Jump to content

Komandant 204. vazduhoplovne brigade: MiG-ovi i Laste stižu krajem godine, dežurna jedinica lovačke avijacije normalno funkcioniše, povećan nalet pilota, obezbeđena smena generacija kadra

Оцени ову тему


Препоручена порука

Vojni magazin ,,Odbrana’’ u svom najnovijem broju donosi intervju sa komandantom 204. vazduhoplovne brigade pukovnikom Željkom Bilićem a u svetlu očekivanja poboljšanja situacije u RV i PVO samim tim i u jedinici kojom komanduje pukovnik Bilić.

Komandant 204. vazduhoplovne brigade: MiG-ovi i Laste stižu krajem godine, dežurna jedinica lovačke avijacije normalno funkcioniše, povećan nalet pilota, obezbeđena smena generacija kadra

Potreban je veći broj dostupnih vazduhoplova, naročito dvoseda / Foto: Dragan Trifunović

 

Prvi čovek brigade odgovarao je na pitanja o tome dokle se stiglo sa opremanjem, obnovom i modernizacijom vojnog vazduhoplovstva, o rizicima profesije vojnog pilota, zadacima koje izvršava brigada, obuci, kadrovskim problemima, dežurstvu u sistemu PVO, lovačkoj i transportnoj avijaciji, vojnim vežbama.

DSFX8324.jpg
“Potrebno je više aviona u klasi Utve-75“ / Foto: Dragan Trifunović

Prenosimo vam najinteresantnije delove intervjua koji je doneo neke nove informacije o tome šta u bliskoj budućnosti mogu očekivati pripadnici RV i PVO a na osnovu kojih se može zaključiti kakav će biti dalji razvoj ovog vida Vojske Srbije.

Dolazak MiG-ova 29 i pripreme za njihovu upotrebu

– Ono što je trenutno svakako u žiži javnosti i da kažemo tema broj jedan, ne samo među pilotima i vazduhoplovcima, jeste zanavljanje lovačke avijacije, čija nabavka nije vršena decenijama. Sa sigurnošću mogu reći da je realizacija projekta u završnoj fazi i kao što je, boraveći na aerodromu batajnica povodom proslave Dana avijacije, izjavio ministar odbrane Aleksandar Vulin, do kraja godine u sastav naše brigade iz Ruske Federacije stižu MiG-ovi 29. Mada ih svi željno očekujemo, ne treba trošiti reči na dokazivanje da će, dolaskom navedenih vazduhoplova, najsrećniji biti piloti koji će njima upravljati – rekao je za ,,Odbranu’’ pukovnik Bilić.

DSFX8363-2.jpg
Povećan broj borbeno osposobljenih pilota lovačke avijacije / Foto: Dragan Trifunović

Pukovnik Bilić dalje pojašnjava da je uspešno izvršena preobuka dela pilota s lovačko-bombarderske na lovačku avijaciju kao i dela pilota s MiG-21 na MiG-29.

– S grupom pilota završili smo obuku za letenje u noćnim uslovima, i iz prve i iz druge kabine, čime smo povećali broj borbeno osposobljenih pilota lovačke avijacije za letenje danju i noću. Osposobili smo deo tehničkog sastava za održavanje oba tipa lovačkih aviona  – dodao je prvi čovek 204. vbr.

U daljem razgovoru pukovnik objašnjava da bi veći broj aviona lovačke avijacije svakako doprineo efikasnijem izvršavanju planiranih zadataka i da su to nadležni prepoznali što je potvrdilo i angažovanje vojnog i državnog vrha u nabavci novih letelica.

– Dok je projekat nabavke novih letelica trajao, mi naravno nismo sedeli ’’skrštenih ruku’’, već smo započeli namenske kurseve ruskog jezika, preobuku tehničkog sastava za održavanje MiG-29, definisali i odredili određen broj mlađih pilota iz sastava RV i PVO koji će izvršiti preobuku na lovačku avijaciju, te definisali grupu osposobljenih iskusnijih pilota predviđenih za naprednu letačku obuku. –

Stanje transportne avijacije, remont i modernizacija vazduhoplova

Odgovarajući na pitanje o transportnoj avijaciji pukovnik Bilić rekao je da situacija nije bila najpovoljnija, ali da je sada mnogo bolja nego što je bila pre par godina. Završen je remont i delimična modernizacija An-26 u Rusiji i produžen mu je međuremontni rok rada. Takođe rekao je i da su pripadnici brigade izvršili pripremu za upućivanje još jednog An-26 na remont. Napomenuo je i da u transportnoj eskadrili imamo novi vazduhoplov ’’Pajper Seneka V’’ kojim se snima teren za potrebe Vojnogeografskog instituta.

– Kada je reč o transportnim helikopterima, situacija je takođe povoljnija. Nabavkom transportnih helikoptera Mi-17, od kojih je jedan nažalost uništen u udesu 2015. godine, i nabavkom dva srednja višenamenska helikoptera Mi-17V-5, naše transportne mogućnosti podignute su na viši nivo. Preobuku dela pilotskog i tehničkog sastava realizovali smo sopstvenim kapacitetima, dok je deo bio na obuci u Rusiji. Time smo podigli kapacitete i spsosobnost jedinice i za obuku i opsluživanje tih letelica – objasnio je pukovnik.

Batajnica-web-rezolucija_060.jpg
Transportni avion An-26 remontovan je prošle godine / Foto: Neda Mojsilović

Na pitanje da li su već dogovoreni konkretni koraci oko modifikacije i osavremnjavanja školskih i borbenih aviona pukovnik Bilić je rekao da je tačno da se planira modernizacija i remont dela naših vazduhoplova koji još mogu da doprinesu da srpsko vazduhoplovstvo ne izgubi oštricu, da ne zaostanemo u razvoju u odnosu na zemlje iz okruženja i tako doprinesemo regionalnoj stabilnosti i bezbednosti.

– Ono što će se promeniti kod dela vazduhoplova jeste način održavanja, u smislu da će se posle određenog veka eksploatacije vazduhoplovi održavati po stanju, a ne po vremenskom ili časovnom roku rada. Predviđeno je produženje resursa srednjeg transportnog helikoptera i helikoptera Gazela. Postoje planovi i preduzete su određene radnje na modernizaciji aviona G-4 ,,Super Galeb’’ i jurišnika ,,Orao’’. –

Situacija sa kadrom i obukom, dežurstvo u sistemu PVO

Pukovniku Biliću postavljeno je i par pitanja koja se tiču opterećenosti ljudstva, smene generacija u letačkim jedinicama, probleme u obuci, uticaja broja sati naleta na efikasnost i praktičnu osposobljenost pilota kao i ispunjavanju zadataka u sistemu PVO. Pri tom se saglasio da dostupnost vazduhoplova i čekanje na obnavljanje flote školskih i borbenih aviona i helikoptera utiče na obuku.

– Naime, veći broj školskih vazduhoplova kao što je Utva-75 i helikoptera Gazela, na kojima bismo izvodili osnovnu obuku, doprineo bi efikasnijoj realizaciji selektivne letačke obuke kandidata za kadete i kadeta Vojne akademije. Smanjila bi se potreba za logorovanjem ili radom u dva startna vremena, kako bi se planirani zadaci izvršili u skladu s naređenjem i predviđenim Nastavnim planom i programom Akademije.  Veći broj vazduhoplova doprineo bi poboljšanju obuke mladih pilota, održavanju trenaže stalnog sastava i povećanju ukupnog naleta pilota. Kad je reč o lovačkoj avijaciji, svakako bi nam veći broj dostupnih vazduhoplova, pogotovu dvoseda, omogućio da izvršimo preobuku većeg broja pilota, a povećanjem trenaže i naleta povećali bismo i broj borbeno osposobljenih pilota lovačke avijacije – objasnio je komandant brigade za magazin ’’Odbrana’’.

