Jump to content
  • ×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

      Only 75 emoji are allowed.

    ×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

    ×   Your previous content has been restored.   Clear editor

    ×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Сличан садржај

    • Од Милан Ракић,
      Tko može na bilo koji način odrediti duh jednoga naroda? U hrvatskom slučaju i u odnosu na Drugi svjetski rat (i na poraće) to je gotovo nezamislivo i skoro nemoguće. U prvome redu zato što smo od travnja 1941. do svibnja 1945. imali užasan građanski rat.

      Djelomice se kao građanski može opisati i tzv. Domovinski rat, jer su pucali jedni na druge građani iste države, suputnici iste povijesne kalvarije koja je u velikoj mjeri bila uvjetovana strahovima i frustracijama iz Drugog svjetskoga rata i poraća.
      Hrvati bi se za trajanje tzv. Nezavisne Države Hrvatske (NDH), čije se postojanje itekako problematizira u nedavnoj odluci mjesne Crkve u Koruškoj u odnosu na komemoraciju tzv. Bleiburške tragediju u Pliberku, u Austriji, za vijeke vjekova morali smatrati obveznim gajiti osjećaje sućuti i pokajanja.
      Na našem su teritoriju, među nama, počinjeni holokaust (protiv židovskoga naroda) i genocidi (protiv romskoga i srpskoga naroda). Zbog toga su se naši ljudi podijelili i još žive podijeljeni. Tu ozbiljnog procesa pomirenja i suočavanja s prošlošću nažalost – još nema.
      Ja sam morao preuzeti krivnju oca i djedova, morao sam se preobraziti, morao sam osjetiti teret jedne obitelji koja je stala na stranu ustaštva i nacizma i ne samo stala već i ostala
      Želio bih danas nešto kazati o ovoj velikoj i bremenitoj temi jer mislim da ipak postoji stanovita kolektivna krivnja Hrvata i jer mislim da ako je savjest mirna predsjedniku Sabora gosp. Jandrokoviću, moja to ne smije biti.
      Moj otac Adolf Pilsel približio se Paveliću u drugoj polovini pedesetih u Argentini kada je postao jedan od onih koji su čuvali Poglavnika. To je bila posljedica prijateljevanja mojega djeda Jakova Pilsela s Pavelićem i znak zahvalnosti što su djed Jakov Pilsel i baka Roza Ćosić ud. Pilsel spasili život Paveliću u bijegu iz Zagreba 10. svibnja 1945. sklonivši ga od Sovjeta u njihovom tadašnjem domu u austrijskom Judenburgu (što je opisano u mojim knjigama).
      Što se mene tiče, priča o ustašama i mom ustašovanju se u meni počela gasiti početkom osamdesetih ili, da budem precizniji, nestala je rapidno nakon poraza Argentine protiv engleskih snaga u ratu za Malvine (Falklands).
      Zašto tada? Jer sam tada počeo prihvaćati da imam i latinoamerički identitet, a ne samo neki difuzni europski, odnosno da sam svakim danom kojim sam se budio postajao svjestan da sam prije svega Argentinac (tada je to tako bilo) i jer sam morao moći odgovoriti na pitanje koje mi je 1978. postavio kolega sadašnjega pape Franje, svećenik isusovac oko kojeg sam se tada motao i koji mi je rekao ono sudbonosno: ”Drago, dokad ćeš radnim danom glumiti argentinskog borca protiv diktature i biti aktivist za ljudska prava, a vikendom se ponašati kao hrvatski fašist?”
      Danas znam da je to pitanje bitno odredilo moj život.
      Da, postoji ta naša moralna, metafizička krivnja. Osjećam nešto poput sukrivnje za djelovanje članova moje obitelji.
      Ta sukrivnja se ne može objektivizirati. Trebali bismo biti skloni i, ovisno o položaju i vrsti djela onih koji su pogođeni nepravdom, ispraviti krivnju iako moralno i pravno za djelo nismo odgovorni.
      Zagovaram odgovornost Hrvata, dakle, supogođenost čovjeka koji pripada hrvatskom duhovnom i duševnom životu i s ostalim sličnima dijeli jezik, podrijetlo i sudbinu te političku povijest i koji postaje svjestan ne uhvatljive krivnje, već analogije sukrivnje
      Ja, naime, zagovaram odgovornost Hrvata, dakle, supogođenost čovjeka koji pripada hrvatskom duhovnom i duševnom životu i s ostalim sličnima dijeli jezik, podrijetlo i sudbinu te političku povijest i koji postaje svjestan ne uhvatljive krivnje, već analogije sukrivnje.
      Moramo se osjećati sudionicima, sukrivcima, osobito ako šutimo pred nepravdom i bezakonjem, mržnjom ili netolerancijom. Ja sam morao preuzeti krivnju oca i djedova, morao sam se preobraziti, morao sam osjetiti teret jedne obitelji koja je stala na stranu ustaštva i nacizma i ne samo stala već i ostala.
