Jump to content
Милан Ракић

[VIDEO] Zoran Modli priča: Istorija Aerodroma Nikola Tesla

Rate this topic

Recommended Posts

Aerodrom Nikola Tesla objavio je video snimak posvećen pedesetogodišnjici svog postojanja. U petnaestominutnom snimku prikazane su etape razvoja od otvaranja prvog letelišta do izgradnje današnjeg aerodroma u Surčinu. Narator je Zoran Modli.

Prvi beogradski aerodrom – Banjica

Priča počinje krajem 1910. godine kada je na vojnom vežbalištu u predgrađu Banjice nastalo letelište kao prvi beogradski aerodrom. Na tom letelištu, letenje avionom prikazivali su pioniri tadašnje avijacije Simon, Maslenikov, Vidmar i Čermak. Ubrzo je kao dodatak aerodromu početkom 1912. godine podignut prvi drveni hangar za avione i bio namenjen ratovanju sa Turskom. Dve godine kasnije na tom letelištu stacionirane su srpska aeroplanska eskadrila i balonska četa.

Banjički aerodrom korišćen je i nakon Prvog svetskog rata za potrebe poštanskog saobraćaja na relaciji Skoplje-Niš-Beograd-Novi Sad i Beograd-Sarajevo-Mostar. U blizini mesta gde se nalazio taj aerodrom danas je Vojno-medicinska akademija – VMA.

Kalemegdanski aerodrom

Jedna od etapa razvoja beleži i aerodrom koji se prostirao od tadašnjeg turskog amama, današnjeg planetarijuma, sve do ušća Save u Dunav. Sa tog mesta prvi avion poleteo je u januaru 1911. godine, a danas  se na njemu održavaju aeromitinzi sportske i ultralake avijacije.

Aerodrom u Pančevu

Priča o razvojnom putu aerodroma nastavlja se nedaleko od Pančeva. Naime, u blizini tog grada sa radom je 1923. godine počeo novi aerodrom, nakon što je vazduhoplovna kompanija “Franko Rumen” pokrenula međunarodnu liniju Pariz-Carigrad. Iste godine sa tog aerodroma uspostavljen je i poštanski saobraćaj, a u jednom vremenskom periodu korišćen je i za obuku pitomaca Vazduhoplovne akademije ratnog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije. Nakon oslobođenja, aerodrom je korišćen kao vazduhoplovno vojno učilište. Danas se na mestu starog pančevačkog aerodroma nalaze hale fabrike aviona „Utva“, kao i travnata pista koja se koristi za probne, sportske i trenažne letove.

aerodrom-Nikola-Tesla.jpg

Sa aerodroma u Sručinu avioni su počeli da poleću 1962. godine / Foto: Aerodrom „Nikola Tesla“

Međunarodno vazdušno pristanište „Beograd“

Pretposlednju istorijsko-razvojnu etapu čini Međunarodni aerodrom „Beograd“ izgrađen na livadi između Bežanijske kose i leve obale Save koja se zvala Dojno polje. U martu 1927. godine aerodrom je  zvanično otvoren za saobraćaj. Međutim, u februaru 1928. godine letove počinju da obavljaju i avioni prve domaće avio-kompanije „Aero put“. Na samom aerodromu 1931. godine izgrađena je moderna pristanišna zgrada, a 1936. godine ugrađena oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti . Ipak, 1944. godine aerodrom su pri povlačenju iz Beograda srušili nemci, koji su ga prethodno koristili tokom Drugog svetskog rata.

Aerodrom „Nikola Tesla“

Za lokaciju novog međunarodnog aerodroma izabran je prostor u blizini Surčina, 18 kilometara zapadno od Beograda, gde se priča i završava. Kada je pušten u saobraćaj 1962. godine, aerodrom je imao jednu pistu dužine 3.000 metara, rulnu stazu dužine 3.350 metara, pristanišnu zgradu za prijem putnika, kontrolni toranj, kao i platformu za opsluživanje letelica. Kasnije je izgrađena nova zgrada za prijem putnika, produžena pista i proširena platforma za prijem aviona , a 1997. godine ugrađena je oprema za kategoriju 2 i time omogućena upotreba aerodroma po lošijim vremenskim uslovima.

Širenjem aerodroma, u maju 2006. godine otvoren je rekonstruisani međunarodni terminal 2, dok je u godini jubileja izgrađen i novi biznis salon, odnosno čekaonica površine 350 kvadratnih metara, namenjena poslovnim putnicima.

Kako je “Nikola Tesla” nastavio da se razvija, koliko je radnika potrebno za opsluživanje poletanja i sletanja, na koji način funkcioniše vatrogasna služba sektora bezbednosti, kao i  mnoge druge pojedinosti infsrastrukture možete saznati u sledećem video snimku:

tango-six.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

  • Similar Content

    • By Trifke
      Glas iz Vaseljenske patrijaršije: „Imajte na umu, dragi očevi i braćo iz SPC – istorija nije konačno napisana”
      WWW.ANTENAM.NET    
    • By Милан Ракић
      KO JE IZGRADIO TVRĐAVU NOVO BRDO? SRPSKI SREDNJOVEKOVNI VLADARI ILI NJIHOVI PRETHODNICI? DA LI SU TEMELJI POSTAVLJENI NA UGAŠENOM VULKANU IZ DOBA VIZANTIJE, RIMSKE DARDANIJE ILI ILIRIJE, ILI PAK NEKIH DRUGIH VLADAVINA? DA LI SU OSTACI NAJVEĆEG OD 13 POPISANIH HRAMOVA KATOLIČKI ILI PRAVOSLAVNI? NESUGLASICE OKO ODGOVORA NA OVA PITANJA OBELEŽILE SU DEO KAMPANJE PREVREMENIH PARLAMENTARNIH IZBORA NA KOSOVU, ODRŽANIH U NEDELJU, I ZAUSTAVILA OBNOVU SPOMENIKA KOJU JE SPROVODILA BEOGRADSKA KOMPANIJA "KOTO"