HA2A4623-1.jpg
Ostvarena je kvalitetna smena generacija nastavnika letenja i probnih pilota / Foto: Dragan Trifunović

Bilić dalje ponavlja da ukupni nalet pilota na pojedinim tipovima vazduhoplova direktno utiče na borbenu obuku. Kod lovačko-bombarderske i transportne avijacije, kao i u helikopterskim jedinicama, s obzirom da je reč o dvosedima ili višesedima, na vreme se planira i uspešno realizuje borbena obuka s delom pilotskog sastava u jedinici.

– Uz realne planove i ispomoć vazduhoplovne katedre VA i Centra za letna ispitivanja realizujemo kurseve za nastavnike letenja i kurseve probnih pilota i tako osposobljavamo nove nastavnike letenja, nove probne pilote, odnosno uspevamo da ostvarimo kvalitetnu smenu generacija.

Nakon što je pukovnik Bilić rekao da nas do kraja godine očekuje prijem i uvođenje u naoružanje novih modernih vazduhoplova ’’Lasta’’,  govorio je i o uticaju broja sati naleta na efikasnost i praktičnu osposobljenost pilota.

 Svakako da broj sati naleta pilota čini pilotom. Dajemo sve od sebe da taj broj povećamo koliko je u našoj mogućnosti. Ovom prilikom moram spomenuti vazduhoplovne inženjere i tehnički sastav koji maksimalnim zalaganjem, radeći u smenama, vikendom i uz pomoć pripadnika Vazduhoplovnog zavoda ’’Moma Stanojlović’’, uspevaju da održe što veći broj ispravnih aviona i helikoptera. Uz njihovu pomoć u situaciji smo da završimo veći deo planiranih zadataka i na pojedinim tipovima vazduhoplova povećamo nalet. Posebno ističem da smo uspeli da smanjimo deo naleta koji je odlazio na posebne zadatke ili stručnu letačku obuku, a da borbenom obukom povećamo nalet. Ovde ne smemo zanemariti i maksimalno korišćenje trenažera za obuku za aviona G-4 i MiG-29 – završava komandant brigade.

HA2A4527-1.jpg
Dežurna jedinica iz sistema PVO se održava aktivnom / Foto: Dragan Trifunović

Kada je reč o dežurstvu u sistemu PVO pukovnik Bilić kaže da niko ne može opovrgnuti da 204. vazduhoplovna brigada uspeva da dežurnu jedinicu lovačke avijacije u sistemu PVO održava aktivnom. Pri tom je obezbeđeno funkcionisanje i u pogledu ispravnsoti i dostupnosti tehnike i kad je reč o dovoljnom broju osposobljenog i obučenog tehničkog i letačkog sastava.

– Tačno je da tehnički sastav ulaže velike napore da održi letelice ispravnim i borbeno upotrebljivim i da letački sastav čini sve što može da održi trenažu i osposobljenost pilota na zahtevanom nivou, kako bi kontrola i zaštita suvereniteta vazdušnog prostora bila neprekidna, ali to nam je obaveza koju možemo i moramo da izvršavamo dogod je to u našoj mogućnosti.

Živojin BANKOVIĆ

tango-six.png

Link to comment
Подели на овим сајтовима

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Чланови који сада читају   0 чланова

