra ne mogu da uoče. Mi smo zahvaljujući našem radaru videli 5 takvih ciljeva, od kojih se jedan ozbiljno približavao u našu zonu uništenja.
      Nakon dobijanja potvrde od operativnog centra da se izvrši borbeno dejstvo ka tom cilju, on biva prebačen sa osmatračkog na nišanski radar. Kada je sve bilo pripremljeno, naredio sam oficiru za vođenje da lansira dve rakete od kojih je prva pogodila avion, kome je od dejstva bojeve glave otpalo levo krilo i on je pao je u reonu sela Buđanovci. –
      O iskustvima tokom bombardovanja / Foto: Igor Marjanović, Muzej vazduhoplovstva O tome kako je domišljatost srpske avijacije uspela da spasi 6 aviona MiG-29 govorio je pilot potpukovnik Đorđe Ivanov, čija se maketa tog aviona iz 1999. nalazi u Muzeju vazduhoplovstva i dodao:
      – Sa dvojicom svojih kolega sam 23 dana pravio makete MiG-ova. Niko od nas nije imao posebnog iskustva u tome, već smo se samo jednog dana okupili u jednoj školi, pogledali makete od plastike i skice i na taj način se rodila ideja. Bilo je dosta problema prilikom izrade maketa, ali smo na kraju uspeli i zahvaljujući njima smo sačuvali našu avijaciju i zadržali rusku tehniku u Srbiji. –
      Više o istorijskim okolnostima koje su dovele do NATO bombardovanja, ulozi Centra za obaveštavanje i uzbunjivanje u informisanju građana, obaranju čuvenog „Noćnog jastreba“, kao i „varkama“ kojima se pribegavalo kako bi se sačuvala domaća avijacija, pogledajte u integralnom snimku predavanja:
      Luka MATOVIĆ

       
    • Од Милан Ракић,
      SAGOVORNIK "VREMENA", PUKOVNIK U PENZIJI SREĆKO PRENTOVIĆ PODSEĆA DA JE TADAŠNJI PREMIJER, A DANAŠNJI PREDSEDNIK SRBIJE ALEKSANDAR VUČIĆ, "DOK JE CELA SRBIJA BILA U ŠOKU I NEVERICI I DOK JOŠ NIKO NIJE NI NASLUĆIVAO MOGUĆI UZROK NESREĆE, BRŽE-BOLJE IZJAVIO: ‘GAŠIĆA I LONČARA NEĆU DA DAM!’ A TADA IH NIKO NIJE NI TRAŽIO. I NIKOME TA REČENICA NIJE BILA JASNA U TOM TRENUTKU. ALI JE NIJE ON DŽABA IZGOVORIO"
      U slučajevima pada vojnih letelica u Srbiji ili bivšoj SFRJ, uobičajeno je bilo da se tek nakon pomnog ispitivanja za nesreću okrivi ljudski faktor. Međutim, prilikom pada helikoptera Mi-17, 13. marta 2015. kod beogradskog aerodroma, kada je izgubljeno sedam života, dve komisije su ekspresno završile posao i okrivile posadu.
      "Posada je najverovatnije doživela prostornu dezorijentaciju kao posledicu zamora, emocionalne prenapregnutosti i kompromitovanom funkcijom pažnje, usled čega ne uspeva da odredi položaj vazduhoplova u prostoru pomoću instrumenata. Prisustvo alkohola kod vođe posade i letača tehničara pojačava prethodne manifestacije", zaključak je komisije za osnovno ispitivanje; svi poznavaoci pravila i propisa u vazduhoplovstvu to ocenjuju kao sramno.
      Svako ko je poznavao pilota ovog helikoptera Omera Mehića – probnog i pilota prve kategorije, osposobljenog za letenje i danju i noću, uključujući složene meteorološke uslove (SMU) – zna da nije konzumirao alkohol.
      Da je ljudski faktor krivac, nesporno je, ali ne pilota i posade, nego onih koji su naredili let, mimo zakonske procedure i u uslovima kada se letovi ne obavljaju. Uostalom, komandant helikopterske jedinice MUP-a pukovnik Slobodan Glavičić odbio je nalog ministra unutrašnjih poslova da poleti na zadatak, sa obrazloženjem da propisi ne dozvoljavaju let po vremenu i vidljivosti ispod svakog minimuma.
      A tu "misiju" je, inače, tražio ministar zdravlja Zlatibor Lončar. Zli jezici kažu da je to uradio kako bi se i on medijski istakao jer je tog dana glavna vest bila da je ministar unutrašnjih poslova dr Nebojša Stefanović lično učestvovao u rešavanju slučaja otetog deteta iz Beograda. Da li iz "takmaštva u podvizima" među ministrima ili nečeg drugog, urednicima pojedinih medija je tog 13. marta 2015. najavljeno iz Lončarevog kabineta da je počelo spasavanje bebe koja je iz Novog Pazara krenula prema Kraljevu, ali je sanitetsko vozilo zaustavio odron na putu kod Raške, pa ide helikopter. U koordinaciji Lončara i tadašnjeg ministra odbrane Bratislava Gašića...
