Jump to content
Quora StumbleUpon Banana Lime Leaf vKontakte Sky Blueberry Slack Watermelon Chocolate Steam Black Facebook Tumblr
Quora StumbleUpon Banana Lime Leaf vKontakte Sky Blueberry Slack Watermelon Chocolate Steam Black Facebook Tumblr

Придружите се нашој ВИБЕР ГРУПИ на ЛИНКУ

Милан Ракић

SOKO GALEB G-3: Kratki istorijat razvoja usavršene verzije aviona Galeb

Оцени ову тему

Recommended Posts

Računajući na uspešan izvoz aviona Galeb, kompanija Soko je novembra 1969. godine počela razvoj usavršene verzije aviona Galeb. Razvoj nove verzije aviona poveren je konstruktorskoj ekipi fabrike Soko.

galeb g 3

Sl. 19. Jedini avion Galeb G-3 i ujedno treći prototip aviona Galeb, u krugu fabrike Soko uoči predaje VOC-u, snimljen za propagandni prospekt kompanije (foto Soko, Milan Majerski)

Bio je to samostalan projekat fabrike, nezavisno od Generalštaba JNA i Saveznog sekretarijata za narodnu odbranu (SSNO) i bio je izvozno orijentisan.

supergaleb 3

Ustvari, kako neko reče, avion koji je imao prednji deo Galeba do usisnika i zadnji deo Jastreba od usisnika do repa.

galeb g 3. 2

Sl. 20. Galeb G-3 bio je samostalan izvozni projekat fabrike Soko. G-3 ev. br. 23003, pogled na kabinu aviona (foto Soko, Milan Majerski)

Ugrađen je nov, snažniji motor koji mu je obezbeđivao bolje manevarske i poletno-sletne karakteristike. Zbog veće potrošnje goriva povećan je kapacitet krilnih odbacivih rezervoara. Poboljšana je i kabina pilota, što se ogledalo u prekomponovanju instrument-table uvođenjem savremenije opreme i uređaja, a uvedeno je i kondicioniranje kabine što je uslove leta činilo prijatnijim. Izvršena su i manja ojačanja konstrukcije usled povećanja ukupne težine. Tako doteran Galeb označen je kao G-3. Svoj prvi let avionG-3 izvešće 19. avgusta 1970. godine.

supergaleb 4

U dokumentima je zabeleženo sledeće: redni broj leta – 49; proizvođač – Soko; naziv/tip – G-3 Galeb; vojna oznaka – N-60; namena – školsko-borbeni mlazni; evidencijski broj – 23003; godina – 1970; datum – 19. 08; piloti za prvi let – Krmelj Vladimir major.

supergaleb 11

Sl. 21. Galeb G-3 ev. br. 23003 sa naoružanjem ispred aviona, propagandni prospekt fabrike Soko (foto Soko, Milan Majerski)

Taj avion bio je faktički treći prototip aviona Galeb i izrađen je samo u jednom primerku, koji je 10. maja 1971. godine primljen u VOC. Njegova spitivanja pokazala su očekivane osobine.

Prototip 23003 bio je obojen u belo, sa crvenim donjim površinama i tip-tankovima, kao i crvenom linijom od nosa do izduvnog otvora. Ta šema je kasnije postala standardna za sve kasnije prototipove koji su ispitivani u VOC-u, a tokom sedamdsetih godina XX veka i za avione akro-grupe.

supergaleb 12

Sl. 22. Prvi let aviona G-3, propagandni prospekt fabrike Soko (foto Soko, Milan Majerski)

Ono što je bilo zanimljivo, jeste da je motor Viper 20F-20 Mk 532 na avionu G-3 bio nešto snažniji od motora Viper 20 Mk 531 koji se nalazio na Jastrebu. Katapult sedišta bila su Folland Type 1-B.

supergaleb 6

Od naoružanja G-3 u nosu je imao dva mitraljeza kalibra 12,7 mm Colt-Browning AN-M-3 sa po 80 metaka. Na nosačima za naoružanje ispod krila nosio je: raketno – šest NRZ kalibra 127 mm HVAR-5˝ i dva lansera za četiri NRZ kalibra 128 mm ili dva lansera L-12-57 za 12 NRZ kalibra 57 mm BR-1-57 ili dva lansera L-16-57 za 16 NRZ; bombardersko – dve avio-bombe mase od 50 do 250 kg (FAB-250 iliFAB-100 ili PLAB-200 ili PLAB-150 ili dva svežnja S-8-16 za avio-bombe RAB-16 ili SN-3-50 ili KPT-150.