    Нема регистрованих чланова који гледају ову страницу

  • Сличан садржај

    • Од JESSY,
      Manjak sna kod mladih dovodi, pored ostalog, do pada životne energije, mrzovolje, nezainteresovanosti, poremećaja pažnje i pamćenja, niže inteligencije, a samim tim i lošijih ocena u školi, ali i gojaznosti   (Срђан Печеничић) Koliko sati spavate? Koliko sati spavaju vaša deca? Kako se osećate kada se probudite? Da li radni dan počinjete sa osećanjem svežine? Odgovori na ova pitanja ukazuju na jednu tihu i skrivenu epidemiju u savremenom društvu, a to je epidemija neispavanosti.
      Ljudski organizam ima svoj bioritam na koji ne možemo uticati, a koji je usklađen sa dobom dana i noći. Dovoljna količina spavanja je biološka potreba, veoma važna za telesno i duševno zdravlje, kao i za dobro mentalno funkcionisanje. Ljudi koji su naspavani bude se puni energije i životnog elana, a njihove intelektualne funkcije su optimalne.
      Zbog raznoraznih obaveza mi produžavamo budno stanje skraćujući vreme spavanja, verujući da se možemo dobro navići na „skraćeno” spavanje. Jedno istraživanje je pokazalo da postoji velika razlika između toga kako se osećaju ljudi koji su nedovoljno spavali i toga kakve su njihove objektivne sposobnosti. Nakon što su odrasli dobrovoljci dve nedelje spavali po šest sati, izjavili su da se dobro osećaju, ali su testovi njihovih mentalnih sposobnosti pokazali veliki pad koji odgovara rezultatima čoveka koji nije spavao 24 časa.
      Dovoljno spavanja je od ključne važnosti za decu i mlade. Njihovi mozgovi su u procesu razvoja, a dovoljno spavanja je od izuzetne, ali često potcenjene važnosti za optimalan razvoj. Istraživanja u Americi su pokazala da se vreme spavanja mlade generacije u periodu 1980–2010. smanjilo za jedan sat. Možemo pretpostaviti da se u dodatnih desetak godina nastavio ovaj trend smanjivanja perioda spavanja.
    • Од Милан Ракић,
      Poslednjih skoro dve nedelje smo svedoci nove krize na Bliskom istoku, gde svoje snage odmeravaju dve regionalne sile. Jedna iz sunitskog tabora Saudijska Arabija i druga iz šiitskog odnosno Iran, koje deli Persijski zaliv. Napad Irana krstarećim raketama na dva centra za proizvodnju i preradu nafte u Saudijskoj Arabiji dovele su celu stvar do usijanja. Dok se većinom priča o krstarećim raketama i dronovima, odlučili smo da ovu priču posvetimo lovcu F-14A koji je i danas udarna pesnica vazduhoplovstva Islamske republike Iran. Ovde Vam donosimo jednu kratku i zanimlljivu priču o iranskim F-14A iz pera našeg saradnika Danka Borojevića
      AUTOR Danko Borojević
      Nakon završetka Drugog svetskog rata imperijalno vazduhoplovstvo Irana, je počelo da zasniva svoju moć na vazduhoplovima američke proizvodnje. Prvi avioni koji su nabavljeni u SAD za imperijalnu avijaciju Irana bili su avioni P-47 tanderbolt (P-47 Thunderbolt), T-33 avion za obuku i njegova izviđačka verzija RT-33 (RT-33), te poznati avioni iz tog vremena F-84 tanderdžet (F-84 Thunderjet) i F-86 sejbr (F-86 Sabre).
      Svoj vrhunac i zenit imperijalno vazduhoplovstvo Irana je doživelo početkom sedamdesetih godina HH veka, kada su iz SAD nabavljeni avioni F-5E/F tajger-II (F-5E/F Tiger-II), F-4D/E fantom-II (F-4D/E Phantom-II) i tada jedan od najmodernijih višenamenskih borbenih aviona F-14A tomket (F-14A Tomcat).
      Dogovor predsednika SAD Ričarda Niksona i iranskog šaha Mohameda Reze Pahlavija
      Početkom 1972. godine američkoj kompaniji Gruman (Grumman Aerospace Corporation), je zbog finansijskih problema pretio stečaj. U maju 1972. godine predsednik SAD Ričard Nikson (Richard Nixon) dolazi u službenu posetu Iranu, domaćin mu je bio iranski šah Mohamed Reza Pahlavi. Budući, da je Iran zarađivao velike količine novca zahvaljujući nafti, iranski šah je odlučio da deo novca invenstira u opremanje sopstvenog RV. Tokom poverljivog razgovora između predsednika SAD i iranskog šaha, Nikson je šahu izneo problem u kompaniji Gruman, a šah je Niksonu u poverenju rekao: da sovjetski izviđački avioni MiG-25R često neometano preleću preko teritorije Irana i to nekažnjeno i da mu trebaju novi lovci, kako bi zaustavio nezvane goste. Predsednik SAD je šahu ponudio lovce F-14A tomket i F-15A igl (F-15A Eagle).
      Tokom te posete predsednika Niksona iranskom šahu, očigledno je postignut neslužbeni dogovor oko nabavke lovaca F-14A, kako bi se kompanija Gruman spasila od stečaja koji joj je pretio.
      U avgustu 1973. godine šah Reza Pahlavi je potpisao odluku o nabavci višenamenskih aviona F-14A tomket za potrebe RV Irana, a vlada SAD je prodaju odobrila u novembru iste godine. Početne porudžbine tomketa za RV Irana su iznosile 30 aviona, ali je već u junu iste godine ugovor dopunjen odlukom o nabavci još 50 tomketa. Odlukom o kupovini 80 aviona F-14A čija je vrednost tada iznosila nešto manje od 2 milijarde američkih dolara (tačnije 1 milijardu i 850 miliona američkih dolara), s pravom se može tvrditi da je kompaniju Gruman od stečaja spasao iranski šah Mohamed Reza Pahlavi.
      Početak isporuke lovaca F-14A tomket iranskom vazduhoplovstvu
      Borbeni avioni F-14A tomket koji će biti isporučeni Iranu bili su u potpunosti indentični mornaričkim tomketima, koji su bili u sastavu RM SAD. Izbor pilota za tomkete je obavljen u bazi Isfahan i uglavnom su to bili piloti veterani sa aviona F-4. Odmah potom, već u maju 1974. godine biće upućena četiri pilota RV Irana u američku pomorsku bazu Miramar u Kaliforniji, na obuku za pilote lovaca F-14A. Posle njih još 11 pilota je upućeno u SAD na obuku za pilote tomketa. Ali će oni biti upućeni na obuku u mornaričku bazu u Virdžiniji. Nakon završetka obuke u SAD ove dve grupe pilota su postale instruktori za obuku na lovcima F-14A u RV Irana. Po povratku u Isfahan, oni su počeli preobuku određenog broja pilota RV Irana uz pomoć 4 američka instruktora, koji su bili deo ugovora o isporuci lovaca F-14A Iranu.
      Major Farahauer je prvi doleteo sa jednim F-14A u Iran iz SAD. Već 1975. godine pilot major Zangeneh je bio prvi pilot RV Irana koji je iznad SAD testirao raketu V-V AIM-54A feniks (AIM-54A Phoenix). Prvi tomketi su imperijalnom vazduhoplovstvu Irana isporučeni u januaru 1976. godine. Prva dva skvadrona RV Irana opremljena lovcima F-14A su postala operativna u leto 1977. godine, do kad je obuka preostalih posada napredovala u veoma visokom tempu. U međuvremenu, se više od 120 pilota i 80 oficira za presretanje radarom (RIO – Radar Intercept Officer) kvalifikovalo za upravljanje tomketom, a dodatne grupe su uveliko završavale svoju obuku.
      Od 1977. godine imperijalno vazduhoplovstvo Irana je obavilo nekoliko opitnih testova aviona i oružanog sistema u ekstremnim situacijama, ti testovi su završeni sa nekoliko spektakularnih gađanja raketama V-V velikog dometa AIM-54A feniks.
      U oktobru 1978. godine dva iranska F-14A su iznad Kaspijskog mora uspeli da presretnu sovjetski izviđački avion MiG-25R, primoravajući ga da prekine misiju izviđanja iranske teritorije. Sa ovim presretanjem izviđačkog aviona RV SSSR MiG-25R, lovci RV Irana F-14A su prekinuli dalje aktivnosti RV SSSR iznad Irana.
      Do kraja 1978. godine proizveden je i poslednji F-14A tomket, od ukupno 80 naručenih i namenjenih za RV Irana. Taj osamdeseti tomket čiji je evidencijski broj u RV Irana bio 3-6050 ostao je u SAD radi ispitivanja sistema za popunu gorivom aviona u letu, i nikad nije isporučen Iranu. Iranski F-14A su bili izrađeni u dve serije. Prva serija je činila 30 lovaca F-14A blok-90, a druga 50 lovaca F-14A blok-95. Iranu je do izbijanja Islamske revolucije 1979. godine isporučeno 79 aviona F-14A i 284 rakete V-V velikog dometa AIM-54A feniks od poručenih 714.
      Evidencijski brojevi lovaca F-14A blok-90 su bili od broja 3-863 do broja 3-892, a brojevi lovaca F-14A blok-95 su bili od 3-6001 do 3-6050.
      Tehnički sastav RV Irana koji je bio zadužen za održavanje aviona F-14A obučavan je u kompanijama Pret i Vitni i Hjuz. U kompaniji Pret i Vitni obučavan je sastav koji je trebao da brine o motorima tomketa, a u kompaniji Hjuz je obučavan sastav koji je trebao da vodi brigu o avionici i raketama V-V feniksa.