      Moj nedavno preminuli otac Adolf Pilsel, nakon mene prvi, i to u 81. godini života, tek je postao sposoban i spreman čuti ne samo što mu sin ima reći nego što su o tome kazali Vlado Gotovac, Predrag Matvejević ili Slavko Goldstein.
      Moramo biti u stanju osjetiti moralnu kolektivnu krivnju i zadaću ponovne obnove čovjeka i nacije – zadaću koju imaju svi ljudi na svijetu koja, međutim, hitnije i osjetnije, kao da odlučuje o svemu biću, nastupa tamo gdje se jedan narod, makar podijeljen, vlastitom krivnjom našao pred ništavilom koje simbolizira pakao Jasenovca.
      Da, ja osjećam sram pred samim zločinima. Bilo me sram i za posjete Ahmićima.
      Sram me je jer su mnogi nastavili živjeti kao da se ništa nije dogodilo.
      Sram me je što hrvatski katolički biskupi nisu još uvijek otišli i obavili čin pokajanja u samom Jasenovcu, kao što su to učinili pape u Auschwitzu, a hrle članovi HBK svake godine na Bleiburg dajući prednost jednim žrtvama, među kojima je bilo mnoštvo zločinaca, dok u Jasenovcu krivih ljudi nije bilo!
      Samo neprestano nastojanje na razumnom i utemeljenom iznošenju činjenica, samo korektan odgoj i pošteno obrazovanje, samo iskrena molitva, samo dijalog i međusobni oprost mogu nas dovesti do stvaranja pretpostavke za normalno društvo.
      Samo neprestano nastojanje na razumnom i utemeljenom iznošenju činjenica, samo korektan odgoj i pošteno obrazovanje, samo iskrena molitva, samo dijalog i međusobni oprost mogu nas dovesti do stvaranja pretpostavke za normalno društvo
      Ne svi Hrvati, već manjina, bilo da su ustaše, bilo da su partizani, snosi krivičnu odgovornost za zločine, druga je, pak, manjina morala odgovarati za podržavanje ustaštva i za strahovladu u doba poratnog staljinizma.
      Svatko od nas, premda na različite načine, sasvim sigurno ima povoda da sam sebe preispita moralnim uvidom i ne mora priznavati nikakvu instancu osim vlastite savjesti.
      Tko ne prepoznaje trenutak u svom životu i nije sposoban kazati: I ja sam Hrvatska, ali kazati to uz zahtjev za preobrazbom, za ponovnim rođenjem, za odbacivanjem pokvarenoga, taj neka bude opomenut jer je zašao u ćudorednu propast.
      Ali ono dobro i istinito neće doći samo od sebe: treba temeljito prionuti poslu, svi mi i svatko od nas.
      Možda jednom, kada budemo mrtvi, mognemo reći da smo se oslobodili krivnje.
      http://www.autograf.hr/bleiburg-ndh-i-pitanje-hrvatske-krivnje/
       
    • Од Милан Ракић,
      Prema tvrdnjama zvaničnika, za RV i PVO Vojske Srbije nastaviće se nabavke helikoptera Mi-17V-5, a Ministarstvo unutrašnjih poslova bliži se potpisivanju ugovora za Super Pumu. Sadašnji izbori u predistoriji vode više od četrdeset godina u prošlost kada je Komanda RV i PVO izradila prvu analizu perspektivnog srednjeg transportnog helikoptera (STH) i od tada do danas na stolu su bila dva predloga – Super Puma ili Mi-17.

      U Komandi RV i PVO 1978. godine izrađena je Prethodna analiza STHčiji je zaključak bio da u najuži izbor ulaze naslednik Mi-8 sa jačim motorima TV3-117 snage 2 x 1.417 kW (1.900 KS) ili proizvod francuske firme Aérospatiale AS-332 Super Puma sa motorima Makila 1A 2 x 1.327 kW (1.780 KS). U to vreme već su postojala oba STH koja su nakon četiri dekade još uvek glavni konkurenti na svetskom tržištu. U naoružanje oružanih snaga SSSR Mi-8MT (izvozna oznaka Mi-17) uveden je 1977. godine. Prvi AS-332 poleteo je 1978. godine, a u serijskoj proizvodnji bio je je 1981. godine.
      U periodu od 1968. do 1981. za RV i PVO JNA nabavljena su 93 Mi-8 / Foto: Žarko Skoko Još tokom izrade prethodne analize u komandni vida otvoreno pitanje bilo je da li domaća industrija može da ovlada licencnom proizvodnjom STH i da li je ekonomično rešenje proizvodnja ili nabavka gotovih letelica. Bila su to vremena kada se ambiciozno gledalo na razvoj domaće industrije. Treba podsetiti da su pre četrdeset godina leteli prototipovi Orla i Galeba G-4, pripremala se proizvodnja Gazele, a otvoren je zadatak projektovanja domaćeg nadzvučnog borbenog aviona pod radnom oznakom Orao-2.