Nišan na avionu bio je žiroskopski Thomson-CSF RY-22.

supergaleb 13

Sl. 23. Iz propagandnog prospekta fabrike Soko, koji je urađen na engleskom jeziku, a bio je namenjen inostranim vazduhoplovnim snagama, potencijalnim kupcima ovog aviona. G-3 u letu iznad obale našeg dela Jadrana (foto Soko, Milan Majerski)

supergaleb 16

Sl. 24. Na aeromitingu na aerodromu Le Burže kod Pariza, održanom juna 1971. godine. Novi Galeb u karakterističnoj šemi bojenja na prednjem delu trupa ispod kabine a ispred usisnika imao je broj 938. Le Burže 5. jun 1971. godine (foto J. F. Gueguin)

Novi G-3 svetskoj javnosti prikazan je na vazduhoplovnoj izložbi na Le Buržeu juna 1971. godine. Fabrika Soko je pokušala da proda G-3 vazduhoplovstvima nesvrstanih država. Međutim, tržište je tražilo moderniji avion. Za ovaj avion nije bilo zainteresovani ni naše RV jer je očekivalo moderniji avion G-4 Super Galeb. Tako je projekat G-3 završio samo na jednom avionu.

supergaleb 8

Ipak, avion je bio od koristi. Tako je u VOC-u G-3 bio značajna platforma za ispitivanja. Sa njega je lansirana i programirana raketna meta PRM-200. Ujedno je iskorišćen i kao platforma za razvoj avionaG-2AE, koji je bio namenjen za izvoz. Izvozni G-2AE imao je isti motor kao ostali avioni G-2A (Viper 11 Mk 22-6), ali klimatizovanu kabinu.

Posle isteka resursa, predat je Školskom centru u Ralovcu kao nastavno sredstvo. Pre toga je vraćen na standard G-2A (motor je ostavljen originalni) i prefarban u maskirnu šemu. Kao takav dočekao je rat. Poslednji put je viđen na travnatom delu aerodroma Butmir 1993. godine, gde je i fotografisan.

galeb g 3 4

Sl. 25. Kraj aviona G-3 bio je sličan kraju države u kojoj je napravljen. Avion Galeb G-3 ev. br. 23003 „bačen“ na travnatom delu sarajevskog aerodroma Butmir. Iza se vidi kontrolni toranj aerodroma. Fotografisano 23. decembra 1993. godine (foto Nick Weight)

Taktičko-tehnički podaci za avion Galeb G-3 ev. br. 23003

Jednomotorni školsko-borbeni dvosed. Osnovne konstruktivne karakteristike kao kod G-2A, kabina klimatizovana.

Pogonska grupa:

Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Viper 20F-20 Mk 532 od 1540 kg statičkog potiska. U trupu se nalaze dva gumena rezervoara ukupnog kapaciteta 920 litara goriva. Na krajevima krila nalaze se dva odbaciva dopunska rezervoara kapaciteta od po 270 litara goriva svaki. Ukupna količina goriva 1460 litara goriva. Ima mogućnost korišćenja startnih raketa.

Dimenzije i mase:

Razmah krila (preko dopunskih rezervoara): 11,7 metara.

Dužina aviona: 10,3 metra.

Masa praznog aviona: 2930 kilograma.

Letna masa u čistoj konfiguraciji: 3980 kilograma.

Maksimlana letna masa: 4808 kilograma.

Performanse:

Maksimalna brzina na visini od 6000 metara: 840 km/h.

Maksimalni dopustivi Mahov broj: 0,8.

Brzina penjanja pri zemlji: 30,5 m/sek.

Eksploatacioni vrhunac leta: 12000 metara.

Dužina zaleta: 465 metara.

Dolet (H=6000 m): 1040 kilometara.

Naoružanje:

Streljačko naoružanje kao za G-2A Galeb, raketno i bombardersko kao za J-21 Jastreb. Žiroskopski nišan Thomson-CSF RY-22.

Oprema:

VHF radio stanica, VOR/ILS, marker radio fara, radio kompas, radio visinomer. Potpuna IFR instrumentacija sa sfernim pokazivačem, žiroplatforma. Klimatizacija kabine. Oprema za vuču. Sistem za samostartovanje motora.

Danko BOROJEVIĆ

https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2018/05/21/soko-galeb-g-3-kratki-istorijat-razvoja-usavrsene-verzije-aviona-galeb/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Сличан садржај

    • Од Милан Ракић,
      Sajmovi avijacije i kosmonautike predstavljaju najbolju priliku da vazduhoplovne industrije sveta prikažu svoja najnovija dostignuća, razvojne i proizvodne programe, što im omogućuje ne samo da privuku pažnju potencijalnih kupaca već i šansu da se probiju ili dugoročno opstanu na tržištu. Jedan od takvih „aerokosmičkih salona“ jeste Paris Air Show koji je prema broju izlagača kao i izložbenom prostoru, najveći takav događaj na planeti. Ustanovljen je još 1909. godine a od 1953. se svake druge godine održava na aerodromu Le Burže.