      Dvadeset kilometara istočno od Prištine, u Pomoravlju, koje Albanci nazivaju Lugina e Anamoraves, na nadmorskoj visini od 1124 metra, osam srednjovekovnih kula-utvrđenja svedoči o bogatstvu jednog od najvažnijih gradova Balkana u srednjem veku, velikog rudarskog centra Evrope koji je na vrhuncu svog razvoja proizvodio 50 odsto potreba srebra na Kontinentu. Bio je to kosmopolitski grad, dostizao 10.000 stanovnika, na raskrsnici puteva karavana, čiji se zlatni vek okončao nakon austrijsko-turskog rata i konačnog pada pod Otomansko carstvo, u 17. veku.
      Zbog takvog značaja, Organizacija Ujedinjenih nacija za obrazovanje, kulturu i nauku (unesco) 2004. godine izabrala je tu tvrđavu, zajedno sa više od 70 drugih lokacija oštećenih u ratu na Kosovu, za restauraciju o trošku Evropske unije i raspisala tender za odabir izvođača, na osnovu idejnog projekta dubrovačke firme Omega inženjering. Na tenderu je posao dobila firma "Koto".

      ČIJE JE BRDO
      "Doskoro takva pitanja se nisu ni postavljala. Ono što je za mene važno, to je da se sačuva", tvrdi Kemal Novoberdale, diplomirani filozof od 68 godina, rođen na Novom Brdu, bivši direktor zdravstva u opštini, koji je otvorio kafe u podnožju tvrđave, u nadi da će obnovu spomenika pratiti dolazak većeg broja posetilaca. Slaviša Janković, Srbin koji živi u blizini, rođen je u obližnjem selu Vlašce i deveto je koleno koje živi na Kosovu. Ovaj bivši policajac, sada pčelar, kojeg Albanci poštuju jer je pomagao komšije tokom rata 1999. pak smatra da "tvrđava pripada svima", ali ne prihvata negiranje da je tvrđava izgrađena za vreme srpskih kraljeva koji su tada vladali, kao ni negiranje toga da je crkva pravoslavna: "Živimo u dobrim odnosima sa Albancima u ovom delu Kosova gde je rat ostavio relativno malo rana, ali njihovi političari žele da se zaboravi da je srpska država ikada ovde bila prisutna, i tako nas provociraju", kaže Janković.
      Naime, na sajtu Ministarstva kulture Kosova, nakon završetka radova obnove koji su trajali dve godine, osvanuo je opis bivšeg grada Novo Brdo. Naziva se "Artana" (od albanskog naziva "zlato"). Piše da je romanskog stila, da datira iz srednjeg veka i da je na nalazištu i katolička katedrala koju su podigli Dubrovčani (tadašnja Ragusa), na temeljima male starije crkve. Srednjovekovna srpska država se ne pominje.
      U maju ove godine, predstavnici kosovskog Ministarstva kulture postavili su zastavu Kosova na tvrđavu. Zatim je u avgustu organizovana katolička misa na ostacima katedrale.
      "Takva provokacija izaziva nepotrebne tenzije, a u ovom delu Kosova ima vrlo malo incidenata. Većinsko stanovništvo je srpsko, 65 odsto od 10.000 stanovnika, a 30 odsto su Albanci i drugi (Romi i Turci), koji zajedno žive na prilično miran način. Pitanje Novog Brda pretvorilo se u predizbornu temu na bazi političkog programa kako bi se izbrisala vladavina Srba i ponovo napisala istorija bez naučnih argumenata", smatra zapadni diplomata stacioniran u Prištini, koji želi da ostane neimenovan.
      "Sramotno je da se na ovaj način umeša politika", smatra sa uzbuđenjem srpski arheolog Marko Popović, specijalizovan za srednji vek, čovek koji je posvetio veliki deo svojih istraživanja nalazištu, a 2018. godine objavio knjigu "Crkva Svetog Nikole, katedrala Novog Brda", u izdanju Republičkog zavoda za zaštitu spomenika. Kako tvrdi, zahvalan je Generalnom sekretaru predsednika Srbije Nikoli Selakoviću što je obezbedio sredstva. "Bila je sinagoga, džamije i dve katoličke crkve, ali niže od katedrale: jedna se zvala Sveti Nikola, posećivali su je Dubrovčani koji su obezbeđivali gotovu celu trgovinu ruda između Novog Brda i Evrope, a druga Santa Marija in Novomonte, zvana ‘Saška’, koju su posećivali Sasi, rudari. U knjizi ‘Novo brdo’, u izdanju Zavoda za zaštitu spomenika Srbije iz 2004. godine, kao i u radovima Desanke Kovačević iz šezdesetih godina posvećenim rudnicima zlata i srebra Balkana, objašnjava se da se u 14. veku stalo sa eksploatacijom rudnika na Zapadu, te su Sasi, kao poznati stručnjaci, došli u Bosnu i Srbiju da podele svoje znanje i razviju rudnike, i to na poziv tadašnjih vladara, naime, kralja Milutina."
      Isti autori, kao i strani, na primer, profesor istorije na Kembridžu Noel Malkolm, u delu "Kratka istorija Kosova", pominju rukopis sa Zakonom o rudnicima despota Stefana Lazarevića, navode da je Novo Brdo kao grad imao sopstveni Statut koji je predviđao slobodu vere, ravnopravnost stanovnika, sopstvene sudove, kovnicu i organe vlasti u kojima su bili predstavljeni Srbi, Albanci, Sasi, Dubrovčani, Mlečani, Grci, Jevreji i drugi narodi. Francuski putnik Bertrandon de la Broker zapisuje 1433. godine da prihodi Novog Brda donose više od 200.000 dukata godišnje srpskom despotu Đurađu Brankoviću, zahvaljujući tome što srebro sadrži i zlato.
      LOKALITET I OKOLINA: Novo Brdo na Kosovu
      NEMA LOGIKE
      Imajući ova saznanja u vidu, iako nema zapisa koji bi odgovorili na pitanja iz koje vladavine su prvi temelji utvrđenja i da li je katedrala katolička ili pravoslavna, za Zorana M. Jovanovića, koji proučava istoriju Katoličke crkve na području Kosova, uživa poverenje Beogradske nadbiskupije, a nedavno je primljen kod pape Franje, "nemoguće je da crkva sa najvećim dimenzijama na tom području bude rimokatolička, jer, u doba kad je crkva podignuta, Novo Brdo je bilo pod vlašću srpskih monarha": "Pritom, Dubrovčani su bili jedan od stubova rimokatolicizma na Balkanu, ali njihov natpastir je stolovao u Dubrovniku, tako da nije moguće da katolici u novobrdskom regionu imaju katedralu tada, jer su bili pod jurisdikcijom Kotorske dijeceze, a pravo je povremeno pokušalo da preuzme Barska", smatra on, i zaključuje: "Ovi incidenti su nespretni pokušaj da se pogoršaju odnosi između pravoslavaca i katolika dok je u toku zbližavanje odnosa i poseta pape Franje Beogradu na vidiku."
      "U srednjem veku nisu postojale nacije, bespotrebno se sve preselilo na teren politike, umesto da naučnici nastave da rade i, na primer, utvrde ko je podigao prve temelje tvrđave", smatra Enver Redža, direktor Prištinskog instituta za arheologiju, koji je sarađivao na obnovi tvrđave kao predstavnik kosovske strane, i ocenjuje da se radilo timski, u slozi.
      Kontekst se dodatno zakomplikovao jer su se samo dve godine nakon završetka radova na restauraciji tvrđave, koje je izvela beogradska kompanija "Koto", prošle zime pojavile pukotine na novim fasadama tvrđave, što je oživelo kontroverze. "Koto" je kompanija specijalizovana za restauraciju spomenika kulture, pa je, kažu, po tom osnovu dobila da radi i poslove restauracije stepeništa na Beogradskoj tvrđavi, Spomenika zahvalnosti Francuskoj, Muzeja Železničke stanice, Pobednika… Spremna je da izvrši popravku o svom trošku. Međutim, u septembru je Ministarstvo kulture Kosova zabranilo dalje radove sa obrazloženjem da se tvrđava uništava uklanjanjem otpalih delova nove fasade bagerom. Prema navodima medija, a potvrđeno je iz izvora "Vremena", Osnovnom tužilaštvu u Gnjilanu podneta je krivična prijava protiv Srđana Đorđevića iz Novog Brda kao "supervizora projekta revitalizacije", sa argumentom da je počinio krivično delo "oštećenja, uništenja i neovlašćenog uklanjanja zaštićenih spomenika ili predmeta iz Republike Kosovo", kao i protiv preduzeća "Koto". U firmi "Koto" tvrde da nisu dobili prijavu. Takođe je oduzeta nadležnost prištinskom Institutu za arheologiju i data Institutu za zaštitu spomenika kulture, na čije je čelo postavljen Ismet Harulahu. Poznavaoci prilika u Prištini tvrde da nije nikakav stručnjak, ali misli da će brisanjem prisustva Srba na ovim prostorima dobiti političke poene.
      "Naš stav je da je rok garancije istekao, ali hoćemo da nastavimo", kaže arhitekta Slobodan Radovanović, koji je pratio radove sve vreme. Vlasniku "Kotoa" Zlatanu Tomiću ovo je posebno važno jer je rodom sa Kosova. Enver Redža se slaže da radovi treba da se nastave, a saglasni su i Unesko i Evropska unija, koja je u radove već uložila nekoliko miliona evra. "Inicijalni projekat dubrovačke firme čiji smo mi izvođač radova nije predvideo problem temperatura na visini od 1100 metara. Zahtevali su neodgovarajuće vezivo na fasadama i ujedno odbijali ugradnju metalnih ankera", navodi Slobodan Radovanović.
      "Mi smo to prihvatili da bi nam zauzvrat odobrili da radimo iskopavanje unutrašnjeg dela tvrđave", priznaje Marko Popović, koji je bio deo tima firme "Koto": "Polovina angažovanih radnika bili su Srbi, a druga polovina Albanci. Atmosfera je bila odlična, samo da se nastave radovi", kaže Kemal Novoberdale, gazda kafea Kastel.