      U kontekstu planova da se STH proizvodi kod kuće od SSSR zatražena je informacija da li se može dobiti delimična licenca ili dogovoriti zajednička proizvodnja STH. Početkom 1981. godine SSSR je posetila radna grupa koja se upoznala sa taktičko-tehničkim karakteristikama Mi-17.
      U Francusku je takođe poslan zahtev za uslove za dobijanje licence. Dodatni zahtev je bio prilagođavanje Super Pume taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO – obzirom da se računalo na samo jednu platformu za prevoženje ljudi i materijala uslov svih uslova bila su utovarna vrata.U RV i PVO bili su vrlo zadovoljni školjkastim vratima sa sovjetskog Mi-4 koji je nabavljen 1960. godine i Mi-8 uvedenog u naoružanje 1968. godine. Zato se očekivalo da perspektivni STH ima pristup za utovar.
      Francuzi su odgovorili da se utovarna vrata mogu projektovati i predložili su idejno rešenje i zajedničkog ulaganje u razvoj proširene teretne kabine. Otvorena je mogućnost licencne proizvodnje kao kod već pokrenute saradnje u proizvodnji Gazele.
      Helikopter H215 Super Puma nemačke Savezne policije kakav će se uskoro naći u MUP-u Srbije / Foto: Airbus Helicopters Sledeći korak u planiranoj nabavci nove tehnike za zamenu Mi-8 bila je Taktička studija o nabavci STH koja je razmatrana na sastanku u Komandni RV i PVO 24. maja 1982. godine.  U obzir su uzeti geofizički i klimatološki uslovi na osnovu kojih je definisano da STH mora da izvršava zadatke u svim meteorološkim uslovima, po noći i uslovima zaleđivanja (zato mora da ima sistem za odleđivanje krakova rotora i uvodnika vazduha u motore). Uslov su bili i instrumenti i navigacijski sistem za instrumentalno letenje budući da je prosečno oko 100 dana godišnje na prostoru Jugoslavije vidljivost bila manja od 4.000 m.
      Na listi zahteva bilo je da STH može zalebdeti na visini do 1.500 m bez uticaja zemlje i do 2.500 m sa uticajem zemlje. Maksimalna masa STH u poletanju trebala je da bude do 15.000 kg. Predviđen je koristan teret u uslovima MSA od 3.000 kg odnosno preko 20 naoružanih vojnika. Tražena je maksimalna brzina od 270 km/h i više. Pri maksimalnoj masi u poletanju tražila se brzina krstarenja veća od 250 km/h i brzina penjanja veća od 6 m/s.
      Dolet STH trebao je da bude preko 500 km sa standardnom količinom goriva pri maksimalnoj masi u uslovima MSA na nivou mora.  Na listi zahteva bile su dobre performanse i manevarske mogućnosti, pasivna zaštita od otkrivanja i visoka borbena žilavost, robusna konstrukcija u slučaju prinudnog sletanja i udara u tlo, mogućnost aktivne odbrane, brzi utovar tereta većih gabarita i malih vozila preko utovarnih vrata, mogućnost ukrcavanja i iskrcavanja ljudi iz lebdenja sa dizalicom, na obe bočne strane traženo je da ima pokretna klizna vrata širine do 1,5 mza brzo ulaženje i izlaženje ljudi i utovar tereta,  prevoženje tereta podvesno i na bočnoj dizalici, mogućnost ugradnje najmanje 12 nosila za ranjenike itd. Uslov je bila dvomotorna konfiguracija.
      Prema zahtevima RV i PVO za STH predviđena je ugradnja streljačkog naoružanja i lansera nevođenih raketnih zrna za raščišćavanje desantne prostorije i odbrane desanta pri iskrcavanju. Na svim prozorima teretne kabine traženo je da se mogu ugraditi nosači za lično naoružanje desanta za sektorsko gađanje. Bila su potrebna mesta za potkačinjanje svetlećih bombi za osvetljavanje mesta sletanja noću i izbacivanje svetlećih signalih raketa radi identifikacije.
      Francuski predlog iz 1989. godine o industrijalizaciji posle punog osvajanja serijske proizvodnje AS-332 Mk II na kojem je žutom označeno učešće jugoslovenskih preduzeća, a neobojeni delovi trebali su da se uvoze. U taktičkoj studiji kao prvi izvor STH analizirana je domaća industrija, ali interesantno, sa negativnim stavom o njenim realnim potencijalima. Krenulo se od nedostatka iskustva u projektovanju jer osim rada na lakim letelicama H-110 i H-210 iz šezdesetih godina od kojih se odustalo na samom početku zbog nabavke Gazele nije bilo drugih pokušaja da se projektuje domaća letelica. U vreme izrade analize 1982. godine Vazduhoplovnotehnički institut (VTI) – Žarkovo, prema proceni Komande RV i PVO, nije bio programski orijentisan na razvoj helikoptera, ali procenjeno je da kada bi se definisale potrebe i institut popunio kadrovima onda bi bilo moguće proširiti delatnost.
