Jump to content

Придружите се нашој ВИБЕР ГРУПИ на ЛИНКУ

Гајић

Како прихватати и користити се правдом овде?

Recommended Posts

Верујем да је ово једна од битнијих животно Хришћанских тема, а управо у злоупотреби правде и лежи свако зло овде и свугде? 

Нећу бити опширнији, јер желим Ваша виђења и животне примере.

Изволите љубљени :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • advertisement_alt
  • advertisement_alt
  • advertisement_alt
пре 11 минута, Sofija_ рече
kad kazes ovde, mislis na ovaj forum ili gde?

На све, јер "овде" је СВЕ! 

Управо си уздизањем и подсмехом показала како је рабиш!

Послато са PRA-LX1 користећи Pouke.org мобилну апликацију
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

1 Jov. Glava 05

5:17  Svaka je nepravda greh; i ima greh ne k smrti.
5:18  Znamo da nijedan koji je rođen od Boga, ne greši, nego koji je rođen od Boga čuva se, i nečastivi ne dohvata se do njega.
5:19  Znamo da smo od Boga i sav svet leži u zlu.
5:20  A znamo da Sin Božji dođe, i dao nam je razum da poznamo Boga Istinitog, i da budemo u istinitom Sinu Njegovom Isusu Hristu. Ovo je Istiniti Bog i Život večni.
5:21  Dečice! Čuvajte se od neznaboštva. Amin. 

2 Pet. Glava 03

Ali čekamo po obećanju Njegovu novo nebo i novu zemlju, gde pravda živi.

Isa. Glava 59

59:8  Put mirni ne znaju, i na putevima njihovim nema pravde; načinili su sebi krive staze; ko god ide po njima, ne zna za mir.
59:9  Zato je sud daleko od nas, i pravda ne dolazi do nas; čekamo videlo, a ono, eto mrak; svetlost, a ono hodimo po tami.
59:10  Pipamo kao slepci zid, kao oni koji nemaju očiju pipamo; spotičemo se u podne kao u sumračje; u obilju smo kao mrtvi.
59:11  Ričemo svikoliki kao medvedi, i jednako učemo kao golubice; čekamo sud, a njega nema, spasenje, a ono je daleko od nas.
59:12  Jer se prestupi naši umnožiše pred Tobom i gresi naši svedoče na nas; jer su prestupi naši kod nas i bezakonja svoja znamo,
59:13  Da neveru učinismo i slagasmo Gospodu, i odstupismo od Boga svog, govorismo o nasilju i odmetu, da, sastavljasmo i iznosismo iz srca reči lažne.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
пре 17 минута, Гајић рече

На све, јер "овде" је СВЕ! 

Управо си уздизањем и подсмехом показала како је рабиш!

Izvini brate, ja te stvarno nisam razumela, i nisam se podsmevala, ja sam u svemu sto pisem samo direktna i iskrena, a umori me ona tema o pederima, oprosti ako sam te povredila :):mahmah::mazenje:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Izvini brate, ja te stvarno nisam razumela, i nisam se podsmevala, ja sam u svemu sto pisem samo direktna i iskrena, a umori me ona tema o pederima, oprosti ako sam te povredila :mahmah::mazenje:
Ниси ме увредила :-)
Жеља ми је да темом изградимо огледало?!
Чак је спекулација и преко потребна овде, не би ли смо је исказали и дочарали?
Цитате знамо :-)
Живо, би је требало конверзацијом исказати :-)

Послато са PRA-LX1 користећи Pouke.org мобилну апликацију

Share this post


Link to post
Share on other sites

U rl-u jedina pravda koju pokušavam da izguram, je vezana za klijente koji koriste usluge iz moje branše. Diskrimišu ih, optužuju i osuđuju, i sve to zbog stava i izgleda. Borim se na sve moguće načine, i svaki dijalog ili bilo kakvo medijsko pokazivanje, koristim isključivo u te svrhe. Nije lijepo osuđivati ljude samo zato jer su drugačiji. Nije korektno vršiti procjenu radne sposobnosti na osnovu stava i izgleda. Neko je debeo, neko mršav, neko ćelav, a neko tetoviran... i sve to ne utiče na njihovu radnu sposobnost, ukoliko su kvalifikovani za određeni posao. 
Virtuelno, teško da se može istjerati pravda, pa se tu i ne trudim previše. Dam do znanja da nisam saglasna, ali trudim se da budem oprezna, jer ne znamo ko stoji iza nika. Možda neka ranjena ili usamljena duša samo virtuelno ima snagu koju pokazuje, i ne bi je valjalo dodatno gurati u crnilo...osjete se ti i takvi, i tužno je preko njih dolaziti do svoje pravde ili kakve druge pobjede.
Ukoliko sam sigurna kakvo je biće, ali ono apsolutno sigurna,  ukoliko takva osoba ne pokazuje toleranciju prema drugima...upire prstom i proziva, degradira i podsmijeva se, čekam. Kad dođe momenat, upotrijebim metak koji šalje drugome ili meni...i eto rikošet. Stojim iza onoga što kažem, i vrlo ozbiljno upozorim. Da li je korektno, ne znam, ali da je djelotvorno, jeste.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Што више " разумем неправду", мање је осећам. Не дотиче ме. 

..а зло које изађе из злоупотребе правде, или било чега, све чешће прође не дотичући ме се. Заболи, али се Сетим и све док се Сећам, пролазиће мимо ме.

Учим се да игноришем, али да не изгубим осећај.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нема правде овде. Постоји само субјективно постављено и/или законски прописано шта се под правдом мора подразумевати, што не значи нужно нити да она то јесте, нити да се доследно спроводи. Практично, "правда" је тамо где се налази појединац или група која управља и/или одлучује, с тим што ту правду представљају субјективни доживљај и став појединца, усаглашеност ставова појединаца у групи или усвојена правна акта у заједници,  с тим што ни једно ни друго ни треће не искључује клопку да истерујући правду с једне стране чине неправду на другој. Објективно, правда не постоји овде, односно постоји формално или субјективно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Зар Правда није живе? Дала се "на" употребу, зар не?

Служе Нам Бог беспоговорно и ћутећи све извршава, нестаће и људског века?!

Послато са PRA-LX1 користећи Pouke.org мобилну апликацију

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
пре 20 минута, Гајић рече

Зар Правда није живе? Дала се "на" употребу, зар не?

Служе Нам Бог беспоговорно и ћутећи све извршава, нестаће и људског века?!

Послато са PRA-LX1 користећи Pouke.org мобилну апликацију

 

 

 

 

Isto pitanje, ali da ponovim, na interesantan način doživljavaš pravdu....veliko slovo (Pravda), ona za tebe ima život, dušu, a dala nam se da raspolažemo sa njom.
Moj opis je plastičan, i baziram se na nju u mojoj službi. Tjeraš me da osjetim sram, jer postavljam sebe i svoje potrebe u prvi plan, dok je ona samo instrument u mom svijetu.
Da li sam te pogrešno shvatila?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Isto pitanje, ali da ponovim, na interesantan način doživljavaš pravdu....veliko slovo (Pravda), ona za tebe ima život, dušu, a dala nam se da raspolažemo sa njom.
Moj opis je plastičan, i baziram se na nju u mojoj službi. Tjeraš me da osjetim sram, jer postavljam sebe i svoje potrebe u prvi plan, dok je ona samo instrument u mom svijetu.
Da li sam te pogrešno shvatila?
Ево Ти за почетак:
Па и Реч којом се користимо није Наша :-) То је Он, али све Тебе ради чини :-)
Колико распећа, а у ствари је једно централно, свуда присутно?