      Helikopter je poleteo iz Beograda, u složenim meteorološkim uslovima, pilot uspeva da po lošoj vidljivosti sleti na stadion kasarne u Raški, orijentir su mu bile i samo tri rotacije medicinskih i rotacija vojne policije, ukrcava dete i sanitetsku ekipu i kreće. Kuda – za Beograd. Zašto tamo kad je mogao za Kraljevo ili Kragujevac gde postoje dobri uslovi za sletanje (vidi se po meteorološkim izveštajima), a Kragujevac uz to ima i Klinički centar sa odeljenjem neonatologije? Međutim, dete je nečijom odlukom moralo biti dovedeno u Beograd da ga ministar lično dočeka. Dolazak Lončara sa svitom bio je već najavljen na heliodrom VMA, pa kada je doneta odluka da se ide na Aerodrom "Nikola Tesla", onda je i upravi granične policije poslat takav dopis. Kada se čulo da uslovi za snimanje nisu adekvatni, ekipe RTS i Tanjuga preusmerene su na Institut za majku i dete na Novom Beogradu, gde je stigao i Lončar.
      Još jednom: za tragediju helikoptera kriv je ljudski faktor, ali ne pilota Omera Mehića, kopilota Milovana Đukarića i letača tehničara zastavnika Nebojše Drajića i Ivana Miladinovića, nego faktor ministara Lončara i Gašića, kabineta ministra odbrane, operativnih centara RV i PVO i sistema odbrane i na kraju, ključnog čoveka za kršenje procedura, tadašnjeg komandanta 204. avijacijske brigade, koji je prekršio nekoliko pravila za koje vazduhoplovci smatraju da su sveta, jer su "pisana krvlju" njihovih poginulih kolega.
      ISPOD SVAKOG MINIMUMA
      Jedan od onih koji su stali u odbranu poginulih kolega jeste i penzionisani pukovnik Srećko Prentović, pilot helikoptera sa svim najvišim profesionalnim znanjima i zvanjima u toj oblasti. Prentović je dugo bio i neposredno nadređeni komandant Mehiću.
      "Smatram da je, s obzirom na učesnike u dešavanju te mesto same tragedije, a naročito posledice – smrt sedam lica – Komisija za ispitivanje udesa morala biti formirana na višem nivou koji bi imao ingerencije da pokrije sve učesnike i ispita njihovu eventualnu odgovornost u događaju. Na primer, Komisija Direktorata za civilno vazduhoplovstvo ili čak i Evropska komisija, s obzirom da se udes dogodio na međunarodnom aerodromu", decidan je Prentović.
      On konstatuje da bi da je bio član komisije – obzirom da je udes ispitan kako je ispitan, a na osnovu svih raspoloživih podataka dostupnih iz izveštaja – njegovo mišljenje svakako bilo izdvojeno i "dijametralno suprotno njihovim zaključcima po pitanju uzroka i odgovornosti za nastajanje udesa".
      "Osnovni uzrok udesa jeste situacija ispod meteorološkog minimuma na mestu određenom za sletanje helikoptera. Ono što su komisije u svom izveštaju navele kao osnovni uzrok udesa – "ljudski faktor koji se ogleda u neadekvatnom upravljanju vazduhoplovom u složenim meteorološkim uslovima noću prilikom prilaza za sletanje" – jeste posledica, a ne uzrok. Situacija nije bila ‘složena’ nego nepovoljna i to konstatuju obe komisije u svojim izveštajima! U nepovoljnoj meteorološkoj situaciji nema letenja!", kaže Prentović.
      Kada je u pitanju odgovornost, on je tu kategoričan – nju snose svi koji su svojim odlukama, činjenjem i nečinjenjem doveli helikopter i posadu u nepovoljnu meteorološku situaciju za letenje, a prvenstveno general Bandić, koji je vršio procenu i doneo odluku o izvršenju zadatka, pa onda svi drugi redom koji tu odluku nisu suspendovali.
      "Odgovornost ‘vođe posade helikoptera’ (Mehića) koga izveštaji tretiraju kao glavnog odgovornog za udes sastoji se u tome što je on držao komande u rukama i pokušavao da izvede nemoguće! Prisiljen, a ne dobrovoljno", tvrdi Prentović.
      Čak je i sama komisija zaključila da je "u vreme predviđenog sletanja, u 22.00 časa, baza oblaka na aerodromima ‘Nikola Tesla’ i Batajnica bila ispod propisanog meteorološkog minimuma za helikopter Mi-17 i pilota prve kategorije". A u kategorizaciji pilota ne postoji veće zvanje od pilota prve kategorije i probnog pilota, kakav je bio Mehić.