      Laboratorije i aerotuneli potrebni za razvoj STH nisu postojali. Domaća industrija, težišno „Soko“- Mostar i „21. maj“ – Beograd radili su po licenci na proizvodnji Gazele. Procenjeno je da domaća industrija nije u stanju da prihvati i samostalno uđe u razvoj STH bez prethodnog tehnološkog razvoja i osvajanja novih tehnologija. Dinamika rada na razvoju i uvođenja u proizvodnju domaćeg STH nije bila prihvatljiva jer se cenilo da RV i PVO ne bi dobilo pravovremenu zamenu za Mi-8 u vreme njihovog isteka resursa i moralne zastarelosti.
      Iz ugla RV i PVO izbor je na kraju bio između Mi-17 i Super Pume. Obe letelice procenjeno je da su podobne za sve potrebe definisane u taktičko-tehničkim zahtevima. Prednost Mi-17 bila je (i ostala do danas) mogućnost utovara tereta većih gabarita preko utovarnih vrata. Još u procenama iz 1982. godine primećeno je da Super Puma ima moderniija rešenja i da je ekonomičan u odnosu na Mi-17 zbog manje potrošnje goriva i većeg resursa vitalnih delova. U performansama i avionici  prednost je bila na strani francuske letelice. Većina ostalih odlika procenjena je kao slična ili čak identična.
      Procenjeno je da Mi-17 predstavlja dovršen projekt koji objedinjava dobre osobine proverene na Mi-8. Za RV i PVO važno je bilo i to što je usvojen remont Mi-8 i u tom pogledu nije se zavisilo od proizvođača i cenilo se da će isto da bude sa Mi-17. Uvođenje Super Pume podrazumevalo je preorijentaciju na novu tehniku.
      Po proceni orijentacionih cena očekivalo se da bi Mi-17 bio znatno jeftiniji od Super Pume i da bi se za 100 francuskih moglu nabaviti 250letelica iz SSSR. U korist Francuza išla je ponuda za prenos licence i za ugovor po kojem bi se proizvodnja zmajeva za matični lanac poverila jugoslovenskoj industriji.
      Potrebe Jugoslovenskog RV i PVO prema procenama iz 1982. godine za sadašnje brojno stanje helikopterskih jedinica čak u i velikim državama čine se izuzetno velikim – planirano je da se broj helikoptera sa 187poveća do 2000. godine na čak 718 komada za sva tri vida oružanih snaga i teritorijalnu odbranu. Za popunu jedinica u periodu od 1983. do 2000. planirana je nabavka 309 STH. Zaključak taktičke studije išao je u prilog Mi-17 kao prirodnog naslednika Mi-8. Predloženo je da se odluka o nabavci novog STH donese pre kraja 1982. godine i da se sačini program realizacije i odluči o eventualnoj delimičnoj licencnoj proizvodnji.
      Kratak rok za odluku prema proceni RV i PVO bio je prirodan jer su 1981. godine primljeni poslednji od 93 primerka Mi-8. Prema srednjeročnom planu razvoja oružanih snaga planirano je da se nabavi 10 novih letelica u 1984. i 1985. godini i to su trebale da budu početne nabavke novog STH.
      Sredinom osamdesetih godina održavani su kontakti sa proizvođačima i prikupljane su informacije. Francuzi su bili vrlo agilni i 1984. godine organizovali su demonstracioni let Super Pume na aerodromu Beograd i vodili su za to vreme agresivan margeting. U to vreme oživljena je ideja o obnovi beogradske vazduhoplovne industrije. Stožerni projekat činilo se da bi mogao postati domaći STH. Mašinski fakultet i zavod „Moma Stanojlović“ 1985. godine izradili su program realizacije i idejni projekat višenamenskog helikoptera VNH-90, od 1987. godine na projektu je radilo 96 istraživača pod kooordinacijom Mašinskog fakulteta.