Послато са PRA-LX1 користећи Pouke.org мобилну апликацију

Share this post


Link to post
Share on other sites
U rl-u jedina pravda koju pokušavam da izguram, je vezana za klijente koji koriste usluge iz moje branše. Diskrimišu ih, optužuju i osuđuju, i sve to zbog stava i izgleda. Borim se na sve moguće načine, i svaki dijalog ili bilo kakvo medijsko pokazivanje, koristim isključivo u te svrhe. Nije lijepo osuđivati ljude samo zato jer su drugačiji. Nije korektno vršiti procjenu radne sposobnosti na osnovu stava i izgleda. Neko je debeo, neko mršav, neko ćelav, a neko tetoviran... i sve to ne utiče na njihovu radnu sposobnost, ukoliko su kvalifikovani za određeni posao. 
Virtuelno, teško da se može istjerati pravda, pa se tu i ne trudim previše. Dam do znanja da nisam saglasna, ali trudim se da budem oprezna, jer ne znamo ko stoji iza nika. Možda neka ranjena ili usamljena duša samo virtuelno ima snagu koju pokazuje, i ne bi je valjalo dodatno gurati u crnilo...osjete se ti i takvi, i tužno je preko njih dolaziti do svoje pravde ili kakve druge pobjede.
Ukoliko sam sigurna kakvo je biće, ali ono apsolutno sigurna,  ukoliko takva osoba ne pokazuje toleranciju prema drugima...upire prstom i proziva, degradira i podsmijeva se, čekam. Kad dođe momenat, upotrijebim metak koji šalje drugome ili meni...i eto rikošet. Stojim iza onoga što kažem, i vrlo ozbiljno upozorim. Da li je korektno, ne znam, ali da je djelotvorno, jeste.
 
Значи:
Возим ауто, излеће ми човек са споредног пута, ја имајући времена не заустављам и косим га?!
Дивно :-(

Послато са PRA-LX1 користећи Pouke.org мобилну апликацију

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Сличан садржај

    • Од Милан Ракић,
      Србија је од самих почетака развоја ваздухопловства имала и људе и институције који су ту "свецку" новотарију пратили у стопу. Мала краљевина на Балкану је имала војно ваздухопловство пре многих већих и развијенијих земаља, док су многи ентузијасти и заљубљеници у летење, као што су Иван Сарић или др Влада Алексић, правили своје летелице у самоградњи и чинили подухвате достојне првих летова браће Рајт или Фармана... Сви ти примери, мање или више знани су ипак били на "локалном нивоу", али међу припадницима нашег народа постоји неколико људи, који су дали допринос развоју ваздухопловства и у глобалним размерама... Ово је прича о њима...
      Огњеслав Костовић
      Многи никада нису ни чули за овог изумитеља... А иза њега су остали многи проналасци, који су деценијама након његовог изума, неправедно приписани другима... Огњеслав је рођен у Аустрији, у граду Висбургу 1851. године. Његова породица је живела у Бечеју и били су познати трговци житом у том крају. Имали су поред Тисе огромне магацине у којима су складиштили откупљену пшеницу и одатле су њоме трговали и продавали ју широм Монархије.

      Огњеслав Костовић (1851-1916)
      Основну школу, Гимназију и Високу техничку школу Огњеслав је завршио у Пешти. Након тога, отац Стеван га "враћа" у Бечеј, како би се Огњеслав прикључио породичном послу у трговини житом. За почетак је тек свршени инжењер "пекао занат" водећи огромне барже са житом речним путевима до великих градова где су Костовићи имали своја трговинска представништва. За ту намену, Стеван је Огњеславу купио баржу, коју је овај назвао "Слога" и са којом је често волео да се са робом отисне пут Русије. У Одесу. Током тих вишедневних путовања, у његовом уму се родила идеја, а убрзо и план о "чамцу-риби", тј. о подморници која би могла да понесе осам људи. Упознавши у Одеси неке виђеније људе, решио је да остане тамо и убрзо се прикључује војсци, у којој је након руско-турског рата 1878. године добио и чин капетана. Поред пројекта подморнице, Огњеслав је већ имао и завршене пројекте за регулатор броја обртаја елисе за огромне пароброде, који је и спроведен у дело и који се доста дуго користио на руским пловилима с` краја 19. века. Поред тога, постојали су и нацрти за уређаје за вађење потонулих пловила путем подводних балона, као и   нека решења за побољшање гњурачке опреме. Све поменуто, Огњеслав је у року од неколико година израдио у својој радионици у Санкт Петерсбургу, где је живео након рата и где је засновао породицу. Када је довршио подморницу, ту грдосију, за тадашње појмове, дугачку 22 метра и тешку 180 тона је представио руском царевићу 1887. године. За разлику од истомишљеника и ентузијаста у редовима руске војске са којима је сарађивао и који су се похвално изражавали о његовим изумима, руски Император Александар III Александрович није имао слуха за Огњеслављеве "подводне" изуме. Истине ради, треба рећи да је "камен спотицања" у преговорима са руским властима био арборит. 
      Наиме, арборит је врста шперплоче, материјал који је Костовић вероватно открио још током боравка у Аустроугарској. Састојао се од слојева танко љуштеног фурнира који су под дејством водене паре и притиска спајани посебним лепком - цементом, што је такође био Костовићев проналазак. Захваљујући том лепку, арборит је импрегниран против труљења, упијања влаге и дејстава нафте и керозина. Поред тога што је коришћен за израду најважнијих делова дирижабла, арборит је употребљаван и за градњу чамаца, буради и понтонских мостова. По многима, арборит је први синтетички материјал на свету, а изум је "нашег" Огњеслава. А он није хтео да открије тајну како се арборит прави...
      Но, неуспех са подморницом није онерасположио Огњеслава. Имао је он резервни план, јер је упоредо са подморницом, радио и на пројекту неке врсте дирижабла-летећег балона, али са крилима.

      Костовићев балон са крилима
      Костовић је као што рекох, упоредо са подморницом, радио и на нацртима летелица. Имао је неке планове, претече данашњих хеликоптера, а технички најизводљивији за то време је био управо овај балон-махокрилац. Револуционарна у његовом изуму је била чињеница да је конструкцију крила и самог балона ојачао својим изумом, материјалом арборитом, те је тако та летелица била и управљива, баш као неки пра-авион. И то се све дешава две деценије пре чувеног Цепелина, који је ушао у историју. Огњеслава мало ко спомиње....
      Руски Император Александар је годину дана након "одбијања" подморнице, следеће 1888. године позван у једно руско бродоградилиште како би му Огњеслав представио летелицу, која је по димензијама била три пута већа од оне подморнице. Била је дугачка 60 метара. Огњелав је додуше "скинуо" крила на овом моделу, али је поред огромних димензија и ојачања арборитом, имала је још нешто што нико до тада није имао. Наиме, за њу је Огњеслав изумео бензински мотор. Додуше, у исто време и Немац Дајмлер је изумео исту ствар. Само што је Дајмлеров мотор имао 1 КС, док је Огњеслав направио мотор за погон летелице од читавих 80 "коња". Иначе тај мотор се данас чува у ваздухопловном Музеју у Моњину крај Москве

      Костовићев мотор

      Костовић у моторском одељку своје летелице
      Нажалост, и поред револуционарних решења, ојачања конструкције арборитом, моторног погона, чак и имена "Русија", руски владар није био заинтересован за Костовићев изум...

      Овако је могао да изгледа Костовићев балон на сопствени погон, две деценије пре дирижабла
      Немачки јесте. Две деценије касније... Али зато се не пише Костовић као изумитељ, него Фердинанд Цепелин. А Костовићев балон је чамио у неком руском магацину, док га није прогутао пожар.
      Но ови неуспеси нису обесхрабрили Костовића. Он је наставио и даље са радом. Није га интересовало материјално, и није хтео да икоме открије тајну својих патената. Зато и јесте заборављен. Зато се и Цепелин проглашава изуметељем ваздушног брода, а Дајмлер мотора. Крајем 19. века, радио је и на развоју система за бомбардовање далеких циљева путем балона увезаних сајлом, путем које се бомба шаље на предвиђени циљ. Изум је назван "Ваздушни торпедо"

      Ваздушни торпедо
      Ни за овај изум није било слуха код надлежних. До краја живота, посветио се изради кофера, чамаца и понтонских мостова у својој фабрици арборита у Петровграду. Ту је 1911. године настао и летећи чамац, претеча данашњих хидроавиона...
      Поред ових поменутих, још око 100 изума је остало иза њега. Многи нису реализовани, због више разлога. Неразумевања, новца, личних сујета. На све то је кажу, Огњеслав какав је био скроман, само одмахивао руком. Иначе, неко рече једаред да је у младим данима волео да чита Жил Верна... Умро је тихо, последњег дана 1916. године. Петовградске новине су тада писале да је нестао блистав проналазач и научник који је заслужио да га будуће генерације памте по његовој необичној судбини и научном подвигу.

