Jump to content
  1. Милан Ракић

    Милан Ракић

  2. obi-wan

    obi-wan

  3. -Владимир-

    -Владимир-

  • Чланови који сада читају   0 чланова

    Нема регистрованих чланова који гледају ову страницу

  • Сличан садржај

    • Од JESSY,
      Tatjana Trajković
      Crtanje kao proces otvaranja duše
      Izložba grafika Nebu pod oblake, moru pod talase otvara se 5. maja u galeriji Stara kapetanija u Zemunu i traje do 16. maja. Na izložbi će biti predstavljeno više od 40 radova rađenih u tehnici monotipije.
      “U okviru teme Nebu pod oblake i moru pod talase radim grafike koje opisuju otisak duše. Verujem da duša treba da leti sama, i dok je dan i dok je noć, da sakuplja najsuptilnije emocije iz okruženja u kome je slobodna, opuštena i nesputana. Njeno je nebo, njeno je more, njen je i ceo podzemni svet. Kada je duša slobodna čovek vidi duboko, razgovara sa životinjama, poznaje šumu i oblake.
      Različiti su načini na koji može da se poleti, različiti su prizori na koje se u tom letu nailazi i to je osnovna tema kojom se bavim. Svaki utisak postaje otisak!
      Radovi su urađeni u tehnici monotipije, u različitim formatima. Monotipija je tehnika otiskivanja samo jednog otiska. On je jedinstven i neponovljiv, baš kao i svaki let duše. Ne može se umnožiti niti se može podeliti, ostaje kao jedinstven otisak momenta u kome je let trajao.
      Od kada je slikanje tvoja ljubav i da li ti je pomagalo u nekim stresnim situacijama?
      Crtam i slikam od kad znam za sebe ali prelomni trenutak, onaj u kojem sam odlučila da će mi to biti poziv, desio se u drugom razredu gimnazije, kada mi je tata kupio knjigu Brajana Bagnala Crtanje i slikanje. Uz tu knjigu sam otkrila nove tehnike, proporcije, senčenje…
      Mene umetnost opušta i puni pozitivnom energijom. Ona je najbolji lek i najbolja samopomoć u stresnim situacijama jer papir trpi sve. Bezbroj puta sam u atelje otišla ljuta, zabrinuta, umorna a iz njega izašla spremna da poletim i osvajam svet. Stvoriti umetničko delo najdivniji je osećaj koji poznajem.
      Radila si u velikoj kompaniji, da li si i tada slikala?
      U medijskoj kući sam radila šesnaest godina, u vreme kada su odrastale i moje ćerke. Bio je to naporan period, sa čestim prekovremenim ostajanjem na poslu i stalnom grižom savesti da nisam dovoljno tu za svoju decu. Taj posao sam obožavala i iskreno sam se radovala postavljanju svakog novog broja časopisa na kome sam radila, ali sam u jednom momentu shvatila da meni to nije dovoljno. Tu nije bilo mesta za kreativnost o kakvoj sam ja sanjala. Pokušavala sam svih tih godina da crtam i slikam, mučila sam se sa stalnim postavljanjem i sklanjanjem boja i četkica, sa stalnim prekidima umetničke inspiracije jer je neko u tom trenutku gladan, ili mu se spava ili prosto hoće da se mazi… Tada sam shvatila da mogu da budem ili majka ili umetnica. U tom trenutku, ovo prvo je bilo daleko važnije i potrebnije  pa se moja kreativnost svela na bojenje zidova i crtanje kredama po betonu.
    • Од Поуке.орг инфо,
      Na nebu iznad Moskve upriličen je u subotu uveče veličanstven vatromet povodom Dana pobede u II svetskom ratu. Jubilarna 75. godišnjica nije proslavljena na uobičajen način, velikom vojnom paradom na Crvenom trgu i maršem veterana i njihovih potomaka. U Rusiji su na snazi vanredne mere zbog pandemije koronavirusa, od koga je do sada obolelo preko 200.000 ljudi a umrlo skoro 2.000.
       