      BORBA ZA TERITORIJU
      Kao i drugi napori međunarodne zajednice da obnove baštinu i rade na tome da je stanovništvo smatra kao zajedničko dobro, i ovaj projekat zavisi od bitke za identitet i teritoriju.
      "Ima malih pomaka u suživotu Albanaca i Srba, organizuju se zajednički obilasci i upoznavanje baštine, ali sve je sporo i na nivou osnovnog upoznavanja", kaže jedna zaposlena u međunarodnoj organizaciji, koja radi na projektima u oblasti kulture, a želi da ostane neimenovana: "Kada odu nazad u svoje sredine, niko ih ne ohrabruje da nastave u istom pravcu. Škole su odvojene, ne uče jezik jedni drugih, ne insistira se na tome da se nekad živelo zajedno", dodaje ona. Tako je u mestu Bostane u opštini Novo Brdo, u kome žive Srbi i Romi, u porti crkve na Krstovdan održana manifestacija "Novo Brdo, zlatni grad", tokom koje je slavljena "veličanstvenost predaka", organizovana škola streličarstva, bacanja sekire i ostalih srednjovekovnih viteških veština. Arhimandrit Ilarion, iguman obližnjeg manastira Draganac, otvorio je manifestaciju i u besedi rekao "da nas vera uči da posle stradanja sledi vaskrsenje". Nije pomenuto da je Novo Brdo u jeku svog sjaja bio kosmopolitski grad, niti su pozvani pripadnici drugih naroda na manifestaciju.
      Da li će brzo doći druga vremena kada će drevno kamenje nagomilano u podnožju oštećenih fasada tvrđave naći svoje mesto? Firma "Koto" je navela da je u unutrašnjosti tvrđave otkrivena palata, crkva sa ostacima fresaka, trg, ulice, toplo kupatilo, dve cisterne sa upojnim bunarima i ostaci spoljnog bedema. To su svakako aduti koji bi mogli da doprinesu razvoju turizma i boljim prihodima, i te kako potrebnim na teritoriji najsiromašnije zemlje Evrope, gde je domaći bruto proizvod manji od 3200 evra po stanovniku.
      Milica Čubrilo Filipović