      Ми га нажалост не памтимо. О Костовићу не пишу уџбеници, енциклопедије су штуре. О улици и споменику да и не говоримо...
    • Од Милан Ракић,
      Ваздухопловнотехнички институт је био јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге. Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије (ЈНА), у периоду свога постојања, од 1946. до 1992. године. У томе периоду је био носилац научноистраживачког и развојног рада, у домену ваздухопловне технике у ФНРЈ/СФРЈ.
      Основан је 10. августа 1946. године, укинут је половином 1992. а кроз асимилацију неких његових преосталих делова у Војнотехнички институт копнене војске, настављена му је провизорна и минимизирана функција.
      Оснивање Ваздухопловнотехничког института
      Ваздухопловнотехнички институт је основан Наредбом Врховног команданта оружаних снага Федеративне Народне Републике Југославије Јосипа Броза Тита, пов. бр.1460 од 10. августа 1946. године. Истог дана је Врховни командант потписао и Наредбу о колегијуму и Правилник са задацима Института. Са овим актима је институцијализован дотадашњи богат конструкторски, развојни и научноистраживачки рад у области ваздухопловних технологија на просторима Југославије. То је био логичан пут преласка у вишу фазу организовања, сагласно светским искуствима и пракси, као потреба за вођење државне политике развоја ваздухопловства. Није случајно, да се тај вид организовања поклапао са светским стандардима, примењеним: NASA САД, ЦАГИ СССР/Русија, RAI Велика Британија, ONERA Француска, FFA Шведска итд. Тај принцип организовања се усталио, као стандард, за вођење националних стратегија у научноистаживачком раду и развоју у домену ваздухопловних технологија.

      Старији Лого Института Новији Лого Института Ваздухопловнотехнички институт је препознатљив по скраћеном називу ВТИ Жарково, по београдском насељу у ком је био и лоциран. Колегијум Института су сачињавали истакнути конструктори, професори универзитета и други научници, афирмисани у земљи и свету. Најпознатији су били академици проф. др Светополк Пивко, проф. др Мирослав Ненадовић и проф. др Антон Кукељ. Први Директор института, био је пук. пилот Коста Сивчев дипл. инж. професор, др, познати пројектант авиона, а други по редоследу директог је био научник, професор, а касније и академик Светополк Пивко, тада са чином ппуковника.
      Ваздухопловнотехнички институт је представљао научну институцију, националног значаја, према нивоу оснивача, дефиницији у пратећим документима, нивоом и врстом задатака и резултатима рада.
      Одлуком руководства ФНРЈ из 1956. године, у циљу значајнијег искорака у развоју властитих авиона, све конструкторске групе из ваздухопловне индустрије, интегрисане су у Институт. С тиме је Институту програмска оријентација проширена.
      Први зададак, произашао проширењем програмске оријентације, је развој школског авиона са турбомлазним мотором, Г-2 галеб. За све време свога постојања, Институт је био организован по научним и стручним областима и по службама. За реализацију сваког пројекта, интерно су формирани наменски бирои.
      Институту је више пута мењана веза према вишим управљачким структурама. Према наредби о оснивању, у почетку је био директно везан за Министарство одбране (МО). Касније је био везан за Команду ратног ваздухопловства (КРВ), за генералштаб, преко Заменика за Ратно ваздухопловство и на крају за МО, преко Помоћника Министра за војно привредну делатност (ВПД). У последњој деценији постојања СФРЈ, војни институти, сва три вида, била су паралелно повезана за МО, преко Помоћника Министра за ВПД:
      Морнарички институт, лоциран у Загребу, Ваздухопловнотехнички институт, почетно лоциран у Земуну, а касније коначно у Жаркову и Институт Копнене војске, лоциран у Београду, ул Катанићева. Организациони профил, пред укидање, 1992.
      Институт је био организован по службама, подељеним према научним областима на секторе, одељења и одсеке.
      Сектори ВТИ-а су били:
      Општетехнички Информатика Аеродинамика Експериментална аеродинамика (аеротунели) Структура авиона Експериментална чврстоћа структуре авиона Опрема и системи авиона Мотори, погон Експлоатација ваздухоплова Документација  Директори Института
      У периоду постојања Института (од 1946. до 1992. године), били су директори (првих година су називани Начелници):

      Пуковник пилот, др Коста Сивчев дипл. инж. први директор Института (замењивао Пивка). Конструктор авиона: ИК-Л1, ИК-2, ИК-3, С-49А, С-49Ц    Генерал Сава мр Пустиња дипл. инг. последњи Директор Института у почетку замењивао ппук Пивка, пук пилот, др Коста Сивчев дипл. инж., био је један од копројектаната чувеног југословенског авиона ИК-3, а после Другог светског рата и С-49Ц. ппук. др Светополк Пивко дипл. инж., био је главни инжењер РВ и ПВО, редовни професор на Машинском и ПМ факултету у Београду и редовни члан Српске академије наука. пук. пилот Саво Пољанац, истакао се као пилот у одбрани Београда у Априлском рату 1941. пук. Хуберт Јелочник пук. Карло Јелинек дипл. инж. пук. др Слободан Кручичанин дипл. инж. пук. пилот Владимир Бакарић пук. др Златко Рендулић дипл. инж. пук. Радмило Радојковић дипл. инж. др Бранислав Јовановић дипл. инж., провео цео радни век у Институту пук. Драгољуб Јеринкић дипл. инж., провео је цео радни век у Институту и генерал мр Сава Пустиња дипл. инж., провео у Институту 36 год. (дошао као ппоручник а отишао с чином генерала). Ниједна од ових личности се не спомиње нити су им истакнуте Фотографије, заједно са хронолошки поређаним за директоре Института копнене војске (сада „Војнотехничког института“), у централној сали управне зграде, као приказ челних руководиоца садашњег Института, кроз његову историју. Чак нема ни фотографије пук. пилота, др Косте Сивчева дипл. инж и пук. др Светополка Пивка, члана Српске академије наука, који су били директори Ваздухопловнотехничког института и пре оснивања Института копнене војске. Ова чињеница и фалсификат датума оснивања садашњег Института говоре много о побудама за тзв. "интеграцију", личну себичност, једностраност и коначну штету.
      У Ваздухопловнотехничком институту су веће развојне програме водили Помоћници директора (програмовође):
      Орао, дипл. инг. Видоја Кнежевић, заменио га је дипл. инг. Драгољуб Јеринкић, а после дипл. инг. Милош Петрић Г-4 супер галеб, дипл. инг. Љубомир Груборовић, заменио га је дипл. инг. Милан Милојевић Хеликоптерe и наоружање, дипл. инг. Јарослав Шафарик Авион Ласта, дипл. инг. Милош Петрић Нови авион, мр Сава Пустиња дипл. инг. Постигнути ниво
      Југославија, као релативно мала земља, имала је запажене резултате у истраживању, развоју и производњи, у домену ваздухопловних технологија. Располагала је савременим системом школства, стручним кадром и стабилном визијом развоја. Извезено је око 200 војних авиона из домаћег развоја и производње. С таквом референцом се не могу похвалити многе и далеко веће, богатије и развијеније земље. У томе је централну улогу заузимао Институт. То је вредновано његовим широким укључивањем у привредну и међународну сарадњу, у којој су његови стручњаци показали запажене могућности и резултате. Институт је постигао свој највиши кадровски и лабораторијски ниво у последњој деценији свога постојања, током рада на развоју Новог авиона. Тај програм, у то време, по својим програмираним могућностима и примењеним технологијама, припадао је најужој групи напредних програма у свету, борбених авиона 4. генерације. У сарадњи са престижним светским ваздухопловним фирмама,  уз значајна улагања, Институт је на томе програму достигао висок ниво по бројности, квалитету и обучености кадрова, лабораторијској подршци и расположивим информатичким алатима за научноистраживачки и развојни рад на борбеним авионима четврте и пете генерације.
      Кадрови
      Кроз рад, у Институту су израсли респективнини стручни кадрови, од којих су појединци постали познати у научном и друштвеном животу тадашње државе и у свету. Институт је, између осталог, изнедрио и двојицу познатих чланова Српске академије наука:
      Светополк Пивко и Миомир Вукобратовић. Душан Чкребић, по образовању електротехнички инжењер, радни век је започео у Ваздухопловнотехничком институту, на пројекту „Леонардове групе”, за погон малог подзвучног и воденокавитационог аеротунела (Т-32 и Т-33). Касније је имао веома успешну политичку каријеру, био је и Председник Председништва СР Србије.
      У тренутку укидања, Институт је имао око хиљаду формациских места, са високом попуњешћу, првенствено стручњацима ваздухопловно машинске и електротехничке високе стручне спреме.