      U ponedeljak 17. juna počinje 53. Paris Air Show sa kojeg će kao i prethodnih godina Tango Six uživo izveštavati. Za nas će ovaj događaj biti posebno zanimljiv pošto će na njemu na statici biti izložen višenamenski helikopter Airbus Helicopters H145M koji je nabavljen za potrebe Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije. Iako nije reč o vazduhoplovu koji je konstruisan i proizveden u nekoj od biviših jugoslovenskih republika, na Buržeu će se prvi put nakon 28 godina pauze ponovo naći vojna letelica iz našeg regiona.
      Drugi prototip Galeba na avio-salonu u Parizu 1963. godine / Foto: Arhiva VOC-a Jedna od država koja je na ovoj manifestaciji imala šta da pokaže bila je i bivša Jugoslavija. Do 1991. godine SFRJ je sa proizvodima svoje vazduhoplovne industrije sedam puta učestvovala na izložbi u Parizu. Prvo pojavljivanje sa letelicom dogodilo se 1963. kada je na Buržeu svetskoj javnosti prikazan drugi prototip školsko-borbenog aviona Galebkoji nije samo bio izložen na statici već je i leteo. Pilot Ljubomir Zekavica izveo je odličan letački program kojim je ostavio najbolji utisak od svih aviona te kategorije. Zbog toga je, iako na njega u početku nije obraćana pažnja zbog velike konkurencije poznatih svetskih proizvođača, Galeb bio najprijatnije iznenađenje sajma.
      Šest godina kasnije, 1969. G-2 se ponovo našao na Buržeu, ovoga puta zajedno sa njegovim jurišnim derivatom Jastrebom koji je svoju svetsku premijeru imao u Ujedinjenom Kraljevstvu, odnosno na Farnborou 1968. godine. Uspešne demonstracije Galeba, verovatno najboljeg i najuspešnijeg aviona jugoslovenske vazduhoplovne industrije, svakako su uticale da ova verzija doživi sasvim solidan izvozni uspeh. Za svoje vazduhoplovne snage Libija je nabavila 112 G-2 kao i 34 Jastreba dok je Zambija kupila 6 G-2 i 13 Jastrebova. Poslednji put Galeb i Jastreb bili su izloženi u Parizu 1971. a tada je umesto Galeba G-2 bio poslat prototip G-3. Tada su njihove letne karakteristike pokazali piloti Ivan Štrener i Vladimir Krmelj.
      Svoj novi vazduhoplov, školsko-borbeni avion G-4 Super Galeb čiji je prototip poleteo 1978, Jugoslavija je svetu prvi put pokazala 1983. kada je u Francusku poslat drugi prototip. Prikaz mogućnosti aviona u letu izvršili su piloti Laslo Kolar i Marjan Jelen. Ovaj tip aviona je do raspada bivše države bio izlagan na pariskom salonu još tri puta i to 1985, 1987. i 1991.
      Udes aviona G-4 na Buržeu 1985 / Foto: Aviation week & space technology Na Buržeu 1985. društvo G-4 je pravio jurišnik Orao kome je to bila prva međunarodna promocija. Oba aviona su tada učestvovala u letačkom programu a G-4 je nakon nastupa 2. juna imao manji udes kada je usled nezabravljivanja prednje noge stajnog trapa pilot Sreten Kneževićmorao da ošteti nos letelici.
      Svetska javnost, vazduhoplovni stručnjaci i potencijalni kupci mogli su da na Buržeu poslednji put vide Super Galeba uoči raspada Jugoslavije juna 1991. Letački program na G-4 izvodili su tada šef opitnih pilota Vazduhoplovno-opitnog centra Marjan Jelen kao i probni pilot Srđan Cimbaljević. Izvedeno je ukupno čak 15 letova, 4 pred komisijom za prikazivanje aviona u letu i 11 pred publikom. U odnosu na svoju konkurenciju, Super Galeb je bio jedini avion na kome je tokom letenja prikazan i kovit.
      VOC-ov Super Galeb G-4 23686 na Buržeu 1991. / Foto: Milan Micevski I pored toga što je G-4 tokom 80-tih i početkom 90-tih bio prisutan na dva najveća svetska sajma Buržeu i Farnborou, Super Galeb nije doživeo izvozni uspeh svog prethodnika. Jedini strani kupac bila je Unija Mjanmar koja je 1990. nabavila 6 primeraka. Jedan od glavnih razloga za to svakako je bio raspad države.
      Ono što je zanimljivo za skoro sve jugoslovenske avione koji su bili na Buržeu jeste da su nosili i provizorne evidencijske brojeve koje nije koristilo jugoslovensko RV i PVO. Tako je prototip G-1 Galeb 1963. na vertikalnom stabilizatoru nosi neobičan broj 0537 (stvarni ev. broj je bio 23001). 1969. izloženi Galeb imao je na nosu broj 667 a na vertikalcu 23228 dok je Jastreb imao kombinaciju 666 na nosu i 24328 na vertikalcu. Dve godine kasnije, 1971. prototip novog Galeba G-3 je nosio brojeve 938 i 23268, Jastreb je na nosu imao 937 a na vertikalnom stabilizatoru evidencijski broj 24003.
      Drugi prototip Super Galeb sa neobičnim evidncijskim brojem na nosu / Foto: Milan Micevski Drugi prototip G-4 je 1983. na repu umesto 23005 nosio 423005 a na nosu umesto 005 broj 410. Na izložbi 1985. Super Galeb je na vertikalcu nosio pravi JRV evidencijski broj 23626 dok se na nosu nalazio broj 406. Jednosedi Orao J-22 sa motorima koji imaju komoru za dodatno sagorevanje takođe je na repu imao pravi JRV ev. broj 25102 a na nosu ‘’lažni’’ 407.
      Jedini Burže gde je Super Galeb imao prave brojeve bio je onaj iz 1987. kada je učestvovao G-4 23627. Juna 1991. u Parizu je bio pokazan avion 23686 koji je taj broj nosio na repu ali je na nosu imao broj 405. Taj primerak dugo bio u sastavu VOC-a a danas je izložen u krugu Vazduhoplovnog zavoda ‘’Moma Stanojlović’’ iz Batajnice.
      Video na kome se vidi udes aviona G-4 na Le Buržeu 1985:
      Tango Six izveštavanje iz Pariza već četvrti put omogućava prvi srpski privatni handling operater kompanija „Sky Partner“.
      Živojin BANKOVIĆ