      GDE SU BILI LONČAR I GAŠIĆ
      Kada je o odgovornosti reč, Prentović podseća da je tadašnji premijer, a današnji predsednik Srbije Aleksandar Vučić, "dok je cela Srbija bila u šoku i neverici i dok još niko nije ni naslućivao mogući uzrok nesreće, brže-bolje izjavio: ‘Gašića i Lončara neću da dam!’ A tada ih niko nije ni tražio. I nikome ta rečenica nije bila jasna u tom trenutku. Ali je nije on džaba izgovorio".
      Na pitanje šta se stvarno dogodilo 13. marta 2015. Pantović odgovara da bi svi to voleli znati: "A zašto se ne zna? Posebno se kriju detalji, radnje i dnevne aktivnosti onih za koje je on rekao da ‘neće da ih da’ i drugih ljudi van struktura Vojske, čijim radnjama i aktivnostima tragedija i jeste započela i koji su njeni idejni tvorci i pokretači. Oni su ostali sakriveni u magli, a fokus je prebačen na žrtve. Kukavički potez, njih kukavica. Dva izveštaja i dve komisije, obe vojne, a ni jedna, s obzirom na učesnike i mesto događanja, stvarno nadležna da ovu tragediju objektivno ispita i rasvetli, njih nigde ne pominju, ili pominju samo usput, funkcijom. Nigde njihovih izjava, saslušanja, transkripata njihovih razgovora. A Vojska je detaljno secirana, žrtve takođe, sve do obdukcije i navodnog alkohola u mokraći. Zašto? Da li zato što on ‘neće da ih da’? Šta su tog kobnog dana radili njegovi štićenici koje neće da da? Je li ih neko to pitao? Zanima li to koga? Zanima li njega i zašto ga ne zanima? Zato što zna i zato što je svestan da zbog svega toga što zna, mora da ih da.
      Kada i gde ćemo saznati šta je toga dana radio ministar Gašić? Detaljno i sa transkiptima razgovora koje je obavio. Sve dok se nije obreo "u Kruševcu’ sa mobilnim telefonom u džepu u čijem fonboksu, gle čuda, ima brojeve mobilnih telefona komandanata brigada. Ima li brojeve svih komandanata brigada, ili samo pojedinih, ili samo generala Bandića? I ako ima, šta će to njemu? Ministru? Zna li on uopšte svoje ministarske nadležnosti i delokrug rada? Svoja ovlašćenja? Zna li da je on upravni, a ne komandni ‘organ’? Zna li on ko uopšte ima pravo da komanduje Vojskom ili nekim njenim delom ili nekom jedinicom? Ko je njega, na osnovu čega i kada ovlastio da komanduje Vojskom, njenim delovima ili nekom jedinicom? Na osnovu koje završene škole, na osnovu koga stečenog ili urođenog, a u praksi pokazanog znanja, dokazane paranormalne sposobnosti za komandovanje ili bilo čega drugog? Ima li telefonski broj načelnika Generalštaba i Operativnog centra Generalštaba? Zna li on uopšte čemu služe operativni centri u Vojsci, ko u njima neprekidno dežura i zašto," nabraja Prentović.
      On je upitao i da li, ako ministar ne zna, postoji neko od njegovih saradnika ko zna da postoji standardna operativna procedura za angažovanje dežurne ekipe za traganje i spasavanje (TIS), kojom je jasno propisano da angažovanje te ekipe vrši Operativni centar Generalštaba koji izdaje naređenje Operativnom dežurnom timu RV i PVO:
      "Zašto je postupio potpuno suprotno, zašto je umesto broja telefona načelnika Generalštaba, ili Operativnog centra Generalštaba, okrenuo broj mobilnog telefona generala Bandića, komandanta brigade? Kada i gde ćemo saznati kada, kako i od koga je ministar Gašić saznao za petodnevnu bebu koja u sanitetskom vozilu, zaustavljenom odronom, bije bitku za život? Ko je njega o tome obavestio i zašto njega? Poimenično, sa transkiptima razgovora. A ministar zdravlja Lončar dr Zlatibor? Kako je on saznao, kada i od koga? I izveštavaju li ga dnevno, kao ministra zdravlja, o svakoj bebi u Srbiji koja ima probleme i bori se za život? Da li su ga izveštavali o zdravstvenom stanju malog Šahina i šta je sve preduzeo prethodnih dana da se bebi pomogne i ona spase? Na osnovu čega je promenio krajnje odredište Šahinovog puta, koje su lekari uputom trasirali u Kragujevac? I zašto baš Beograd? Koga je prvo zvao u pomoć, pre nego što se ‘setio’ Vojske i njenog helikoptera? Je li ikoga zvao i ako jeste, zašto taj neko nije pritekao u pomoć? Sa transkriptima razgovora. I neka u slobodnoj formi objasni svoje kretanje toga dana. Od koga su, kada i koji novinari dobili informaciju o ovoj bebi i njenom spasavanju?", nastavlja Prentović.