    • By Милан Ракић
      Poslednjih skoro dve nedelje smo svedoci nove krize na Bliskom istoku, gde svoje snage odmeravaju dve regionalne sile. Jedna iz sunitskog tabora Saudijska Arabija i druga iz šiitskog odnosno Iran, koje deli Persijski zaliv. Napad Irana krstarećim raketama na dva centra za proizvodnju i preradu nafte u Saudijskoj Arabiji dovele su celu stvar do usijanja. Dok se većinom priča o krstarećim raketama i dronovima, odlučili smo da ovu priču posvetimo lovcu F-14A koji je i danas udarna pesnica vazduhoplovstva Islamske republike Iran. Ovde Vam donosimo jednu kratku i zanimlljivu priču o iranskim F-14A iz pera našeg saradnika Danka Borojevića
      AUTOR Danko Borojević
      Nakon završetka Drugog svetskog rata imperijalno vazduhoplovstvo Irana, je počelo da zasniva svoju moć na vazduhoplovima američke proizvodnje. Prvi avioni koji su nabavljeni u SAD za imperijalnu avijaciju Irana bili su avioni P-47 tanderbolt (P-47 Thunderbolt), T-33 avion za obuku i njegova izviđačka verzija RT-33 (RT-33), te poznati avioni iz tog vremena F-84 tanderdžet (F-84 Thunderjet) i F-86 sejbr (F-86 Sabre).
      Svoj vrhunac i zenit imperijalno vazduhoplovstvo Irana je doživelo početkom sedamdesetih godina HH veka, kada su iz SAD nabavljeni avioni F-5E/F tajger-II (F-5E/F Tiger-II), F-4D/E fantom-II (F-4D/E Phantom-II) i tada jedan od najmodernijih višenamenskih borbenih aviona F-14A tomket (F-14A Tomcat).
      Dogovor predsednika SAD Ričarda Niksona i iranskog šaha Mohameda Reze Pahlavija
      Početkom 1972. godine američkoj kompaniji Gruman (Grumman Aerospace Corporation), je zbog finansijskih problema pretio stečaj. U maju 1972. godine predsednik SAD Ričard Nikson (Richard Nixon) dolazi u službenu posetu Iranu, domaćin mu je bio iranski šah Mohamed Reza Pahlavi. Budući, da je Iran zarađivao velike količine novca zahvaljujući nafti, iranski šah je odlučio da deo novca invenstira u opremanje sopstvenog RV. Tokom poverljivog razgovora između predsednika SAD i iranskog šaha, Nikson je šahu izneo problem u kompaniji Gruman, a šah je Niksonu u poverenju rekao: da sovjetski izviđački avioni MiG-25R često neometano preleću preko teritorije Irana i to nekažnjeno i da mu trebaju novi lovci, kako bi zaustavio nezvane goste. Predsednik SAD je šahu ponudio lovce F-14A tomket i F-15A igl (F-15A Eagle).
      Tokom te posete predsednika Niksona iranskom šahu, očigledno je postignut neslužbeni dogovor oko nabavke lovaca F-14A, kako bi se kompanija Gruman spasila od stečaja koji joj je pretio.
      U avgustu 1973. godine šah Reza Pahlavi je potpisao odluku o nabavci višenamenskih aviona F-14A tomket za potrebe RV Irana, a vlada SAD je prodaju odobrila u novembru iste godine. Početne porudžbine tomketa za RV Irana su iznosile 30 aviona, ali je već u junu iste godine ugovor dopunjen odlukom o nabavci još 50 tomketa. Odlukom o kupovini 80 aviona F-14A čija je vrednost tada iznosila nešto manje od 2 milijarde američkih dolara (tačnije 1 milijardu i 850 miliona američkih dolara), s pravom se može tvrditi da je kompaniju Gruman od stečaja spasao iranski šah Mohamed Reza Pahlavi.
      Početak isporuke lovaca F-14A tomket iranskom vazduhoplovstvu
      Borbeni avioni F-14A tomket koji će biti isporučeni Iranu bili su u potpunosti indentični mornaričkim tomketima, koji su bili u sastavu RM SAD. Izbor pilota za tomkete je obavljen u bazi Isfahan i uglavnom su to bili piloti veterani sa aviona F-4. Odmah potom, već u maju 1974. godine biće upućena četiri pilota RV Irana u američku pomorsku bazu Miramar u Kaliforniji, na obuku za pilote lovaca F-14A. Posle njih još 11 pilota je upućeno u SAD na obuku za pilote tomketa. Ali će oni biti upućeni na obuku u mornaričku bazu u Virdžiniji. Nakon završetka obuke u SAD ove dve grupe pilota su postale instruktori za obuku na lovcima F-14A u RV Irana. Po povratku u Isfahan, oni su počeli preobuku određenog broja pilota RV Irana uz pomoć 4 američka instruktora, koji su bili deo ugovora o isporuci lovaca F-14A Iranu.
      Major Farahauer je prvi doleteo sa jednim F-14A u Iran iz SAD. Već 1975. godine pilot major Zangeneh je bio prvi pilot RV Irana koji je iznad SAD testirao raketu V-V AIM-54A feniks (AIM-54A Phoenix). Prvi tomketi su imperijalnom vazduhoplovstvu Irana isporučeni u januaru 1976. godine. Prva dva skvadrona RV Irana opremljena lovcima F-14A su postala operativna u leto 1977. godine, do kad je obuka preostalih posada napredovala u veoma visokom tempu. U međuvremenu, se više od 120 pilota i 80 oficira za presretanje radarom (RIO – Radar Intercept Officer) kvalifikovalo za upravljanje tomketom, a dodatne grupe su uveliko završavale svoju obuku.
      Od 1977. godine imperijalno vazduhoplovstvo Irana je obavilo nekoliko opitnih testova aviona i oružanog sistema u ekstremnim situacijama, ti testovi su završeni sa nekoliko spektakularnih gađanja raketama V-V velikog dometa AIM-54A feniks.