       
      Spektakl na nebu iznad Moskve
      NOVA.RS Na nebu iznad Moskve upriličen je u subotu uveče veličanstven vatromet povodom Dana pobede u II svetskom ratu.  
    • Од Милан Ракић,
      AUTOR: Andrej Mlakar
       
      Poslednji dan februara daleke 1994. godine odavno je upisan u istorijske udžbenike, kao dan kada je Severnoatlanska alijansa prvi put od svog osnivanja aprila 1949. godine upotrebila oružje u okviru jedne zvanične misije. Uloga žrtve pripala je pilotima V i PVO Vojske Republike Srpske čija trojica pripadnika su tragično stradala, kada su ih sačekali američki lovci F-16 i oborili, a da ih prethodno nisu ni upozorili.
      Naime, tog 28. februara 1994. godine dva američka lovca F-16C, koji su patrolirali Zonom zabranjenog leta nad BiH oborili su u vazduhu četiri jurišnika J-21 „Jastreb“ Vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Republike Srpske, koji su se vraćali sa zadatka bombardovanja skladišta municije u Bugojnu i fabrike aritljerijskih sistema “ Bratstvo“ u Novom Travniku, ovo je priča o tome.
      Onog trenutka kad je uvedena Zona zabranjenog leta nad prostorom BiH ograničene su bile mogućnosti borbenog delovanja aviona V i PVO VRS. Zbog toga u novonastaloj situaciji deo aviona i helikoptera 92. mešovite avijacijske brigade (mabr) prebaziran je bio na aerodrom Udbina koji je bio pod kontrolom Srpske Vojske Krajine i koji je VRS koristila sve do pada Republike Srpske Krajine (RSK) avgusta 1995. za svoje borbene zadatke budući da RSK nije podlegala zoni zabrane letova. Jednom rečju aerodrom Udbina je postala detašman Vazduhoplovstva Srpske.

      Baziranje borbene avijacije VRS na aerodromu Udbina imalo je za posledicu da se u vrhu vazduhoplovstva počne osmišljavanje borbenog zadatka u kome bi detaširani avioni mogli biti upotrebljeni. Nije se čekalo dugo na specifičnu misiju. Obaveštajne informacije do kojih se došlo ukazivale su da se je u fabrici municije “ Slavko Rodić“ u Bugojnu pokrenuta proizvodnja raketa za Samohodni višecevni lanser raketa kalibra 282 mm “ Orkan“. Naime, još 1992. godine tokom povlačenja JNA iz BiH zbog određenih propusta i pogrešnih procena u fabrici naoružanja “ Bratstvo“ u Novom Travniku ostala je jedna baterija najnovijih samohodnih višecevnih lansera raketa M-87 “ Orkan“ koji je smatran najubojitijim oružjem JNA. Ovi višecevni lanseri raketa nisu bili kompletirani, ali počelo je da se radi na tome. Reč je bilo o moćnom borbenom sredstvu dometa do 50 kilometara, koje ako bi se aktiviralo ugrožena bi bila odbrana VRS.
      Zbog toga u vrhu Vojske Republike Srpske odlučeno je da se mora hitno delovati, kako muslimanske oružane snage ne bi mogle da steknu ozbiljniju prednost nad VRS. S druge strane kasnije je uvršten još jedan motiv, koji nikad nije bio potvrđen, da se napadom htelo uticati, da se dejstvom aviona na muslimanske ciljeve iz pravca Hrvatske obnove neprijateljstva dve zaraćene strane, koja su prekinuta i zaustavljena političkim dogovorom Zagreba i Sarajeva tih dana.
      Bilo, kako bilo odluka da se sprovede napad dovešće do jednog od najtragičnijih trenutaka za V i PVO Vojske Republike Srpske – obaranje grupe aviona posle napada na zemaljske ciljeve od strane lovačke avijacije NATO pakta.
      Pripreme za zadatak
      Za izvođenje ovog zadatka isključivo su traženi dobrovoljci. I tek onima koji su pristali rečeno je šta je zadatak napada. Piloti iz sastava 27. lovačko bombarderske avijacijske eskadrile ( lbae) i 28. lbae pozvani su u nedeljno jutro 27. februara 1994. godine od strane predpostavljenih komandira. Nisu svi piloti bili kod kuće, pa je nekoliko onih koji su se javili na telefon došlo na aerodrom na pripremu. Tadašnji komandir 28. lbae Vukmirović je upoznao pilote aviona J-21 “ Jastreb“ da je zadatak vrlo rizičan, dodavši tada “ možda se sa ovog zadatka i ne vratimo“. Svi piloti su upozoreni da o predstojećoj akciji ne govore nikom. Posle toga odabrani piloti su autobusom krenuli iz Banjaluke ka Udbini oko 11 sati, zajedno sa komandantom brigade Perićem. Bilo je ukupno šest pilota koji inače prethodno preko godinu dana nisu borbeno delovali. Među njima i dvojica komandira eskadrila, Vlačić i Vukmirović. Predveče autobus je stigao na aerodrom Udbina gde su im se priključili i piloti Studen i Zarić.
      Odlučeno je da se zadatak izvede u brišućem letu sa iskakanjem pred ciljem na veću visinu odakle bi se delovalo. Ovo je izazvalo raspravu sa komandantima brigade Dopuđom i Perićem. Kako su, međutim komandiri eskadrila vodili zadatak onda nije bilo promene i prelaska na nisku šemu u toku celog leta.

