Jump to content
Quora StumbleUpon Banana Lime Leaf vKontakte Sky Blueberry Slack Watermelon Chocolate Steam Black Facebook Tumblr
Quora StumbleUpon Banana Lime Leaf vKontakte Sky Blueberry Slack Watermelon Chocolate Steam Black Facebook Tumblr

Придружите се нашој ВИБЕР ГРУПИ на ЛИНКУ

Милан Ракић

Hoće li Etihad otići iz Er Srbije i koja je šansa da je Hainan kupi?

Оцени ову тему

Recommended Posts

O tome hoće li Etihad ostati u europskim akvizicijama, pa samim time i u Air Serbiji pisao sam 10. siječnja (januara). Deset mjeseci kasnije stvari su bitno jasnije za prvi dio pitanja (nije ostao), no još uvijek nedovoljno jasne za ovaj dio o Air Serbiji.

hnn-850x350.png

Etihad napustio sve u Europi osim Air Serbie

Etihad je ponovio Swissairovu grešku koji je na jednak način kupovao udjele i kreditirao propala poduzeća po Europi (Etihad i izvan Europe) da bi ih na taj način uvukao u vlastitu alijansu Qualiflyer. I zbog toga propao. Danas je svima jasno da Etihad nije samo u problemima nego je debelo prešao granicu egzistencije. Gubitka 1,9 milijardi USD, a i svi ostali pokazatelji nisu dobri. Ni Ujedinjeni Arapski Emirati ne stoje dobro kao prije, pa je i pomoć bogatog emira daleko manja.

I kao što je Swissair potpunu propast izbjegao prodavši se Lufthansi, tako sada Etihad nakon apsolutnog rata sa Lufthansom, kreće u najbližu suradnju. Sporazum o održavanju i opsluživanju aviona, najširi mogući code-share, a naveliko se govori i kako je Etihad krenuo sa pregovorima oko ulaska u Star Alliance, te kako je ulazak vrlo skora budućnost.

Očito je Etihad potpuno kapitulirao i doživio Lufthansinu milost, ne zato što je Lufthansa milostiva, nemalo puta smo vidjeli da nije, posljednje kada je bez da je trepnula vlastitim potezom uništila dugogodišnjeg partnera Augsburg Airways (2013.), nego je Lufthansa shvatila da joj je Etihad potreban živ, da ga može dobro iskoristiti i na njemu ozbiljno zaraditi. Posebno nakon što su nepovratno propali dugi i teški pregovori oko suradnje Lufthanse i Emiratesa. U businessu nema ljubavi i osvete, ima samo interes. Lufthansa je na Etihadovom slučaju to pokazala u najboljem svjetlu globalnih poslovnih manira.

Etihad je shvatio da je vlastita egzistencija u pitanju. I brzo se odrekao svih partnera da bi spasio vlastitu kožu. Pritom se nije puno osvrtao, pa da se ne zanosimo, jednako tako se neće osvrtati ni na Air Serbiju, koja mu je bila bitno manje važna od njemačkog Air Berlina ili talijanske Alitalije.

Prvo je bankrotirao Air Berlin, kompanija za koju je Etihad samo dva tjedna prije tvrdio da je sve u redu i da je „fully committed“ projektu Air Berlina. Stoga izjavama poput „potpuno smo predani projektu Air Serbije“ ne treba puno vjerovati. Air Berlin je prekinuo sve operacije, a flotu, slotove i pilote su rastrgali Lufthansa (veći dio) i easyJet. Lufthansa je ovime postigla ono što joj je bio osnovni cilj. Uništiti konkurenciju u vlastitoj kući, u Njemačkoj.

Za taj cilj proveden je SCORE i „dizajniran“ Eurowings, koji ni u kom momentu ne treba doživljavati kao Lufthansin izvor zarade, nego kao alat. Lufthansa je uspjela, uništila je glavnu konkurenciju. Za involviranje većeg dijela Air Berlina u Eurowings je osigurala čak milijardu i pol EUR. Milijardu i pola! To nije ogromna novac, to je bitno više od toga.

Još u svibnju (maju) Alitalija je proglasila bankrot i iskoristila stečajnu zaštitu u kojoj joj je Italija (i ponovo) sa 900 milijuna EUR omogućila život do travnja (aprila) do kada kani završiti prodaju. No stvari su se ubrzano počele dešavati tek po objavi bankrota Air Berlina. Etihad je kao i kod Air Berlina obznanio da on novaca nema, a Lufthansa je ponudila 500 milijuna EUR za Alitaliju. Za dio Alitalije je, kao i u slučaju Air Berlina, zainteresiran easyJet, a uz ove dvije kompanije postoji još 5 zainteresiranih kompanija (spominje se Norwegian i kineski investitor). No, Lufthansa ovo neće lagano ispustiti iz ruku.

Odavno je Lufthansa stavila šape na Alitaliju i godinama radila na preuzimanju Alitalije, na propasti deala sa Air Franceom, a potom i sa Etihadom. Već dva desetljeća Lufthansa ruje po Italiji. Kupnja Dolomita, osnivanje Lufthansa Italia sa bazom u Milanu i čak 20 A319, Eurowings u Italiji ima najviše letova od svih država izvan Njemačke (druga po redu je Hrvatska, što je također vrlo indikativno), a i broj linija drugih Lufthansinih kompanija (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels) prema talijanskim destinacijama je vrlo impresivan i neuobičajeno velik. Sada je na redu njemački „spasitelj“ koji je još u vrijeme prodaje Air Franceu bio ozbiljan protukandidat za kupnju, te vodio žestok rat kako u talijanskoj vlasti, tako i u zakulisnim igrama sa sindikatima.

a1.png

Ukoliko uspije preuzeti Alitaliju, u što uopće ne sumnjam, Lufthansa će spojiti Alitalijin CityLiner i Dolomite (kao dio LH Regionala), obije kompanije i ovako imaju Embraere, te isto tržište (spojena kompanija bi imala 30-tak Embraera). Eurowings bi otvorio veliku bazu u Milanu, ali i baze u Rimu, Veneciji, te kasnije vjerojatno i u ostalim većim gradovima Italije. Alitalija sa bitno manjom flotom ostala bi samostalan brend po uzoru na Swiss i Austrian. LH grupa bi uz hubove u Frankfurtu, Munichu, Zurichu, Beču i Brusselsu, dobila i šesti hub u Rimu. I biti još bliže cilju postavljenom sa početka tisućljeća da i u Europi trebaju ostati samo tri velika legacy carriera sa velikim brojem hubova.

Uspije li Lufthansa uz Air Berlin involvirati i Alitaliju postat će mastodont, daleko veći od IAG-a (British, Aer Lingus, Iberia, Vueling, OpenSky, LEVEL, CityFlyear, Iberia Regional, Iberia Express) i Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Joon, HOP, Cityhopper, Martinair). Ostala dva igrača iz EUB3 teško će takvu Lufthansu dostići, a morat će i sami krenuti u ozbiljnije akvizicije.

Na kraju je Darwin prodan, bolje rečeno poklonjen, kompaniji 4K te ga je ista involvirala u projekt Adrie. I ovdje je jasno da 4K to radi u ime i za Lufthansu. U prvom redu Lufthansa ne želi da joj još jednom netko u dvorištu stvara konkurenciju. Etihad je planirao nabaviti desetke aviona Darwinu i otvoriti brojne linije iz Švicarske, Italije, Velike Britanije i Nizozemske.

Lufthansa je poprilično žestoko odgovorila otvaranjem brojnih Swissovih paralelnih linija, te na sve načine, pa i politički (zabrana linija u Italiji), napala na Darwin (tada nazvan Etihad Regional). Rezultat je bio da je Darwin u samo par tjedana propao kao projekt. Da je Lufthansa preko 4K djelovala samo preventivno vidljivo je iz činjenice da je 4K u manje od mjesec dana ukinuo sve linije, još smanjio flotu na tek 6 Saab 2000, otpustio velik broj radnika i kompaniju sveo na ACMI.

I desilo se upravo ono što sam predvidio prilikom Etihadove ekspanzije isključivo na Lufthansin teritorij kada sam rekao da će Lufthansa odgovoriti oštro i ubitačno. Nakon što je Lufthansa osnovala Eurowings rekao sam da mu je prvi cilj uništavanje Etihada i njegovih pulena i bio sam u pravu. Tada sam izrekao da vjerujem da će Lufthansa uništiti, pa preuzeti Air Berlin, Alitaliju i Darwin. I eto ga. Historia est magistra vitae. Isti scenarij kao i sa Qualiflyerom gdje je Lufthansa uništila, a potom preuzela Swiss, Austrian i Sabenu.

Gdje je Etihad pogriješio? Etihad je daleko više investirao u rebranding, bojanje aviona, nove uniforme, preuređenje kabine i proizvod visoke kvalitete (posebno u business klasi) nego u rješavanje istinskih problema kompanija koje je preuzimao. Nikome nije jasno zašto je kompanija toliko mnogo energije trošila na image posrnulih kompanija, a toliko malo na stvarne probleme. Etihad je pokušao u Europi uporabiti MEB3 model. A to jednostavno ne prolazi. Konačno, teško je očekivati da će brdo mega-gubitaša samo činjenicom da ih staviš da surađuju postati uspješni i profitabilni.

Etihad ima problema i u Virgin Australiji koja ima ogromne gubitke, a dio vlasništva, zajedno sa ostalim suvlasnicima prodali su Hainanu (koji je tako dobio 13% vlasništva) da bi Virgin Australija mogla nastaviti sa operacijama. Jet pak pokazuje ogromnu neposlušnost i vodi svoju strategiju neovisno o suvlasništvu Etihada (najočitiji primjer je bilo kada je Jet odbio svoje sjevernoameričke letove raditi preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, nego je to učinio preko Amsterdama).

U kojem je položaju sada Air Serbija?

Vrlo lošem. Okolnosti su se u četiri godine korjenito promijenile. Okruženje se ozbiljno razvilo tj. neposredna konkurencija je daleko ojačala, oba partnera (Etihad i Republika Srbija) nisu u situaciji da pomognu, a kompanija ima unutarnjih problema tj. sustav nije realan za Europu.