    • Од Милан Ракић,
      POSTAVLJA SE PITANJE ŠTA ĆE VLADIN AVION U FORMALNOM VLASNIŠTVU BIA? ZAŠTO JE NJEGOVA CENA DRŽAVNA TAJNA? I ŠTA ĆE TIM POVODOM REĆI DRŽAVNA REVIZORSKA INSTITUCIJA KOJA BI, PO ZAKONU, TREBALO DA KONTROLIŠE I TROŠENJE SREDSTAVA SLUŽBE? OSIM, AKO SE, POŠTO JE PRODAVAC KUPAC GALENIKE, NIJE POSTIGLA NEKA "KOMBINACIJA"

      Nekad, u vreme socijalizma, posebno u JNA, svaka sitnica je proglašavana za državnu i vojnu tajnu. Kod aktuelne vlasti ovaj trend je ponovo u uzlazu, a kulminaciju je doživeo famoznom kupovinom aviona "embraer legasi 600" za potrebe državnih organa.
      PITAJ ANU ZA AVION
      Da je državi potreban novi avion, nije sporno. "Lir džet 31a" (registarske oznake YU-BRZ, proizveden 1991. godine) ima dolet od samo 2.200 kilometara i nedovoljan broj mesta,

      a famozni "falkon 50" (oznaka YU-BNA, proizveden i u upotrebi od 1981) poznat je po čestim kvarovima.

      Oba ova aviona jednostavno ne zadovoljavaju potrebe državnih organa. Upravo "falkon 50" u kome udobno može da se smesti i putuje 12 putnika, često je bio u žiži javnosti zbog tehničkih problema, a koristio ga je Aleksandar Vučić, bivši predsednik Srbije Tomislav Nikolić, nekadašnji premijeri Mirko Cvetković i Ivica Dačić... Ovaj avion je posebno "taličan" za sadašnjeg ministra spoljnih poslova Dačića: poslednji put je morao da prinudno sleti u Atinu zbog pregrevanja akumulatora i direktne opasnosti da eksplodira.

      Dačić putuje "letećom krntijom" koja, bez obzira na redovno održavanje i poštovanje propisa i predviđenih servisa, uvek nosi potencijalnu opasnost zbog godina starosti, a novonabavljeni "embraer" stoji na aerodromu; očigledno je nabavljen za potrebe predsednika države Aleksandra Vučića iako mu je formalni vlasnik Vlada, preko svoje Avioslužbe.
      Izvesnu dozu humora čitavom slučaju, kada se otkrilo da je avion kupljen (treba priznati zaslugu za to specijalizovanom vazduhoplovnom portalu tangosix.rs, čiju su vest s početka septembra 2018. bezočno "ukrali" neki drugi mediji, uključujući dopisništva jedne ruske i jedne američke redakcije koje rade u Beogradu), dala je izjava Vučićeve savetnice za medije Suzane Vasiljević:

      "Vlada Srbije je vlasnik aviona, i kao takav na raspolaganju je ministrima i predsedniku države kada dobije odobrenje Vlade, to jest kada avion nije zauzet."
      Dakle, premijerka Ana Brnabić određuje kad Vučić može koristiti avion, a kad ne. To bi isto bilo kao da je nekadašnji premijer SRJ (avioni su nekad bili u sastavu Avio servisa Savezne vlade) Momir Bulatović zabranio Slobodanu Miloševiću da koristi "falkon" ili "lir džet", ili da, na primer, 2009. godine premijer Cvetković lupi šakom o sto i kaže šefu kabineta Borisa Tadića: "Ne može avion, treba meni, neka on putuje redovnom linijom". Takvo nešto je u domenu samo satiričnog portala Njuz.net.