      Распоред аеротунела у Институту Лабораторије 
      Посебан ниво и значај, Ваздухопловнотехничком институту, одређивале су његове лабораторије, коришћене за његов јединствен експериментални научноистраживачки рад. Та делатност се одвијала у домену аеродинамике, чврстоће структуре, погона, симулације лета и борбе авиона, одређивања квалитета и стандарда горива и мазива, оптимизације грејања и проветравања кабине, интеграције опреме авиона итд. Посебно су вредни и препознатљиви аеротунели, објекти експерименталне аеродинамике:
      Аеротунел неповратног ваздушног струјања Т-31 (популарно зван „дуваљка“, укинут је), главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић. Аеротунел повратног струјања ваздуха Т-32, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инг. Воденокавитациони тунел Т-33, главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић . Димни аеротунел Т-34, за визуелизацију струјања, пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић. Велики аеротунел повратног струјања ваздуха, Т-35, са трансоничном комором, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инг. Надзвучни (суперсонични) аеротунел Т-36, главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић. Хиперсонични аеротунел Т-37, главни пројектант дипл. инг. Александар Ивковић. Трисонични аеротунел Т-38, пројектован и изграђен у сарадњи са канадским и америчким фирмама. Наменски је грађен за подршку развоја Новог авиона, ракета и других сличних напредних програма. Лабораторија за гориво и мазиво је била верификациона, за укупне потребе тадашње државе.
      Изглед делова аеротунела

      Модел НА, за испитивање у трисоничном аеротунелу Т-38 Радионица

      Унутрашње аероваге, са мерним тракама То је био строго наменски, специјализован погон за пројектовање и производњу аеротунелских модела, мерне опреме и уређаја за потребе лабораторија, првенствено аеротунела. Располагала је с врхунским стручним и обученим кадром за ове потребе. Поред високо обучених металаца, радионица је располагала с неколико специјалиста столарске струке. Била је савремено опремљена с пројектним алатима, производним машинама и опремом за контролу квалитета производа. Процес је био информатички увезан (интегрисан) у јединствен систем CAD/CAM. Производне машине с нумеричким управљањем су имале велике могућности обраде, велике прецизности са смањењем вероватноће људске грешке. Стандардизован је систем пројектовања помоћу рачунара (CAD) и повезан с производњом (CAM). То је, у то време средина осамдесетих година, био јединствен „пилот“ погон на ширем географском простору, са заокруженим интегрисаним системом CAD/CAM. 

       Погон моделарске радионице
      Информатичка подршка

      Информатички „алат“, у функцији развоја летелице Средином осамдесетих година, прошлог века, Институт је припремајући се за развој Новог авиона покрио свако значајније радно место с информатичком подршком. Цео простор са креативним радним местима, био је покривен мрежом рачунара и његових „периферика“, међусобно повезаним оптичким кабловима. Централну улогу у томе систему је имао супер рачунар FPS264. У свакој значајнијој лабораторији је био инсталиран наменски процесор. Сви ови информачки ресурси, међусобно су се допуњавали и испомагали, пошто су били интегрисани у јединственој мрежи Института. Сва та радна места Института су била у окружењу потребне информатичке опреме. У Жаркову је 1987. цео комплекс од 12 зграда био повезан оптичким кабловима и локалном мрежом "ентернет" на којој је касније било 25 великих рачунара. На ове рачунаре било је прикључено пар стотина терминала, десетине графичких станица које су биле размештене у свима лабораторијама и бироима. Средином те деценије у Жаркову се радило на VAX кластеру(VAX8700,2x785, 780, итд. са заједничким подсистемом дискова) са 30 до 40 пројектантских станица. То је вероватно био први вид кластер конфигурацијерачунара на овим просторима.
      Институт је, у то време, располагао са наменским софтвером нивоа средње развијених земаља. Добар део софтвера је обезбеђен властитим развојем а део је набављен кроз сарадњу са иностраним партнерима. Био је планиран и значајан пренос и имплементација савременог софтвера, кроз сарадњу на развоју Новог авиона. Између осталог и „Ојлерови (енг Euler) кодови“. Набављен је софтвер за моделирање и пројектовање ваздухоплова SDRC Ideas. Радило се и на пројекту, да се информатичка филозофија, успостављена у Институту, прошири. Планирано је да се Ваздухопловна индустрија, у целини информатички увеже са Институтом. Да се успостави јединствен систем CAD/CAM целе Југословенске ваздухопловне индустрије, по узору на „пилот“ модел решења институтске радионице.
      Реализовани програми