Etihad više nije tu za Air Serbiju. On se bavi svojim problemima. I da budemo potpuno jasni, Etihad neće otići iz Air Serbije iduće godine, nakon što istekne ugovor, pod uvjetom da od Air Serbije zaradi dovoljno da bude zadovoljan. I sada zarađuje mnogo, ali Etihadu treba daleko više.

Etihad je „motiviran“ da ode. Ako ode, bez obzira na razlog, Etihad od Air Serbije ima pravo naplatiti 40 miljuna USD konvertibilnog zajma kojeg je dao Air Serbiji. Uz to Air Serbia je preko Etihada naručila 10 Airbusa A320neo, kataloške vrijednosti 1,08 milijardi USD. Čak i sa popustima koje je Etihad dobio govorimo o 500-700 milijuna USD (naravno Etihad neće Air Serbiji dati avione po identičnoj cijeni kao što ih je nabavio, nego će tu „malo“ zaraditi). Novac koji ni Air Serbia ni srpski budžet jednostavno nemaju.

Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac, sukladno ugovoru, Air Serbia ne može dobiti nazad. No, problem A320neo eventualnim odlaskom Etihada iz Air Serbije neće nestati. Etihadu oni ne trebaju, Airbus će tražiti naplatu, a Etihad neće tako lako zaboraviti ovu obvezu.

Penali sigurno neće biti mali. Ali bez obzira na to, vratimo se na 63,5 milijuna USD koje može Etihad naplatiti. I budite sigurni da je Etihad trenutno u takvom stanju da su mu tih 63,5 milijuna USD veliki kao kuća. On ih neće naplatiti ako će mu novi petogodišnji ugovor donijeti više od toga. Hoće li? I odakle će Srbija dalje izdvajati desetke milijuna EUR za projekt Air Serbie? Već sada ovaj projekt je mnogo koštao.

a2.png

I ovdje je više nego vidljiv nesrazmjer investicije Etihada, koji je investirao 60 milijuna USD i dao 40 milijuna USD konvertibilnog zajma, spram 242 milijuna USD (205 milijuna EUR) investicije Srbije (direktno ili preko aerodroma). U gornjim brojkama nije ukalkulirano 288,5 milijuna USD (248,5 milijuna EUR) koje je Srbija na sebe preuzela na ime dugova iz vremena Jata i troškova pretvorbe Jata u Air Serbiju, u brojci nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD.

a3.png

No, problem čak i nije u samom novcu koliko god on bio ogroman, konačno Air Serbia će ostati Srbiji, neće je Etihad odnijeti sa sobom. Problem je što Srbija, nakon 2016. više nema pravo investirati u Air Serbiju. Godine 2017. su iznašli način da osiguraju još neki novac iz budžeta (za sada se još ne zna koliki je jer je kumulativno iskazan sa ostalim korisnicima subvencija), a regulatorne i nadzorne agencije su već naglasile da Srbija u budućnosti ne može subvencionirati nacionalnog prijevoznika.

Air Serbia je ozbiljno zadužena. U posljednjih tri godine kompanija je prema vlastitom financijskom izvješću digla čak 136 milijuna USD kredita. Vrlo mnogo!

a4.png

Broj zaposlenih je jedan od gorućih problema Air Serbije. Kompanija je prema izvješću za 2016. imala 2.500 zaposlenika uključujući Air Serbia Catering (304 zaposlena) i Air Serbia Ground Service (582 zaposlena), što znači da Air Serbia bez ova dva povezana društva ima 1.614 zaposlenih, od čega skoro 1.000 neletačkog osoblja. Puno previše. Daleko više nego konkurencija u regiji, a posebno konkurencija u Zapadnoj Europi. Prije neki dan 340 od 582 zaposlena Air Serbia Ground Servicea prebačeni su u Aerodrom Beograd. Bitno rasterećenje za Air Serbiju, no sad će kompanija morati plaćati Aerodromu Beograd za ovu uslugu. Nije jasno što je sa preostalih 242 radnika Ground Servicea. Bez obzira na to još uvijek je broj zaposlenih puno prevelik i ogromno je opterećenje za kompaniju.

a5.png

a6.png

Kompanija ima leasing za 14 aviona, što je ogroman trošak. Eventualni prekid suradnje sa Etihadom nikako neće ukinuti ove leasing ugovore koji ostaju na snazi, samo mogu biti još nepovoljniji bez „zaštite“ (i interesa) jakog Etihada. Flota od 21 aviona bez managementa Etihada? Može li to Srbija?

Preostali dio flote koji je u vlasništvu (ATR 72-200 i 737-300) je star 30+ godinai krajnje je vrijeme da se povuče iz prometa, te zamjeni novim avionima. Dalje smanjenje flote i linija ili dodatni troškovi lizinga koji su već sada ogromni?

Let prema SAD-u još uvijek nije afirmiran, leasing A330 košta 6 milijuna EUR godišnje, a ostali troškovi aviona su daleko veći. Može li Air Serbia nastaviti ovu liniju bez Etihada, njegovog backupa, održavanja, školovanja posada, operativne podrške na JFK?

Air Serbia je organizacijski vezana na Etihad, od niza službi koje su preseljene u Abu Dhabi i morale bi se ponovno pokretati, što je daleko teže sada nakon otklona vremena i odlaska kadra, do programskih i operacijskih sustava. Ovdje treba nadodati i školovanje pilota i kabinaca, maintenance, managerski kadar, sve to sada radi Etihad. Ima li Air Serbia sredstva i mogućnosti da pronađe dovoljno dobar managerski kadar izvan Etihada?

Osim vlastitih problema, okolina je daleko teža nego prije četiri godine. LOT i American pokreću tri interkontinentalne linije iz Budimpešte, a već lete Air Canada Rouge i Air China. Zagreb je dobio 20 novih linija, 11 novih kompanija među kojima i Emirates, Air Transat, Air Canada Rouge, KLM, Brussels, ČSA, Iberia. TAROM je ozbiljno pregovarao oko nabave dvaju Boeinga 777. Atena je dobila niz interkontinentalnih linija, među kojima i Emirates za New York.

Wizz Air, Eurowings, Ryanair, easyJet, flydubai, Norwegian ali i drugi LCC pokreću stotine novih letova iz regije svake godine. I legacy carrieri se šire u regiji, posebno Aegean, LOT, Turkish i Qatar. Niš je iz nule narastao na preko 300.000 putnika, Tuzla na preko 500.000, Temišvar i Sofija su enormno narasli dolaskom Ryanaira, ali i povećanjem broja Wizzovih letova – svi u neposrednom okruženju Beograda. Već bankrotom Air Berlina Air Serbia je naglo izgubila čak 40 code-share linija, od kojih su vrlo važne one interkontinentalne (Boston, Chicago, Orlando, Fort Mayer, Miami, Los Angeles, San Francisco), te na ona tržišta na koje ne leti Air Serbia. Air Serbia još uvijek nije našla alternativu. I broj frekvencija Air Serbije prema Berlinu i Dusseldorfu sada postaje upitan, obzirom da više nema konekcija, a P2P putnika nema za toliki broj tjednih letova.

Uz to A330 se više ne može servisirati u Njemačkoj, a ako će na servis odlaziti čak do Abu Dhabia (kao tijekom listopada kada je izbivao iz Beograda skoro dva tjedna) to će osjetno povećavati troškove, ali i zakomplicirati operacije. Prodaja Alitalie dodatno će zakomplicirati život Air Serbiji.

Air Serbia više nema opcije rerutiranja putnika na brojne letove Air Berlina iz Sjeverne Amerike prema Europi u slučaju problema sa vlastitim A330, a ako još izgubi i tu mogućnost sa Alitalijom, ostat će skupa rerutiranja preko kompanija koje nisu u partnerskom odnosu alijanse, obzirom da rerutiranje preko Abu Dhabia nikako nije ni financijski prihvatljivo, ali ni operativno izvodivo, posebno nakon što je broj letova između Abu Dhabia i Beograda smanjen za 50% i sveden na 136 sjedala dnevno.

Činjenica je da je Air Serbia učinila niz mjera da anulira sve ove događaje, a o čemu sam višekratno pisao na Tango Six. I ovdje se ne radi samo o 11,6% letova manje ljeti (46 letova tjedno), te 12,4% letova manje zimi (35 letova tjedno manje), nego o nizu drugih mjera vezanih uz luksuznost putovanja, redizajna kabine, naplate usluga, smanjenja posluženja, alternativne linije poput Venecije i analiziranja smanjenja letova za New York te otvaranja još jedne destinacije u Sjevernoj Americi,  smanjenja broja radnika idr. Sve ove mjere upravo su odmak od „arapskog modela“ koji se pokazao neisplativ u Europi.

Je li Air Serbia meta Lufthanse?

Iz svih poteza Lufthanse vidljivo je da su joj meta Adria, Croatia, a vjerojatno i Montenegro. Možebitno preuzimanje ovih kompanija svakako je prolongirano skupom, teškom, rizičnom i sustavno stapanje dugoročnom akvizicijom Air Berlina i Alitalie. Uz to Lufthansa je jasno najavila kako joj je prioritet preuzimanje Condora i SAS-a. Stoga će Lufthansa na životu održavati Croatiu, Adriju i Montenegro, te ih eventualno sve spojiti kroz 4K, kao što je to napravila i sa problematičnim Darwinom.

No, je li to Air Serbia teško je reći. Lufthansa Balkan doživljava kao svoje strateško tržište. Više puta je iskazala interes za Jat (kako kroz iniciranje suradnje, tako i kroz uništavanje suradnje Air Serbije sa Emiratesom). Činjenica je da Lufthansa preuzima Etihadove kompanije kao dio novog, jakog, globalnog i vrlo uspješnog deala sa Etihadom. U tom kontekstu Air Serbia bi mogla biti dio tog paketa.

Sa druge strane Lufthansa je vrlo skromno prisutna u Srbiji, što je vrlo indikativno, tj. pokazuje da joj Srbija nije prioritet. U Nišu Swiss trenutno ima dva tjedna leta. U Beogradu letove ima Lufthansa, Austrian i Swiss, no broj letova nije pretjerano velik. Brussels ne leti, a Eurowings leti tek jednu sezonsku liniju. Neusporedivo sa primjerice Hrvatskom gdje Lufthansa grupa ima oko 200 tjednih letova ljeti.