      U oktobru 1978. godine dva iranska F-14A su iznad Kaspijskog mora uspeli da presretnu sovjetski izviđački avion MiG-25R, primoravajući ga da prekine misiju izviđanja iranske teritorije. Sa ovim presretanjem izviđačkog aviona RV SSSR MiG-25R, lovci RV Irana F-14A su prekinuli dalje aktivnosti RV SSSR iznad Irana.
      Do kraja 1978. godine proizveden je i poslednji F-14A tomket, od ukupno 80 naručenih i namenjenih za RV Irana. Taj osamdeseti tomket čiji je evidencijski broj u RV Irana bio 3-6050 ostao je u SAD radi ispitivanja sistema za popunu gorivom aviona u letu, i nikad nije isporučen Iranu. Iranski F-14A su bili izrađeni u dve serije. Prva serija je činila 30 lovaca F-14A blok-90, a druga 50 lovaca F-14A blok-95. Iranu je do izbijanja Islamske revolucije 1979. godine isporučeno 79 aviona F-14A i 284 rakete V-V velikog dometa AIM-54A feniks od poručenih 714.
      Evidencijski brojevi lovaca F-14A blok-90 su bili od broja 3-863 do broja 3-892, a brojevi lovaca F-14A blok-95 su bili od 3-6001 do 3-6050.
      Tehnički sastav RV Irana koji je bio zadužen za održavanje aviona F-14A obučavan je u kompanijama Pret i Vitni i Hjuz. U kompaniji Pret i Vitni obučavan je sastav koji je trebao da brine o motorima tomketa, a u kompaniji Hjuz je obučavan sastav koji je trebao da vodi brigu o avionici i raketama V-V feniksa.
      Tokom opitnih vežbi 1977. godine, desila su se i dva udesa tomketa zbog zastoja motora. Prvi udes se dogodio 30. aprila, a drugi 14. novembra 1977. godine. Obe posade su se spasile katapultiranjem iz aviona.
      Imperijalno vazduhoplovstvo je formiralo četiri taktička borbena skvadrona opremljena avionima tomket. I to, 71., 72., 81. i 82. taktički borbeni skvadron (TFS – Tactical Fighter Squadrons).
      Tokom isporuke aviona F-14A, Iranu je isporučena i veća količina rezervnih delova za avione tomket. U Iranu je uz pomoć američkih instruktora i tehničkog osoblja uspostavljen sistem za remont aviona F-14A.
      Motori, oprema i karakteristike aviona F-14A tomket u naoružanju Irana
      Višenamenski borbeni avion F-14A je u osnovi visokokrilac sa promenljivom geometrijom krila (promena strele krila se vrši automatski u zavisnosti od režima leta od 200 do 680), s udvojenim vertikalnim repnim površinama i dva turboventilatorska motora sa dopunskim sagorevanjem. U konstrukciji aviona je primenjeno preko 36% legure aluminijuma, oko 26% legure titanijuma, oko 16% legura na bazi čelika i oko 0,6% kompozitnih materijala (na bazi bornih vlakana su izrađene četiri ploče oplate horizontalnih stabilizatora). Povećanje borbene „žilavosti“ konstrukcije je ostvareno udvojenošću sistema pogonske grupe, komandi leta, sistema za napajanje goriva.
      Zbog složenosti sistema na avionu, posada broji stalna dva člana – pilota i oficira za presretanje radarom.
      Namena tomketa u sastavu RV Irana je inače, presretanje ciljeva u vazduhu i borba za prevlast u vazdušnom prostoru. Iako može da nosi do 6577 kg raznog ubojnog tereta za napade na ciljeve na zemlji, u Iranu je bio a i danas je pre svega, lovac-presretač i čuvar vazdušnog prostora.
      Kao što je već poznato, iranski tomketi su bili indentični američkim mornaričkim tomketima uz neke izuzeztke. Prva razlika je bila kod motora, jer su američki F-14A blok-60 bili opremljeni nešto lošijim motorima tipa TF-30-P-412 (TF-30-P-412), dok su iranski tomketi blok-90 i blok-95 imali nešto bolje motore tipa TF-30-P-414 (TF-30-P-414). Da ne bude zabune, iranski tomketi su opremljeni motorima TF-30-P-414 jer su proizvedeni posle prve serije američkih tomketa, te su zbog toga opremljeni boljim motorima. Odmah po završetku proizvodnje aviona F-14A za Iran, Amerikanci će sve svoje tomkete opremiti sa novim motorima TF-30-P-414 ( a kasnije i još boljim F-110-GE-400).
      Međutim, i pored toga što je motor TF-30-P-414 bio nešto bolji u odnosu na stariji TF-30-P-412 i on je ispoljio neke svoje mane. Mane su se ogledale pre svega u poremećaju vazdušne struje u kompresoru, malom resursu komora sagorevanja, lopatica turbine i sl., nesigurnom uključenju forsaža i njegovom samovoljnom isključenju u letu, otežanom ponovnom pokretanju motora. Svi gore navedeni problemi doveli su do smanjenja resursa pojedinih elemenata motora. Vremenski interval između dva remonta kod motora TF-30-P-414 iznosi 550 časova.
      Osnovu opreme aviona F-14A (kako onih u SAD tako i onih u Iranu) čini sistem za upravljanje oružjem AN/AVG-9 (AN/AWG-9) koji se sastoji od impulsnog-doplerskog radara, infracrvenog uređaja, digitalnog elektronskog računara i uređaja za prenos podataka.
      Radar se u impulsnom režimu koristi za otkrivanje ciljeva pri malim brzinama, pri čemu daljina otkrivanja ciljeva sa efikasnom odraznom površinom od 5 m2 iznosi oko 115 km. U impulsno-doplerskom režimu radar otkriva bombardere na daljini 315 km, a lovce na 215 km, krstareće rakete na 120 km.