      Аналитичка расподела притиска на Г-4 супер галебу. У укупном свом периоду постојања, од 46. година, Институт је, на неки начин, учествовао у свим ваздухопловним програмима и пројектима који су се одвијали у Југославији. До 1956. године, интензивно је сарађивао са пројектним бироима ваздухопловне индустрије. Експертски и лабораторијски је подржавао њихове пројекте. У тој сарадњи је развијен велики број авиона и једрилица, разних врста и намена. Познатији пројекти авиона:
      Школски авиони су Аеро-2, Аеро-3, „212“, „213“ и „522“. Авион за везу Курир. Експериментални авиони: Неуобичајено решење, са лежећим положајем пилота „451“. Са турбомлазним морторима, типа Палас, са различитим варијацијама њихове уградње. То су 451М, Зоља и 452М. Транспортни авиони су „214“ и „215“. Борбени авиони су С-49Ц, Стршљен (његова варијанта двоседа је Авион матица), са моторима Марборе и Б-12. Специфичности и значај неких од наведених пројеката су историјски:
      Авион С-49Ц је био веома значајан као борбени авион, с којим су опремљени борбени пукови РВ-а, у условима блокаде у периоду Информбироа. То је био респективан ловац, без обзира што је развијан и произвођен у тешким условима и у кратком временском периоду. Авион 451М je први домаћи пројекат са турбомлазним мотором. Има историјски и мотивациони значај за даљи развој ваздухопловне индустрије Југославије. Авион Зоља је постигао светски рекорд, у својој категорији, у брзини у хоризонталном лету од 495 km/h. Авион Б-12 је први домаћи пројекат с танким стреластим крилом, стајним трапом типа „бицикл“, предвиђеним за лет на крозвучним и надзвучним брзинама. Није био реалан, пошто и у развијеним земљама, у то време, још нису били довољно разјашњени феномени крозвучне и надзвучне аеродинамике, а у ФНРЈ тада није било ни одговарајуће експерименталне подршке. Југословија није тада имала кадровси и лабораторијски потенцијал за такав искорак. Из тих разлога је програм прекинут у току свог прототипског развоја. Школски авион 522 је такође значајан, на њему је школовано више генерација пилота. Још увек лети најмање један у САД, у оквиру енг old starприредби. Истакнути, главни конструктори бироа у ваздухопловним фабрикама су били:
      пилот пук. др Коста Сивчев. дипл. инг пук. Драгољуб Бешлин проф. дипл. инг. Сима Милутиновић пук. дипл. инг. Светозар Поповић дипл. инг. Иван Шоштарић дипл. инг. Борис Цијан. дипл. инг. Ђорђе Петковић (Брале)
      Структура вертикалног репа Г-4,  пројектовано рачунаром системом CAD, а у изради је коришћен и композит. Интеграцијом пројектних бироа, у организациону структуру Института, отпочела је нова ера домаћег развоја, уз непосредну подршку истраживачке делатности, у домену ваздухопловних технологија. Потврда те организације се одмах доказала на развоју успешног школског авиона Г-2 галеб.
      У оваквој организацији интеграције, у оквиру ваздухопловних технологија, обезбеђена је кадровска и материјална критична маса за значајнија достигнућа. Резултати су то и доказали, са успешним развојем авиона и других ваздухопловних система.
      У Институту су, од 1956. до 1992. године, развијани:
      Школски авиони Г-2 галеб, Г-4 супер галеб и Ласта. Борбени авиони Јастреб, (наставна варијанта, двосед, NJ-21), Крагуј, Орао и Нови авион(прекинут). Транспортни авион Пеликан. Беспилотна летелица Пеликан је прекинут у фази пројекта. Није се успео обезбедити довољан број примерака за исплативу серијску производњу. Нови авион је прекинут због распада СФРЈ, из истог разлога је и продужено време развоја Ласте. Сви остали авиони су доживели серијску производњу и показали се као веома успешни у оперативној употреби. Такође и у иностраним армијама, једино је Крагуј коришћен само у ЈНА. У ирачкој армији се касније успешно показао и авион Ласта.
      Поред авионских програма Институт је кроз сарадњу са привредом, остварио запажене резултате на развоју саобраћајних средстава, објеката инфраструктуре и развио више десетина стандарда нових материјала и врста мазива. Примери сарадње са привредом:
      Оптерећење старог торња на Авали, при дејству ветра. Оптерећење мостова, на прузи Београд-Бар, при дејству ветра. Расподела притиска и оптерећење крова железничке станице Прокоп, Београд, при дејству ветра. Потпуно је измењен пројекат конфигурације крова, у циљу смањења оптерећења, на основу резултата мерења расподеле притиска. Оптерећења, готово свих познатијих торњева и стубова са предајницима, на дејство ветра, широм бивше Југославије. Експериментална оптимизација, за најмањи отпор, скијаша у лету, после скока. Минимизација отпора атлетичарског копља итд. Међународна сарадња
      Институт је имао плодну међународну сарадњу са великим бројем фирми и институција из света. Сарадња је била у разним облицима прихвата и давања технолошке подршке, партнерске кооперације, пружања услуга итд. Њиховом реализацијом су држави обезбеђена значајна финансијска средства и политичка корист.
      Најзначајнији програми међународне сарадње су:
      Пројектовање делова структуре путничких авиона за фирме Боинг (енгл. Boeing), Даглас (енгл. Douglas), Аирбус (енгл. Airbus) и Марсел Дасо (енгл. Marcel Dassault). Заједнички рад са Бритиш Аероспејс на пројекту структуре британског путничког авиона. Заједнички рад са фирмомa Марсел Дасо и Бритиш Аероспејс, на изради идејног пројекта за Нови авион. Партнерска кооперација са Ваздухопловнотехничким институтом и ваздухопловном индустријом Румуније на развоју и производњи борбеног авиона Орао и Пољске на развоју гаме лаких авиона. Из тога је, у реализацији фабрике Утва Панчево, произашла je Утва-75 (од варијанте М-10). Модификација ловачког авиона МиГ-17, за потребе Ратног ваздухопловства Сирије. За извршавање задатака подршке, обезбеђено је ношење вишецевног контејнера и лансера невођених ракета ваздух-земља. Постојала је вишегодишња, плодна сарадња са чекословачким институтом Letnany Prag, сарадњу је координисало заједничко тело. Такође се одвијала значајна научна и специјалистичка сарадња са институтима ONERA, Француска и FFA, Шведска. Реализован је значајан број услужних делатности, посебно лабораторијских испитивања, за подршку пројеката из више земаља. Укидање Института
      Распад СФРЈ је пратио и распад ЈНА. Основана је Војска Југославије у оквиру Државне Заједнице Србије и Црне Горе, са смањеним могућностима финансирања, што се последично одразило на услове рада и обим задатака војних института. Неминовно је било и питање њихове трансформације. При томе су заобиђени представници ваздухопловства и ваудухопловне технологије и мишљења из те струке. Под образложењем интеграције сва три видовска војна института, у један јединствен, спроведено је укидање Ваздухопловнотехничког института ненадлежном наредбом Начелника генералштаба од 30. јуна 1992. године, основан наредбом Председника ФНРЈ 10.авуста 1946. Ј.Б.Тита. Сама по себи одлука и наредба о укидању Института су апсурдне, јер с њима НГШ на себе преузима овлашћења Председника државе, али за то мало ко мари. Наредбом тадашњег Министра војске је основан интервидовски помешани институт 9. јуна 1992. године, под називом "Војнотехнички институт", а фактички је остао бивши Институт копнене војске и задржао је свој дан оснивања 3. новембар 1948. године. Један од апсурда је и то што је основан као једнствен а још наредних 21 дан је постојао и Ваздухопловнотехнички институт, али то није једино гажење правила, прописа и закона.
      Делови бившег Ваздухопловнотехничког института, само од неких организационих целина, су припојени Институту копнене војске. На овај начин је престала да постоји национална научноистраживачка институција, у домену ваздухопловних технологија, на овим просторима. Заговарана интеграција војних института (чак и то је била обмана, иако би и то био погрешан прилаз, али ипак је блаже од укидања), то јест, мешање ваздухопловних са другим неваздухопловним технологијама, што није позната пракса нигде у свету, пошто таква целина није амбијент за ефикасан развој и очување високих ваздухопловних технологија (нема тога случаја). Мешање различитих технологија није допустиво, пошто у томе процесу се дешавају исти феномени као и при мешању различитих флуида, сипањем у заједничку посуду. Поред осталог, губи се основа и критеријуми за адекватно и концентрисано управљање високим, напредним и посебним ваздухопловним технологијама. Нажалост по тој истој штетној шеми је апсурдно интегрисан и Ваздухопловноопитни центар (ВОЦ) у Техничкиопитни центар Копнене војске (ТОЦ), а и интегрисана су и складишта па се десио случај да молимо Русију за акумулаторе за МиГ-29, које поседујемо помешане са другима и администрација их није препознала. Могућа је још и гора варијанта, да се нешто од камиона угради на авион. Био је сличан случај да се замени материјал за производњу структуре авиона са обичним истих димензија, за градњу киоска, пошто су били заједно чувани. Срећом је на време откривен пропуст.

      Време када су се Председник владе и Министар војске поносили Институтом
      Усамљени малобројни и делимични делови бившег института потпуно су изравнати са осталим технологијама у систему јединственог принципа управљања с њима и у окружењу других. Спроведена је уравниловка либералнијих стандарда, прописа и традиција, што није допустиво и примерно за ваздухопловство, пошто га деградира на нижи ниво.
      Временом, већина научних и стручних ваздухопловних области постепено су атрофирали и коначно, кадровски и структурално су нестали. Потпуно су угашене многе службе кључних ваздухопловних области, већина и без иједног стручњака. Искусни, веома стручни људи, са богатим знањем, по разним основама су острањени, без могућности преношења знања и искуства на неколицину новопримљених. Практично је избрисано све што су ваздухопловни научници, истраживачи и остали стручњаци деценијама уграђивали у значајне резултате, признања, традицију, науку и у ваздухопловну струку.
      Процес нестајања Ваздухопловнотехничког института је и формално довршен преносом датума оснивања Института Копнене војске, 3. новембар 1948. године, за дан обележавања садашњег Интервидовског института. Произилази, да су преостали делови Ваздухопловнотехничког институтаобележавали 60 година постојања, крајем 2008. и ако је њихов, бивши, Ваздухопловнотехнички институт био основан пре 62. године. Између осталог, тако је у референцама поништено, више од 2 године постојања институције за истраживање и развој ваздухопловних технологија (које исто припадају војним – одбрандбеним). Упоређењем релевантних датума на два документа, приложена на наредним сликама, очигледна је нетачност о дужини трајања институтског рада и традиције у домену војних технологија на овим просторима. Ваздухопловнотехнички институт је основан 10. августа 1946. године, Технички институт копнене војске је основан 3. новембра 1948. године, а интервидовски Војнотехнички институт постоји од половине 1992.
      Наредбом ненадлежног органа, Ваздухопловнотехнички институт је укинут, а од тада се свим радњама покушава избрисати његова богата историја, референце и врхунска признања за остварене резултате.
      Нажалост, у насталим условима кризе и урушавања свих институција, овај проблем jе увек минимизиран и гуран под тепих, оправдањем постојања приоритетних проблема изазваних општом кризом, али ипак се при томе и даље упорно заобилазе истините чињенице, као што је нпр тендециозно одређени погрешан дан оснивања измешаног Института, што је поред нетачности и штетно за укупну традицију и референце, а нарочито за ваздухопловну делатност. На сва многобројна указивања, нема одговора. [a]
      Следи, илуструација доказа очигледног примера фалсификовања и прекрајања историје.