      Akcija
      Ujutro 28. februar piloti i avioni su bili spremni za zadatak na aerodromu Udbina: šest aviona J-21 Jastreb 105. vazduhoplovne brigade Srpske Vojske Krajine i dva aviona J-22 Orao 92. mešovite avijacijske brigade VRS. Cela operacija trebala je da se odloži, ako se pojave NATO lovci u patroliranju. Sa komandog mesta V i PVO VRS dejstvom je rukovodio pukovnik Uglješa Peulić. Sve jednice VOJIN su radile i na pokazivaču AS- 74 je bila tačna situacija u vazušnom prostoru. Vod za elektronsko izviđanje je pratio komunikaciju između NATO snaga. Perić je zvao Banjaluku, kako bi se utvrdilo da li se može otpočeti sa izvršenjem zadatka. Bili su dogovoreni signali za otpočinjanje ili neotpočinjanje akcije. Međutim, nagađa se da je došlo do nesporazuma u komunikaciji sa načelnikom Odeljenja avijacije u Komandi V i PVO VRS pukovnikom Peulićem. Kako ni drugo lice koje se javilo na ponovljeni poziv sa Udbine nije znalo dogovorene signale, odlučeno je da se krene u akciju.
      U šest sati ujutro 28. februara poletela je osmorka. Najpre šest aviona J-21 Jastreb evidencijskih brojeva: 24207, 24220, 24257, 24259, 24275 i 24406, posle njih poletela su i dva J-22 Orao sa uključenim forsažima. Jastrebovi su leteli u formaciji tri para: Vukmirović- Studen, Crnalić- Zarić i Mikerević-Pešić. Treći par je ujedno imao zadatak da osmotri efekte dejstva. Let je izvršen u brišućem letu u jednom delu, ali se šestorka u rejonu Ključa podigla na veću visinu.
      Međutim posada aviona za elektornsko osmatranje AWACS u 6.21 sati videla je odraz šest letelica u vazduhu nekih devet kilometara jugoistočno od Banjaluke. Pilot Vlačić u avionu Orao uočio je pojavu američki lovaca F-16C iz sastava NATO snaga koji su bili u patroli na osnovu Rezolucije 816. Saveta bezbednosti UN kontrole zabrane letenja nad Bosnom i Hercegovinom. AWACS je dao informaciju lovačkom paru o letelicama kad su bili iznad Jajca. Par F-16 je tad bio iznad Konjica i poleteo je u presretanje
      Vlačić je radio vezom javio formaciji jastrebova da su se pojavili američki lovci. Jedan od pilota Jastreba mu je odgovorio da vide avione, ali da idu na dejstvo po cilju. Srpski avioni su gotovo školski izveli dejstvo o ciljevima namenske industrije BIH. Avioni Jastreb su dejstvovali po fabrici naoružanja “ Bratstvo Novi Travnik“, dok su Orlovi dejstvovali po rezervnom cilju- fabrici municije “ Slavko Rodić“ u Bugojnu. Ceo napad se dogodio u uslovima odlične vidljivosti. Vođa aviona Jastreb doneo je odluku da dejstvuju i da se vraćaju na aerodrom Udbina brišućim letom.