      Avion "embraer legasi 600" je kupljen, obojen u oznake Srbije, čak ima i natpis "Republika Srbija" i oznaku YU-SRB. Slučajnu premijeru u javnosti imao je u oktobru u Turskoj, gde je Vučić putovao u zvaničnu posetu, kada su objavljene fotografije i snimci na kojima se vidi kako predsednik Srbije sa saradnicima izlazi iz letelice. Pre toga je jedan strani specijalizovani vazduhoplovni portal objavio istorijat aviona i gde je sve bio u upotrebi pod oznakom PT-SKW: kupio ga je u oktobru 2007. brazilski Aero-taksi Sao Konrado i 2013. prodao farmaceutskoj kompaniji EMS, a ona državi Srbiji, gde je registrovan u oktobru 2018. Dolet aviona je 6.000 kilometara i prima 13 putnika – jednog više nego "falkon 50" – s tim da ima tri salona i mnogo je udobniji.
      AVIJACIJA I FARMACIJA
      I tu počinje "zapetljancija". Najpre je u novembru 2018. Vuk Jeremić objavio da je avion kupila Bezbednosno informativna agencija (BIA) pod razdelom "poverljive nabavke" i bez tendera, a posada nije državna, nego je iznajmljena od "Pink aviation" (vlasnik kompanije Željko Mitrović). Na sve to, da nisu čista posla u pitanju, nadovezala su se i saznanja portala Insajder.net da je kompanija EMS, koja je prodala avion BIA, kupac Galenike. O kakvom poslu se radi, kolika je cena, da li su neke trange-frange kombinacije (tipa "Aneks maneks internešnal), pitanja su koja su kolala u javnosti i stručnim krugovima, ali su ostala bez odgovora. Da BIA ćuti o toj "poverljivoj nabavci" nije čudno, ali je zaćutala i Vlada, a premijerka Brnabić je dala objašnjenje dostojno svih izjava sa kojima istupa u poslednje vreme, u najmanju ruku je čudno i nerazumljivo.

      "Ja sam rekla da je to strogo poverljiva nabavka i bilo šta drugo da kažem, ja bih kršila zakon", bio je njen odgovor na sva pitanja o nabavci aviona. I onda je narodski konstatovala: "To nije avion Aleksandra Vučića ili Ane Brnabić, avion će ostati u vlasništvu Vlade Srbije".
      Od kojih para je BIA kupila avion i da li je bilo planirano budžetom za 2018, praktično je nemoguće saznati jer se u zakonu o budžetu više ne navode tačni razdeli za tu Službu. Zna se samo da je ona za 2018. dobila budžet od 5.305.654.000 dinara ili 51 milion dolara, a da je za njene "kapitalne projekte" izdvojen još 271 milion dinara, što je 2,6 miliona dolara. Zna se da svaka tajna služba u svetu ima crne fondove, stečene na razne načine, za potrebe tajnih operacija, pa ne čudi da se tako našao i novac za avion. Inače, cena novog "embraera 600" je 25 miliona dolara, dok se polovni, prema oglasima na specijalizovanim sajtovima, kreću od 4 do 14 miliona dolara. Trenutno je u ponudi aktuelan "embraer 600" proizveden 2006, za koji se traži 5,25 miliona dolara. Taj je proveo 4.303 sata u vazduhu i imao ukupno 1.603 leta. Avion BIA je, kada ga je prvi vlasnik prodavao farmaceutskoj kompaniji 2013, imao 3.880 sati u vazduhu i 1.565 letova.

      Let ovog aviona košta, zavisno od toga koliko ljudi putuje i kuda se ide, od 7.000 do 10.000 dolara, dok su troškovi godišnjeg održavanja od 800.000 dolara za redovno do 1,3 miliona ako su potrebne i vanredne intervencije. Sve to su podaci poznati javnosti pošto se u svetu svuda objavljuju. Ali za Vladu Srbije i BIA to predstavlja državnu tajnu. Kakvi su "bezbednosni aspekti" u pitanju, ne zna se. Međutim, zna se da je zbog novonabavljenog aviona naprečac svoj posao zaboravio i Direktorat za civilno vazduhoplovstvo u čijoj nadležnosti je registar svih letelica u Srbiji, koji je javni dokument. Taj registar je, slučajno (ako je tako, neko treba da odgovara jer ne radi svoj posao) ili namerno, poslednji put ažuriran 23. avgusta 2018. i u njega je upisano 445 vazduhoplova, bez "embraera 600", koji je registrovan u oktobru. Tako ispada da, prema zvaničnim državnim registrima, taj avion ne postoji.