      Tokom opitnih vežbi 1977. godine, desila su se i dva udesa tomketa zbog zastoja motora. Prvi udes se dogodio 30. aprila, a drugi 14. novembra 1977. godine. Obe posade su se spasile katapultiranjem iz aviona.
      Imperijalno vazduhoplovstvo je formiralo četiri taktička borbena skvadrona opremljena avionima tomket. I to, 71., 72., 81. i 82. taktički borbeni skvadron (TFS – Tactical Fighter Squadrons).
      Tokom isporuke aviona F-14A, Iranu je isporučena i veća količina rezervnih delova za avione tomket. U Iranu je uz pomoć američkih instruktora i tehničkog osoblja uspostavljen sistem za remont aviona F-14A.
      Motori, oprema i karakteristike aviona F-14A tomket u naoružanju Irana
      Višenamenski borbeni avion F-14A je u osnovi visokokrilac sa promenljivom geometrijom krila (promena strele krila se vrši automatski u zavisnosti od režima leta od 200 do 680), s udvojenim vertikalnim repnim površinama i dva turboventilatorska motora sa dopunskim sagorevanjem. U konstrukciji aviona je primenjeno preko 36% legure aluminijuma, oko 26% legure titanijuma, oko 16% legura na bazi čelika i oko 0,6% kompozitnih materijala (na bazi bornih vlakana su izrađene četiri ploče oplate horizontalnih stabilizatora). Povećanje borbene „žilavosti“ konstrukcije je ostvareno udvojenošću sistema pogonske grupe, komandi leta, sistema za napajanje goriva.
      Zbog složenosti sistema na avionu, posada broji stalna dva člana – pilota i oficira za presretanje radarom.
      Namena tomketa u sastavu RV Irana je inače, presretanje ciljeva u vazduhu i borba za prevlast u vazdušnom prostoru. Iako može da nosi do 6577 kg raznog ubojnog tereta za napade na ciljeve na zemlji, u Iranu je bio a i danas je pre svega, lovac-presretač i čuvar vazdušnog prostora.
      Kao što je već poznato, iranski tomketi su bili indentični američkim mornaričkim tomketima uz neke izuzeztke. Prva razlika je bila kod motora, jer su američki F-14A blok-60 bili opremljeni nešto lošijim motorima tipa TF-30-P-412 (TF-30-P-412), dok su iranski tomketi blok-90 i blok-95 imali nešto bolje motore tipa TF-30-P-414 (TF-30-P-414). Da ne bude zabune, iranski tomketi su opremljeni motorima TF-30-P-414 jer su proizvedeni posle prve serije američkih tomketa, te su zbog toga opremljeni boljim motorima. Odmah po završetku proizvodnje aviona F-14A za Iran, Amerikanci će sve svoje tomkete opremiti sa novim motorima TF-30-P-414 ( a kasnije i još boljim F-110-GE-400).
      Međutim, i pored toga što je motor TF-30-P-414 bio nešto bolji u odnosu na stariji TF-30-P-412 i on je ispoljio neke svoje mane. Mane su se ogledale pre svega u poremećaju vazdušne struje u kompresoru, malom resursu komora sagorevanja, lopatica turbine i sl., nesigurnom uključenju forsaža i njegovom samovoljnom isključenju u letu, otežanom ponovnom pokretanju motora. Svi gore navedeni problemi doveli su do smanjenja resursa pojedinih elemenata motora. Vremenski interval između dva remonta kod motora TF-30-P-414 iznosi 550 časova.
      Osnovu opreme aviona F-14A (kako onih u SAD tako i onih u Iranu) čini sistem za upravljanje oružjem AN/AVG-9 (AN/AWG-9) koji se sastoji od impulsnog-doplerskog radara, infracrvenog uređaja, digitalnog elektronskog računara i uređaja za prenos podataka.
      Radar se u impulsnom režimu koristi za otkrivanje ciljeva pri malim brzinama, pri čemu daljina otkrivanja ciljeva sa efikasnom odraznom površinom od 5 m2 iznosi oko 115 km. U impulsno-doplerskom režimu radar otkriva bombardere na daljini 315 km, a lovce na 215 km, krstareće rakete na 120 km.
      Sistem AN/AVG-9 obezbeđuje jednovremeno praćenje do 24 cilja i navođenje na njih do šest vođenih raketa V-V tipa AIM-54A feniks.
      Kod iranskih tomketa nedostaju neke komponente u avionici, za koje su SAD procenile da su tajna, i te komponente nisu ugrađene u sistem avionike, već su ugrađene komponente koje imaju nešto slabije karakteristike, od komponenti ugrađenih u avioniku američkih tomketa.
      Iranski tomketi su opremljeni izbacivim sedištima tipa Martin Bejker, kao dodatak imaju i opremu za preživljavanje posade u pustinji. Od raketa V-V imaju IC vođene rakete AIM-9P sajdvinder (AIM-9P Sidewinder), PRS vođene rakete AIM-7E-2 i AIM-7E-4 sperou (AIM-7E-2 i AIM-7E-4 Sparrow) i PRS/ARS vođene rakete AIM-54A feniks (AIM-54A Phoenix).
      Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Pret i Vitni TF-30-P-414 (Pratt & Whitney TF-30-P-414)
      -potiska bez dopunskog sagorevanja 54, 913 kN,
      -potiska sa dopunskim sagorevanjem 93,157 kN.
      Gorivo: Masa unutrašnjeg goriva 7348 litara; dva dodatna spoljna rezervoara zapremine po 1011 litara.
      Mogućnost punjenja gorivom u letu.
      Dimenzije: Razmah krila (sa minimalnim uglom strele od 200): 19,54 m; razmah krila (sa maksimalnim uglom strele od 680): 11,65 m; dužina 19,10 m; visina 4,88 m; površina krila 52,59 m2.
      Mase: Masa praznog opremljenog aviona: 18191 kg; maksimalna pri poletanju 33724 kg; maksimalna masa spoljašnjeg tereta: 6577 kg.
      Karakteristike: Maksimalna brzina na visini 2517 km/č (2,4 maha).
      Maksimalna brzina na nivou mora 1468 km/č (1,2 maha).
      Maksimalna brzina krstarenja 741-1019 km/č.
      Brzina pri sletanju 231-270 km/č.
      Početna brzina penjanja 153-167 m/s.
      Operativni vrhunac leta 15240 m.
      Teorijski plafon leta 27000 m.
      Dužina staze za poletanje 396 m.
      Dužina staze za sletanje 762 m.
      Ukupni taktički radijus dejstva 1180 km.
      Taktički radijus dejstva pri brzini od 1,5 maha iznosi od 250 do 400 km.
      Taktički radijus dejstva pri brzini od 1,3 maha iznosi od 315 do 500 km.
      Vreme patroliranja na udaljenosti od 280 km iznosi od 91 do 122 minuta.
      Naoružanje: Fiksno naoružanje aviona F-14A predstavlja šestocevni top M-61A1 vulkan (Vulcan), kalibra 20 mm sa magacinom za 675 granata.
      F-14A ima ukupno šest podvesnih tačaka:
      -četiri podtrupne tačke za vođene rakete V-V: AIM-54A feniks, AIM-7E-2 i E-4 sperou,
      -dve potkrilne tačke za vođene rakete V-V: dve AIM-9P sajdvinder i po jednačno ili AIM-7E-2 i E-4.
      Najčešća kombinacija je: 4 AIM-54A, 2 AIM-9P i 2 AIM-7E-2 ili E-4.
      Posada: Dva člana (pilot i oficir za presretanje radarom).
      Rakete V-V velikog dometa AIM-54A feniks su slabijih karakteristika, u odnosu na istovetne rakete namenjene opremanju američkih tomketa.
      Islamska revolucija i rat sa Irakom
      Uoči Islamske revolucije, iransko vazduhoplovsto je činilo oslonac i podršku korumpiranom režimu šaha Pahlavija.
      Elitni deo vazduhoplovstva su činili piloti na lovcima F-14A. U to vreme je postajala i anegdota, da kad bi pilotima na F-4E fantom rekli da su piloti na F-14A elita iranske avijacije, oni bi dali ciničan odgovor. Do kraja 1978. godine RV Irana je raspolagalo sa 186 lakih lovaca F-5E/F tajger-II, 209 lovaca-bombardera F-4D/E fantom-II i sa 77 lovaca F-14A tomket. U isto vreme, SAD su Iranu samo za njegove tomkete isporučile 284 rakete V-V AIM-54A feniks, više od 800 raketa V-V AIM-9P sajdvinder i preko 1000 raketa V-V sperou u verzijama AIM-7E-2 i AIM-7E-4.
      Problemi u Iranu su rasli, tako da je već 16. januara 1979. godine šah Pahlavi pobegao iz zemlje. U prelaznom periodu do proglašenja Islamske Republike Iran, SAD su svojim kanalima pokušavale da otkupe ili čak posreduju pri prodaji iranskih F-14A nekoj trećoj strani. Međutim, sve je to palo u vodu jer su Iranci odlučili da se ne odreknu usluga ovog aviona. Nakon toga SAD su povukle svoje savetnike iz Irana. Pri povlačenju iz Irana savetnici su izvršili neke sabotaže na iranskoj tehnici, pre svega na radarima za VOJ, a uspeli su da onesposobe i 16 raketa V-V feniks. Islamska Republika Iran je proglašena 1. aprila iste godine, na čijem čelu je bio islamski verski vođa ajatolah Homeini. Verska vlast je uspela da u vrlo kratkom periodu „rasturi“ RV Irana. Većina pilota i ljudstva RV je završila u zatvorima ili su odmah bili likvidirani. Mnogi piloti na F-14A nisu napustili zemlju, za razliku od tehničkog sastava. Oni su smatrani neprijateljima revolucije te je većina zatvorena, a neki su i likvidirani bez suđenja. Samo su dva pilota iz prve grupe pilota, koji su završili obuku u SAD pošteđeni torture nove vlasti. Takođe su u verskom ludilu uništavani „bezbožnički“ računari, u kojima su bili sačuvani tehnički podaci o rezervnim delovima za avione i ostalu tehniku. Zbog problema sa taocima, SAD prekidaju odnose sa Iranom i uvode sankcije prema toj zemlji. To je predstavljalo ozbiljan problem kod održavanja aviona, naročito kod tomketa, jer su i pored dobre opremljenosti jedinica rezervnim delovima problem predstavljali loša obučenost tehničkog sastava za održavanje (stari iskusni tehnički kadar je sa izbijanjem revolucije pobegao iz zemlje). Pogrešne procene vlasti Irana, dovešće RV Irana u još teži položaj početkom rata sa Irakom.