      Lolin projekat domaćeg VNH-90 od početka je zamišljen sa širokim teretnim vratima za utovar terenskog vozila kako je prikazano na crtežu iz tehničke informacije iz 1988. godine. Borbena varijanta Lolinog VNH-90. Rukovodilac projekta bio je prof. dr Tomislav Dragović. Po početnoj zamisli VNH-90 trebao je da bude višenamenska letelica pogodna i za civilne i vojne namene, maksimalne mase u poletanju do 10.000 kg sa 3.000 kg korisne nosivosti. Kao potencijalni izbor motora uzeti su u obzir Rols-Rojs/Turbomeka (Rolls-Royce/Turboméca) RTM 322 2 x 1.411 kW, Dženeral Iliktrik (General Electric) CT7-6 2 x 1.281 kW ili Turbomeka Makila  2 x 1.130 kW.  Finalista proizvodnje VNH-90 trebala je da bude Industrija „Ivo Lola Ribar“ sa osloncem na „Utvu“, „Soko“, „21. maj“, „Prvu Petoletku“ i još 37 firmi iz čitave SFRJ a za sistem naoružanja firme koje su već radile na namenskoj proizvodnji.
      Slaba tačka VNH-90 iz ugla oružanih snaga bilo je vreme potrebno za razvoj kao što se to i procenilo u taktičkoj studiji za potencijalni domaću proizvodnju. Cenilo se da neće moći da se dovede do ulaska u naoružanje pre 2000. godine, a do tada bi istekao životni vek velikoj većini Mi-8 (prvobitno resurs Mi-8 bio je limitran na 20 godina, a kasnije je produžen na 28 godina ili 12.000 časova naleta, a primerci za RV i PVO proizvedeni su između 1968. i 1981. godine).
      U međuvremenu razvilo se snažno konkurentsko nadmetanje između više proizvođača koji su ponudili svoj STH uz delimični ili potpuni prenos proizvodnje u jugoslovenske fabrike kao alternativu za VNH-90. Osećala se konkurencija između „Sokola“ i „Lole“. Obe firme žele su da budu finalisti STH. Savezni  sekretarijat za narodnu odbranu (danas bi napisali ministarstvo odbrane)  leta 1988. godine poslao je na adrese „Sokola“ i „Lole“  početne taktičko-tehničke zahteve STH. U propratnom aktu naglašeno je da dostavljanje zahteva „nema za cilj otvaranje zadatka razvoja i proizvodnje“ već samo informisanje o tome kakav je STH potreban oružanim snagama.
      U taktičko-tehničke zahteve u odnosnu na ranije unete su neke izmene – umesto 20 ljudi zatraženo je da se može ukrcati 24-30 naoružanih vojnika, zatim da se nosivost unutrašnjeg tereta poveća sa 3.000 kg na 4.000 kg, podvesno sa 3.000 kg na 4.500 kg, da brzina mora biti veća od 300 km/h, brzina penjanja 9 m/s, plafon lebdenja bez uticaja zemlje povećan je sa 1.500 m na 2.800 m.
      Britanski Vestland potrudio se 1988. godine da za prezentaciju svog projekta W30-300 za RV i PVO izradi namensku tehničku informaciju. Radilo se o potencijalno velikom poslu i zato su se Britanci potrudili da pronađu prevodioce. Ponuda naoružane varijante Vestlandovog W30-300 na papiru se činila izuzetno moćnom, ali projekat nije zaživeo. jedan primerak WG30 prepravljen je u demonstratora serije 300, ali projekat je obustavljen zbog nedostatka interesa na tržištu. U celini Vestlandov WG30 bio je promašaj. Izrađeno je od 1981. do 1987. četrdesetak komada za civilno tržište, ali zbog niza udesa i ozbiljnih tehničkih nedostataka svi primerci su prizemljeni 1991. godine. Francuzi su se oslonili na „Soko“, a sa beogradskom firmom „Ivo Lola Ribar“, 1988. godine, pregovarali su britanski „Vestland“ (Westland), američki „Bel“ (Bell) i „Sikorski“ (Sikorsky) koji na kraju nije pokazao ozbiljniji interes za partnerstvo. Firma  „Vestland“ ponudila je svoj projekat W30-300 odnosno podvarijantu TT300 kako je označen poseban prilagođeni model za RV i PVO.  Predloženo je da se razvoj, proizvodnja i prodaja pokrenu kao zajednički poduhvat „Vestlanda“ sa beogradskom firmom „Lola“.
      U ponudi je bio derivat projekta predviđen za prevoz 16 naoružanih vojnika ili alternativna konfiguracija sa prostorom za 27 ljudi. Razrađene su naoružana varijanta sa velikim izborom borbenog tereta uključujući vođene protivoklopne rakete i rakete vazduh-vazduh i protivpodmornička i protivbrodska varijanta. Prema „Vestlandovoj“ ponudi projekat potpuno prilagođen jugoslovenskim taktičko-tehničkim zahtevima nazvan VNH-90 trebao je da se potpuno prepusti  „Loli“ i beogradska firma bi bila nosilac autorskih prava. Prema proceni „Lole“ zajednički razvoj trebao je da obuhvati tri prototipa i 10 letelica nulte serije. Cenilo se da će se u preko 90% zadovoljiti taktičko-tehnički zahtevi RV i PVO.