      PROCEDURE I KRŠENJA
      Sagovornik "Vremena" je ukazao i na činjenicu koja se nije pojavljivala u javnosti, a koja "dočarava" kakvo je stanje u avijaciji – pokojni Mehić je, pored dežurnog pilota, vođe posade za TIS, bio i komandant eskadrile jer je formacijski komandant bio službeno odsutan, pa je kao vršilac dužnosti njegovog zamenika, pored svog formacijskog posla, morao obavljati i poslove komandanta eskadrile.
      "Sticajem okolnosti, istoga dana bio je određen i u sastav dežurne ekipe za traganje i spasavanje, kao njen vođa. Sve ovo je toga dana bio Mehić. Tri u jedan. Poslovi iz delokruga rada komandanta eskadrile sprečili su ga, kaže Izveštaj, da prisustvuje smeni dežurne ekipe za traganje i spasavanje, samim tim i jutarnjem lekarskom pregledu kojim se utvrđuje zdravstvena sposobnost za dužnost koju prima, a samim tim i propisanoj pripremi za dužnost koju prima. Propust, veliki propust, za koji odgovornost ne snosi Mehić", podseća Prentović.
      Prentović objašnjava i dalje procedure ekipe TIS, koje su kršene u slučaju helikoptera Mi-17, evidencijskog broja 12551, kobnog za posadu, anesteziologa Dževada Ljajića, medicinskog tehničara Miroslava Veselinovića i bebu Šahina Ademovića: "Inicijalni signal za angažovanje dežurne ekipe, logično je, kreće od Kontrole letenja i ide na Operativni centar Generalštaba, koji odobrava angažovanje i izdaje naređenje Operativnom dežurnom timu Komande RV i PVO za pripremu i rukovođenje akcijom traganja i spasavanja. Zbog brzine reagovanja, cenim da se sve odvija sredstvima veze, tj. telefonima koji se neprekidno snimaju, a da se neophodna pisana dokumenta izrađuju kasnije. Posada bi trebalo da dobije ‘gotov’ zadatak koji sadrži: širi reon traganja ili tačnu lokaciju mesta udesa vazduhoplova, ako je poznata, i opis ‘objekta’ za kojim traga. Po prijemu zadatka posadi ostaje da još jedanput proveri meteo situaciju za izvršenje zadatka, izvrši najavu leta, izvrši neophodne dodatne navigacijske proračune i izbor metode traganja, izvrši pretpoletni pregled helikoptera, njegovo zapuštanje i poleti na zadatak. Stepen hitnosti poletanja posade na izvršenje zadatka ni u kom slučaju ne sme biti definisan kao ‘odmah’ već samo kao ‘što pre’, pri čemu je limitirajući faktor upravo vreme potrebno za dodatnu, potpunu, neposrednu pripremu posade, koje se ne sme ukinuti nikakvom hitnošću. I naravno, sve vreme govorimo o zadatku traganja i spasavanja, zbog koga je dežurna ekipa i stavljena u dežurstvo, a ne o zadatku medicinskog prevoženja na koji je posada te kobne večeri upućena, i koji je neka sasvim druga priča", kaže Prentović.
      On je, kao bivši starešina, konstatovao da je Mehić bio ne samo iskusan pilot, nego i vođa posade i odgovoran oficir, koji je, suočen sa tri obaveze u isto vreme, a znajući da im istovremeno ne može udovoljiti, logično odredio prioritete, a ostale dve gurnuo u drugi plan, ceneći pri tome da im neće naneti nikakvu štetu.