      Rat sa Irakom izbio je 22. septembra 1980. godine napadom RV Iraka na šest iranskih aerodroma. Uvidevši grešku, verska iranska vlast je iz zatvora pustila određen broj pilota na lovcima F-14A. Budući da ih je ocenila „revolucionarno nepodobnim“, za njihove oficire za presretanje radarom su odredili „podobne“ oficire (kako bi ovi pazili na njih).
      Prva vazdušna pobeda iranskog lovca F-14A nad nekim iračkim vazduhoplovom, dogodila se već 7. septembra 1980. godine. Tada je oboren irački borbeni helikopter Mi-25. Iranski tomket je helikopter oborio otvarajući vatru iz topa 20 mm M-61A1 vulkan.
      Već 10. septembra iste godine raketom V-V AIM-9P ispaljenom sa F-14A RV Irana, oboren je prvi irački borbeni avion tipa MiG-21R.
      Prvo uspešno obaranje nekog iračkog aviona, raketom V-V AIM-54A feniks lansiranom sa iranskog F-14A dogodilo se 13. septembra 1980. godine. Tada je oboren irački lovac MiG-23MS.
      Od 164 oborena iračka vazduhoplova, iranskim tomketima se pripisuje 130 obaranja. Od tog broja sa raketama V-V AIM-9P oboreno je 32 vazduhoplova, sa raketama AIM-7E-4 16 vazduhoplova, dok je najveći broj obaranja pripisan raketama AIM-54A, čak 66.
      Iranski pilot Džalal Zandi (Jalal Zandi) imao je 9 potvrđenih i 3 nepotvrđene pobede. Još jedan pilot na F-14, major Ranhavard je uspeo da u jednom danu obori 4 iračka aviona. Iran je uprkos američkom embargu uspevao da nabavlja rezervne delove za svoju flotu aviona F-5E/F, F-4D/E i F-14A. Tako da su uspeli da vrate u funkciju i 16 raketa feniks, koje su oštetili američki tehničari tokom svog odlaska iz Irana. Poznata je i afera u SAD tzv. „Irangejt“ koja je izbila zbog isporuke vojne opreme Iranu, i pored zabrane izvoza oružja toj zemlji.
      Iranski tomketi su učestvovali i u zaštiti naftnih postrojenja na ostrvu Karg, od napada iračkih bombardera TU-22B. Pripisuje im se obaranje 4 bombardera TU-22B i jednog B-6D.
      Od ukupno 15 izgubljenih iranskih F-14A, samo 5 su oborili irački piloti, ostalo su oborile rakete Z-V ili je dolazilo do otkaza tehnike zbog lošeg održavanja. Jedan F-14 je oboren od strane iračkog MiG-23ML 11. avgusta 1984. godine, tri su oborili irački lovci Miraž F-1EK (Mirage F-1EQ), a jedan je oboren pošto je naleteo na ostatke eksplodiranog iračkog lovca MiG-21, marta 1983. godine.
      Malo je poznato da su irački piloti imali naređenje da se ne upuštaju u vazdušni duel sa iranskim F-14A.
      Zanimljivo je da su Iranci F-14A koristili i kao mini avaks. Nakon uočavanja ciljeva posada F-14A je na uočene mete slala lovce F-5E i F-4E. Tokom osmogodišnjeg rata sa Irakom, iranski tomketi su utrošili 71 raketu velikog dometa V-V feniks pri čemu su uništili 66 vazduhoplova.
      Ironično ili ne, ali najefikasniji skvadron je bio 81. taktički borbeni skvadron sastavljen od pilota koji su ocenjeni kao „ revolucionarno nepodobni“.
      Septembra 1985. godine Iran je imao samo 30 ili 32 lovca F-14A u ispravnom stanju, dok su se ostali nalazili u hangarima zbog neispravnosti. Rat je preživelo 55 tomketa od ukupno 77 koliko ih je bilo na početku rata (15 F-14A je uništeno, a 7 je iskorišćeno za rezervne delove).
      Tomketi u sastavu RV Irana danas
      Iranci su od ukupno 55 preživelih tomketa, uspevali da drže flotu od 30 tomketa u ispravnom stanju. Taj broj tomketa je bio uvek spreman za borbenu upotrebu.
      Međutim, i dalje su najveći problem predstavljali rezervni delovi za taj avion.
      Pokušaj Iranaca da na svaki mogući način sakriju tačan broj ispravnih tomketa u upotrebi, ukazuje i činjenica da su oni pribegavali i promeni evidencijskih brojeva na tomketima (tako su se pojavili i brojevi 3-6052, 3-6053, 3-6060, 3-6063, 3-6067, 3-6073 i 3-6079).
      Od završetka rata sa Irakom, zabeležena su dva incidenta u kojima su glavni akteri bili avioni F-14A. Oba udesa su se desila na trenažnim letovima. Prvi udes se dogodio 1993. godine, a drugi 21. juna 2004. godine. U oba slučaja posada se spasila katapultiranjem.
      Problem sa nabavkom rezervnih delova primorala je Iran da se osloni na sopstvene snage. Tako je direktor iranske vazduhoplovne industrije, brigadni general Mohamed Alija Nadar 28. septembra 2002. godine izjavio da je vazduhoplovna industrija uspela da ovlada 100% remontom motora za F-14A, uz proizvodnju nekih komponenti motora za sopstvene tomkete. Takođe, su procurile informacije da su Iranci uspeli da proizvedu određen broj raketa V-V AIM-7E-2, AIM-7E-4, AIM-9P i AIM-54A u sopstvenim pogonima. Budući da je Irancima ostalo nešto oko 210 raketa V-V AIM-54A iz rata, verovatnije je da su oni te rakete samo vratili u funkciju, a ne da su ih proizveli.
      Bilo je i priče o tome da su na iranske F-14A integrisane rakete R-73, kao i R-33 velikog dometa. Međutim, Rusija je to demantovala. Potom su iranski stručnjaci pokušavali da integrišu rakete Z-V hok (MIM-23A HAWK) sa sistemom AN/AVG-9. Rakete su označene kao AIM-23. Ne postoji pouzdana informacija dokle je taj projekat stigao, osim nekoliko fotografija na kojima se vide avioni F-14A naoružani sa ovim raketama.
      Budući da su SAD počele da povlače svoje tomkete iz naoružanja, pojavilo se dosta rezervnih delova za te avione na crnom tržištu. Da bi se sprečilo ponavljanje afere u naoružavanju Irana ka što je bila afera „Irangejt“, SAD su donele odluku da se svi njihovi avioni F-14A koji su povučeni iz naoružanja RM SAD unište do „zadnjeg šrafa“. Donesen je zakon po kojem su rezervne delove za F-14A mogle da imaju samo ustanove poput muzeja (i to samo u količini koja je potrebna za održavanje eksponata).
      Poslednji F-14 tomket je povučen iz naoružanja RM SAD 22. septembra 2006. godine.
      Međutim, do tada je Iran uspeo da izvrši generalni remont na 25 svojih tomketa, vraćajući ih u operativnu službu u novoj maskirnoj šemi.
      Od samog početka korišćenja aviona F-14A tomket u RV Irana, ovaj cenjeni lovac je bio udarna pesnica lovačke avijacije Irana, kako tokom presretanja sovjetskih izviđačkih aviona MiG-25R, tako i u direktnom duelu sa iračkim lovcima tokom osmogodišnjeg rata sa Irakom. Iranske persijske mačke sad već uveliko gaze treću deceniju službe u RV Irana. O kvaliteti samih aviona ukazuje i podatak, da je iranska vazduhoplovna industrija uz znatne poteškoće i upornost uspela da osvoji u potpunosti remont ovih lovaca, ne lišavajući sopstveno vazduhoplovsto usluga ovog odličnog lovca. Čak su uspeli da osvoje proizvodnju nekih komponenti i da izvrše manju modernizaciju preostalih mačora. Budući da su SAD svoje mačore povukle iz naoružanja, više iz političkog nego realnog razloga, jedini operativni lovci F-14A sada se nalaze u Iranu.
      Jedno je sigurno, mi koji smo zaljubljenici u rasne lovce, zahvaljujući upornosti iranske vazduhoplovne industrije još dugo ćemo ovog lepotana gledati kako krstari plavim nebeskim svodom. Možda su ga Iranci baš zbog svoje lepote (i korisnosti) nazvali persijska mačka.
      https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2019/09/25/kratka-istorija-persijskih-macaka-f-14a-tomcat-udarna-pesnica-avijacije-islamske-republike-iran/
    • Од Милан Ракић,
      Играчи првог тима Фудбалског клуба “Црвена звезда", предвођени председником клуба Светозаром Мијаиловићем, посетили су данас Гарду Војске Србије у касарни „Дедиње“ и јединице Ратног ваздухопловства и противваздухопловне одбране Војске Србије на аеродрому „Пуковник-пилот Миленко Павловић“ на Батајници.