      Предстојећи период оживљавања економије и привреде
      У протекле две деценије, периода кризе и урушавања економије, привреде, целе па и ваздухопловне индустрије, негативност интеграције различитих технололигија у интервидовском Институту, није била упадљиво очигледна, пошто су владали ненормални општи услови и није ни било већих ваздухопловних програма.
      У наредном периоду Европских интеграција и при евентуалном поспешењу индустријске сарадње са фирмама Уније, Русије и осталог света, Србија ће бити инфериорна у сегменту ваздухопловства, без обзира на традицију и значајније улагање неће дати очекиване резултате. Институт, као некадашњи лидер те традиције, губи шансу у свим међународним такмичењима када се појави као представник са својом спутаношћу, равниловком у одговорности, усредњен и расплинут фокусом на широку лепезу одбрандбених технологија, од војне одеће до авиона. Свет је искристалисао да су успешне и озбиљне само оне институције у ваздухопловству, којима је то једина преокупација и где је присутна само ваздухопловна технологија и потпуна концетрацуја само на њих, без икаквих елемената сваштарења, у процесу управљања са њима. Ваздухопловна технологија, да би прогресивно напредовала не сме бити измешана са другима и контаминирана с њима.  Само се тако могу постићи врхунски резултати, у тој захтевној области. Та чињеница ће бити кочница ревитализације те делатности у Србији, за самосталан развој и за укључивање у било који кооперацијски ваздухопловни програм, без обзира на евентуалне остале повољне предуслове за хватање одређеног прикључка за враћање на ваздухопловне традиције. Катастрофално је урушено, све што је деценијама стварано до 1992. године, првенствено у домену организовања, кадровског потенцијала и улоге ваздухопловства у свима с ферама живота и традиције на овим просторима, посебно у Републици Србији. Порушен је принцип организовања, управљања и одлучивања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, преточено у прописе и стандарде, чија логика и принцип су плаћени многим трагичним догађањима и жртвама. То опомиње да се под хитно морају одвојити „авиони од камиона“ (како се то у слободном жаргону дефинише).
      Обавезујуће остављене поруке наших колега и учитеља
      Предходним ваздухопловним традицијама се можемо поносити, а имамо и велику обавезу према њима, иако смо их озбиљно урушили у процесу нестанка СФРЈ и свакојакој кризи за време и после тога процеса. Светли примери, у духу те традиције, је порука и стратегијско гледиште из периода између два светска рата, ппуковника, вазд. инжињера, пилота Душана Лучића, што нас допунски обавезује. Његов портрет и текст поруке су приказани у завршном делу овог чланка.