      "Izveštaji ne daju odgovore kojim se to aktivnostima sve bavio Mehić toga dana, ali jasno ukazuju da mu je dežurstvo u dežurnoj ekipi za traganje i spasavanje bilo u drugom planu i da toj aktivnosti nije pridavao adekvatan značaj, propuštajući radnje i postupke koji su propisani. Oslanjao se, cenim, na svoju osposobljenost i iskustvo, a verovatno i objektivnu činjenicu da meteorološka situacija, koja je toga dana vladala nad Beogradom, ne daje velike šanse bilo kojoj letačkoj aktivnosti, pa ni angažovanju – poletanju dežurne posade na eventualni zadatak. To je njemu, iskusnom pilotu, cenim, govorio sam pogled u nebo, bez potrebe konsultovanja sa meteorolozima. Njegov pilotski instinkt, dâ se zaključiti, govorio mu je da od letenja toga dana nema ništa. Izveštaji ne kažu da li se on toga dana uopšte susreo sa meteorologom, meteorološkim kartama, čuo prognozu vremena, ali tvrde da neposredno po prijemu zadatka, i pre poletanja na isti, sigurno nije. Izveštaji još kažu da počivajući Mehić, između ostalog, toga dana u periodu od 17.00 do 19.45 časova nije čak ni boravio na aerodromu, ali i ne navode kada je to i ko ustanovio i gde se Mehić u to vreme nalazio, po kom osnovu i kojim povodom, što otvara mogućnost samo spekulacijama o razlogu njegovog izbivanja sa aerodroma, a samim tim i sa dežurstva. Ja lično, recimo, mogu da spekulišem, da je počivajući major Mehić, svestan meteorološke situacije na aerodromu, te svestan činjenice da se ona sa padom mraka još više usložnjava i to do stepena nepovoljnosti za bilo kakvo poletanje i izvršavanje zadatka, samoinicijativno doneo odluku da napusti aerodrom i ode, recimo, da obeduje. Da li je toga dana od obaveza koje su ga pritiskale stigao uopšte da jede? Zašto izveštaji ne kažu gde se u to vreme nalazio i šta je radio, ako već tvrde da nije bio na aerodromu? Ne znaju ili neće? Ako ne znaju, zašto ne znaju, a ako znaju, zašto ne kažu? Sa tom činjenicom, a pošto se ne nudi nikakvo objašnjenje iste, može svako spekulisati kako mu se prohte i kako mu volja, sve do tvrdnje da je to vreme proveo u nekoj kafani uživajući u alkoholu", precizan je Prentović.
      MI-17 JE PAO
      Mehić je uspeo da sleti u Rašku, snimljeni razgovor sa kontrolom leta pokazuje da je sve bilo u redu i u povratku, sve dok nije bilo reči o mestu sletanja. Na povratku, Mehić želi da sleti na Banjički vis, ali mu kontrola leta kaže da ne može, slaba je vidljivost. Pilot tad traži da ide na Batajnicu po ILS (sistem koji omogućava sletanje po instrumentima, bez vizuelne vidljivosti, a aerodrom Batajnica je opremljen time, plus što Mehić poznaje svaki grm i krošnju stabla na tom aerodromu), ali mu kontrola ne odobrava i traži da ide na Surčin. Mehić ponovo insistira na Batajnici po ILS i opet dobija odgovor da mora na "Nikolu Teslu".
      Stručna komisija za ispitivanje uzroka pada helikoptera utvrdila je da je u poslednja dva minuta leta došlo do grešaka i nesporazuma, koji su bili ključni, između pilota i kontrolora leta, koji "nemaju isti način razmišljanja i nisu naviknuti na zajednički rad".
      Posada javlja visinu od 140 metara, misleći na visinu iznad piste, na šta kontrolor leta ne reaguje jer očekuje da pilot govori o nadmorskoj visini, što je standardna procedura za civilne vazduhoplove. S obzirom da ne zna da pilot govori o stvarnoj visini, kontrolor leta ga ne upozorava da sa te visine i ne može da vidi pistu, zbog niže baze oblaka. Zbog toga kontrolor preporučuje da letelica zalebdi iznad piste, što je za taj tip helikoptera bez spoljne vidljivosti nemoguće.
      Aerodrom "Nikola Tesla" nalazi se na 102 metra nadmorske visine, pa je zato kontrolor mislio da je helikopter 38 metara iznad piste, a on je u stvarnosti bio 140 metara. Posmatrajući radarski odraz sa radara koji nisu namenjeni za precizno navođenje, kontrolor posadi daje informaciju da je tačno na pragu piste. Međutim, u tom trenutku helikopter se nalazi visoko i bočno udaljen od piste. Posada verovatno prebacuje pažnju van kabine helikoptera, pogledima traži pistu neposredno ispod i ispred helikoptera i stvara uslove za uvođenje helikoptera u nepravilan položaj, stoji u izveštaju. U meteorološkom izveštaju koji je Komisiji dostavila Agencija Srbije i Crne Gore za kontrolu letenja (smatsa), donji sloj oblaka je u 22 časa i 30 minuta, neposredno pred pad helikoptera, bio 35 metara iznad zemlje, u 22.40 bio je 20 metara, a posle se spustio na nulu.