      Sistem AN/AVG-9 obezbeđuje jednovremeno praćenje do 24 cilja i navođenje na njih do šest vođenih raketa V-V tipa AIM-54A feniks.
      Kod iranskih tomketa nedostaju neke komponente u avionici, za koje su SAD procenile da su tajna, i te komponente nisu ugrađene u sistem avionike, već su ugrađene komponente koje imaju nešto slabije karakteristike, od komponenti ugrađenih u avioniku američkih tomketa.
      Iranski tomketi su opremljeni izbacivim sedištima tipa Martin Bejker, kao dodatak imaju i opremu za preživljavanje posade u pustinji. Od raketa V-V imaju IC vođene rakete AIM-9P sajdvinder (AIM-9P Sidewinder), PRS vođene rakete AIM-7E-2 i AIM-7E-4 sperou (AIM-7E-2 i AIM-7E-4 Sparrow) i PRS/ARS vođene rakete AIM-54A feniks (AIM-54A Phoenix).
      Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Pret i Vitni TF-30-P-414 (Pratt & Whitney TF-30-P-414)
      -potiska bez dopunskog sagorevanja 54, 913 kN,
      -potiska sa dopunskim sagorevanjem 93,157 kN.
      Gorivo: Masa unutrašnjeg goriva 7348 litara; dva dodatna spoljna rezervoara zapremine po 1011 litara.
      Mogućnost punjenja gorivom u letu.
      Dimenzije: Razmah krila (sa minimalnim uglom strele od 200): 19,54 m; razmah krila (sa maksimalnim uglom strele od 680): 11,65 m; dužina 19,10 m; visina 4,88 m; površina krila 52,59 m2.
      Mase: Masa praznog opremljenog aviona: 18191 kg; maksimalna pri poletanju 33724 kg; maksimalna masa spoljašnjeg tereta: 6577 kg.
      Karakteristike: Maksimalna brzina na visini 2517 km/č (2,4 maha).
      Maksimalna brzina na nivou mora 1468 km/č (1,2 maha).
      Maksimalna brzina krstarenja 741-1019 km/č.
      Brzina pri sletanju 231-270 km/č.
      Početna brzina penjanja 153-167 m/s.
      Operativni vrhunac leta 15240 m.
      Teorijski plafon leta 27000 m.
      Dužina staze za poletanje 396 m.
      Dužina staze za sletanje 762 m.
      Ukupni taktički radijus dejstva 1180 km.
      Taktički radijus dejstva pri brzini od 1,5 maha iznosi od 250 do 400 km.
      Taktički radijus dejstva pri brzini od 1,3 maha iznosi od 315 do 500 km.
      Vreme patroliranja na udaljenosti od 280 km iznosi od 91 do 122 minuta.
      Naoružanje: Fiksno naoružanje aviona F-14A predstavlja šestocevni top M-61A1 vulkan (Vulcan), kalibra 20 mm sa magacinom za 675 granata.
      F-14A ima ukupno šest podvesnih tačaka:
      -četiri podtrupne tačke za vođene rakete V-V: AIM-54A feniks, AIM-7E-2 i E-4 sperou,
      -dve potkrilne tačke za vođene rakete V-V: dve AIM-9P sajdvinder i po jednačno ili AIM-7E-2 i E-4.
      Najčešća kombinacija je: 4 AIM-54A, 2 AIM-9P i 2 AIM-7E-2 ili E-4.
      Posada: Dva člana (pilot i oficir za presretanje radarom).
      Rakete V-V velikog dometa AIM-54A feniks su slabijih karakteristika, u odnosu na istovetne rakete namenjene opremanju američkih tomketa.
      Islamska revolucija i rat sa Irakom
      Uoči Islamske revolucije, iransko vazduhoplovsto je činilo oslonac i podršku korumpiranom režimu šaha Pahlavija.
      Elitni deo vazduhoplovstva su činili piloti na lovcima F-14A. U to vreme je postajala i anegdota, da kad bi pilotima na F-4E fantom rekli da su piloti na F-14A elita iranske avijacije, oni bi dali ciničan odgovor. Do kraja 1978. godine RV Irana je raspolagalo sa 186 lakih lovaca F-5E/F tajger-II, 209 lovaca-bombardera F-4D/E fantom-II i sa 77 lovaca F-14A tomket. U isto vreme, SAD su Iranu samo za njegove tomkete isporučile 284 rakete V-V AIM-54A feniks, više od 800 raketa V-V AIM-9P sajdvinder i preko 1000 raketa V-V sperou u verzijama AIM-7E-2 i AIM-7E-4.
      Problemi u Iranu su rasli, tako da je već 16. januara 1979. godine šah Pahlavi pobegao iz zemlje. U prelaznom periodu do proglašenja Islamske Republike Iran, SAD su svojim kanalima pokušavale da otkupe ili čak posreduju pri prodaji iranskih F-14A nekoj trećoj strani. Međutim, sve je to palo u vodu jer su Iranci odlučili da se ne odreknu usluga ovog aviona. Nakon toga SAD su povukle svoje savetnike iz Irana. Pri povlačenju iz Irana savetnici su izvršili neke sabotaže na iranskoj tehnici, pre svega na radarima za VOJ, a uspeli su da onesposobe i 16 raketa V-V feniks. Islamska Republika Iran je proglašena 1. aprila iste godine, na čijem čelu je bio islamski verski vođa ajatolah Homeini. Verska vlast je uspela da u vrlo kratkom periodu „rasturi“ RV Irana. Većina pilota i ljudstva RV je završila u zatvorima ili su odmah bili likvidirani. Mnogi piloti na F-14A nisu napustili zemlju, za razliku od tehničkog sastava. Oni su smatrani neprijateljima revolucije te je većina zatvorena, a neki su i likvidirani bez suđenja. Samo su dva pilota iz prve grupe pilota, koji su završili obuku u SAD pošteđeni torture nove vlasti. Takođe su u verskom ludilu uništavani „bezbožnički“ računari, u kojima su bili sačuvani tehnički podaci o rezervnim delovima za avione i ostalu tehniku. Zbog problema sa taocima, SAD prekidaju odnose sa Iranom i uvode sankcije prema toj zemlji. To je predstavljalo ozbiljan problem kod održavanja aviona, naročito kod tomketa, jer su i pored dobre opremljenosti jedinica rezervnim delovima problem predstavljali loša obučenost tehničkog sastava za održavanje (stari iskusni tehnički kadar je sa izbijanjem revolucije pobegao iz zemlje). Pogrešne procene vlasti Irana, dovešće RV Irana u još teži položaj početkom rata sa Irakom.