      Професор др Мирослав Ненадовић Такођре, Мирослав Ненадовић (Београд, 18. март 1904 — Београд, 21. фебруар 1989) био jе ваздухопловни професор Машинског факултета ваздухопловног смера у Београду, који је и основао Ваздухопловне студије у Београду. У периоду свог мандата Декана, покренуо је и завршио изградњу садашње зграде Машинског Факултета у Београду. Дао је кључни допринос у школовању преко 1.500 дипломираних ваздухопловних инжињера, значајан број магистара, урађених и одбрањених доктората.
      Одмах по оснивању Ваздухопловнотехничког института, наредбом, одређен је и у његов колегијум у коме је Проф. др. Мирослав Ненадовић био један од најистакнутијих ауторитета.
      Од 1958. године изабран је за дописног члана Српске академије наука и уметности (САНУ) а од 1965. биран је за редовног члана Академије.
      Оставио нам је у обавезу, стално понављаном поруком, коју нажалост нисмо успели испоштовати и реализовати:
      Моја децо, чувајте наш еснаф
      Монографија "Војнотехничког института"
      Монографија је писана поводом 60 година постојања Института копнене војске, од дана његовог оснивања, 3. новембра 1948. године, а обухватила је својим дискутабилним текстом и период од дана оснивања Ваздухопловнотехничког института, од 10. августа 1946. године, што је тешко разумљив још један од мноштва учињених апсурда. Монографију сачињавају три књиге као три целине: Лабораторије, Историја и Делатности. Као и увек Историја је најподложнија искривљавању и злоупотреби, што је и у овом случају рађено у обиму изнад свих мера, посебно када је реч о нетачностима при додељивању улога учесницима у њој, са огољеним селективним и тендециозним прилазом. Било би преобимно све то документовати и коментарисати, међутим типични примери су веома сликовити и осветљавају суштински прилаз необјективности и нетачности у писању Монографије, везане за домен Ваздухоплотехничког института у периоду његовог постојања од 1946. до 1992. године.
      Главни уредник књиге Историја је пуковник др Душан Рајић дипл. инж. који никада није радио у Ваздухопловнотехничком институту, нити је с њим сарађивао, никада није ни комуницирао са Ваздухопловнотехничким институтом а није био ни препознатљив у тој установи и у тој делатности. Од његових сарадника - уредника су препознатљиви Зорица Живковић (пољопривредног је образовања, са релативно малим стажом и никаквим познавањем суштине и делатности Института), дипл. инж. Зоран Рендулић, син генерала Златка Рендулића (са осредњим стажом и исто тако осредњим искуством у делатности Ваздухопловнотехничког института, није значајније ништа радио на авиону Орао, укључио се при крају тога пројекта, после одслужења војног рока), Предраг Стојаковић (није имао никакав допринос ни на једном пројекту Института), а Милан Митровић је одлично радио али не директно на пројектима већ на стандардима. Очигледно је да при раду на Монографији, своје површно познавање Института уредници нису ни покушавали надоградити постојећом богатом документацијом, извештајима и ранијим чланцима о Институту. То само потврђује чињеницу да им задати критеријум и није била објективност и истина, већ су унапред имали зацртани сценарио "кројења" историје Ваздухопловнотехничког института.
      У Монографији је тендециозно и претерано понављано уздизање доприноса одабраних појединаца из групе старијих припадника Ваздухопловнотехничког института (страна 145) и поред њихових добро познатих погрешних и штетних одлука на кључним пројектима, а посебно на авиону Орао. Те несхватљиве одлуке су имале трајне веома штетне последице, како у повећању трошкова развоја и производње тако и у квалитету авиона. Исти је у више техничко технолошких области морао бити потпуно измењен, а нажалост није могло у неким кључним областима. Репројектована је комплетна структура авиона, замењена је технологија закивања профилисаних лимова са технологијом фрезовања из целина од дуралалуминијума. Потпуно су замењене команде лета савременим решењима хидропокретача, увођењем пригушивача осцилација и интеграцијом аутопилота. Измењен је размештај и запремине резервоара горива и извршено је генерално ново подешавање положаја тежишта авиона (центража). Коначно је Орао ипак остао јединствен авион у свету по неколико веома промашених кључних решења, а то је танко крило са изражено великим углом стреле (аеродинамичка конфигурација за надзвучне брзине лета), задржани су раније изабрани застарели мотори малог потиска чак и за подзвучни лет (које нико други није никад у свету применио на борбеним авионима). Посебан им је недостатак, веома велика потрошња горива. Нађено је соломонско решење уградње допунског сагоревања, из искњучивих разлога да би се авиону обезбедило полетање и маневрисање у отежаним условима, што је изван елементарних законитости струке. Тако је Орао постао једини подзвучни авион са системом допунског сагоревања на овој планети, не у функцији савлађивања таласног отпора у крозвучном и надзвучном лету. Уградња система за допунско сагоревање је изазвала и промену димензија задњег дела трупа авиона, за обезбеђење потребног простора, што је допунски захтевало репројектовање тога дела струкуре. Орао је намењен за подршку, а због наведених погрешних решења је остао веома скромних могућности за ношење спољних терета, чак мање може да носи и од многих школско - борбених авиона. То значи да ти школско - борбени авиони имају боље карактеристике у намени подршке него Орао у тој својој основној. То је резултат доприноса промашених одлука баш тих неколико фаворизованих појединаца из те генерације припадника Института, који су неколико пута тендециозно хваљени у овој Монографији. Да би то форсирање добило још више на значају, средња генерација је у Монографији изједначена са великом нулом. Томе циљу је још додато бесмислено истицање појединих почетника који су тек дошли у Институт, неких који су у њега тренутно залутали, па су га убрзо и напустили (страна 146). Закључно речено, недопустиво и грубо су изостављена већина стручњака која је спашавала пројекат Орла од потпуног колапса, исправљајући наведене промашаје тих одабраних појединаца претерано истицаних "са великим заслугама" и програмирано фаворизованих.
      Тадашња та средња генерација стручњака је спасила и авион Г-4 супер галеб од искључивог и бахатог непринципијелног покушаја избора прототипа 1 ("преко колена") за серијску производњу, уместо прототипа 2, опет од стране истих појединаца хваљених и фаворизованих у Монографији. Последица чега је остало шест предсериских авиона у стандарду прототипа 1, чија је производња једнострано и исхитрено лансирана. Спас је пронађен (да се заташка штета) да се тим исхитрено произведеним предсеријским авионима промени намена у тегљаче вучних мета за вежбање пилота у гађању у ваздушном простору.
      Само одређени број стручњака из те генерације, која је поднела суштински терет пројеката, је узгредно споменут у овој Монографији, али у веома спуштеном контексту, у нивоу доприноса техничара и помоћних радника, а већина су потпуно изостављени. Посебан је случај Саве Пустиње који се највише и експонирао у супростављању погрешној, незаконитој и исхитреној одлуци да се стандард прототипа 1 авиона Г-4 усвоји за серијску производњу (практично после првог пробног лета), мимо прописане процедуре, што је било и игнорисање важећег усвојеног Програма реализације на свима армијским нивоима и што је грубо кршење правила струке. То је Сави Пустињи била и обавеза, у својству Начелника сектора аеродинамике, на основу присутних егзактних стручних аргумената, али му то никад није опроштено од оних који су иденфиковани од шире ваздухопловне јавности да је њихова одлука била веома погрешна и штетна.
      Фактички, да се некако могла изоставити непобитна чињеница што је Сава Пустиња био седам година Директор Ваздухопловнотехничког института (у другом контексту и није споменут) Монографија ничим другим и не би указала да је он уопште икад и био припадник Института, без обзира што је својим непрекидним радом провео у њему пуних 35 година! Међутим, непобитне су чињенице другојачије, иако су оне у Монографији заобиђене. У Институту је све то време Сава Пустиња радио на програмима истраживања и развоја и редовно је напредовао, што је било и признање за његов континуални допринос у раду. То свакако није случајни превид, његови се резултати и доприноси могу документовати из периода тога рада у експерименталној аеродинамици (што није ни споменуто у Монографији), оделењу за аеродинамичко пројектовање (чији је био и начелник), на дужности Начелника сектора аеродинаке (тада је неко време паралелно водио и програм НА), помоћника директора Института - програмовође за НА и коначно Директора Института, а по захтеву Министарства одбране тражено је да паралелно и даље настави водити програм НА. То је трајало седам година, а у томе периоду је унапређен и у чин генерала. То је било прво унапређење у чин генерала у Ваздухоплотехничком Институту, у току његовог постојања. Сасвим је јасно да ове чињинице (које су чврсто доказиве и проверљиве, са постојећом документацијом и још увек и са живим сведоцима) некоме сметају, а очигледно је и коме (траг је у списку уредника).
      Нажалост, такав третман није добио само генерал Сава Пустиња, у тој тендециозној Монографији, пуној неистина и фалсификата. Слично су прошли и многи други као пуковник Милош Петрић, пуковник Јарослав Шафарик, генерал Иван Ђокић, ппуковник Ћирило Бевц, пуковник Чорбић , пуковник Владимир Зељковић, Зоран Антуновић, пук. Радослав Станковић, пук Александар Костић ...,  и још многи други који су дали суштинске и доказиве доприносе пројектима и развоју Ваздухопловнотехничког института.
      Апсурд је то што су за све пројекте Института у Монографији наведене програмовође, изузев за авионе Ласта и НА. Очигледан је био једини разлог за то да се по сваку цену избегне навођење имена програмовођа тих програма,пуковника Милоша Петрића и Саве Пустиње.
      Пуковници Милош Петрић и Мирослав Чорбић су само спорадично споменути да су радили у служби за експлоатацију летелица и земаљску опрему, а изостављене су главне чињенице. Петрић је годинама био Начелник сектора за конструкције летелица, а после Помоћник Директора Института - програмовођа, када је водио више програма. Чорбић је годинама радио на конструкцији летелица, а касније је годинама био Начелник сектора за експлоатацију. Развио је непосредну, присну и плодну сарадњу са оперативним јединицама, што је резултирало узајамном користи, ефикасношћу и подизању борбене готовости јединица РВ и ПВО.
      Генерал Иван Ђокић се и не спомиње да је био члан Института све до 1992. године, то јест до укидања Института. Узгред се спомиње у "мешовитом институту", после 1992. године, а пре тога је био један од кључних стручњака за потпуну измену команди лета на авиону Орао и за увођење технике симулације у лабораторијама Института.
      У време пројеката Г-2 галеба, Јастреба и Крагуја једини који су радили аеродинамичке прорачуне су били Миливој Југин (приоритет му је било техничко новинарство и ТВ емисије о свемирским програмима), инг. Брус и Ћирило Бевц, а понекада после подне, су им се придруживали Урош Поповић и Слободан Поповић. Главни терет су ипак поднели Брус и Бевц, а нису ни споменути у тој спорној Монографији. Многи су други претерано истакнути као значајни "аеродинамичари" са значајним доприносом у пројектима (чак и Г-2 и Јастреб иако су толико млади да су вероватно тада били у основној школи), а били су само почетници са занемарљивим стажом и занемарљивом дужином укупног боравка у Институту, коначно и са више него скромним искуством (страна 146). Бевц Ћирило је несебично радио и на аеродинамичком пројектовању авиона Орао и не једном је сигнализирао суштинске пропусте у томе пројекту.
      Шта рећи за изостављање спомињања пуковника Јарослава Шафарика, који је дао велики допринос у раду у оделењу за наоружање. Дуже време је и водио ту службу, затим је водио програме хеликоптера и наоружања на нивоу Института, а у периоду од 1985. до 1992. године је био Заменик директора Института, где је дао немерљив допринос у вођењу целе установе а и њених програма.
      У тој спорној Монографији је изнето више ноторних неистина, пример је да је Југин радио у сектору Конструкција, што није тачно! Радио је у Аеродинамици на аеродинамичким прорачунима. Још тежа неистина је написана да је Живојину Градишару Начелнику аеродинамике "био заменик Јово Опсеница" (страна 162). То је тек крупна неистина, Градишару је био заненик Вујић и обојица су заједно прешли код Директора Бране Јовановића за помоћнике Директора (као програмовође). Тада је за Начелника сектора аеродинамика постављен Сава Пустиња а за његовог заменика Јово Опсеница. То су само неки примери од гомиле неистина изнетих у тој веома спорној Монографији.
      Такође није тачно да је Генерал пуковник Златко Рендулић био Директор Института, истина је  да је пуковник Златко Рендулић био на тој дужности и отишао је за помоћника Команданта РВ и ПВО за техничку службу (са чином пуковника) да би тамо био унапређен у чин генерала и до краја своје војничке каријере се више није враћао у Институт. Такође, генерал потпуковник Сава Пустиња није био Директор Института, већ генерал мајор Сава Пустиња, а у наредни чин је унапређен на положају Помоћника Министра војске за војнопривредну делатност.
      Генерали у пензији Сава Пустиња и Иван Ђокић  су се заједничким дописом обратили Министру одбране 14. 12. 2017. године, у коме је изнета предходна аргументација с предлогом: "Као дугогодишњи припадници Ваздухопловнотехничког института и руководиоци молимо Вас да предузмете мере, из Ваше надлежности, да се неспорне нетачности исправе, као и да нека будућа Монографија буде заснована на чињеницама, реалном раду и доприносу припадника Института".  Изостала је било каква реакција на тај допис!!! 
      Увек је било недопустиво да било које обраћање Министарству војске остане без одговора, а поготово НЕ без никакве реакције. То је правило увек било поштовано без обзира на ниво личности које се обраћају, па чак и када се обрате два генерала, без обзира што су у пензији. Поготово када наведу потпуно очигледне аргументе, са неспорно добром намером.                                                                            
      Напомене
      [a] –За више информација видети чланак ONERA – На Београдском универзитету и у делатностима Југословенског / Српског ратног и цивилног ваздухопловства, традиционално су многи ваздухопловни кадрови школовани у Француској. Тако да није случајно што је Ваздухопловнотехнички институт оформљен исте године, када и ONERA (1946.), по сличним принципима организовања и по сличној дефиницији делатности. Очигледно, да је  био доминантан утицај исте школе.
      Нажалост, неваздухопловци су на „мишиће” укинули Ваздухоплотрхнички институт, 1992. године, не уважавајући ставове стручњака ваздухопловаца. Насилно су прекинули богату традицију и направили су ненадокнадиву националну штету, под заштитом пријатеља и рођака, тренутних, тадашњих политичара.
      Без икаквог ваздухоплоног знања и искуства, хтели су силом доказати да могу заједно „авиони и камиони”. Коначан резултат је поразан, упропашћен је и уништен кадровски и остали ваздухопловни потенцијал. Тренутно, у Србији нема организованог потенцијала ни за најједноставније ваздухопловне програме.
      – За више информација видети чланке ONERA, NASA и ЦАГИ – За разлику од искристалисане праксе, искуства и захтева технологије у свету, у Србији су измешане делатности у заједничком институту. Поред тога, направљен је и други парадокс. Тај институт је подчињен СДПР-у. Произилази да је научна институција за истраживање и развој одбрандбених технологија под институцијом за промет наоружањем и војном опремом? Такав прилаз је без икакве логике, без уважавања велике разлике између тенологије и промета сњом, што није пракса нигде у свету. Код светских институција за истраживање и развој ваздухопловних технологија, Председник државе поставља њиховог Директора, на предлог Министра одбране. Иста се та директна линија и веза, спроводи у супротном смеру, за реферисање и одговорност, са високом аутономимијом Института у управљању дотичним технологијама. Промет са производима, на бази тих технологија, потпуно је одвојен (као што је то било и у ФНРЈ/СФРЈ).
      Преписка са САНУ
      Сава Пустиња је доставио САНУ потпуни материјал, који се односи на неразумно и штетно укидање Института.