      Naravno, neminovno se postavlja pitanje – šta će u formalnom vlasništvu BIA taj avion, koje je obrazloženje za kupovinu i šta će tim povodom reći Državna revizorska institucija koja bi, po zakonu, trebalo da kontroliše i trošenje sredstava Službe. Osim, ako se, pošto je prodavac kupac Galenike, nije postigla neka "kombinacija" tipa one scene iz filma "Ko to tamo peva", kad seljak kolje prase, daje ga Paji Vujisiću i kaže: "Ako imate vremena, kupite mi (u Beogradu) džak soli, pa ćemo prebiti od ovoga", a ovaj odgovara, nakon što je otpio podugačak gutljaj rakije iz flaše: "Jašta, brate".
      Nekad bilo, sad se ne pominje
      Sam Vučić je 2015, želeći da pokaže svoju skromnost i odlučnost da štedi, izjavio: "Ne, u ovom trenutku nemamo ni pravo ni novac da kupujemo novi državni avion, a ako hoćete, i ne dam pare. Država će o tome moći da razmišlja kad budu povećane plate u javnom sektoru i penzije, takav avion bi koštao oko milijardu (9,7 miliona dolara) dinara. Mi tu milijardu dinara nemamo, ako avion radi, radi, ako ne radi, naći ćemo neki drugi način da putujemo. Prioritet države je da ojača vojsku, kako bi se piloti, koji treba da štite građane, osećali bezbedno i da je to važnije od toga kako će državni vrh putovati. Suočavamo se sa tim da šta god uradite, nije dobro. Da kupimo novi avion, zar ne biste rekli – kupujete avion za vas dok narodu smanjujete plate."
      U međuvremenu, deficit je smanjen, Vučić se hvali velikim suficitom u budžetu, povećanjem plata i penzija i najavom još većih, pa je čudno zašto se onda avion, koji je stvarno neophodan, nabavlja tajnim kanalima.
      Simbioza
      Pored otkaza prouzrokovanih kvarom tehnike, "falkon 50" je 2015. imao i jedan problem uzrokovan ljudskim faktorom, i to kad je Tomislav Nikolić njime leteo za Vatikan, pa se morao vratiti zbog naglog propadanja aviona. Zvanična priča je bila da se prosuo sok, pa se tokom brisanja slučajno uključio prekidač zakrilca za sletanje, što je, pri toj brzini, moglo biti kobno. Iskusni kapetan Petar Romčević, bivši pilot MiG-21, na vreme je reagovao, isključio motore da zakrilca ne bi pukla od opterećenja i posle poniranja i smanjenja brzine uvukao zakrilca i startovao motore.
      Prema izvorima iz Avio-servisa Vlade, krivac za to je pilot ER Pinka, jedan od onih iz ove firme koje su posle dolaska Vučića na vlast počeli da dovode u Avio-servis. On je, naime, metalnim kaišem sata zakačio poklopac prekidača i otvorio ga, što je posle, tokom brisanja, dovelo do aktiviranja zakrilaca.
      Zašto piloti ER Pinka u Avio-servisu – izvori tvrde da je to rađeno da bi ostvarili dovoljan broj časova naleta za dalje doškolovavanje na većim avionima i kad su to postigli ponovo su se vratili u matičnu kompaniju. Zato ni ne čude tvrdnje da oni sad voze "embraer" BIA, a ne piloti Avio-servisa.

       
    • Од Милан Ракић,
      Grčka razmatra moguću nabavku 25 do 30 jednomotornih, jednosedih, višenamenskih CTOL (conventional takeoff and landing) borbenih aviona Lockheed Martin F-35A Lightning II koji bi zamenili 23 najstarija aviona Lockheed Martin F-16C i D Fighting Falcon u verziji Block 30 koji se nalaze u službi RV Grčke odnosno njegove 330. eskadrile “Munje“ (330 Mira „Keravnos“) koja je bazirana u vazduhoplovnoj bazi Nea Aghialos, blizu grada Volos, 160 km severozapadno od Atine.