Lufthansa_Boeing_747-400_PER_Koch-2.jpg
Ukoliko Lufthansa preuzme Adriju, Croatiu, Montenegro i Air Serbiju biti će monopolist u regiji / Foto: Lufthansa

Air Serbia je dovoljno mala da se ne desi preuzimanje Lufthanse, ili čak da ostane sa Etihadom, kao što je i Air Seychelles ostao sa Etihadom i nakon isteka petogodišnjeg ugovora. Istina zbog toga je i vrlo jeftina, što je argument za lakšu kupnju, no ona sigurno neće biti nešto zbog čega će Lufthansa usmjeravati veliku energiju. Kao ni za ostale kompanije u regiji.

U svakom slučaju ako Lufthansa preuzme Adriju, Croatiu, Montenegro i Air Serbiju biti će monopolist u regiji, a to svakako nije dobro. Na svakakav način to je loše za zračni promet regije, za svaku od država u regiji, a posebno za putnike.

Preuzima li Hainan Air Serbiju?

Hainan vrlo dobro surađuje sa Etihadom, spominjao se kao potencijalni kupac Alitalie, a već je pomogao Etihadu kada je kupio 13% dionica posrnule Virgin Australije.

HNA grupa kojoj pripada i Hainan je jedan od pet kandidata za koncesiju Beogradskog Aerodroma. Prirodno je da ista ta HNA grupa želi u isto vrijeme preuzeti Air Serbiju i Aerodrom Beograd. Vidljivo je da je HNA grupa vrlo zapela za taj posao. U konzorciju za Aerodrom Beograd je osim HNA i China National Aero Technology Import and Export Corporation, vojni mega-konzorcij koji se bavi vojnim zrakoplovima i drugom vojnom opremom.

I ovdje se postavlja pitanje zašto? Očito je da su Kinezi ovaj posao stvarno odlučili dobiti i da će ponuditi daleko više od samog aerodroma, toliko više da to jednostavno neće moći biti odbijeno. Znači li to proizvodnju vojno-zrakoplovne opreme u Srbiji, distribucijsko-promotivni-tehnički centar u Beogradu, ili neki sličan za Srbiju vrlo koristan posao tek treba vidjeti (ako ćemo uopće imati informacije o tome obzirom da se vojni predznak posla može proglasiti vojnom tajnom).

Konačno, ovo pokazuje da je Kina voljna uz ovaj posao vezati i neke druge, pa ne bi čudilo da uz sve to dio posla bude i neki veći dogovor, bitan za Srbiju. Činjenica je da je Vučić intenzivirao suradnju sa Kinom, da Kina sve više kreditira i izvodi projekte u Srbiji, pa čak i investira u njih, kupuje tvornice. Činjenica je da bi Beogradski Aerodrom i Air Serbia u paketu mogli biti odličan mamac za neki veći posao.

No, još je interesantnije da je Hainan Airlines dio konzorcija. Zašto? Jedini razlog može biti istovremeno preuzimanje Air Serbije. Hainan sigurno neće ući u investiciju radi dva tjedna leta za Peking preko Praga. Pa čak i da se broj letova poveća na 7 tjedno non-stop, isto nema baš nikakvog smisla. Avio-kompanija ulazi u vlasništvo aerodroma sama i ako pritom želi imati ozbiljnu ekspanziju sa tog aerodroma, te povoljniji tretman. Kako Hainan, zbog propisa, ne može sam pokrenuti linije iz Beograda (osim prema Kini), to bi trebao biti vrlo jasan argument da Hainan planira preuzimanje Air Serbije.

HNA Grupa kao vlasnik Hainana suvlasnica je 13 kineskih avio-kompanija (sa preko 370 aviona), a udjele ima i u 7 kompanija iz Europe, Južne Amerike, Australije i Afrike, među kojima i TAP Portugal (2,5%), Virgin Australia (13%), Aigle Azul (48%) i Azul Brazil (23,7%). Kompanija je sklona preuzimanju posrnulih kompanija, ima mnogo iskustva u vođenju kompanija i enormno mnogo novca. Daleko više od Etihada. Kompanija u portfolio uzima i manje kompanije i to ne samo u Kini, pa je tako suvlasnica kompanija manjih od Air Serbije poput Africa World Airlines (6 aviona), Aigle Azur (11 aviona), MyCargo (7 aviona), što znači da joj preuzimanje Air Serbije ne bi bilo strano.

Na koncu, nemojmo se zavaravati da ovo nije politički projekt. I Aerodrom Beograd i Air Serbia su politički projekti, vrlo važni za Srbiju i još važniji za stranku na vlasti (koja ih doživljava kao najbitniji promotivni projekt). HNA grupa, iako „privatna“ kompanija, ipak je nedvojbeno pod kontrolom kineskih vlasti. Formalni vlasnici kompanije su u vlasništvu drugih kompanija, koje imaju treće vlasnike, ovi pak četvrte itd, te je nemoguće otkriti stvarno vlasništvo nad kompanijom. Ozbiljni ekonomski analitičari su to pokušali. Bezuspješno.

Suvlasništvo nad kompanijom ima i američki milijarder George Soros. Vjeruje se da 45% vlasništva ima gospodin Chen Feng, koji je bio delegat u Nacionalnom kongresu Kineske komunističke partije, što je jasan pokazatelj da Kina ima utjecaj na kompaniju. Prema analitičarima Kina ima kontrolni paket u HNA grupi. U svakom slučaju grupi milijarde USD kredita godišnje daju najveće kineske banke što je još jedna kontrola nad kompanijom.

Kako god, vidljivo je da HNA grupa jest politički vođena i da je bar dio investicija politički orijentiran i politički vođen. Stoga ulazak HNA u Beogradski aerodrom, te Air Serbiju treba gledati upravo kao kineski ekspanzionizam, jedan od pokušaja lovljenja kineskog neokolonijalizma za zapadnim. Kina je vrlo prisutna u Srbiji, gleda je kao vrlo važnog partnera ne samo u regiji, nego i bitno šire. I to pokazuje na niz načina, ne samo kreditima i investicijama. Stoga ovaj, očito veći posao od samog Aerodroma Beograd, jest politički projekt i ima bitno veće okvire, ali i posljedice.

Konačno i sama HNA uz 16 kineskih aerodroma ima ambicije krenuti sa operiranjem aerodroma izvan Kine, a Beograd bi time bio odlična odskočna daska. Naravno i ogledni primjerak na kojem bi zaključke izvodili i ostali aerodromi koji se žele dati pod koncesiju Kinezima. A to znači da bi se Beograd daleko pozornije i kvalitetnije vodio nego ostali aerodromi unutar HNA grupe, pa čak i nego što je ekonomskom logikom isplativo.

hnnn.jpg
Ulazak Hainana u vlasništvo ogromna prilika za proširenje euro-mediteranske mreže Air Serbije / Foto: Hainan Airlines

Upravo zato politika će odigrati glavnu ulogu u eventualnom preuzimanju Aerodroma Beograd i Air Serbije od strane HNA grupe. Isto može biti loše (korupcija, politička prepotencija i neznanje, loši pregovori), ali i dobro (daleko veći posao, korist za Srbiju, cjelovito rješenje za aerodrom i nacionalnu kompaniju).

U tom svjetlu treba gledati i otvaranje Hainanove linije Peking-Prag-Beograd. Ona nije slučajno otvorena, kao što nije slučajno istovremeno odlučeno da se ne otvori već najavljena linija za Zagreb. Upravo ova linija je vrlo indikativna. Otvorena je iako Beograd ima neusporedivo manje potencijala nego Zagreb ili neki drugi aerodromi u široj regiji. I to pokazuje i dokazuje ne samo koliki je utjecaj politike u ovom slučaju, nego da se ovdje radi o daleko većem poslu (većem i od aerodroma), a vjerojatno da je deal već unaprijed dogovoren.

Što bi Air Serbia dobila ulaskom Hainana u vlasništvo?

Neusporedivo više nego što je imala sa Etihadom, a sa njim je imala mnogo. Hainan ima vrlo skroman broj linija za Europu (Beograd, Berlin, Brussels, Manchester, Moskva, Paris, Prag, Rim) i svakako mu treba hub i kompanija preko koje će imati konekcije za Europu i Mediteranske zemlje (Sjeverna Afrika, mediteranske zemlje Bliskog Istoka). Ovako čime Hainan bi mogao sustići, ali i prestići ostala tri veća kineska konkurenta koji imaju razvijeniju mrežu linija prema Europi. Ogromna prilika za Air Serbiju da razvije ne samo regionalnu feeding mrežu, nego i da njihova euro-mediteranska mreža linija postane daleko veća, sa brojnijim linijama i frekvencijama koje bi u tom slučaju bile feeder Hainanovim letovima prema Kini.

To bi značilo otvaranje daleko više letova prema najvećem Hainanovom hubu u Pekingu, ali i letove iz nekih od ostalih dva huba (Xi’an i Haikou), sedam fokus aerodroma, ali i brojnih hubova ostalih kompanija u vlasništvu HNA Grupe.

Isto bi moglo značiti i letove Hainana preko Beograda za Istočnu obalu SAD-a i Kanade. Da se smanji rizik ne bi bio nevjerojatan i let preko neke azijske destinacije poput Xi’an-New Delhi-Beograd, a što bi uz peto pravo spojilo Beograd i sa još nekom interkontinentalnom destinacijom osim kineskih.

Jednako tako za očekivati bi bilo uspostaviti code-share sa kompanijama u vlasništvu HNA grupe izvan Kine, prvenstveno TAP Portugalom uz letove prema njihovom hubu u Lisabonu, i drugom najvećom francuskom kompanijom Aigle Azur (11 A319 i A320) koja ima hub u Parizu Orly i fokus gradove Marseille, Paris CDG i Lyon, te letove na Azul iz Lisabona za Brazil. Uzmemo li u obzir činjenicu da je Hainan vrlo agilan u akvizicijama za očekivati je u doglednoj budućnosti i dalje preuzimanje kompanija, tj. bitno većeg broja od sadašnjih 20, što bi značilo i mogućnost daljih suradnji Air Serbije unutar grupacije.