      Dve verzije kako je došlo do rušenja Jastrebova
      Tu se sad pojavljuju dve verzije koje su prethodlie obaranju jedna je NATO, a druga je srpska.
      Prema NATO verziji u 6.35 časova vođa patrole obavestio je nadređene da je uočio formaciju od šest borbenih aviona. Istog trenutka, oficir iz AWACS radio vezom naredio je letelicama da napuste vazdušni prostor BiH u suprotnom biće napadnuti. Prema NATO verziji na upozorenje niko iz formacije od šest aviona nije dogovorio, naprotiv nastavili su let spuštajući se veoma nisko i prateći teren. Posle obavljenog bombardovanja vođa NATO patrole lovaca F-16C u 6.42 zatražio je od pretpostavljenih dozvolu da napadne. Direktnom radio vezom u 6.43 pukovnik Džejms Čembers iz komandnog centra NATO u Vićenci je izdao dozvolu za napad.
      Srpska verzija kaže da su Jastrebove američki F-16 presreli iznad Novog Travnika, a upozorenje od AWACS su dobili dok su bili iznad Konjica, kada su krenuli u presretanje. Prvobitno piloti u avionima Jastreb nisu znali da su otkriveni. To su shvatili tek kad je avion kojim je leteo pilot Zvezdan Pešić eksplodirao u vazduhu, nakon što je pogođen raketom vazduh- vazduh. Američki piloti su srpske napali bez upozorenja. Tom prilikom poginuli su pored Pešića i piloti Vukmirović i Zarić. Njihovi avioni oboreni su kod Šipova, Gerzova i sela Bravsko. Pilot Zvezdan Pešić nastradao je u eksploziji aviona, Ranko Vukmirović avionom je udario u vrh brda, prevrnuo se na drugu stranu, kasnije je nađen u kabini, dok se Goran Zarić nakon pogotka u avion katapultirao, ali nije imao dovoljnu visinu, te se padobran nije otvorio. Pilot Uroš Studen koji je pogođen iznad Vlašića katapultirao se kod Jajca. Pilot Zlatko Mikerević iskočio je nedaleko od Ključa. Pilot Zlatan Crnalić se svoj avion evidencijskog broja 24275 iako teško oštećen uspeo da spusti na aerodrom Udbina. Epilog: Direktno u vazduhu su oborena četiri aviona Jastreb, dok je peti pao usled teškog oštećenja i gubitka goriva. Avion koji je uspeo da se vrati na aerodrom Udbina, posle je vraćen u službu.
      NATO verzija kaže da je tri rakete ispalio jedan od dva F-16C. Prva je lasnirana u 6.45, druga u 6.47, a treća u 6.48 sati. Četvrta raketa ispaljena je iz aviona druge lovačke patrole NATO u 6.50 sati. Jedan za drugim oborena su četiri aviona: prvi kod Šipova, drugi kod Mrkonjić Grada i treći kod Sanskog Mosta, a četvrti kod Kapuljaha. Dva srpska aviona su ipak izmakla NATO patrolama. Jedan Jastreb se uspeo spustiti na aerodrom Mahovljani kod Banjaluke, a drugi se vratio na aerodrom Udbina odakle je poletelo svih šest aviona. Poginula su tri pilota kad su se njihovi avioni pretvorili u vatrene lopte, a četvrtom je nekako uspelo da iskoči iz aviona.