      Pukovnik Srećko Prentović, pilot

      Jedan poziv menja sve
      "Prvi identifikovani poziv izveštaji definišu kao poziv Gašića generalu Bandiću", kaže Prentović. "Generalu Predragu Bandiću mobilni telefon je zazvonio u njegovom stanu, izveštaji kažu u 19.26. Ministar odbrane preskače, dakle, načelnika Generalštaba, Operativni centar Generalštaba, komandanta RV i PVO i Operativni dežurni tim Komande RV i PVO i obraća se komandantu brigade lično. Iz kog razloga se general Bandić odmah nije setio da je na godišnjem odmoru i ljubazno se izvinio ministru uputivši ga na pravi broj telefona koji treba da okrene – izveštaji ne konstatuju. General Bandić prihvata poziv i prima ‘usmeni zahtev da razmotri mogućnost hitnog sanitetskog prevoženja životno ugroženog deteta iz rejona Ušća’. Greška koja će izazvati niz drugih i rezultovati tragedijom. Uglavnom, general Bandić počinje da ‘razmatra mogućnost’, komunicira mobilnim telefonom iz svog stana, petog dana godišnjeg odmora... Tako se ne komanduje u uređenom i visoko rizičnom sistemu kao što je RV i PVO i u tako složenoj aktivnosti kao što je letenje. Kakvim podacima raspolaže u tom momentu general Bandić? Nikakvim pouzdanim podacima relevantnim i neophodnim za pravilnu procenu situacije, te donošenje ispravne odluke o eventualnom angažovanju helikoptera. Ali se ipak upušta u taj proces. Zašto? Oficiru i komandantu njegovog kalibra to ne bi smelo da se desi. Ali dešava se.
      I sad, umesto da kao vrstan komandant, kada je već nerazumno prihvatio i pristao na postupanje suprotno svim pravilima, prekine godišnji odmor i uputi se na aerodrom gde može prikupiti sve pouzdane podatke neophodne za donošenje valjane i ispravne odluke, general Bandić ostaje kod kuće sa mobilnim telefonom kao jedinim sredstvom za prikupljanje podataka i izvorom informacija. A mnogo je informacija koje treba prikupiti da bi se ‘razmotrila mogućnost’, situacija pravilno procenila i donela ispravna odluka. Mnogo. Mnogo za jednog čoveka i jedan mobilni telefon.
      Nastupa očito konfuzna papazjanija telefonskih poziva generala Bandića u poteri za informacijama. Kojim redosledom su pozivi bili upućeni ne znamo, koliko su razgovorili trajali i kakav je njihov sadržaj bio ne znamo, ali general tvrdi da je zvao lekare na terenu (u više navrata), dežurnog operativnog 204. brigade, vođu dežurne ekipe za traganje i spasavanje, ministra odbrane, komandanta vazduhoplovstva… I sve to u vrlo kratkom vremenu".
      Mehić je, smatra Prentović, bio zatečen pozivom, a još više činjenicom da ga zovu zarad letenja i nije imao izbora niti vremena za kalkulisanje i racionalno razmišljanje:
      "Uzda se u svoje iskustvo, svoje znanje i svoju osposobljenost, uzda se u mogućnosti helikoptera, ali potpuno zanemaruje činjenicu da je od svega toga jača meteorološka situacija koja vlada nad Beogradom i koju, takvu kakva realno jeste, ne može da pobedi ni iskustvo ni znanje ni oprema helikoptera. Potpuno je zanemaruje, zaboravlja na nju i ne pridaje joj nikakvu pažnju. I ne samo on, to očito čini i general Bandić, koji donosi odluke. Od koga i kako se general Bandić informisao i upoznao sa stvarnim stanjem vremena i prognozom razvoja meteo situacije potpuno je nejasno, jer njegovih poziva meteorolozima nije bilo, nema ih u transkriptima izveštaja, kao ni Mehićevih, kao ni drugog pilota-člana posade. Oba izveštaja i obe Komisije decidni su i nedvosmisleni u zaključcima da je meteorološka situacija bila nepovoljna za izvršenje zadatka i ispod propisanog meteorološkog minimuma. Mehić je mogao da pogreši u proceni meteo situacije, mogao je da uopšte ne bude upoznat sa istom, mogao je da pogrešno sugeriše i predloži izvršenje zadatka, ali on nije taj koji donosi konačnu odluku. Ne sme da pogreši onaj koji donosi konačnu odluku. Njegova je zadnja. U krajnjem, zato valjda i postoje komandanti i zato je njima dato pravo da donose odluke."
      Davor LUKAČ

    • Од Милан Ракић,
      Kompanija Vansi erports uplatila je sinoć jednokratnu koncesionu naknadu od 501 miliona evra za aerodrom „Nikola Tesla“ u Beogradu, prenosi Tanjug.

      Tim povodom, ministar finansija Siniša Mali rekao je da će ukupno ulaganje Vansija u aerodrom biti 1,46 milijardi evra, a tu spadaju jednokratna naknada, minimalne godišnje koncesione naknade i kapitalna ulaganja i dodao:
      – Na upravo završenoj sednici Vlade konstatovano je da je kompanija Vansi erports uplatila 501 milion evra na ime jednokratne koncesione naknade i time ispunila sve svoje obaveze koje su definisane ugovorom o koncesiji i stvorila uslove da preuzme upravljanje Aerodromom Nikola Tesla.