Isto bi značilo i code-share ugovore koje Hainan ima sa svojim bliskim partnerima, a sa kojima ugovore trenutno nema Air Serbia (American, Brussels, ČSA, EVA Air, Korean, S7, WestJet, ali i brojnim kineskim kompanijama). Naravno, neke od postojećih code-share ugovora Air Serbia bi time i izgubila.

Negativne strane takvog posla

Osobno nisam apriorno protiv da isti vlasnik ima aerodrom i avio-kompaniju. U nekim slučajevima to je win-win situacija, kao što je slučaj Lufthanse/Fraport, Air France/ADP, TAROM/OTP, LOT/Varšava, ČSA/Prag, JAT iz vremena Jugoslavije i aerodromi u njegovom vlasništvu. No, ovdje se radi o nacionalnim kompanijama i nacionalnim interesima. Stranac, pak, kao vlasnik kompanije i aerodroma je vrlo opasna situacija. Davati monopol strancima na zračni promet rizik je koji može imati nesagledive posljedice.

U prvom redu jedan vlasnik aerodroma i avio-kompanije znači ogromne privilegije vlastitoj avio-kompaniji. Otvorene, još više onih ne tako vidljivih. A to znači demotivaciju konkurencije. Što je u konačnici ekstremno loše i za Beograd, i za Srbiju, ali ponajviše za putnike (niža kvaliteta usluge, manji izbor linija, više cijene, odljev putnika na obližnje aerodrome ili alternativne prijevoze, autobus, vlak, automobil).

Konačno HNA grupa i Hainan, iako veliki globalni igrači, vrlo su slabo zastupljeni u zrakoplovstvu izvan Kine. Suvlasništvo nad nekineskim kompanijama je ili procentualno vrlo malo ili je u nebitnim minijaturnim kompanijicama koje ne mogu donijeti mnogo benefita Air Serbiji, a i teško će se napraviti sustavna suradnja. U ovom momentu to bi značilo bitno nazadovanje na globalnom prostoru.

Za kompaniju i Srbiju nije baš dobro rješenje zamijeniti suradnju sa Air Berlinom, Alitalijom, Etihadom i Jetom sa Aigle Azur koji ima tek 15-tak linija (od čega većina prema Alžiru i Africi, a tek 6 prema Europi, većina prema Portugalu) i Hainanom koji je vrlo daleko i realne konekcije su mu samo prema Dalekom Istoku, što nikako nije bitno i bazično tržište Srbije.

Hainan ne pripada ni jednoj alijansi, samim time kompanija ima slab globalni utjecaj, te ima vrlo limitirane mogućnosti konekcija, pa i ekspanzije. Ni Etihad nije bio član ni jedne alijanse, no ipak je ozbiljno koketirao sa SkyTeamom (Alitalija je bila i član), dok sada vrlo vjerojatno ulazi u Star Alliance. Ali je globalno imao ogromnu suradnju, velik broj code-share ugovora, te još bližih sporazuma, a i vlastitu globalnu mini-alijansu sa svojim kompanijama (koje su bile na čak 4 kontinenta).

I tu je vrlo velika pogreška za one koji misle da bi Hainan globalno bio veliki zaštitnik, ali i da bi mogao svojim utjecajem „gurati“ Air Serbiju. Upravo suprotno. Nedostatak članstva u alijansi, te loša code-share i ostala suradnja sa avio-kompanijama, posebno sa globalnim igračima, vrlo je loša za potencijale Air Serbije, ali i znači globalno slab utjecaj Hainana i male mogućnosti zaštite ili „guranja“.

Suradnjom sa Hainanom Air Serbia postaje vrlo izložena i poprilično nezaštićena. Diletanti bi rekli da je to nebitan argument, nerealno prepotentni bi rekli da iza Air Serbije stoji Republika Srbija, još prepotentniji bi se busali u prsa „nas i Kineza milijarda i pol“, no u današnjim globalističkim i neokolonijalnim okvirima tako što je presudno.

Usprkos toga vrtoglavi rast i enormna predatorska politika HNA grupe svakako nije ostala nezamijećena u zrakoplovnim krugovima. Svi vidimo kakav je globalni rat pokrenut protiv MEB3 koji je ujedinio čak i glavne konkurente u SAD-u i u Europi. Vidimo kako je enormnim sredstvima i ogromnom energijom Lufthansa uništila Etihad, te kakve je to posljedice imalo po Air Berlin, Darwin i Alitaliju. Air Serbia je kao maleni i nebitan igrač tu uspjela postati statistička pogreška i za sada preživjeti bez bitnih posljedica.

No, u slučaju Hainana ona, zajedno sa aerodromom Beograd bila bi glavna odskočna daska, udarni nekineski igrač. Velika prilika, ali i velika meta iživljavanja i napada ostalih globalnih moćnih igrača. I tu ne mislim samo na Lufthansu koja evidentno svojata regiju, nego i Air Francea, Britisha, ali i najvećih kompanija SAD-a, pa i Emiratesa i Qatara kojima je Azijsko tržište glavni izvor prihoda, te im je Hainan prirodni neprijatelj, čiju ekspanziju na zapadu ne bi blagonaklono gledali. Napad na Etihad je Air Serbia preživjela, na Hainan i Air Serbiju kao zapadnu frontkompanju bi vrlo teško preživjela.

I ako ovo nekome u srpskoj vlasti izgleda kao daleka budućnost, nešto o čemu sada ne treba razmišljati ili kao pretjerivanje, neka se vlast ozbiljno zapita jesu li tako razmišljali oni koji odlučuju u Alitaliji, Air Berlinu, Darwinu, ali i prije njih u Sabeni, Austrianu, Dolomitima, Swissu, Spanairu, SkyEuropeu, Malevu, bmi-u i nizu drugih kompanija koje su bile žrtve globalnih igrača i opasnost po njih, a danas su dio ropotarnice povijesti.

Operiranje kineskih aerodroma, koliko god oni bili veliki, nije baš najbolja referenca za aerodrom izvan Kine. Tamo su uvjeti bitno drugačiji, planska ekonomija i utjecaj politike (komunističke stranke) je još uvijek enormno jak, što nije nužno loše, ali je svakako bitno drugačije nego u Europi. Treba biti pošten i naglasiti kako se HNA grupa snašla u „zapadnom“ Uberu, Hiltonu, najelitnijim njujorškim nekretninama (neke i od Trumpa), no aerodromi su ipak vrlo specifična djelatnost, ekstremno osjetljiva i rizična. Biti vankineski poligon za učenje kineske kompanije nije baš najbolje rješenje.

airserbia_foto.jpg
Aerodrom Beograd i Air Serbija će biti tek 20, 30. ili 40. rupa na svirali / Foto: Air Serbia

Pitanje je i kakvu budućnost ima HNA grupa obzirom na toliko svaštarenje i enormne rizične investicije. Naravno, iza njih stoji ogroman kineski državni kapital i utjecaj, ovdje nije primarni cilj zarada nego neokolonijalistička ekspanzija. Ali svejedno smo toliko puta bili svjedoci kolabiranja ogromnih i rizičnih sustava da treba biti jako oprezan.

Na koncu ostaje i pitanje kineskog poslovnog morala. Kinezi nisu baš najpouzdaniji poslovni partneri. Naravno, ni jedan od globalnih neokolonijalističkih igrača to nije, svatko od njih samo želi zaraditi i izvući što više koristi za sebe, laže, krade, muljari i ne poštuje dogovore, igra dvolično nemoralnu igru. No, Kina nema baš dobru reputaciju, posebno u regiji. I pritom ne mislim samo na fijasko mariborskog aerodroma i SHS-a. Naravno, ima tu i dobrih primjera (npr. Aerodrom Tirana), no, velik je broj onih drugih.

Kina je vrlo daleko, toliko su veliki da se ne osvrću na male kolateralne žrtve(a i Beograd i Air Serbija u globalnim okvirima jesu minijaturni). Još jednom naglašavam da bi Aerodrom Beograd i Air Serbija bio pokazni model za sve ostale, što bi i te kako značilo dodatni napor i trud HNA grupe, te investicije koje i nemaju ekonomskog rezona, no ipak u konačnici maleni Aerodrom Beograd i Air Serbija za njih su nebitni, nisu nešto na što će davati svoju ogromnu pozornost ili na čemu će lomiti koplja i voditi ratove.

U kontekstu mega-projekata HNA grupe poput Ubera, Hiltona, hotelskih lanaca, avion kompanija koje imaju preko stotinu aviona (Hainan, Tianjin, Azur Brazilian, Virgin Australia), aerodroma koji imaju preko 15 milijuna putnika, ipak Aerodrom Beograd i Air Serbija će biti tek 20, 30. ili 40. rupa na svirali. Vidljivo je kako se Etihad odnosio prema Air Serbiji spram ostalih svojih kompanija, zamislite onda kako bi se tek odnosila ogromna mega-kompanija kojoj je zračni promet tek jedan od businessa. I tu su neki od ostalih kandidata beogradske koncesije u prednosti.

Iako sam naglasio, da se mene pita, da ne bih razmišljao da dam HNA grupi aerodrom spram ostalih konkurenata, no i aerodrom i Air Serbiju ne bih dao ni u ludilu. Puno previše, ali puno previše argumenata je protiv. No, pitanje je koliki je obujam tog kineskog posla u koji je involviran aerodrom (tj. može li Srbija to razumski odbiti), te bi li Kinezi uopće bili voljni preuzeti aerodrom bez istovremenog preuzimanja Air Serbije. Ja na njihovom mjestu ne bih, tj. inzistirao bih na tako čemu. A pregovaračka pozicija im je, kao što vidimo, vrlo dobra.