      Приликом посете Гарди, руководство и фудбалере „Црвене звезде“ дочекао је командант Гарде генерал-мајор Миломир Тодоровић, који им је представио богату историју ове елитне јединице. За госте је приказана и почасна чета Гарде, мотоцикли и репрезентативна возила старије генерације, а обишли су и богослужбени простор и Спомен-собу Гарде Војске Србије.

      - Гарда је најстарија јединица Војске Србије, “Црвена звезда” је један од најстаријих фудбалских клубова у Србији, најтрофејнији фудбалски клуб, а Гарда је једна од најелитнијих јединица Војске Србије. Свет препознаје фудбал према „Црвеној звезди“, а војску према Гарди. Осим тога, размештени смо у истом делу Београда, на Топчидерском брду, тако да смо и у најближем комшилуку – рекао је генерал Тодоровић.

      Шеф стучног штаба „Црвене звезде“ Владан Милојевић захвалио је у име играча, стручног штаба и руководства клуба на изузетној прилици да посете, како је рекао, једну од најелитнијих јединица Војске Србије, и да виде који су то војници, старешине и официри који чувају њих и нашу земљу.
      Захвалност за данашње дружење са припадницима Војске Србије изразио је и Ненад Милијаш, помоћни тренер „Црвене звезде“.

      - Веома ми је драго и лично и у име Фудбалског клуба „Црвена звезда“, што смо имали шансу да чујемо нешто више о историји наше Гарде, јер мислим да је то једна велика част и привилегија. Драго ми је због страних фудбалера који су дошли, јер је јако битно да и они упознају историју наше Војске и наше земље - истакао је Милијаш.

      Руководство и фудбалери клуба „Црвена звезда“ потом су имали прилику да се превезу хелихоптером до аеродрома „Пуковник-пилот Миленко Павловић“ на Батајници, где су их дочекали командант Ратног ваздухопловства и ПВО генерал-мајор Душко Жарковић и командант 204. ваздухопловне бригаде пуковник Бране Крњајић.

      Како је истакао пуковник Крњајић, 204. ваздухопловна бригаде има широку сарадњу са цивилним структурама и институцијама, између осталог и са спортским организацијама и клубовима, а данас је то клуб „Црвена звезда“ што је изузетна част.
      - Довезли смо их хеликоптером, имали су један кратак панорамски лет изнад града, а сада имају обилазак на аеродрому, где ће посматрати део летачког програма који је у склопу припрема за предстојећу промоцију најмлађих официра Војске Србије -  истакао је пуковник Крњајић, додајући да је сарадња са спортским клубовима и институцијама врло битна, с обзиром да је за све припаднике Војске спорт врло важан саставни део живота.

      Председник “Црвене звезде” Светозар Мијаиловић истакао је да сваки човек који посети овакву јединицу може бити поносан на тако дугу историју и традицију.
      - Ово је велико искуство и за момке који такође припадају елити и захвални смо Војсци Србије на пријему и прилици да се упознамо са најновијом техником коју поседује наше Ратно ваздухопловство – рекао је Мијаиловић.

      Међу играчима фудбалског клуба „Црвена звезда“ који су данас обишли јединице Војске Србије био је и Милош Вулић, који је истакао да му је задовољство и привилегија што је посетио Гарду Војске Србије.

      - Увек је лепо чути нешто о нашој историји, коју морамо неговати, морамо је спомињати и бавити се њом, јер без историје нема ни будућности. Имао сам ново искуство да летим хеликоптером, то ми је први пут и стварно је било узбудљиво - рекао је Вулић.

      Фудбалер Вељко Симић нагласио је да му је част што се упознао са историјом Гарде и све кроз шта је она прошла, а посебно се радује што му се остварила жеља да лети хеликоптером.

    • Од Милан Ракић,
      Bugarske vazduhoplovne snage organizovale su 29. juna manifestaciju Otvoreni dan na kojoj su obeležene tri godišnjice vazduhoplova koji se trenutno nalaze u operativnoj upotrebi: 20 godina od uvođenja u naoružanje jednomotornog lakog višenamenskog i trenažnog helikoptera Bell 206, 30 godina dvomotornog borbenog aviona MiG-29 Fulcrum i 40godina jurišnog helikoptera Mi-24 Hind. Proslava je održana u vazduhoplovnoj bazi Graf Ignjatijevo, koja se nalazi severno od grada Plovdiv u centralnom delu Bugarske, oko 125 km jugo-istočno od glavnog grada Sofije.