      Belov predlog osvajanja proizvodnje modela 241ST u jugoslovenskoj industriji. Dvomotorni 214ST nastao je od vrlo poznatog modela 205 namenski na zahtev i trošak Irana. U odnosnu na model 205 linije modela 214ST znatno su produžene da bi se stvorio prostor za za 16-17 putnika. Pogon su bila dva motora General Electric CT7-2A snage 2×1.215 kW. Planirani transfer proizvodnje u Iran nije ostvaren zbog Islamske revolucije. Ironično, Irak se zainteresovao za model 214ST i najveći broj od 96 proizvedenih primeraka našao se osamdesetih godina u sastavu Sadamovih oružanih snaga. Američka firma „Bel“ (Bell) ponudila je svoj model 214ST kao osnovu za jugoslovenski VNH-90B. Predviđeno je da ima mesta za prevoz 18 ljudi u standardnoj konfiguraciji, ali može se konvertovati u konfiguraciju za prevoz 21 vojnika. Za razliku od originalnog modela 214ST koji je imao skije za potrebe RV i PVO trebao je da bude razvijen robusni tricikl sa točkovima. Amerikanci su poslovično temeljito i detaljno razradili transfer proizvodnje u jugoslovensku industriju sa tačno određenim rokovima za pojedine elemente konstrukcije. Model 214ST trebao je da se prilagodi RV i PVO jer je u početnoj ponudi mogao da podmiri oko 70% od taktičko-tehničkih zahteva RV i PVO, a perspektivi se očekivalo da konstrukcija može da se dovede do ostvarenja 85% zahteva.
      Francuzi se nisu povukli i ostali su „u igri“ sa ponudom za letelicu nazvanu Super Puma MK II koja je bila prilagođena prema taktičko-tehničkim zahtevima RV i PVO. Dimenzije letelice su povećane, ugrađena je jača varijanta motora Makila 1A2 od 2 x 1.569 kW, povećana je poletna masa sa oko 9.000 kg na 9.500 kg, porasle su performanse, rekonstruisana je glava nosećeg rotora, poboljšan je glavni reduktor itd. Sva poboljšanja primenjena su na prototipu AS-332L2 koji je poleteo februara 1987. godine. Namenski za RV i PVO ponuđeno je da se provede ranije zatražena rekonstrukcija teretne kabine i ugradnja vrat za utovar.
      Saradnja na Gazeli omogućila je Francuzima da održavaju stalni kontakt sa „Sokolom“. Dve firme – Aérospatiale i „Soko“ trebale su da budu proizvodni partneri i da se nabavka za RV i PVO 100% „pokrije“ nabavkama delova jugoslovenske proizvodnje za matični francuski proizvodni pogon. Kao dodatna ponuda ramatrano je da se izrada Gazela za sve strane potrebe prenese na „Soko“ i naručena su krilca za Super Pume.
      Jugoslovenska ambicija da se ide na što veći obim osvajanja licencnce proizvodnje delova helikoptera AS-332 Mk II. Na crtežu su ti delovi označeni crvenom bojom. Prema predlogu francuske strane trebalo je da se od fabrike „Soko“ nabavljaju delovi ili završene Gazele, delovi Super Pume i da se obe letelice mogu prodavati trećim korisnicima uz saglasnost francuskih vlasti. Zahtev istaknut sa jugoslovenske strane bio je da se poveća učešće domaćih firmi.
      Ponuda SSSR odnosila se na Mi-17V-1 proizvedene u fabrici u Kazanju sa motorima TV3-117VM umesto ranije varijante sa motorima TV3-117MT, ali isključivo gotovih po ceni koja je  avgusta 1989. godine iznosila 3,71milion dolara za komad. Iz fabrike iz mesta Ulan-Ude mogli su se dobiti Mi-17-1V za 3,682 miliona dolara. Kao dodatni stimulativni paket ponuđeno je naoružanje uključujući po četiri podvesnika za dvocevne topove GŠ-23 kalibra 23 mm koja bi se uzela iz domaće proizvodnje iz fabrike „Bratstvo“ iz Novog Travnika. Zatim ponuđeni su dodatna radio stanica za vezu sa kopnenom vojskom, sistem identifikacije svoj-tuđ, deflektori mlaza izduvnika za smanjenje infracrvenog odraza, mamci i infracrveni ometač i kran. Ponuđena je i „leteća bolnica“ Mi-17A (Mi-17-1VA) sa prostorom za rad šest hirurga i bolničara.
      Na osnovnu svih primljenih ponuda izrađen je  program industrijalizacije STH u SFRJ. U tom dokumentu navedena je procena da od STH koji može da se proizvodi u SFRJ tehnološki i po odlikama odgovara AS-332 MK II. Industrijalizacija francuskog projekta bila bi najbrža i najjeftinija obzirom da se već posedovalo homologovane tehnologije, procedure i standarde koje su korišćene na toj letelici.