Kako god, Srbija se mora ozbiljno trgnuti, zadnji je čas da ozbiljno procijeni koji kandidat je najbolji za koncesiju Aerodroma Beograd ako već isti mora u koncesiju (a ne mora). Ovo je ekstremno važno pitanje, aerodrom je glavni strateški objekt države, ono što je prije 150 godina bila željeznica, motor cjelokupnog gospodarskog razvoja države. A Srbija nije Velika Britanija, Njemačka, pa čak ni Hrvatska, koje imaju brojne aerodrome pa im nije egzistencijalno što će učiniti sa jednim, pa bio on i najveći. Beogradski aerodrom ima 95% svog prometa Srbije. Opasno i rizično. Srbija se sa time ne smije igrati.

Jednako tako Srbija mora ozbiljno razmisliti koja od opcija je najbolja za Air Serbiju:

 ostati sa Etihadom i pod kojim uvjetima, jer Etihad će obzirom na svoju lošu financijsku situaciju tražiti još više za ostanak u Air Serbiji, više nije globalni igrač (kao što je bio 2013.) nego postaje Lufthansin pulen i feeder, a ako odluči drugačije ima li Srbija 40 milijuna USD za isplatu Etihada i tko zna koliko još dodatnih penala (A320neo, školovanje, lizing postojećih aviona, službe u Abu Dhabiu)

 uči u Lufthansin tal i biti dio priče Alitalije, Darwina i Air Berlina, ali evidentno i Etihada, no istovremeno biti samo jedan od monopolističke regionalne kompanije Adrie-Croatie-Montenegra-Air Serbije, gdje Air Serbia zasigurno ne bi bila niti prvi, a niti drugi prioritet (dovoljno je vidjeti samo trenutan odnos Lufthansa grupe prema srpskom tržištu)

– dati Air Serbiju i Aerodrom Beograd istovremeno HNA grupi (Hainanu) sa svim posljedicama koje se navode u tekstu

– ostati samostalna kompanija u potpunom vlasništvu Srbije, te riskirati katastrofalno vođenje kompanije iz vremena Jata, čak i sa sadašnjim enormnim financijskim injekcijama

 tražiti četvrtog partnera (Aeroflot, Turkish, British/Qatar, investicijski fondovi), no iz povijesti nam je vidljivo da se kompanije baš i nisu trgale neovisno o velikom trudu Srbije da godinama da kompaniju nekom igraču

Ozbiljan posao, egzistencijalan po Srbiju. Iskreno Srbija se do sada nije previše trudila, prepotentno ulazi u pregovore, čelni ljudi u pregovorima nemaju ni izbliza dovoljno znanja (ovo govorim iz osobnog iskustva), pa nekako nisam optimističan u krajnji ishod ove vrlo bitne priče. Priče u koju su do sada uložene stotine milijuna EUR, vjerojatno i milijarda.

Alen ŠĆURIC

tango-six.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Сличан садржај

    • Од Милан Ракић,
      Зимус смо на страницама нашег Форума објавили причу колеге Андреја Млакара о медијском аспекту приче о (могућем) обарању америчког бмбардера Б-2. Та тема је овде:
      Данас, на 20-ту годишњицу (наводног) обарања (20. мај 1999. године), Андреј се потрудио да своју анализу уреси још по којим податком...

      Ove godine 20. maja navršava se okrugla godišnjica “navodnog“ obaranja strateškog bombardera B-2A. Zašto navodnog pod znacima navodnika upitaće neko? Pa zato jer upravo priča o B-2 izazvala je najviše polemike i osporavanja, a bogami pljuštale su i uvrede.