      Rat sa Irakom izbio je 22. septembra 1980. godine napadom RV Iraka na šest iranskih aerodroma. Uvidevši grešku, verska iranska vlast je iz zatvora pustila određen broj pilota na lovcima F-14A. Budući da ih je ocenila „revolucionarno nepodobnim“, za njihove oficire za presretanje radarom su odredili „podobne“ oficire (kako bi ovi pazili na njih).
      Prva vazdušna pobeda iranskog lovca F-14A nad nekim iračkim vazduhoplovom, dogodila se već 7. septembra 1980. godine. Tada je oboren irački borbeni helikopter Mi-25. Iranski tomket je helikopter oborio otvarajući vatru iz topa 20 mm M-61A1 vulkan.
      Već 10. septembra iste godine raketom V-V AIM-9P ispaljenom sa F-14A RV Irana, oboren je prvi irački borbeni avion tipa MiG-21R.
      Prvo uspešno obaranje nekog iračkog aviona, raketom V-V AIM-54A feniks lansiranom sa iranskog F-14A dogodilo se 13. septembra 1980. godine. Tada je oboren irački lovac MiG-23MS.
      Od 164 oborena iračka vazduhoplova, iranskim tomketima se pripisuje 130 obaranja. Od tog broja sa raketama V-V AIM-9P oboreno je 32 vazduhoplova, sa raketama AIM-7E-4 16 vazduhoplova, dok je najveći broj obaranja pripisan raketama AIM-54A, čak 66.
      Iranski pilot Džalal Zandi (Jalal Zandi) imao je 9 potvrđenih i 3 nepotvrđene pobede. Još jedan pilot na F-14, major Ranhavard je uspeo da u jednom danu obori 4 iračka aviona. Iran je uprkos američkom embargu uspevao da nabavlja rezervne delove za svoju flotu aviona F-5E/F, F-4D/E i F-14A. Tako da su uspeli da vrate u funkciju i 16 raketa feniks, koje su oštetili američki tehničari tokom svog odlaska iz Irana. Poznata je i afera u SAD tzv. „Irangejt“ koja je izbila zbog isporuke vojne opreme Iranu, i pored zabrane izvoza oružja toj zemlji.
      Iranski tomketi su učestvovali i u zaštiti naftnih postrojenja na ostrvu Karg, od napada iračkih bombardera TU-22B. Pripisuje im se obaranje 4 bombardera TU-22B i jednog B-6D.
      Od ukupno 15 izgubljenih iranskih F-14A, samo 5 su oborili irački piloti, ostalo su oborile rakete Z-V ili je dolazilo do otkaza tehnike zbog lošeg održavanja. Jedan F-14 je oboren od strane iračkog MiG-23ML 11. avgusta 1984. godine, tri su oborili irački lovci Miraž F-1EK (Mirage F-1EQ), a jedan je oboren pošto je naleteo na ostatke eksplodiranog iračkog lovca MiG-21, marta 1983. godine.
      Malo je poznato da su irački piloti imali naređenje da se ne upuštaju u vazdušni duel sa iranskim F-14A.
      Zanimljivo je da su Iranci F-14A koristili i kao mini avaks. Nakon uočavanja ciljeva posada F-14A je na uočene mete slala lovce F-5E i F-4E. Tokom osmogodišnjeg rata sa Irakom, iranski tomketi su utrošili 71 raketu velikog dometa V-V feniks pri čemu su uništili 66 vazduhoplova.
      Ironično ili ne, ali najefikasniji skvadron je bio 81. taktički borbeni skvadron sastavljen od pilota koji su ocenjeni kao „ revolucionarno nepodobni“.
      Septembra 1985. godine Iran je imao samo 30 ili 32 lovca F-14A u ispravnom stanju, dok su se ostali nalazili u hangarima zbog neispravnosti. Rat je preživelo 55 tomketa od ukupno 77 koliko ih je bilo na početku rata (15 F-14A je uništeno, a 7 je iskorišćeno za rezervne delove).
      Tomketi u sastavu RV Irana danas
      Iranci su od ukupno 55 preživelih tomketa, uspevali da drže flotu od 30 tomketa u ispravnom stanju. Taj broj tomketa je bio uvek spreman za borbenu upotrebu.
      Međutim, i dalje su najveći problem predstavljali rezervni delovi za taj avion.
      Pokušaj Iranaca da na svaki mogući način sakriju tačan broj ispravnih tomketa u upotrebi, ukazuje i činjenica da su oni pribegavali i promeni evidencijskih brojeva na tomketima (tako su se pojavili i brojevi 3-6052, 3-6053, 3-6060, 3-6063, 3-6067, 3-6073 i 3-6079).
      Od završetka rata sa Irakom, zabeležena su dva incidenta u kojima su glavni akteri bili avioni F-14A. Oba udesa su se desila na trenažnim letovima. Prvi udes se dogodio 1993. godine, a drugi 21. juna 2004. godine. U oba slučaja posada se spasila katapultiranjem.
      Problem sa nabavkom rezervnih delova primorala je Iran da se osloni na sopstvene snage. Tako je direktor iranske vazduhoplovne industrije, brigadni general Mohamed Alija Nadar 28. septembra 2002. godine izjavio da je vazduhoplovna industrija uspela da ovlada 100% remontom motora za F-14A, uz proizvodnju nekih komponenti motora za sopstvene tomkete. Takođe, su procurile informacije da su Iranci uspeli da proizvedu određen broj raketa V-V AIM-7E-2, AIM-7E-4, AIM-9P i AIM-54A u sopstvenim pogonima. Budući da je Irancima ostalo nešto oko 210 raketa V-V AIM-54A iz rata, verovatnije je da su oni te rakete samo vratili u funkciju, a ne da su ih proizveli.