      Jedan od slavljenika, desantno-jurišni helikopter Mi-24, već 40 godina na nebu Bugarske / Foto: Igor Božinovski
      Dan otvorenih vrata bio je mešavina dinamičkog i statičkog prikaza skoro svih tipova vazduhoplova koji danas služe u RV Bugarske. Događaj je počeo u 10 časova preletom jedinog, nedavno obnovljenog dvomotornog transportnog helikoptera Mi-17 (taktičkog evidencijskog broja 419) koji je nosio trobojnu nacionalnu zastavu. Nakon toga usledio je nastup srednjeg dvomotornog višenamenskog helikoptera AS-532AL Cougar (ev. broj 710) iz koga su sa visine od oko 800 m iskočili padobranci što je bio samo uvod u predstojeću demonstraciju borbenog traganja i spasavanja (CSAR) za izvlačenje pilota koji se katapultirao i prizemljio na neprijateljskoj teritoriju.
      Avion L-39ZA Albatros u ulozi izviđača / Foto: Igor Božinovski Akcija CSAR započela je izviđanjem iz vazduha jednomotornog trenažnog i lakog borbenog aviona L-39ZA Albatros (ev. broj 147) koji je baziran na aerodromu Dolna Mitropolija, čija je posada koordinisala vazdušni udar koji je izvršio par dvomotornih jurišnih aviona Su-25KFrogfoot-A (ev. brojevi 195 i 240) baziranih u Bezmeru. Simulirani razarajući efekti dejstva Su-25 su potom provereni helikopterom Bell 206B-3 (ev. broja 01) koji je na zemlji locirao oborenog pilota, da bi zatim njegov bezbednosni perimetar bio osiguran iz vazduha helikopterom Mi-24V Hind-E (ev. broj 142)  dok je FLIR-om opremljen helikopter AS-532AL (ev. broj 712) rasporedio spasilačke timove koji su se iz helikoptera spustili tehnikama fast rope i rappel nakon čega je usledila uspešna evakuacija nesrećnog pilota.
      Transporter C-27J bio je uljez koga su presreli i prizemljili lovci MiG-29 / Foto: Igor Božinovski Obzirom da je Graf Ignjatijevo dom bugarske flote MiG-ova 29, Otvoreni dan je naravno bio događaj kojim je dominirao ovaj tip aviona. Njegova primarna misija – kontrola vazdušnog prostora Bugarske – efikasno je demonstrairana kada je par aviona (MiG-29A ev. broja 15 i MiG-29UB 33) na Graf Ignjatijevo prizemljio dvomotorni taktički transportni avion Leonardo C-27J Spartan (ev. broj 073) koji je za tu svrhu imao ulogu uljeza.
      Bliska manevarska vazdušna borba lovaca MiG-29 / Foto: Igor Božinovski Portret poručnika Nedelča Bončeva na unutrašnjoj strani vertikalnog stabilizatora MiG-a 29UB bort 33 / Foto: Igor Božinovski Dominacija MiG-ova 29 je bila sasvim očigledna jer su jednosedi MiG-29A 15 i dvosedi MiG-29UB 33 pokazali osnovne borbene manevre, taktička kretanja koje su izveli avioni tokom manevrisanja u vazdušnoj borbi, takođe poznatoj i kao „dogfighting“. Značajno je reći da se na unutrašnjoj strani levog vertikalnog stabilizatora dvoseda mogao uočiti portret poručnika Nedelča Bončeva, bugarskog vojnog pilota koga je oborila nemačka protivavionska baterija u Stracinu, na putu Kriva Palanka-Kumanovo, u Makedoniji 8. oktobra 1944. godine, mesec dana nakon komunističkog puča izvedenog 9. septembra 1944. koji je Bugarsku učinio antifašističkom državom, u završnim danima Drugog svetskog rata ona  više nije bila sa silama Osovine.
      Solo nastup pilota MiG-a 29 / Foto: Igor Božinovski Dežurna para u sistemu PVO Bugarske / Foto: Igor Božinovski Dinamički program je takođe pokazao letačku demonstraciju kompeksnih manevara na maloj visini koji je izveo pilot u avionu MiG-29A ev. broja 37. Na Graf Ignjatijevu su bila uočena još 4 MiG-a 29 – na statici su bili izloženi jednosed “16“ i dvosed “12“ dok su na istočnom rubu piste, u režimu “spremni za poletanje na znak uzbune“ (dežurna para u sistemu PVO) bili jednosedi “23“ i “32“.
      Vazduhoplovna ubojna sredstva na statičkoj izložbi / Foto: Igor Božinovski Turboventilatorski motor Klimov RD-33 / Foto: Igor Božinovski Povrh svega, statička izložba pokazala je veoma interesantne elemente aviona MiG-29: tuboventilatorski motor Klimov RD-33, izbacivo sedište Zvezda K-36DM, različito naoružanje, uključujući top GŠ-30-1 kalibra 30 mm, visoko eksplozivne fragmentacijske bombe OFAB-100HB, razorne bombe FAB-250M54 i FAB-250M62, lansere B-8M1 i nevođena raketna zrna S-8KOM kalibra 80 mm, nevođene rakete S-24 kalibra 240 mm, infracrveno samonavođene rakete vazduh-vazduh malog dometa R-60MK (AA-8 Aphid) i njena školska verzija UZR-60, infracrveno samonavođene rakete vazduh-vazduh malog dometa R-73E (AA-11 Archer) i njena školska verzija UZR-73 i rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa Vympel R-27R1 (AA-10 Alamo).
      Letački prikaz nedavno remontovanog školskog aviona PC-9M / Foto: Igor Božinovski Nastup školsko-bobenog aviona Albatros / Foto: Igor Božinovski Bugarska već 20 godina koristi američke lake višenamenske helikoptere Bell-206B-3. 1999. godine nabavljeno ih je šest / Foto: Igor Božinovski Prikaz gašenja vatre iz vazduha protivpožarnim vedrom koje je nosio nedavno remontovani helikopter Mi-17 / Foto: Igor Božinovski Dinamički program koji je završen u 15 časova bio je značajno obogaćen letačkim prikazom složenih manevara na maloj visini, učestvovali su jednomotorni turboelisni PC-9M i to primerak “665“ koji je nedavno obnovljen nakon udesa, potom školsko-borbeni L-39ZA „147“, helikopteri Bell 206B-3 „01“ i Mi-24V „142“, kao i izvođenje gašenja požara iz vazduha protivpožarnim vedrom helikoptera Mi-17 “419“ koji je baziran na aerodromu Krumovo. Aeromiting je zatvoren preletom slavljenika – MiG-a 29A „37“, Bell-a 206B-3 „01“ i helikoptera Mi-24V „142“, poslednji je generatorima dima koji su bili montirani ispod krila, oslikao nebo u narandžasto.
      Na statici je bio izložen i veteran RV Bugarske, lovac-presretač MiG-21 / Foto: Igor Božinovski AS-532AL opremljen FLIR-om namenjen za borbeno traganje i spasavanje / Foto: Igor Božinovski Na statičkoj izložbi u Graf Ignjatijevu takođe je prikazan i par aviona MiG-21 koji su povučeni iz upotrebe: jednosed MiG-21bis Fishbed-L „243“ i dvosed MiG-21UM Mongol-B „28“. Takođe su bili izloženi turbomlazni motor R11F2S-300 i izbacivo sedište KM-1M. Pored toga, na aerodromu su bili parkirani helikopteri AS-532AL „707“ u transportnoj konfiguraciji i AS-532AL „711“ opremljen FLIR-om namenjenog za borbeno traganje i spasavanje. U vazduhoplovnoj bazi takođe je primećen i avion Aero L-39ZA Albatros „205“.
      Izložba protivvazduhoplovne odbrane pružila je gostima neposredan pristup elementima raketnim sistemima zemlja-vazduh S-200 (SA-5 Gammon), 2K12 Kub (SA-6 Gainful) i 9K32 Strela-2 (SA-7 Grail).
      Jedan od eksponata izloženih u krugu baze, lovac-presretač MiG-19PM / Foto: Igor Božinovski Jurišnik MiG-23BN / Foto: Igor Božinovski Iako još uvek u aktivnoj upotrebi, deo jurišnika Su-25 su već izloženi kao deo istorije RV Bugarske / Foto: Igor Božinovski Kao najveći aeromiting koji se ove godine održava u Bugarskoj, Otvoreni dan u Graf Ignjatijevu bio je izvanredna prilika da oko 10-15 hiljadadomaćih i stranih posetilaca vidi neke vrlo zanimljive, istorijske vazduhoplove koji su postavljeni širom prostrane vazduhoplovne baze: Antonov An-2 „026“, Aero L-29 Delfin „85“, MiG-15UTI „199“, MiG-17F „56“, MiG-19P „96“, gate-guard MiG-19S „04“, MiG-21PFM „66“, MiG-21bis „502“, MiG-23BN „63“, Su-25K „205“ i Jak-23 „51“.
      I pored toga što su lokalni mediji kao i avijacijski forum predstavili ovaj događaj kao “najveći“ (na bugarskom “strahotno“), ne može se izbeći primetiti da je, iako su aktivnosti u bazi bile dobro organizovane i domaćini izuzetno prijateljski raspoloženi, organizacija zakazala što se tiče logistike. Naime, prilaz Graf Ignjatijevu je bila svojevrsna avantura pošto su se ujutru 29. juna između Plovdiva i Graf Ignjatijeva formirale veoma duge kolone vozila koja su se sporo kretala što je uzrokovalo da za svakog ko je hteo da poseti aeromiting, vožnja jedinim mogućim putem prosečno traje sat i po vremena. To je na žalost prouzrokovalo da mnogi odustanu kao i da autor ovog teksta propusti otvaranje aeromitinga i veoma interesantan prikaz borbenog traganja i spasavanja koja je uključivala i letenje aviona Su-25 čiji je dalji opstanak u RV Bugarske pod velikim znakom pitanja.
      Igor BOŽINOVSKI