      U poplavi raznih nestručnih, senzacionalističkih i paušalnih priča, izjava, jeftinih i komercijalnih istupa, prilika je da se upoznamo šta se stvrno te noći desilo iz pera stručnjaka, autora knjige koji ima pun mandat da zajedno sa svojim ratnim drugovima govori o tome. Oni su događaj stvorili i jedino oni ga mogu najvernije opisati.
      Priča o obaranju američkog strateškog bombardera B-2 na nebu Jugoslavije te ratne 1999. i dalje 20 godina kasnije ne jenjava. Priča koja i dalje budi maštu kako običnog sveta, tako i novinara, geopolitičara i analitičara dobila je status mita o kome se mnogo zna, ali malo ima konkretnih dokaza. Zato sam znatno ranije odlučio da ovu temu konačno rasvetlim i da na osnovu informacija i dokaza koji su ovde objavljeni sami čitaoci izvuku zaključak o tome šta se tačno desilo 20. maja 1999. u ranim jutarnjim časovima. Znatno pre ovog teksta prošle godine objavljen je sticajem okolnosti tekst o medijskom aspektu ove priče. Sada donosimo i ovu s čime će priča o događajima te ratne 1999. na nebu Srbije dobiti konačno celinu.
      Kroz kazivanja svojih ratnih drugova i svoje analitičke tekstove pukovnik Vojske Srbije Slaviša Golubović opisao je u prvom izdanju svoje knjige „Pad noćnog sokola“, situaciju koja se dešavala te noći na nebu šireg rejona Beograda. U poplavi raznih nestručnih, senzacionalističkih i paušalnih priča, izjava, jeftinih i komercijalnih istupa, prilika je da se upoznamo šta se stvrno te noći desilo iz pera stručnog lica, autora knjige koji ima pun mandat da zajedno sa svojim ratnim drugovima govori o tome. Oni su događaj stvorili i jedino oni ga mogu najvernije opisati.
      Treći raketni divizion 250. raketne brigade PVO VJ 19. maja te ratne 1999. godine nalazio se u rejonu sremskog sela Bečmen na vatrenom položaju. Tog dana dežurstvo na komandnom mestu 3. raketnog diviziona PVO preuzela je borbena posluga u sledećem sastavu: potpukovnik Đorđe Aničić rukovalac gađanja, potporučnik Miodrag Stojanović pomoćnik rukovaoca građanja, major Milorad Roksandić komandir raketne baterije, poručnik Tiosav Janković oficir za vođenje raketa, stariji vodnik Dejan Tiosavljević operator po praćenju F-1, zastavnik Dejan Matić, operator praćenja po F-2, vojnik Dejan Đorđević, poslužilac planšete, vojnik Slaviša Pavlović, poslužilac Odeljenja izvora napajanja, vodnik I klase Vladimir Ljubenković poslužilac na OASt, vojnik Vladimir Radovanović, poslužilac na OASt i vodnik Željko Jaćić poslužilac na IRZ.
      Divizion se nalazio u pripravnosti broj 3. Zbog jednodnevnog odsustva pojedinih pripadnika neki članovi borbene posluge dežurali su 24 časa. Dvadesetak minuta pre ponoći, divizion je sa Komandnog mesta raketne brigade PVO, po naređenju načelnika grupe za borbeno komandovanje, priveden u pripravnost broj 1. Nekoliko minuta posle ponoći 20. maja rukovalac gađanja potpukovnik Đorđe Aničić usmerio je pažnju borbene posluge na cilj koji se približavao na daljinu 16 do 17 kilometara, sa azimuta 170- 180 stepeni. Oficiri za vođenje raketa poručnik Tiosav Janković izveštava da je otkrio cilj, ubrzo sledi lansiranje dve rakete i njihov susret sa ciljem na daljini oko 11 kilometara.. Ono što je usledilo posle bilo je na šta su lansirane dve rakete i šta je to bilo pogođeno?!
      Članovi borbene posluge su ubeđeni da je pogođen avion, neki od njih su ubeđeni da je to strategijski bombarder B-2. Sve je ostalo na tome jer kako je vreme odmicalo tako su se izjave o ovom događaju menjale, misterija rasla u ovih 19 godina, a dokaza nigde. Stručna javnost se skoro nije ni oglašavala, ali zato jestu tabloidi i pojedini njuz portali, koji su od toga pravila naučnu fantastiku. Nedostatak opipljivih dokaza i verodostojnih svedoka celu priču su sveli na nivo mita i fantazije kao što je to slučaj sa bombardovanje aerodroma Tuzla u BiH i Rinas kod Tirane.
      Divizion je do te misteriozne noći lansirao ukupno sedam raketa i oborio dva neprijateljska aviona taktički bombarder F-117A i lovac F-16CG. Piloti oba aviona su se katapultirali, posle čega su spaseni. Iako uspešniji od ostalih raketnih diviziona brigade, starešine 3. raketnog je mučio problem nesipravnosti kanala druge rakete, koji je posle privremeno bio rešen zamenom odgovarajućeg bloka koordinatonog sistema..
      SVEDOČENJE DELA NEPOSREDNIH AKTERA GAĐANJA
      ” Pažljivo pratim kretanje odabranog cilja, koji kroz nekoliko okretaja antene dolazi na daljinu 17 do 18 kilometara. Odraz cilja je vrlo specifičan. Do sada sam u borbenom radu naučio kako na ekranu izgleda radarski mamac, kako izgleda vučeni mamac. Ovo je nešto drugo i prvi put vidim. Mnogo je veće i ima oblik nepotpunog tupog jednokrakog trougla. Komandujem ” Visoki” na daljini od 16 km i ” antena”. Za svega par sekundi oficir za vođenje raketa Janković pronalazi cilj, koji kreće u manevar, dovodi u presek markera. Predaje ga na praćenje operatorima koji ga uspešno prihvataju i stabilno prate. Već posle dve – tri sekunde komandujem: “Lansiraj, TT”;.
      Zaglušujući pisak, paljenje startnih motora i start prve rakete sa lansirne rampe, a posle pet sekundi i druge. Janković izveštava: “Parametar 4,4 km, visina 7, brzina 200m/s, a odmah i “; Prva lansirana, prva zahvaćena, druga lansirana, druga zahvaćena, vođenje normalno”. Tiosavljević komentariše: ” Šta je ovo?” Dok očekujem rezultat Janković izveštava: ” Prva eksplozija, druga eksplozija, daljina 13 km……Oni u vazduhu kao da znaju. Uskomešali su se i kompletazn nalet, najjači od početka rata kako sam ja u smeni ide na nas… Putem glasonogovorne veze naređujem komandiru odeljenja izvora napajanja, starijem vodniku Maletiću da izađe i proveri šta je sa lansirnom rampom, sa koje su lansirane rakete. Izveštava da je jedna raketa pala sa strele, da su avioni i dalje u vazduhu i da se jasno vide njihova navigaciona svetla. Aviona “milion”u vazduhu. Naleću u talasima na nas u tri pravca, od kojih jedna vodi kroz zonu zabrane 1.LR….“ , napisao je u svom svedočenju potpukovnik Đorđe Aničić, rukovalac gađanja koje je objavljeno u prvom izdanju knjige „Pad noćnog sokola“, autora pukovnika Slaviše Golubovića.
      “ Ušli smo već u novi dan kada je nekoliko minuta posle ponoći rukovalac gađanja nagovestio ulazak ciljeva u našu zonu uništenja…. Komande su mu jasne, nema dileme šta nam je činiti, a onda je sve išlo kao na filmu. Školski! Komandovanje za otkrivanje cilja, praćenje, lansiranje dve rakete, izveštaj o pogotku, upotreba imitatora zračenja… Rutinski kao da to radimo svaki dan…, piše u istoj knjizi pomoćnik rukovaoca gađanja rezervni poručnik Miodrag Stojanović.
      “Rakete se približavaju. U tačnu bazu ulazi prva i eksplodira u rejonu cilja na daljini od oko 11 km. Odraz eksplozije je veliki. Izveštavam, a brzo stiže i druga. Eksplodira i ona. Odraz eksplozije se širi oko cilja. Prizor je izuzetan… Nalet se nastavlja. Uglavnom dolaze sa juga. Iz nama nepoznatih razloga na prvoj lansiranoj rampi sa koje su odletele dve rakete, signalzacija pokazuje da nema preostale dve. Druga lansirna rampa za ovaj pravac je u zoni zabrane… U smeni smo ostali do narednog jutra, kada je u jedinicu došao i Komandant korpusa PVO, pokojni general Branislav Petrović. Čestitao nam je uspešno dejstvo i rekao koji je tip aviona pogođen. Sa terena tog jutra izostale su slike olupine aviona, tako da smo ostali uskraćeni za konačnu potvrdu da je srušen.
      Mnogo je podataka koji su išli u prilog različitim verzijama gađanja. Od mamaca aviona F-15 pa sve do aviona B-2. Kako je vreme prolazilo ostala je samo poslednja opcija, koja ima mnogo zagovornika i protivnika. Nismo našli delove pogođenog aviona, pa je i danas, kao i onda, podjednako nezahvalno i neprofesionalno tvrditi o kom je avionu reč. Ipak, priče o mamcu sam i tada smatrao besmislenima jer sam bio uveren da je reč o pravom cilju. Danas, sa više iskustva i nekoliko mirnodobskih bojevih gađanja, bez ikakve dileme, potpuno sam siguran da je gađan ” živ” cilj i da je pogođen sa dve rakete“, napisao je u istojimenovanoj knjizi pukovnik Tiosav Janković koji je danas na funkciji komandanta 250. raketne brigade, a to 20. maja bio je poručnik.
      “ U prvim minutama posle ponoći 20. 5. 1999. primljeno je nekoliko izveštaja sa terena o neobično jakoj buci u vazduhu, po opisu osmatrača, kao da je nešto pokvareno, krlja, guši se…, nisko je ne vidi se, ali se baš čuje.. Te informacije su bile sa područja zapadno od Beograda… Malo kasnije sam se čuo sa kolegom iz grupe za praćenje avioradio-saobraćaja u sastavu Republičke državne bezbednosti, koji mi je potvrdio da je aktivnost neprijatelja bila neuobičajena i da ” su se baš uzmuvali”. Radio-amateri iz Republike Srpske su uočili aktivnost SFOR-a i obavestili o prelasku grupe vozila iz Bosne i Hercegovine na teritoriju Hrvatske. Nešto neuobičajeno se dešavalo, ali preciznije informacije o mestu pada letelice nismo mogli da dobijemo.. Kao i u prethodnim slučajevima kada su oboreni avioni F- 117A i F-16 CG, registrovan je veći broj neprijateljskih letelica u vazduhu, način komunikacije i ponašanje naših osmatrača sa terena, ukazivali su na to da se desilo nešto izuzetno i različito od situacija koje su nastale nakon obaranja prethodna dva“, napisao je radio amater Dragan Antonić u prvom izdanju knjige Pad noćnog sokola .
      NEŠTO NEOBIČNO SE DESILO
      Rano ujutro 20. maja 1999. godine zamenik predsednika mesne zajednice Deč pitao je komandanta diviziona pukovnika Zoltana Danija: “Šta ste to radili noćas, videli smo gađanje, šta ste ono pogodili? Kad je to proletelo ovuda čulo se nešto neobično kao zvuk pokvarenog krunjača za kukuruz. Odlete prema Hrvatskoj!
      Takođe nekoliko pripadnika policijske stanice i jedan predstavnik Civilne zaštite u Vinkovcima navode: “Noćas je kod nas u Spačvanskoj šumi palo nešto ogromno. Vatrogasci su išli da gase požar. Kad su došli tamo ugledali su nešto nalik na leteći tanjir. Palo je kao da je spušteno odozgo, ali je izlomljeno. Liči na avion, ali ne zna se koji. Crn, ogroman, ravan, ima zaobljene ivice i nema ni jednu vertikalnu površinu. Za veoma kratko vreme došli su pripadnici SFOR iz Bosne i okružili ceo taj prostor. Nije više moglo da se priđe. Sledeća tri meseca u tu zonu su neprekidno ulazili i iz nje izlazili kamioni sa ceradom. Očigledno su nešto prevozili. Na kraju je odnet i čitav sloj zemlje, a na tom mestu je ostalo jezero.
      Inspektor u MUP-u R. Hrvatske koji je u to vreme radio u policijskoj stanici u Vukovaru, u razgovoru sa zastavnikom Milanom Barvalcem navodi: “Tokom te noći situacija u stanici se veoma uzburkala i bila je prava uzbuna. Šef specijalne jedinice je uputio jedinicu u Spačvansku šumu sa zadatkom da se ceo prostor opkoli i zabrani ulazak bilo kome. Govorilo se pao je avion i tamo niko ne sme da uđe. Prema atmosferi koja je vladala i ponašanju odgovornih siguran sam da je u tu šumu nešto važno palo“.
      Beogradski nedeljnik Ilustrovana politika u broju 2106 od 29. maja 1999. godine, u tekstu pod nazivom „Uhvaćen i nevidljivi duh” između ostalog konstatuje: „Direktan pogodak u kabinu američkog B-2A zauvek je okončao njegov let i osujetio nameru da već ranjenom Beogradu zada još teži udarac. Dim je kuljao, plameni jezici su gutali “nevidljivo” krilo. Crna ptičurina se strmoglavila ka zemlji, a ostale dve su već bežale ka bezbednim visinama, okrenuvši kljunove prema polaznim bazama.”
      Svoje pretpostavke o gađanju ovog bombardera iznosi i general-pukovnik Spasoje Smiljanić u svojoj knjizi Agresija NATO – Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana u odbrani otadžbine:
      „Pričalo se i pisalo da je posle dejstva po objektima u rejonu Beograda, u Spačvanske šume (južno od Vinkovaca) pao jedan strategijski bombarder B-2A, te da je u vreme pada iz Tuzle pokrenuta specijalna američka jedinica. U toku agresije javljali su: služba osmatranja i obaveštavanja (OiO), radio-amateri, vizuelni osmatrači, prijatelji iz okruženja, a naveliko i sredstva informisanja javnosti…”
      OPRAVDANOST SUMNJE
      Dvadesetog maja 1999. godine borbena posluga 3. rd PVO je po svim pravilima borbenog rada i odredbama pravila gađanja izvršila uspešno dejstvo po cilju u vazdušnom prostoru. Ipak, dilema na šta su lansirane dve rakete i šta je i da li je pogođeno u prvim minutama 20. maja ni do današnjeg dana nije potpuno otklonjena! Članovi borbene posluge, potpuno uvereni u uspešno dejstvo i ohrabreni raznim „povoljnim ” vestima svih ovih godina, sigurni su da je pogođen avion. Neki od njih su i ubeđeni da je reč o strategijskom bombarderu B-2A.
      Stavovi pretpostavljenih starešina i komandi ovom događaju varirali su tokom vremena. Rano ujutro 20. maja, koji sat nakon izvršenog dejstva, general Branislav Petrović je prilikom svečane dodele odlikovanja i unapređenja pripadnicima Korpusa PVO u selu Bečmen, starešinama diviziona čestitao i uspešno dejstvo prethodne noći. Istakao je da su pripadnici diviziona ponovo osvetlali obraz našoj PVO pogodivši još jedan neprijateljski avion, ovog puta, po njegovim rečima, avion F-15. Ipak, bez delova i slika oborenog aviona, nekih drugih konkretnijih podataka il priznanja suprotne strane, takva potvrda uspešnog dejstva nije bila uverljiva.
      U tadašnjim analizama i izveštajima Komande brigade ovo gađanje je okvalifikovala kao uspešno. Komanda brigade je tokom rata rigorozno ocenjivala gađanja potčinjenih jedinica, tako da bez čvrstih dokaza i jasnih pokazatelja gađanja nisu kvalifikovana kako pogodak i uništenje cilja. Na ovaj način Komanda brigade je skoro sigurno umanjila svoje i rezultate svojih jedinica, ali je zarad objektivnosti sprečeno amatersko licitiranje o broju i vrsti uništenih ciljeva, navodi Golubović.