      Bilo je i priče o tome da su na iranske F-14A integrisane rakete R-73, kao i R-33 velikog dometa. Međutim, Rusija je to demantovala. Potom su iranski stručnjaci pokušavali da integrišu rakete Z-V hok (MIM-23A HAWK) sa sistemom AN/AVG-9. Rakete su označene kao AIM-23. Ne postoji pouzdana informacija dokle je taj projekat stigao, osim nekoliko fotografija na kojima se vide avioni F-14A naoružani sa ovim raketama.
      Budući da su SAD počele da povlače svoje tomkete iz naoružanja, pojavilo se dosta rezervnih delova za te avione na crnom tržištu. Da bi se sprečilo ponavljanje afere u naoružavanju Irana ka što je bila afera „Irangejt“, SAD su donele odluku da se svi njihovi avioni F-14A koji su povučeni iz naoružanja RM SAD unište do „zadnjeg šrafa“. Donesen je zakon po kojem su rezervne delove za F-14A mogle da imaju samo ustanove poput muzeja (i to samo u količini koja je potrebna za održavanje eksponata).
      Poslednji F-14 tomket je povučen iz naoružanja RM SAD 22. septembra 2006. godine.
      Međutim, do tada je Iran uspeo da izvrši generalni remont na 25 svojih tomketa, vraćajući ih u operativnu službu u novoj maskirnoj šemi.
      Od samog početka korišćenja aviona F-14A tomket u RV Irana, ovaj cenjeni lovac je bio udarna pesnica lovačke avijacije Irana, kako tokom presretanja sovjetskih izviđačkih aviona MiG-25R, tako i u direktnom duelu sa iračkim lovcima tokom osmogodišnjeg rata sa Irakom. Iranske persijske mačke sad već uveliko gaze treću deceniju službe u RV Irana. O kvaliteti samih aviona ukazuje i podatak, da je iranska vazduhoplovna industrija uz znatne poteškoće i upornost uspela da osvoji u potpunosti remont ovih lovaca, ne lišavajući sopstveno vazduhoplovsto usluga ovog odličnog lovca. Čak su uspeli da osvoje proizvodnju nekih komponenti i da izvrše manju modernizaciju preostalih mačora. Budući da su SAD svoje mačore povukle iz naoružanja, više iz političkog nego realnog razloga, jedini operativni lovci F-14A sada se nalaze u Iranu.
      Jedno je sigurno, mi koji smo zaljubljenici u rasne lovce, zahvaljujući upornosti iranske vazduhoplovne industrije još dugo ćemo ovog lepotana gledati kako krstari plavim nebeskim svodom. Možda su ga Iranci baš zbog svoje lepote (i korisnosti) nazvali persijska mačka.
      https://vojnopolitickaosmatracnica.wordpress.com/2019/09/25/kratka-istorija-persijskih-macaka-f-14a-tomcat-udarna-pesnica-avijacije-islamske-republike-iran/
    • By Милан Ракић
      Dobrila, beloglavi sup poreklom iz Srbije, letela je na nekoliko puta većoj visini nego obično 12. aprila ove godine kada je inicijativom kompanije Turkish Airlines i njene podružnice Turkish Cargo vraćena u matični vazdušni prostor.
      Priča o epopeji ptice sa zvanično najvećim rasponom krila u Srbiji nije toliko herojska ni srceparajuća. Dobrila, budući da spada u visokoperformansne letače sposobne za međunarodne letove, jednostavno je letela dok je mogla na svojoj redovnoj migracionoj ruti skoro 1600 kilometara. Prizemljila se u decembru prošle godine na granici Turske i Sirije i budući da je bila legalna za let odmah je ustanovljeno odakle je. Možda je i mogla da se vrati kući nakon rehabilitacije ali ju je, prema nekim tumačenjima, jednostavno mrzelo.
      „Dobrila čarter“ prilikom opsluživanja u Beogradu / Foto: Turkish Airlines Kompanija Turkish Airlines preuzela je inicijativu. Besplatno je preletela Dobrilu u jednom od svojih A330-200F i svet je saznao za nju.
      Juče je premijerno na YouTube kanalu turske nacionalne avio-kompanije prikazan video ove simpatične vazduhoplovne priče. Samo nekoliko nedelja nakon što su marketing Turkish Airlinesa i njegova video produkcija ponovo postali popularni na društvenim mrežama u Srbiji.

Све поруке на форуму, осим званичних саопштења Српске Православне Цркве, су искључиво лична мишљења чланова форума 'Живе Речи Утехе' и уредништво не сноси никакву материјалну и кривичну одговорност услед погрешних информација. Објављивање информација са сајта у некомерцијалне сврхе могуће је само уз навођење URL адресе дискусије. За све друге видове дистрибуције потребно је имати изричиту дозволу администратора Поука.орг и/или аутора порука.  Коментари се на сајту Поуке.орг објављују у реалном времену и Администрација се не може сматрати одговорним за написано.  Забрањен је говор мржње, псовање, вређање и клеветање. Такав садржај ће бити избрисан чим буде примећен, а аутори могу бити пријављени надлежним институцијама. Чланови имају опцију пријављивања недоличних порука, те непримерен садржај могу пријавити Администрацији. Такође, ако имате проблема са регистрацијом или заборављеном шифром за сајтове Поуке.орг и Црква.нет, пошаљите нам поруку у контакт форми да Вам помогнемо у решавању проблема.

×
×
  • Create New...