      Grčki ministar odbrane Evangelos Apostolakis je 5. aprila prilikom posete međunarodnoj vazduhoplovnoj vežbi „Iniohos 2019“ u vazduhoplovnoj bazi Andravida informisao novinare o daljim planovima za grčke vazduhoplovne snage:
      – Pored osavremenjavanja borbenih aviona F-16, mi se nalazimo u procesu odabira novog aviona za Grčku, tako da možemo postepeno da pređemo na novu generaciju vazduhoplova –
      Ova jasna naznaka interesovanja Atine za borbeni avion 5. generacije koji bi se nabavio za RV Grčke potvrđena je izjavom prvog čoveka Pentagonove kancelarije zadužene za projekat F-35 viceadmirala Matijasa Vintera koji je prethodnog dana rekao Kongresu da bi se prodaja aviona F-35 mogla proširiti kako bi uključila 5 novih zemalja – Singapur, Španiju, Rumuniju, Grčku i Poljsku.
      Američki ambasador u Grčkoj, Džefri Ros Pjat, takođe je komentarisao interes Grčke za F-35 i to povezao sa programom nadogradnje F-16V koji je u toku.
      – Očigledno je veoma dobro ovde imati F-35, najsposobniji borbeni avion na svetu. Program nadogradnje F-16 Viper koji smo već pokrenuli je deo pomoći Grčkoj da napravi prelaz sa borbenog aviona F-16 4. generacije na platformu 5. generacije kakva je F-35.  To je prirodni napredak, mi snažno pozdravljamo interes Grčke i vidimo nadogradnju F-16 Viper kao prirodni korak ka budućem programu F-35. –
      300-ti isporučeni F-35, USAF F-35A u bazi Hill / Foto: Lockheed Martin Citirajući pouzdane izvore, atinski dnevni list Katimerini izvestio je 6. aprila da će nabavka borbenih aviona F-35 zavisiti od grčkih fiskalnih planova i sposobnosti Vašingtona da ponudi dugoročni okvir plaćanja koji bi trajao 6 do 8 godina. Prema Katimeriniju, Grčka je Lokid Martinu već poslala Pismo zahteva za cenu i dostupnost, za 25 do 30 aviona.
      I dok F-35 očigledno počinje da dominira na listi želja RV Grčke, nedavno značajno intenzivirana vojna saradnja između SAD i Grčke već je usmerena na modernizaciju 84 grčkih najmodernijih F-16C i D Block 52+ i Block 52+ Advanced (Block 52M) na najnoviju i nanaprednju konfiguraciju F-16V.
      U decembru 2018. godine Ministarstvo odbrane SAD dodelio je proizvođaču aviona F-16 Lokid Martinu ugovor po liniji FMS (Foreign Military Sales) vredan 996,8miliona dolara za izvođenje radova na nadogradnji F-16V. Prema sporazumu, prva dva aviona će biti nadograđeni u pogonima Lokid Martina u Fort Vortu, Teksas dok će preostala 82 aviona proći isti proces u grčkoj kompaniji Hellenic Aircraft Industry iz Tanagre.
      Kao najnaprednija varijanta F-16 današnjice, F-16V (poznat i kao Block 70 i 72 što je oznaka novoproizvedenih aviona) odlikuje AESA radar Northrop Grumman AN/APG-83 (izveden iz radara AN/APG-80 verzije F-16E i F Block 60 i takođe poznat kao Scalable Agile Beam Radar – SABR), novi računar misije kompanije Raytheon, datalink Link 16, moderni prikazivači u kokpitu, unapređeni sistem za elektronsku borbu i sistem za izbegavanje sudara sa tlom – GCAS.
      Radovi na nadogradnji grčkih F-16V planirani su da budu završeni do 30. juna 2027. godine i trebali bi omogućiti značajno povećnje sposobnosti grčke flote borbenih aviona koji su dostupne samo na najmodernijim borbenim avionima 5. generacije poput F-35, i sve to za samo mali deo cene nabavke novih aviona.
      Danas, od 170 F-16 koje je Grčka naručila od 1987. godine, RV Grčke još uvek ima oko 153 “Borbenih sokola“, uključujući ranije F-16C i D Block 30 i Block 50 koji su isključeni iz programa nadogradnje na nivo F-16V. Neki od ovih starijih vazduhoplova mogu dobiti opremu iz aviona koji će biti postati F-16V, iako se sasvim sigurno može reći da su 30 godina stari Block 30 sve više neperspektivni za RV Grčke i u narednim godinama biće povučeni iz upotrebe i ponuđeni na prodaju.
      Italija je bila prva država kojoj su, nakon SAD, isporučeni avioni F-35. Nakon njih svoje F-35 je dobio Izrael. U međuvremenu, Grčka će nastaviti da se oslanja na svoje F-16V koji će ostati u upotrebi do 2048. godine a biće to najsavremeniji F-16 u Evropi. Kao takvi, oni će omogućiti moćnom RV Grčke da odgovori na sve nove moguće pretnje dok F-35 eventualno ne ponese grčke oznake.
      Grčki interes za F-35 poklapa se sa rastućim tenzijama između SAD i Turske oko turske nabavke ruskog raketnog PVO sistema velikog dometa Almaz-Antej S-400Trijumf. Žestoko se protiveći ovom poslu, početkom aprila Vašington je odlučio da prekine isporuke aviona F-35A Turskoj koja planira da nabavi 100 primeraka od kojih bi 30 trebalo da bude isporučeno pre kraja 2022. godine. Zbog toga, prvi F-35A koji su predati Turskoj juna 2018. ostaće u vazduhoplovnoj bazi Luke, Arizona, gde ih piloti koriste za upoznavanje i trenažu.
      Problemi Turske sa F-35 prete da prekinu učešče njene industrije u lancu snabdevanja aviona Lightning II koji vredi milijarde dolara, pored toga RV-u Grčke bi se prepustila ozbiljna prednost u ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prostoru nad RV Turske koje, iako je NATO saveznik u stvarnosti predstavlja velikog neprijatelja. Ovo bi moglo promeniti pravila igre između dve susedne zemlje i njihovih Ratnih vazduhoplovstava koja imaju istoriju stalnih tenzija oko statusa 152 ostrva, ostrvca i stenovitih ostrvca u Egejskom moru koje Grčka neosporno smatra svojim ali koje Turska smatra “sivim zonama“ svog neutvrđenog suvereniteta.
      Igor BOŽINOVSKI