      ŠTA JE ONDA ISTINA
      Stručna javnost se nerado oglašavala o ovom događaju, a u retkim prilikama kada se neko izjašnjavao, bili su to ili prepisani stavovi nekih članova posluge ili krajnje skeptične izjave, koje nisu ostavljale ni trunku verovatnoće da je takvo nešto uopšte moguće. Stalne polemike na pojedinim forumima, povremeni članci u novinama, kao i sporadični komentari pojedinih analitičara, daju za pravo da kažemo da je i šira javnost ostala uskraćena za istinu o ovom intrigantnom događaju.
      Nedostatak opipljivih dokaza i razumljivo ćutanje suprotne strane trajno su zamrznuli podeljene stavove, tako da su obe strane uvek mogle pronaći dovoljno argumenata za svoje mišljenja.
      Povremeno objavljivanje članaka o obaranju B-2 znalo je na trenutak da uzburka pažnju javnosti, rasplamsa sporenja na forumima, a već koji dan kasnije slučaj se kao nerešen privremeno arhivira. Razlozi za ovo su pre svega izostanak temeljne i stručne analize smatra autor.
      Imajući u vidu da su stelt bombarderi B-2A praktično otvorili vazdušnu kampanju u agresiji NATO-a na SRJ, da je za 78 dana rata šest aviona ostvarilo 34 leta (51 pilot) iz SAD u SRJ, da su 23. aprila 1999. godine sa osam bombi od po 907 kg srušili most na Dunavu u Novom Sadu, da su i raketni sistemi NEVA bili meta njihovih bombi , kao i da je 20. maj 1999. godine bio njihov poslednji dan leta u operaciji Allied Force, može se osnovano pretpostaviti da je te noći bombarder B-2A bio u vazdušnom prostoru šireg rejona Beograda i da je gađan od 3. rd PVO, navodi se u knjizi.
      ZAKLJUČAK
      Na kraju ovog teksta valja reći da postoji veliki broj pitanja koja su ostala bez odgovora, a dodatno pitanje da li je” vuk sit, a sve ovce na broju? i dalje ostaje otvoreno usled zaključanih vrata u kući najveće supersile Sjedinjenih Država. Istina je jedna da će se o ovome dok se ne pruže validni dokazi i dalje prepričavati po medijima i forumima, a silueta B-2 iscrtana na komandnoj kabini raketnog sistema ” Neva” biće pokazatalje za naredne generacije da utvrde šta se to tačno desilo na nebu Jugoslavije-Srbije tog 20.maja ratne 1999.
      Kao novinar, imao sam priliku da se upoznam tokom pisanja i sa rukopisom drugog izmenjenog i dopunjenog izdanja knjege „Pad noćnog sokola“ . Njen autor, pukovnik Slaviša Golubović, uspeo je posle godinu dana mukotrpnog istraživanja da dođe do novih saznanja i odgovori na mnoga pitanja. Odgovori će konačno u potpunosti rasvetliti šta se te noći desilo, a šta se dešavalo narednih devet godina kako bi se prikrio stvarni gubitak.
      https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2019/05/03/gadanje-pod-velom-tajne-obaranje-bombardera-b-2-od-mita-do-istine-20-godina-od-price-koja-je-podelila-srbiju/
    • Од Милан Ракић,
      Dan pobede u Drugom svetskom ratu Srbija je obeležila velikom vojnom i policijskom paradom koja je juče održana u Nišu. Prema broju učesnika i tehnike, Prikaz sposobnosti Vojske Srbije i Ministarstva unutrašnjih poslova „Odbrana slobode“ se može porediti a u nekim elementima i prevazilazi vojnu paradu koja je izvedena oktobra 2014. godine.

      Najveću pažnju privuklo je prisustvo ruskih letećih topovnjača Mi-24VM (Mi-35M). Ovaj tip helikoptera naći će se početkom 2020. godine i u našem RV i PVO / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six
      Kao i tada ponovo su strani gosti bili pripadnici Oružanih snaga Rusije, samo su umesto akro-grupe Vazdušno-kosmičkih snaga ‘’Striži’’, ovoga puta poslati helikopteri kao i tenk a njihovo pojavljivanje je sasvim sigurno privuklo najveću pažnju javnosti.
      Jedan od padobranaca koji je nosio državnu zastavu / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Padobranci Specijalne brigade zaduženi za otvaranje programa / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six Ukupno je u pešadijskim i motorizovanim ešalonima nastupilo preko 4000 vojnika i policajaca, na niškom Bulevaru Nikole Tesle moglo se videti oko 300 različitih vozila i sistema a iznad grada je u vazduhoplovnom ešalonu preletelo 47 vazduhoplova. Program prikaza započeo je padobranskim desantom, 10 padobranaca od kojih je jedan nosio državnu zastavu, iskočilo je iz helikoptera Mi-8T koji je leteo na visini od 2000 metara.
      Kadeti Vojne akademije sa ratnim zastavama / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Stroj / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six Vojni veterani ratova 90-tih godina / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Pripadnici 72. izviđačko-diverzantskog bataljona opremljeni prema proframu “1500+“ / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Konjička četa Policijske brigade / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Prvi put su na ovakvom dešavanju promarširali i podešaloni vojnih i policijskih veterana ratova 90-tih godina, izveden je uvek zanimljiv i zadivljujuć egzercir Garde a prisutni su mogli da vide i vojnike koji su imali naoružanje i opremu prema projektima opremanja ‘’1500’’ i‘’1500+’’. Ratne zastave nosili su kadeti 1. i 2. godine Vojne Akademije a zanimljivo da je svoj nastup imala i konjička četa Policijske brigade.
      Najbrojnija vozila bili su tenkovi, u prvom planu srpski M-84, odmah iza njega ruski T-72B3/ Foto: Branislav Milošević, Tango Six Do sada najbrojniji ešalon tenkova M-84 Vojske Srbije / Foto: Dimitrije Ostojić  Vozila za dotur i postavljanje raketa raketnog PVO sistema S-125M Neva / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Haubica M84 Nora / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Oklopna vozila BOV M11 u naoružanju Žandarmerije / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Motorizovane kolone činili su tenkovi M-84, borbena vozila pešadije M-80A, protivoklopna lansirna oruđa POLO M-83, vojno-policijska borbena vozila BOV-VP M-86, terenska vozila HMMWV, samohodni višecevni lanseri raketa M-77 Oganj, vozila za dotur i postavljanje raketa raketnog PVO sistema S-125M Neva, vozila za prenos i pretovar raketa raketnog PVO sistema PVO 2K12 Kub-M, sistemi veze, haubice M84 Nora, topovi M-46, borbena oklopna vozila M11 i M-15, oklopno vozilo M16 Miloš, razna vojna i policijska terenska vozila, kvadovi, motorcikli.
      Samohodna haubica Nora B52 M15 koja je skoro uvedena u naoružanje / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Ešalon transportera Žandarmerije / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six Oklopna vozila Lazar-3 predvodilo je BOV komandira prešadijskog bataljona / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Prodefilovala su i dva oružana sistema koja su skoro uvedena u naoružanje Vojske Srbije, oklopna vozila Lazar-3 (viđeni su i MUP-ovi primerci) kao i baterija samohodnih haubica Nora B52 M15. Gosti iz Rusije, tenkovska posada ruske armije prikazala je tenk T-72 u verziji T-72B3 koji je zajedno sa dva helikoptera transportnim avionom An-124-100 ‘’Ruslan’’ Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije dopremljen na vojni aerodrom Batajnica u utorak uveče.
      / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Gost iz Rusije iz drugog ugla / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six  Podsetimo, prema sporazumu potpisanom 2015. godine Rusija je Srbiji, pored 6 lovaca MiG-29, donirala i po 30 tenkova T-72 i oklopnih vozila BRDM-2 (modernizovani BRDM-2M). Prvobitno su srpski zvaničnici izjavljivali da je reč o tenkovima verzije T-72S ali do danas nije sasvim jasno koja varijanta je u pitanju. Ono što se zna je da će tenkovi biti remontovani i modernizovani a postoje spekulacije da će Srbija dobiti T-72B1MS ‘’Beli orao’’ kakve su npr. nabavili Laos i Nikaragva. Danas je međutim na paradi zvanično rečeno da će to biti T-72MS ali ovakva oznaka niti varijanta do sada nije poznata.
      Lanser raketa sistema zemlja-zemlja Šumadija koje navodno ima domet od 285 km/ Foto: Branislav Milošević, Tango Six Lanser raketa RALAS postavljen na oklopno vozilo Lazar-3 / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Bespilotna letelica Pegaz čiji razvoj još uvek nije završen, to bi se moglo desiti u narednom periodu uz pomoć Kineza / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Od tehnike koja je u razvoju a koja se već nekoliko godina redovno prikazuje kad god je za to prilika, mogli su se videti lanser raketa zemlja-zemlja Šumadija, sistem RALAS (oklopno vozilo Lazar sa novom verzijom raketnog sistema ALAS), lanser raketnog sistema ALAS, sistem PVO PASARS, samohodni višecevni lanseri raketa Oganj digitalni i Oganj modularni, terensko vozilo Zastava NTV, izviđačko-borbena bespilotna letelica Pegaz.
       Iznad Niša je proletelo 9 MiG-ova 29 od toga 8 u formacijama po dva i jedan solo avion čiji je pilot napravio oštar zaokret iznad grada / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six Par MiG-ova 29  / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Školski avioni Lasta V-54 252. školsko-trenažne eskadrile “Kurjaci sa Ušća“ / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Srednji transportni Mi-17V-5 u društvu dve Gazele / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Od 6 policijskih helikoptera tri su bile Gazele / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Policijski Belovi / Foto: Dimitrije Ostojić, Tango Six Iznad Niša je proletelo 41 vojni i 6 policijskih vazduhoplova, među njima 4 školska aviona Lasta V-54, 4 školsko-borbena G-4 Super Galeb, 8jurišnika Orao, 9 lovaca MiG-29, dva srednja transportna helikoptera Mi-8T, dva Mi-17V-5, 5 lakih višenamenska helikoptera Gazela, 5 lakih borbenih GAMA, potom MUP-ovi helikopteri, jedan S-76B, dva AB-212 i tri Gazele. Osim MiG-ova 29 koji su doleteli sa aerodroma Batajnica, svi ostali vazduhoplovi su bili stacionirani na aerodromu Niš.
      Desantno-jurišni helikopter Mi-24VM ruske Arsmijke avijacije / Foto: Branislav Milošević, Tango Six Iz Rusije su za paradu stigla dva desantno-jurišna helikoptera Mi-24VM(Izdelije 758, komercijalne oznake Mi-35M) iz sastava ruske 15. brigade Armijske avijacije, 6. armije VVS i PVO, Zapadna vojna oblast. Sivo ofarbani helikopteri evidencijskih brojeva 17 žuti (RF-13010) i 18 žuti (RF-13012) stigli su iz armijske vazduhoplovne baze Ostrov (Веретье) a pod krilima su nosili po 4 rezervoara za gorivo.
      Još jedan zanimljivost vezana za ove helikoptere je da su oni bili opremljeni sistemom za ometanje СОЭП (Станция оптико-электронного подавления) L370 ‘’Vitebsk’’. Krajem aprila u Rusiji je objavljeno da su svi ruski armijski Mi-24VM dobili ovaj sistem.
      Elementi sistema za ometanje Vitebsk vidljivi ispod žutog evidencijkog broja i na zadnjem delu trupa blizu repne grede / Foto: Branislav Milošević, Tango Six 15. brigada Armijske avijacije u svom sastavu ima 4 eskadrile sa oko 65-70 helikoptera i to 20-25 srednjih transportnih Mi-8MT, MTV-2, MTV-5, MTPR, 10 desantno-juršnih Mi-24P, 6 Mi-24VM, 5 teških transportnih Mi-26, 12 borbenih Mi-28N i 12 Ka-52. U njenoj 1. eskadrili nalaze se Mi-24 i 28, u 2. eskadrili Mi-8, 3. eskadrili Ka-52 i 4. eskadrili Mi-26. Prve Mi-24VM ova jedinica primila je u naoružanje 2013. godine.
      Najnaprednija verzija čuvenog Mi-24 je za sada doživela solidan izvozni uspeh, 10 država među kojima je i Srbija, je kupilo ili naručilo 120 Mi-35M. Ruska Armijska avijacija je dobila preko 70 helikoptera, isporuke se nastavljaju a ruska Federalna Služba Bezbednosti trenutnio ima pet Mi-24VM. Četiri primerka trebalo bi da početkom sledeće godine uđe u sastav RV i PVO Vojske Srbije odnosno 714. protivoklopne helikopterske eskadrile ‘’Senke’’, 98. vazduhoplovne brigade na aerodromu Lađevci.
      Živojin BANKOVIĆ