    • Од Милан Ракић,
      Sajmovi avijacije i kosmonautike predstavljaju najbolju priliku da vazduhoplovne industrije sveta prikažu svoja najnovija dostignuća, razvojne i proizvodne programe, što im omogućuje ne samo da privuku pažnju potencijalnih kupaca već i šansu da se probiju ili dugoročno opstanu na tržištu. Jedan od takvih „aerokosmičkih salona“ jeste Paris Air Show koji je prema broju izlagača kao i izložbenom prostoru, najveći takav događaj na planeti. Ustanovljen je još 1909. godine a od 1953. se svake druge godine održava na aerodromu Le Burže.

      U ponedeljak 17. juna počinje 53. Paris Air Show sa kojeg će kao i prethodnih godina Tango Six uživo izveštavati. Za nas će ovaj događaj biti posebno zanimljiv pošto će na njemu na statici biti izložen višenamenski helikopter Airbus Helicopters H145M koji je nabavljen za potrebe Ratnog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije. Iako nije reč o vazduhoplovu koji je konstruisan i proizveden u nekoj od biviših jugoslovenskih republika, na Buržeu će se prvi put nakon 28 godina pauze ponovo naći vojna letelica iz našeg regiona.
      Drugi prototip Galeba na avio-salonu u Parizu 1963. godine / Foto: Arhiva VOC-a Jedna od država koja je na ovoj manifestaciji imala šta da pokaže bila je i bivša Jugoslavija. Do 1991. godine SFRJ je sa proizvodima svoje vazduhoplovne industrije sedam puta učestvovala na izložbi u Parizu. Prvo pojavljivanje sa letelicom dogodilo se 1963. kada je na Buržeu svetskoj javnosti prikazan drugi prototip školsko-borbenog aviona Galebkoji nije samo bio izložen na statici već je i leteo. Pilot Ljubomir Zekavica izveo je odličan letački program kojim je ostavio najbolji utisak od svih aviona te kategorije. Zbog toga je, iako na njega u početku nije obraćana pažnja zbog velike konkurencije poznatih svetskih proizvođača, Galeb bio najprijatnije iznenađenje sajma.
      Šest godina kasnije, 1969. G-2 se ponovo našao na Buržeu, ovoga puta zajedno sa njegovim jurišnim derivatom Jastrebom koji je svoju svetsku premijeru imao u Ujedinjenom Kraljevstvu, odnosno na Farnborou 1968. godine. Uspešne demonstracije Galeba, verovatno najboljeg i najuspešnijeg aviona jugoslovenske vazduhoplovne industrije, svakako su uticale da ova verzija doživi sasvim solidan izvozni uspeh. Za svoje vazduhoplovne snage Libija je nabavila 112 G-2 kao i 34 Jastreba dok je Zambija kupila 6 G-2 i 13 Jastrebova. Poslednji put Galeb i Jastreb bili su izloženi u Parizu 1971. a tada je umesto Galeba G-2 bio poslat prototip G-3. Tada su njihove letne karakteristike pokazali piloti Ivan Štrener i Vladimir Krmelj.
      Svoj novi vazduhoplov, školsko-borbeni avion G-4 Super Galeb čiji je prototip poleteo 1978, Jugoslavija je svetu prvi put pokazala 1983. kada je u Francusku poslat drugi prototip. Prikaz mogućnosti aviona u letu izvršili su piloti Laslo Kolar i Marjan Jelen. Ovaj tip aviona je do raspada bivše države bio izlagan na pariskom salonu još tri puta i to 1985, 1987. i 1991.
      Udes aviona G-4 na Buržeu 1985 / Foto: Aviation week & space technology Na Buržeu 1985. društvo G-4 je pravio jurišnik Orao kome je to bila prva međunarodna promocija. Oba aviona su tada učestvovala u letačkom programu a G-4 je nakon nastupa 2. juna imao manji udes kada je usled nezabravljivanja prednje noge stajnog trapa pilot Sreten Kneževićmorao da ošteti nos letelici.
      Svetska javnost, vazduhoplovni stručnjaci i potencijalni kupci mogli su da na Buržeu poslednji put vide Super Galeba uoči raspada Jugoslavije juna 1991. Letački program na G-4 izvodili su tada šef opitnih pilota Vazduhoplovno-opitnog centra Marjan Jelen kao i probni pilot Srđan Cimbaljević. Izvedeno je ukupno čak 15 letova, 4 pred komisijom za prikazivanje aviona u letu i 11 pred publikom. U odnosu na svoju konkurenciju, Super Galeb je bio jedini avion na kome je tokom letenja prikazan i kovit.
      VOC-ov Super Galeb G-4 23686 na Buržeu 1991. / Foto: Milan Micevski I pored toga što je G-4 tokom 80-tih i početkom 90-tih bio prisutan na dva najveća svetska sajma Buržeu i Farnborou, Super Galeb nije doživeo izvozni uspeh svog prethodnika. Jedini strani kupac bila je Unija Mjanmar koja je 1990. nabavila 6 primeraka. Jedan od glavnih razloga za to svakako je bio raspad države.
      Ono što je zanimljivo za skoro sve jugoslovenske avione koji su bili na Buržeu jeste da su nosili i provizorne evidencijske brojeve koje nije koristilo jugoslovensko RV i PVO. Tako je prototip G-1 Galeb 1963. na vertikalnom stabilizatoru nosi neobičan broj 0537 (stvarni ev. broj je bio 23001). 1969. izloženi Galeb imao je na nosu broj 667 a na vertikalcu 23228 dok je Jastreb imao kombinaciju 666 na nosu i 24328 na vertikalcu. Dve godine kasnije, 1971. prototip novog Galeba G-3 je nosio brojeve 938 i 23268, Jastreb je na nosu imao 937 a na vertikalnom stabilizatoru evidencijski broj 24003.
      Drugi prototip Super Galeb sa neobičnim evidncijskim brojem na nosu / Foto: Milan Micevski Drugi prototip G-4 je 1983. na repu umesto 23005 nosio 423005 a na nosu umesto 005 broj 410. Na izložbi 1985. Super Galeb je na vertikalcu nosio pravi JRV evidencijski broj 23626 dok se na nosu nalazio broj 406. Jednosedi Orao J-22 sa motorima koji imaju komoru za dodatno sagorevanje takođe je na repu imao pravi JRV ev. broj 25102 a na nosu ‘’lažni’’ 407.
      Jedini Burže gde je Super Galeb imao prave brojeve bio je onaj iz 1987. kada je učestvovao G-4 23627. Juna 1991. u Parizu je bio pokazan avion 23686 koji je taj broj nosio na repu ali je na nosu imao broj 405. Taj primerak dugo bio u sastavu VOC-a a danas je izložen u krugu Vazduhoplovnog zavoda ‘’Moma Stanojlović’’ iz Batajnice.
      Video na kome se vidi udes aviona G-4 na Le Buržeu 1985:
      Tango Six izveštavanje iz Pariza već četvrti put omogućava prvi srpski privatni handling operater kompanija „Sky Partner“.
      Živojin BANKOVIĆ

×
×
  • Креирај ново...