      Međutim iako se NATO hvalio uspehom u obaranju Jastrebova, to nije bila vazdušna broba nego dejstvo para najsavremenijih lovačkih aviona vođenim projektilima za vazdušnu borbu po nenaoružanim avionima. Pilot koji je u avionu F-16C blok 40 broj 83-2137/RS oborio tri aviona tipa Jastreb bio je kapetan Robert Dži „Vilbur“ Rajt, dok je pilot koji je bio u drugom F-16C blok 40 broj 89-2009/RS oborio četvrti Jastreb bio kapetan Stiven L. „Jogi“ Alen. Rajt je lansirao jednu raketu vazduh-vazduh AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9 Sidewinder, dok je Alen lansirao samo jednu AIM-9 Sidewinder. Ova akcija obeležena je kao prva ratna akcija koju su sprovele snage NATO saveza od njegovog osnivanja.
      Dok je trajala drama u vazduhu sa avionima “ Jastreb“ piloti sa dva aviona “ J-22 Orao“ su uspeli da se nakon uspešno izvršenog zadatka udalje sa poprišta. U povratku orlova ka bazi ispod njih su proleteli američki lovci F-16. Najverovatnije da ih piloti F-16 nisu primetili. Orlovi se spuštaju na niže visine i preko Kupresa su se vratili na Udbinu. Postoji i druga verzija koja tvrdi da su se orlovi po izvršenju zadatka izvukli dolinom Neretve na more i preko Splita u brišećem letu uspeli domoći Udbine. Prvi je sleteo pilot Vlačić, a posle njega i pilot Mijatović koji se odvojio i čak izbio na more.
      Za to vreme na aerodromu je trajalo isčekivanje da se vrate Jastrebovi. Međutim, niko se nije pojavljivao, a onda se dovukao jedan Jastreb , koji je odmah sleteo. Bio je to jedini preostali iz formacije- Zlatan Crnalić. Pukovnik Zlatan Crnalić, jedan od preživelih pilota koji su oboreni iznad Novog Travnika u februaru 1994. godine, ispričao je svoju verziju priče za banjalučke “ Nezavisne novine“ u broju od 5. novembra 2015. godine o tome kako je došlo do obaranja. Naime, Crnalić je pročitao tekst koji su objavile banjalučke “ Nezavisne novine“ u broju od 31.10.2015. u kome je objavljen prenesen tekst novinara “ Washington Post“ iz američke vojne baze u Avganistanu gde se zateko F-16C koji je samo oborio tri od pet Jastrebova VRS, koji su oboreni 28. februara, što taj avion čini jednim od najtrofejnijih u američke avijacije.
      “ Toga jutra iz Udbine u tadašnjoj Krajini na zadatak je poletelo šest jastrebova koji su imali zadatak da bombarduju fabriku oružja u Novom Travniku. Iako nijedan borbeni zadatak nije rutinski, nisu očekivali probleme od strane NATO avijacije.
      „I do tada smo mi leteli, ulazili u zonu zabranjenog leta, izvršavali zadatke i helikopterima i avionima, i nikad niko nije pucao. Inače su nas uvek upozoravali. Tada prvi put nisu, mada su kasnije govorili da jesu“, rekao je on. I ne samo to: Crnalić svedoči da su prilikom njihovog naleta na cilj NATO avioni proleteli kroz poredak jastrebova, trenutak pre početka bombardovanja fabrike. Bili su prisutni sve vreme akcije koju su samo posmatrali, a u napad su krenuli pri njihovom povratku. „Sa različitih pravaca smo dejstvovali na cilj i kad smo pošli da se vraćamo, ja sam samo osetio udarac. U tom trenutku nisam ni znao šta se desilo. Ne znaš da li se to dešava negdje iza tebe ili tvom avionu“, kaže on. Brzo je, ipak, shvatio da je pogođen.
      Probao sam sve komande, parametre motora i sve je radilo. Baš sam bio na knap sa gorivom i imao sam nesreću da mi je motor stao pred sletanje u Udbinu. Kao jedrilica bez motora sam sletio“, rekao je on.
      Crnalić je pilotirao jedinim avionom koji se vratio u bazu. Svi ostali su srušeni. Sve vreme njegovog leta prema bazi nije znao šta se dešava njegovim kolegama i saborcima jer je eksplozija uništila radio-vezu. I u tom trenutku, odmah nakon što je pogođen od strane NATO aviona, desio se neobičan, ni do danas potpuno razjašnjen događaj, kako je i sam Crnalić ispričao.
      „U niskom letu prema Udbini prestigao me je i bio pored mene. Kad je počeo prilaziti, ja sam počeo da penjem avion jer sam mislio da će početi dejstvovati topovima po meni, pa da imam vremena da se katapultiram. Kad je prošao pored mene, pretpostavljam da je video da sam oštećen, pa nije hteo da puca ili nije imao čim, ne znam. Onda se samo okrenuo i otišao. Ja sam nastavio prema Donjem Lapcu i granici“, rekao je Crnalić.