      Ekonomski faktori i procena rizika domaćeg poduhvata u pogledu rokova i cena išli su „na vodu“ nabavci stranog rešenja. zato nisu ni planirana finansijska sredstva za podršku domaćeg razvoja. Planovi nabavke drastično su redukovani na 90 ili 85 STH u periodu od 1993. do 2000.godine. Pred kraj osamdesetih godina „perestrojka“ je uticala na promenu atmosfere u SSSR i otvorena je šansa da se uđe u projekat novog STH pod oznakom Mi-38 koji je u to vreme bio u razvoju (i još uvek nije u proizvodnji).
      Prototip vojne verzije Mi-38T na svom prvom letu. Urađena je analiza ponuda i dat je predlog da se prvo nabave gotovi Mi-17V-1 kao prelazno rešenje, a da se kasnije uđe u licencnu proizvodnju Mi-38. Stav JNA bio je da je Mi-38 „konačno rešenje“. Procenjeno je da bi se nabavkom dva STH iz SSSR na vreme obezbedila popuna jedinica koja bi se platila dinarima, bez većih ulaganja, a industrija bi dugoročno dobila novi posao. Pozitivan stav RV i PVO izgrađen je na proceni da će Mi-38 brzo da uđe u proizvodnju i iz Moskve su javili da je rok 1996.godina. Pad komunizma dramatično je promenio prilike i prioritete i prototip vojnog modela Mi-38T poleteo je tek 23. novembra 2018. godine!
      Vratimo se na Balkan 1991. godine. Oružani konflikt nametnuo je neke druge potrebe i pokušana je hitna nabavka borbenih Mi-24V. Čak su izabrani piloti i tehničari za preobuku, ali embargo UN i odluka Moskve da se drži po strani od jugoslovenske krize zaustavili su planiranu nabavku.
      Rat su na sebi iznele stare dobre „osmice“ (Mi-8) – od 93 nabavljena primerka pred rat u RV i PVO preostalo je 81 komad. Nabavka novih STH ponovo je ozbiljno otvorena tek Planom prioritetnog opremanja Vojske Srbije i Crne gore za 2005. godinu kada je predviđeno da se proveden remont dva postojeća Mi-17 i da se nabave dodatni uređaji za letenje u složenimm meteorološkim uslovima za iznos od tri miliona dolara, zatim da se u sledećem koraku nabave četiri polovna Mi-8 sa 50% resursa za 6miliona dolara i dva sanitetska Mi-17 takođe polovna sa 50% resursa za5 miliona dolara i da se obnovi linija za remont Mi-8.
      Svoje prve Mi-17 RV i PVO je dobilo tek 2006. kada su iz MUP-a prebačena dva primerka koja su remontovana 2010. godine / Foto: Aleksandar Radić U to vreme otvoreni su kontakti ministarstva odbrane, marta 2004. godine u vezi nabavke dve Super Pume kao prvo rešenje. Bivši ministar odbrane Prvoslav Davinić u svojoj knjizi “Prekinuta misija“ navodi da se radilo o primerku helikoptera koji je koristio sultan Bruneja za lične potrebe i da je bio luksuzno uređen. Kada se sultan odlučio za nabavku novog primerka pokazalo se da bi se mogao prodati i prepraviti za druge namene.
      Drugi primerak koji je bio ponuđen uređen je za sanitetski prevoz i takođe je bio polovan. Krajem juna 2005. prekinuti su kontakti oko nabavke tih letelica jer ministarstvo finansija nije podržalo plan.
      Jedino što se moglo učiniti je bila obnova remontne linije za Mi-8 u zavodu „Moma Stanojlović“ koja je uništena marta 1999. godine u prvim dejstvima NATO. Između 2008. i 2013. remontovano je šest Mi-8 proizvedenih 1981. godine.
      Na osnovnu ugovora sa ruskim zavodom remontovana su 2010. godine dva Mi-17 evidencijskog broja 12550 proizveden 1989. i 12551 iz 1991. godine. Posle probnih letova proveli su godinu dana na zemlji jer nije pravovremeno ugovorena preobuka posada. Od 2011. oba Mi-17 bila su u sastavu 890. mešovite helikopterske eskadrile. Posle gubitka jednog od dva Mi-17 13. marta 2015. godine pitanje nabavke STH ponovo je otvoreno, sada konačno kao prioritet.
      Ministarstvo odrbane Srbije primilo je ponude više proizvođača za Mi-17u više podvarijanti, za AS-332L1e Super Puma ili vojnog ekvivalenta Kuguar (u međuvremenu nosilac prava za te projekte postao je Erbas) i za AgustaVestland AW139 i AW189. Potreba da se u što kraćem roku nabavi STH koji odmah može da se koristi sa minimalnom obukom imala je presudan uticaj na odluku da se nabavke dva nova primerka Mi-17V-5. Zbog cene izabrana je konfiguracija sa analognom avionikom sa motorima TV3-117VM serije 2 i pomoćnim motorom AI-9V-1.