      To znači da će od ponoći kompanija Vansi erports upravljati Aerodromom Nikola Tesla i postati njegov operater u narednih 25 godina, pri čemu je veoma važno za sve građane Srbije da znaju da vlasnik Aerodroma Nikola Tesla i dalje ostaje Srbija, i dalje ostaje naša država, a da samo upravljanje ide kompaniji Vansi erports. –
      Kako bi izvršila tu transakciju, kompanija Vansi podigla je kredite u iznosu od 420 miliona evra na maksimalni period od 17 godina od četiri multilateralne institucije – IFC-a, EBRD-a, agencije Francaise de Developpement i DEG-a, kao i od šest banaka – Unikredita, Intese, Erste banke, Societe Generalea, Kommunalkredita i CIC-a, saopšteno je iz te francuske kompanije.
      Ministar finansija rekao je da se ugovorom o koncesiji kompanija Vansi erports obavezala da u prvih pet godina izvrši sanaciju i rekonstrukciju glavne poletno-sletne staze, izgradnju umetnute poletno-sletne staze, izgradnju novih rulnih staza i rekonstrukciju postojećih, izgradnju brzih izlaza sa piste, rekonfiguraciju terminala i izgradnju novih objekata.
      Podsetimo, ugovor o koncesiji potpisali su predstavnici Vlade Srbije i francuska kompanija Vansi erports 22. marta ove godine. Uplata i konačno preuzimanje bili su nekoliko meseci odlagani od strane Vansija a poslednji rok produženja bio je aktiviran od strane države.
      Dobrodošlica koncesionaru
      Povodom preuzimanja Aerodroma Nikola Tesla od strane kompanije Vansi erports, Er Srbija poželela je dobrodošlicu novom koncesionaru koji će narednih 25 godina upravljati beogradskim aerodromom, saopšteno je iz srpskog nacionalnog avio-prevoznika.

      Kako je tim povodom istakao generalni direktor Er Srbije Dankan Nejsmit, dolazak Vansija koristiće svim stranama:
      – U ime srpske nacionalne avio-kompanije, neizmerno se zahvaljujem na saradnji dosadašnjem timu Aerodroma Nikola Tesla Beograd, na čelu sa direktorom Sašom Vlaisavljevićem, i želim dobrodošlicu novom timu koji će nadalje voditi tu značajnu vazdušnu luku. Aerodrom Nikola Tesla je i naš dom i izuzetno važno čvorište saobraćajne mreže. Baš zbog toga, naše snažno, konstruktivno i posvećeno partnerstvo, može da bude samo od koristi svim stranama. –
      O dolasku koncesionara govorio je i izvršni direktor Er Srbije Branislav Malović:
      – Dolazak kompanije Vansi izuzetno je značajan podsticaj za dalji razvoj, modernizaciju i unapređenje poslovanja Aerodroma Nikola Tesla. Er Srbija godišnje preveze gotovo polovinu putnika koji koriste beogradski aerodrom i dolazak novog partnera znači novi podsticaj daljem jačanju odnosa i saradnje. Uveren sam da ćemo zajedno, kroz saradnju svih službi, doprineti još boljim rezultatima srpske ekonomije i turizma. –
      [VIDEO] Prvo obraćanje Vansija korisnicima beogradskog aerodroma; oproštajno pismo Saše Vlaisavljevića
      Kompanija Vansi od ponoći je novi operater beogradskog aerodroma. Sertifikat operatera uručen je na jučerašnjem događaju u Vladi Srbije od strane Direktorata Civilnog Vazduhoplovstva kompaniji „Vinci airports“ d.o.o. koja je prethodno uplatila jednokratnu koncesionu naknadu u iznosu od 501 milion evra. Direktor kompanije u prvom periodu biće Nikolas Bruze (Nicolas Brousse).
      Vansi je sinoć ažurirao profile na društvenim mrežama aerodroma i objavio svoj korporativni film na srpkom jeziku. Film je još jedna potvrda da se ime kompanije izgovara „Vansi“.
      Oproštajno pismo Vlaisavljevića
      Saša Vlaisavljević obratio se juče zaposlenima kompanije koju je do juče vodio. U njemu je istakao da će pojedini članovi njegovog rukovodećeg tima ostati da rade za Vansi:
      Saša Vlaisavljević, pismo z… by on Scribd

      Marta LUTOVAC/Petar VOJINOVIĆ

    • Од Trifke,
      https://www.telegraf.rs/vesti/politika/3006601-stize-jos-19-mocnih-letelica-za-vojsku-srbije-detaljan-plan-nabavke-aviona-helikoptera-i-posebne-opreme-iz-kine-foto-video?utm_source=nove_povezane_vesti&utm_medium=najnovije&utm_campaign=nove_povezane_vesti&utm_content=2
      Stići će još nešto - rekao je Vučić, ali da ne može detaljnije da govori, jer bi nam, dodao je, neki uveli sankcije
        Foto: Tanjug/Rade Prelić, Predsedništvo Srbije Niko u regionu ne može da se poredi sa Vojskom Srbije, izjavio je danas predsednik Srbije Aleksandar Vučić, nakon što je prisustvovao vojnoj vežbi "Vek pobednika", koja je između ostalog izvedena na Pasuljanskim livadama i Pešteru. On je najavio nova ulaganja u Vojsku Srbije, kako u naoružanju i opremi, tako i u podizanju standarda njenih pripadnika.