      Jastrebovi su išli u formaciji dva po dva. U prva dva aviona poginuli su piloti Ranko Vukmirović i Goran Zarić. Jedan nije uspeo ni da se katapultira, a drugom se nije stigao otvoriti padobran, jer su leteli nisko. U druga dva su bili Crnalić i Uroš Studen. Treći par su činili piloti Zlatko Mikerević i Zvjezdan Pešić, koji je poginuo jer nije bilo vremena za katapultiranje.
      Na kraju razgovora neizbežno pitanje: Kakva osećanja ima prema pilotu koji ga je gađao?
      „Ma, nema tu nikakvih ružnih osećanja. Oni su imali svoj zadatak, ja sam imao svoj. Tako je to. Nemam nikakvu vrstu ljutnje. Što bih imao? E sad, porodice onih koji su stradali možda imaju drugačiji odnos, što je razumljivo. Nikakav problem ja s tim nemam“, priča on. Čak se malo i našalio. „Mi smo bili prazni, nenaoružani i spori. Ko mi je kriv što ja nisam imao avion ravnopravan njegovom pa da onda vidimo“, uz smeh priča. Naše zadnje pitanje: Da li misli da je imao sreće? „Malo sreće i malo veštine da iskoristim konfiguraciju terena da se spasim. Nije to kao u filmovima. Nismo mi imali tako sofisticirane avione pa da imamo signale da znamo kad gađaju. Ništa nismo videli do trenutka kad se to desilo“, završio je on svoju priču.
      Svi preživeli piloti iz ove akcije vraćeni su u Banjaluku.
      Epilog priče
      Preživelim pilotima bilo je naređeno da ni po koju cenu o ovom događaju ne smeju govoriti. Sa umrlica palih pilota bilo je uklonjeno da je pokojni bio “ pilot“. Ostalo je samo da su pripadnici VRS bez ikakvih detalja. U VRS bila je formirana državna komisija za ispitivanje ovog događaja, istragu je sproveo komandant V i PVO VRS general Niković. S druge strane, izveštaj SVK navodi da su piloti angažovani bez znanja predsednika Krajine i komandanta SVK. Komandant 105. vazduhoplovne brigade SVK potpukovnik Dopuđa zbog ovog događaja bio je suspendovan nekoliko meseci. Ocenjeno je da je došlo do propusta u pripremi i izvršenju zadatka. Komandant 92. mabr Perić je vođen željom da akcija uspe, sa zadatkom upoznao samo njegove izvršioce. Na samom aerodromu Udbina došlo je do diskusije između njega i komandanta 105,vbr SVK Dopuđe i pilota oko tipa leta.
      Piloti- komandiri eskadrila- insistirali su na izvođenju zadataka iskakanjem na visoku šemu pred ciljem, a ne praćenjem terena do cilja. Ocenjeno je da je kompletan zadatak trebalo da bude izvršen u niskoj šemi, da nije bilo opasnosti od neprijateljske PVO ( a što je navodno bio razlog iskakanja na veću visinu gde su bili uočeni). Takođe zbog upotrebe određenog tipa bombi piloti su smatrali da je nužno iskakanje na veću visinu zbog njihovog efekta i eksplozije.
      Na Dan vazduhoplovstva piloti koji su učestvovali u ovoj akciji, bili su odlikovani. Ordenom Nemanjića, posthumno kapetan I klase Ranko Vukmirović, kaptani Goran Zarić i Zvezdan Pešić. Karađorđevom zvezdom II reda kapetani I klase: Uroš Studen, Miljan Vlačić i Zlatan Crnalić, kao i kapetani Zlatan Mikerević i Ilija Mijatović.
      Svi jastrebovi VRS
      Ukupno se na aerodromima Mahovljani i Udbina baziralo 25 aviona Jastreb. Oboreno je sedam avion Jastreb (jedan juna 1992. godine, pet februara 1994. i jedan septembra 1995. godine). Tokom pada Krajine za Mahovljane je preletelo osam jastrebova. Hrvatska vojska je po dolasku na aerodrom Udbina zatekla tri Jastreba i to: dva J-21 Jastreb ev. br. 24252 i 24146 i jedan IJ-21 24407.
      Završetak rata na aerodromu Mahovljani dočekalo je 15 aviona Jastreb. Od tog broja: tri su dvoseda NJ-21 (23509, 23516 i 23518), 10 jednoseda J-21 (24104, 24148, 24160, 24202, 24204, 24209, 24212, 24261, 24272 i 24275) i dva izviđača IJ-21 (24408 i 24458). Avioni Jastreb prizemljeni su i konzervirani krajem 2006. godine, nekoliko meseci posle ukidanja VRS.
      Avion J-21 Jastreb ev. br. 24160 upotrebljen je kao spomen obeležje poginulim pilotima i pripadnicima V i PVO VRS, dok se „Crnalićev“ 24275 još uvek može videti na aerodromu Mahovljani kod Banja Luke.
      Napomena:
       