      Jedan od dva Mi-17V-5 koji su nabavljeni 2016. godine za 25,3 miliona evra / Foto: Branislav Milošević Prema deklarisanim odlikama Mi-17V-5 mogu da se koriste za prevoz tereta i do 25 ljudi, za izvođenje padobranskog desanta sa visine do 3.000m, za STS i borbeni STS sa bočnom dizalicom SLG-300 i farom, sanitetsku evakuaciju, i gašenje požara sa protivpožarnim vedrima PPV-2000. Letelice plaćene oko 25,3 miliona evra primljene su 28. juna 2016.godine.
      Obzirom da su poslednje „osmice“ pred završetkom svog dugog životnog veka, pred kraj 2017. godine otvoreni su pregovori za nabavku dodatnih Mi-17V-5 i prema više izjava zvaničnika ugovorena su tri komada. Tih ukupno pet letelica podmiriće minimalne potrebe za klasom STH. Na duži rok broj STH moraće da se poveća barem do formacijske potrebe od devet komada, ali za sada je prerano za analizu šta će i kada biti urađeno jer se pokazalo da je, kao i uvek, politička volja važnija od struke.
      Kako bilo, strateško partnerstvo sa „Erbasom“ otvorilo je novi pristup modernizaciji i prvi korak bio je ugovor iz decembra 2016. godine za nabavku devet H145M i podrška za održavanje Gazela. Nova tehnika prvo je podeljena između vojske i policije u odnosu 6:3, a konačna podela je 5:4. Na fonu saradnje sa „Erbasom“ otvoreni su pregovori o nabavci većih letelica pogodnih za zamenu tri policijska AB-212 uvedena u službu još 1980. godine.
      Zakon o budžetu Srbije za 2019. godinu sadrži stavku za ministarstvo unutrašnjih poslova od 9,8 milijardi dinara (oko 82,75 miliona evra) u periodu 2019-2021. za nabavku tri letelice. Čini se više nego jasnim da se radi o finansijskom obezbeđenju novog ugovora sa „Erbasom“ i da će decenijama stara dilema oko izbora Super Pume ili Mi-17 kod nas biti rešena nabavkom oba helikoptera.

    • Од goranger,
      15. Не знате ли да су тјелеса ваша удови Христови? Хоћу ли, дакле, узети удове Христове и од њих начинити удове блуднице? Никако!
      16. Или не знате, да ко се са блудницом свеже једно је тијело с њом? Јер је речено: Биће двоје једно тијело.
      17. А ко се сједини са Господом, један је дух с Њиме.
      18. Бјежите од блуда. Сваки гријех који човјек учини ван тијела је, а који блудничи своме тијелу гријеши.
      19. Или не знате да је тијело ваше храм Светога Духа који је у вама, којега имате од Бога и нисте своји?
      20. Јер сте купљени скупо.
      (Зач. 136)
      Прославите. дакле, Бога тијелом својим и духом својим, јер су Божији.
       
       
      Molim za neko tumačenje ili link. Na koje tijelo se ovđe misli? Kako je blud grijeh tijelu a ostali grijesi kao što su pjanstvo ili gudranje, kocka ili kriminal ne? Kakav je to grijeh van tijela?
      hvala
    • Од Ana B.,
      Pitanje glasi lako je voleti Boga kada daje, a kako Ga voleti kada oduzima?
    • Од Ayla ,
      Dobro veče
       
      Zašto ne spavate?

Све поруке на форуму, осим званичних саопштења Српске Православне Цркве, су искључиво лична мишљења чланова форума 'Живе Речи Утехе' и уредништво не сноси никакву материјалну и кривичну одговорност услед погрешних информација. Објављивање информација са сајта у некомерцијалне сврхе могуће је само уз навођење URL адресе дискусије. За све друге видове дистрибуције потребно је имати изричиту дозволу администратора Поука.орг и/или аутора порука.  Коментари се на сајту Поуке.орг објављују у реалном времену и Администрација се не може сматрати одговорним за написано.  Забрањен је говор мржње, псовање, вређање и клеветање. Такав садржај ће бити избрисан чим буде примећен, а аутори могу бити пријављени надлежним институцијама. Чланови имају опцију пријављивања недоличних порука, те непримерен садржај могу пријавити Администрацији. Такође, ако имате проблема са регистрацијом или заборављеном шифром за сајтове Поуке.орг и Црква.нет, пошаљите нам поруку у контакт форми да Вам помогнемо у решавању проблема.

×
×
  • Create New...