    • Од Драгана Милошевић,
      Kakvi glasovi dolaze iz crkve? Koliko crkva utiče na zbivanja u društvu, a koliko zbivanja u društvu utiču na nju? Da li je glas patrijarha glas cele crkve? Kakav odnos ima prema protestima, a kakav prema vlasti, kako vidi odnos mladih prema crkvi, ko je podržao njegovo pismo pročitano na protestu? U Pressingu je govorio sveštenik Nenad Ilić.
       
       
       
       
    • Од JESSY,
      FOTO: VLADIMIR ČEH / PRIVATNA ARHIVA Devojčica kleči pored bake koja prosi u Knez Mihailovoj, razgovaraju neko vreme, a onda sledi - topao zagrljaj. Sve je to zabeleženo na fotografijama koje pogađaju pravo u srce.
          FOTO: VLADIMIR ČEH / PRIVATNA ARHIVA Baka i tinejdžerka u Knez Mihailovoj
      Autor fotografija, Vladimir Čeh, juče je šetao glavnom gradskom štraftom i video potresnu scenu. Nije saznao o čemu su pričale "devojčica sa rančetom i baka sa čančetom", kako je opisao ove foto-zapise na društvenoj mreži Fejsbuk.
          FOTO: VLADIMIR ČEH / PRIVATNA ARHIVA
      - Video sam da devojčica kleči i da razgovara sa bakom. Kada su se zagrlile, srce mi se steglo. Nisam želeo da ih ometam i prilazim, već sam samo fotografisao. Inače, baka koja prosi je gotovo svaki dan tu, nedaleko od Srpske akademije nauka i umetnosti - kaže Vladimir za "Blic".
        FOTO: VLADIMIR ČEH / PRIVATNA ARHIVA Zagrljaj tinejdžerke i bake
        Iako se ne zna o čemu su razgovarale, jedno je sigurno, ovakvi gestovi vraćaju veru u ljude.
      U Beogradu više od 2.000 beskućnika
      Podsetimo, procenjuje se da u Beogradu živi više od 2.000 beskućnika,smeštajni kapaciteti prihvatilišta su mali, te su mnogi prinuđeni da po ceo dan provode na ulici nadajući se da će od dobrih ljudi dobiti "neki dinar" tek toliko da "preguraju" dan.
       
      https://www.blic.rs/slobodno-vreme/vesti/tinejdzerka-je-klekla-pored-bake-koja-prosi-u-centru-beograda-kratko-su-popricale-a/72bddw6
    • Од JESSY,
      Totalna obustava rada - tako radnici pošte opisuju trenutni štrajk u glavnim distributivnim centrima u Srbiji, Beogradu, Novom Sadu i Nišu. Pošiljke svih vrsta neće moći da stignu na svoja odredišta, a kako objašnjavaju radnici, još uvek se samo razmatra podela penzija penzionerima kao socijalno ugroženoj kategoriji.
        Nakon obustavljanja rada u Regionalnom poštansko-logističkom centru u Beogradu svojim kolegama u prestonici pridružili su se i poštari u Glavnom poštanskom centru Vojvodine u Novom Sadu, a kako saznaje "Blic", njihov primer slediće i poštari iz Bečeja, Zrenjanina, Bačke Palanke, Užica, Čačka, Kragujevca, Kraljeva, Šapca i još gradova širom Srbije.
        FOTO: ROBERT GETEL / RAS SRBIJA
        Šalteri, sa druge strane, još nisu prestali sa radom, pa platni promet funkcioniše. Međutim, veliki broj pošti priključio se ovom radničkom protestu, pa je pitanje vremena kada će i šalterski službenici u potpunosti obustaviti mogućnost uplata i isplata.
      - Naše kolege na šalterima za sada svoje nezadovoljstvo iskazuju jednosatnom obustavom rada svakog dana, ali se ne isključuje mogućnost da se i oni priključe radničkom protestu i u potpunosti prestanu sa radom - objašnjava za "Blic" radnik Pošte Srbije iz Novog Sada Toma Mandić.
      Šta to konkretno znači za korisnike?
        Sve vrste pošiljaka, bilo one koje se šalju post ekspresom, zatim pisma, ali i računi za struju, infostan, grejanje, telefon, sudski dopisi i sve što bi inače došlo na vašu adresu neće stizati, kako navode radnici, dok se njihovi uslovi ne ispune.
      - Jedino što ćemo redovno dostavljati jesu penzije, jer su penzioneri u sličnoj situaciji kao i poštari, i predstavljaju ugroženu kategoriju stanovništva. Drugim građanima se izvinjavamo zbog neprijatnosti i molimo ih da nas razumeju, jer su zaposleni u pošti dovedeni do ruba egzistencije – poručuje naš sagovornik.
        Građani koji žele da uprkos tome nešto pošalju, dobijaju i pismeno obaveštenje da Pošta ne garantuje u kom roku će pošiljka biti isporučena.
      Da se protest proširio i dobio razmere koje su neočekivane, svedoči i činjenica da se hrpe pošiljaka gomilaju u centralnom distributivnom centru u Zemunu, ali radnici neće da ih šalju dalje.
        - Pošiljke stižu sa svih strana, ali pošto ih ne obrađujemo, došlo je do toga da nema kuda da se prođe od njih - objašnjava Zoran Pavlović, zaposleni u Distributivnom centru u Beogradu.
      "Ako stane Niš, staje cela Srbija" Radnik Pošte Srbije iz Novog Sada Toma Mandić objašnjava za ''Blic'' da su se zaposleni odlučili da potpuno obustave rad zbog "katastrofalne situacije u preduzeću" uz napomenu da ovaj radnički protest nema nikakvu političku konotaciju.
      - Radnici su se sami organizovali. Ovo nije štrajk, ovo je radnički protest iza kojeg stoje radnici, a ne Sindikati JP Pošte Srbije i nećemo početi sa radom sve dok nam rukovodstvo ne ispuni osnovne zahteve, a to su: poboljšanje materijalnog statusa zaposlenih, prijem radnika na tehnološka radna mesta (poštari, šalterski radnici i kuriri) i isplata neraspoređene dobiti za 2017. i 2018. godinu – ističe Mandić.
          FOTO: RAS SRBIJA
      Njegov kolega iz Distributivnog centra Beograd, Zoran Pavlović kaže da se prosečna zarada poštara i šalterskih službenika kreće od 32.000 do 39.000 dinara, što je ispod svakog republičkog proseka.
      - Od novembra 2014. godine kada je došlo do smanjenja plata, mi smo dobili samo povećanje od 3,4 odsto na poslednju januarsku platu, a poslujemo dobro na tržištu - navodi Pavlović.
      "70 odsto radnika ima plate od 30.000 do 36.000 dinara"
      Obojica dodaju da se već sada susreću sa različitim pritiscima i pretnjama otkazom.
        - Najugroženije su kolege koje imaju ugovore na određeno vreme i oni se plaše sankcija, ali ukoliko budemo složni, kao što je to sada slučaj, mislim da će rukovodstvo preduzeća podleći pritiscima i da će morati da ispuni naše zahteve. Sramno je da se rukovodstvo preduzeća hvali podatkom da je kod nas prosečna plata na nivou republičkog proseka. Istina je da preko 70 odsto radnika (poštari, kuriri i šalterski radnici) imaju platu od 30.000 do 36.000 dinara, a da prosek dižu zaposleni u administarciji koji imaju plate preko 60.000 dinara – objašnjava Mandić.
      Njihove kolege poručuju da niko ne treba da se plaši za svoj posao ukoliko se svi budu držali zajedno i ne dozvole da se plasiraju pogrešne informacije da je reč o politički iniciranim protestima.
      - Ovo je protest radnika. Kolege koje se plaše za svoj posao svejedno neće moći da rade i da hoće. Stao je Beograd, sada je stao Distributivni centar u Novom Sadu, a danas popodne se priključio i regionalni centar u Nišu. Ta tri distributivna centra su žile kucavice poštanskog sistema u Srbiji. Kad oni stanu, staje sve – poručuju poštari.
       
      https://www.blic.rs/biznis/vesti/strajk-u-postama-srbije-nece-vam-stizati-ni-posiljke-ni-racuni-a-postari-ce-raditi-za/t1j4138
×
×
  • Create New...