    • Од Милан Ракић,
      Kako je saopšteno iz Javnog akcionarskog društva PAO “Il“, sa aerodroma Voronjež-Pridača koji koristi preduzeće PAO “VASO“ (nalazi se u sastavu Odeljenja za transportnu avijaciju Ujedinjene vazduhoplovne korporacije), danas je obavljen prvi let prvog prototipa ruskog lakog transportnog aviona Il-112V(fabrički broj 01-01) koji je konstruisan po ugovoru potpisanim sa ruskim Ministarstvom odbrane. Posadom je komandovao glavni pilot PAO “Il“ nosilac zvanja Heroj Rusije Nikolaj Kuimov a navedeno je da je let prošao u normalnom režimu.
      Let je trajao 45 minuta, ostvarena je maksimalna brzina od 250 km/h, napravljena su tri kruga oko aerodroma i izvršene dve simulacije sletanja. U pratnji Il-112V leteo je avion laboratorija Il-114LL čija je posada pratila parametre prvog leta novog ruskog transportnog aviona. Prvom letu prethodila su ispitivanja na zemlji tokom kojih su testirani sistemi aviona, na pisti su izvršena rulanja sa zaletima i kočenjima kao i delimična odlepljivanja od tla. Nakon što se komisija uverila da svi sistemi normalno funkcionišu, odobren je početak letnih ispitivanja.
      Generalni direktor PAO “Il“ Aleksej Rogozin izjavio je da je Il-112V je prvi vojni transportni avion koji je stvoren od nule u post-sovjetskom periodu i da će ovaj avion pomoći rešavanju mnogih problema, kako u oblasti vojne logistike tako i u civilnom sektoru. On je dodao i da predstoji izvršenje ključnih i važnih zadataka letačkih testova koji će se obaviti u Voronježu a naglasio je i da je 100 postodelova i agregata Il-112V ruske proizvodnje odnosno da je većina proizvedena u Državnoj korporaciji “Rosteh“.
        25 people are talking about this   Twitter Ads info and privacy     Projekat ovog aviona započet je u prvoj polovini 90-tih godina 20. veka finansijskim sredstvima tadašnjeg Avijacijskog kompleksa koji nosi ime S. V. Iljušina a prvobitno je avion predstavljen kao civilni putnički vazduhoplov. Planovi da se projekat finansira iz prodaje nafte kao i da serijska proizvodnja počne već 1994. godine nisu realizovani. U tu svrhu bilo je stvoreno preduzeće “ll-Baškirija“, postojale su namere da se proizvodnja organizuje u preduzeću KumAPP, Kumertau ali je kasnije odlučeno da to ipak bude kompanija VASO iz Voronježa.
      Usled nedostatka novca projekat nije mogao biti završen a tek aprila 2004. godine projekat Il-112V izabran je u konkursu Ministarstva odbrane za razvoj novog lakog transportnog aviona. Najave da prototip poleti 2006. a da serijska proizvodnja započne 2007. takođe se nisu ostvarile. Potom je ovaj projekat uvršten u Državni program za naoružanje u periodu od 2011-2020. sa planom da se ugovor potpiše 2015. godine. Konstrukcija prvog prototipa započeta je avgusta 2010. ali je maja 2011. Ministarstvo odbrane odustalo od Il-112V i umesto toga je odlučilo da kupi 7 An-140 pa su jula iste godine radovi na proizvodnji prvog prototipa obustavljeni.
      Avgusta 2013. zvanično je saopšteno da je projekat Il-112V obnovljen a ugovor sa Ministarstvom odbrane za razvoj novog transportnog aviona potpisan je decembra 2014. godine. Pripreme za proizvodnju započele su januara 2016. a u decembru iste godine je sastavljen trup prvog prototipa. Tokom 2017. izvršena je predaja krila i njegovo spajanje sa trupom, montiran je eksperimentalni proceduralni trenažer i započeta su ispitivanja sistema aviona. Krajem novembra prošle godine avion Il-112V predat je u letno-ispitnu stanicu kompanije VASO. Prvi let Il-112V je do sada više puta odlagan, prvo za kraj 2018., potom za početak ove godine a u medijima je obično navođeno da postoje problemi sa motorima.
      Decembra 2018. u institut CAGI koji nosi ime N. E. Žukovskog dostavljen je drugi prototip koji će služiti za statičko ispitivanje resursa. Pre nekoliko godina Ministarstvo odbrane iskazalo je potrebu za 60 Il-112V koji bi u vazduhoplovni jedinicama zamenilo avione An-26 a u kompaniji VASO se pripremaju za serijsku proizvodnju do 12 aviona godišnje. Trenutno vojne vazduhoplovne snage Rusije koriste oko 72 An-26 različitih verzija a do 2030. godine polovina celokupne flote vojnih i civilnih An-26 će biti prizemljena dok će do 2032. 90 procenata ovh aviona biti povučeno iz upotrebe. Il-112V bi mogao da doživi i lep izvozni uspeh, postoji velika potražnja za avionom te kategorije a familiju aviona An-26, 30 i 32 u svetu još uvek koristi oko 38 Ratnih vazduhoplovstava.
      https://tangosix.rs/2019/30/03/prvi-let-novog-ruskog-transportnog-aviona-il-112v/
×
×
  • Create New...