      On je najavio i da će u Parizu razgovarati sa franuskim predsednikom Emanuelom Makronom "da uzmemo nešto i od Mistrala u budućnosti".
      Na pitanje gde je VS vojska u odnosu na one u regionu Vučić je rekao da se, osim vojske Rumunije, koja ima mnogo veću vojsku, niko u regionu ne može porediti sa nama.
      - Mi i Mađari smo tu negde, a ostali daleko iza - rekao je predsednik Srbije.
      - Vojska Srbije je ozbiljna vojska i sve je ozbiljnija, nastaviće se velika ulaganja i u narednom periodu će se videti i ono što je već naručeno - dodao je predsednik Srbije.
      - Stići će još nešto - rekao je u razgovoru s vojnicima jedne jedinice kojima je govorio o nabavci nove opreme i naoružanja, ističući da je to već plaćeno, ali da ne može detaljnije da govori, jer bi nam, dodao je, neki uveli sankcije.
      Međutim, ukazao je da se mora rešiti pitanje opreme, čizama kojih mora biti više od dva para, zatim uniformi, majica i podvukao da će i to sve brzo biti rešeno, uz angažman i napore Vlade Srbije.
      Vojska će imati i novi dizajn uniformi, kaže i ističe da Jumko radi u tri smene.
      NEŠTO VIŠE OD MILIJARDU EVRA ZA MINISTARSTVO ODBRANE I VOJSKU
      Budžet Ministarstva odbrane za sledeću godinu iznosiće oko 650 miliona evra, a realno oko milijardu do milijardu i 50 miliona evra, izjavio je predsednik Srbije Aleksandar Vucicć.
      Vučić je to rekao odgovarajući na pitanja novinara nakon završetka dela vojne vežbe "Vek pobednika" koja se održala na Pešteru.
      - To je najteže pitanje koje ste mogli da postavite zato što se strašno sekiramo kada vidimo koliko para ode na odbranu i mnogo novca trošimo. . . ali kako da vam kažem, videćete mnogo više osmeha dogodine na ovom ili nekom drugom mestu - rekao je Vučić.
    • Од obi-wan,
      https://www.danas.rs/drustvo/fatf-srbija-medju-11-zemalja-sa-visokim-rizikom/?fbclid=IwAR0nCFNVHHpBekSakzlRyKEEMWoFTJX5QPs11uxIS-Yj0uUxn5d3e8CVzt0
      ...
      Srbija je u poslednjem izveštaju međuvladine organizacije FATF (Financial Action Task Force), koji je objavljen juče, svrstana među 11 zemalja u svetu sa visokim rizikom.

      Ova organizacija se bori protiv pranja novca i finansiranja terorističkih organizacija, a među visokorizičnim zemljama su osim Srbije i Severna Koreja, Etiopija, Sirija, Irak, Iran, Šri Lanka, Trinidad i Tobago, Tunis, Jemen i Vanuatu. U prethodnom izveštaju se na ovoj listi nalazila Bosna i Hercegovina umesto Srbije, ali se ona od ove godine više ne nalazi na „crnoj“ listi.
      Kako se navodi na sajtu FATF, u februaru ove godina Srbija je pokazala spremnost na visokom političkom nivou da radi sa ovom organizacijom na unapređenju efektivnosti međunarodnog režima u borbi protiv pranja para i finansiranja terorizma i da će ukazati na bilo koje tehničke nedostatke.
      Srbija će, kako se navodi, raditi na primeni akcionog plana kako bi ispunila kriterijume među kojima su bolje razumevanje faktora rizika, kontrola, približavanju standardima ove organizacije, garancija za adekvatne i efektivne istrage i procesuiranja, kao i finansijske kazne za finansiranje terorizma.
      Na ovo je danas ukazao i lider SDS Boris Tadić rekavšiu da je Srbija na listi sa državama koje učestvuju u pranju novca i čije institucije to ne sprečavaju, čije institucije ne sprečavaju dotur novca terorističkim organizacijama. „To naša vlada sakriva od javnosti“, kazao je Tadić novinarima ispred Predsedništva.
      „Više puta sam govorio da su ljudi koji su danas na vlasti u Srbiji oni koji su prodavali oružje nelegalno terorističkim grupacijama i različitim paradržavniom entitetima u svetu, a posledica svega je da je Srbija sada na ‘crnoj listi'“, kazao je Tadić.
×
×
  • Create New...