      Председник САНУ је одговорио:

       
       Види још
      ONERA NASA ЦАГИ Аеротунел Експериментална аеродинамика Извори
      Krila Armije, 21 maj 1991.g., pp. 5. Vojna enciklopedija, Drugo izdanje, knjga 10, pp. 367 i 368, Beograd, 1975. Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, група аутора, ВИНЦ Београд, 1989, стр. 45. Јовановић,Бранислав (2006.), 1.децембар 1918. - Сећања, Лума принт, Земун, ISBN 978-86-908577-2l Чувари нашега неба, Авиони ваздухопловних јединица у послератном периоду, Др Бранисла Јовановић, дипл. инж., страна 305 и 306, Војноиздавачки завод, Београд 1977. Коста Сивчев Светополк Пивко Златко Рендулић Бранислав Јовановић Сава Пустиња Милош Петрић Развој оружаних снага СФРЈ, 1945-1985, Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, страна 519, Београд, 1989. Krila Armije, 21 maj 1991.g.,poseta VTI-u Predsednika SIV-a, Rodoljub Matovic, pp. 2. Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta Glasnik RV i PVO, juni 10 i 11 Glasnik RV i PVO, juni 1986.g. br.3, 40 godina rada i razvoja Vazduhoplovnotehnickog instituta, pp. 10 i 11 Војна енциклопедија, друго издање, Војноиздавачки завод Београд, 1975, стр. 368. Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta Avioni domamce konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beograd,1996.g. pp. 67, dr Zlatko Rendulic, dipl. ing. Монографија Војнотехничког института
    • Од Поуке.орг инфо,
      Циљ нам је да ово живи и да се још развија, да помогнемо људима који желе да упознају праву особу за брак. 
      Како да се унапреди? Шта да се уради да добије на масовности (ово није нужно, али јесте пожељно), да се људи отворе, да се више женâ које желе брак пријаве, да се мушкарци ослободе при јавним писањима итд...
      Молимо вас конкретне предлоге. 
      Злонамерне, неповезане, "тек да кажем" коментаре ћемо ограничавати без упозорења. Ово је озбиљан пројекат желимо да му дамо још већег простора, да постане један од најважнијих наших пројеката. 
      Такође, да ли мислите да треба (мора) да се тражи помоћ од државе и како да се то изведе? Како да се у Цркви још више ово препозна? Оно што знамо јесте да многи свештеници препоручују "КАНУ" својим парохијанима. 
      Још једном, молимо вас тачне, конкретне предлоге.
       
       
    • Од Милан Ракић,
      „Роскосмос“ је на свом сајту објавио панорамски видео на којој је приказан процес шишања у свемиру: руски космонаут Антон Шкаплеров уз помоћ специјалне машинице прави фризуру свом колеги Александру Мисуркину.
      Астронаути користе специјалну машиницу која је комбинована са цревом усисивача да се посечена коса не би разлетела у бестежинском простору по читавој свемирској станици, да не би сметала посади и оштетила опрему.
      На снимку се види како Мисуркин тражи од Шкаплерова да му направи више „вертикалну“ фризуру, а не усправну. Затим се руским космонаутима придружује Американац Џон Акаба и кроз шалу договара да га Шкаплеров ошиша за три долара.
      Тренутно се космонаути налазе на Земљи. Мисуркин се вратио кући 28. фебруара, а Шкаплеров 3. јуна.

    • Од Милан Ракић,
      Игњатије браничевски са својом бараберијом преузео управу на
      Богословском факултету у Београду
      На седници Наставно-научног већа Богословског факултета одржаној 26. јуна 2018, на коме право гласа имају сви наставници (редовни, ванредни професори и доценти), за новог декана, после два мандата  протојереја ставрофора др Предрага Пузовића, већином гласова изабран је епископ пожаревачки и браничевски Игњатије Мидић.

      На тајном гласању Мидић је добио 22 гласа, док је његов опонент, протојереј-ставрофор Владимир Вукашиновић, добио 15 гласова.
      Мидић је по избору именовао нове продекане: за наставу – протођакона др Златка Матића, који се налази на челу Одбора за верску наставу Епархије браничевске, за финансије – протојереја др Александра Ђаковца, донедавно уредника новина београдске Патријаршије Православље и за науку проф. др Богољуба Шијаковића, који је у више наврата био продекан овог Факултета, а у јавности је остао упамћен као савезни министар вера у Влади СЦГ и републички министар вера у Влади Републике Србије.   Матић и Ђаковац су пре избора за доценте били асистенти Игњатија Мидића, и своје докторске дисертације одбранили су под његовим руководством.
      Пораз Вукашиновића означио је и крај вишедеценијске диктатуре Иринеја Буловића на овом факултету. Буловић је, иако пензионисан пре три године, и даље редовно присуствовао седницама Наставно-научног већа на основу дозволе коју је добио од Синода. За Вукашиновића су гласали чланови Већа одани Буловићу и свештеници који су застрашени било од епископа бачког, било од осионог првог архијерејског намесника београдског, док иза епископа браничевског стоје либерални лаици и струја лојална бискупу Гргуру Дурићу, Буловићевом најљућем опоненту.  
      После избора остаје горак утисак да се борба водила између ноторног криминалца у мантији (Вукашиновић) и контроверзног епископа – литургијског реформатора - чији јеретички ставови већ деценијама потресају Српску Цркву. Подсетимо, Мидић је до титуле редовног професора дошао са две књиге (у којима је прежвакавао јеретичка учења титуларног митрополита пергамаског Јована Зизиуласа) и са комплетом уџбеника за верску наставу који је после бурних негодовања наставника и негативних оцена Завода за унапређивање васпитања и образовања Републике Србије повучен из употребе.
      Закључак се намеће сам по себи: Богословски факултет остаје у раљама дилетантизма, далеко од истинске црквености и истинског академизма.
      http://borbazaveru.info/content/view/10758/1/

Све поруке на форуму, осим званичних саопштења Српске Православне Цркве, су искључиво лична мишљења чланова форума 'Живе Речи Утехе' и уредништво не сноси никакву материјалну и кривичну одговорност услед погрешних информација. Објављивање информација са сајта у некомерцијалне сврхе могуће је само уз навођење URL адресе дискусије. За све друге видове дистрибуције потребно је имати изричиту дозволу администратора Поука.орг и/или аутора порука.  Коментари се на сајту Поуке.орг објављују у реалном времену и Администрација се не може сматрати одговорним за написано.  Забрањен је говор мржње, псовање, вређање и клеветање. Такав садржај ће бити избрисан чим буде примећен, а аутори могу бити пријављени надлежним институцијама. Чланови имају опцију пријављивања недоличних порука, те непримерен садржај могу пријавити Администрацији. Такође, ако имате проблема са регистрацијом или заборављеном шифром за сајтове Поуке.орг и Црква.нет, пошаљите нам поруку у контакт форми да Вам помогнемо у решавању проблема.

×