      U izradi teksta korišten je materijal iz knjiga: Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović RV i PVO bivših jugoslovenskih zemlja 1992-2015; Danko Borojević, Dragi Ivić, Željko Ubović Ikari Srpske rukopis, Danko Borojević, Dragi Ivić i Željko Ubović Galeb i Jastreb, rukopis za knjigu, Nedeljnik Vreme Feljton Srbija i NATO (4) “ Ratno krštenje u Bosni i Hercegovini“,
    • Од Милан Ракић,
      Radio Televizija Srbije ugostila je deo tima pilota koji su 17. januara dočekali dve letelice Iljušin 96 od kojih je u jednoj bio predsednik Ruske Federacije Vladimir Putin.

      Kako je Tango Six taj dan detaljno izvestio, ruska delegacija stigla je u „glavnom naletu“ sa tri aviona Il-96 a šest MiG-ova 29 RV i PVO Vojske Srbije pratilo je dve ruske letelice.
      Potpukovnik Dejan Beda, pomoćnik komandanta 204. vazduhoplovne brigade za operacije i major Aleksandar Marinković iz 101. lovačke avijacijske eskadrile gostovali su na RTS-u prepričavajući najinteresantnije detalje ove misije:
      – U trenutku kada su pravljene fotografije i video-zapisi udaljenost je bila 100 metara. Što se tiče same procedure, da bi se pozdravio gost koji dolazi, piloti najpre moraju da nađu letelicu. Posle pronalaska i identifikacije vazduhoplova koja se vrši na dva kilometra, traži se odobrenje za prilazak na udaljenost od 100 do 300 metara, a nakon toga se prati predsednički avion do određene tačke koja je bezbedna.
      Predsednik Rusije i delegacija sa kojom je posetio Srbiju doputovala je u Beograd u tri aviona. Drugi i treći avion su bili predsednički, ali se nije znalo u kojem se nalazio predsednik u tom momentu. Putin je bio u drugom. Ti avioni mogu da menjaju najavljenu putanju iz bezbednosnih razloga.
      Jedan od dva MiG-a 29 koji su pratili treći ll-96-300PU(M1) / Foto: Dragan Trifunović, Tango Six Takođe, praćenje aviona koji idu na sletanje je komplikovano jer druge letelice ne smeju da mu smetaju već da se prilagođavaju njegovoj putanji. –
      Potpukovnik Beda ističe da je procedura dočeka aviona uvek ista, ljudstvo je uvežbano, avioni spremni, ali kada su posebni zadaci i važne ličnosti u pitanju, kao što je to sada bio slučaj, svi se trude da sve izvedu bez greške i zbog toga pripreme traju mnogo duže.
       Luka MATOVIĆ

    • Од Милан Ракић,
      “ИН МЕМОРИАМ: МИЛАН МИЋИЋ ТАЛИЈАН, БОГДАН ДЕКИЋ, ЧЕДОМИР ИЛИЈЕВСКИ, 21.12.2002.-21.12.2018. ДАНАС СЕ НАВРШАВА 16 ГОДИНА ОД ПОГИБИЈЕ МОЈИХ КОЛЕГА!     ХЕЛИКОПТЕРСКИ УДЕС У ВРЧИНУ   - Чедо! Куцни горивомере! Видиш да су се залепили на нулу! - прекиде интерфонску тишину пилот Милан Мићић Талијан.   Летач-механичар Чедо Илијевски изврши наредбу. Куцну прстима по инструментима за показивање количине горива. Казаљке остадоше приковане на нулу.   - Показују да нема горива! Немогуће! Опет лажу, мајку му! - рече Илијевски.   - Сипао сам шест канти по двадесет и пет литара! А било је у резервоарима око четирсто литара! - настави летач-механичар.   - У ваздуху смо укупно четердесет минута! - јави се копилот Богдан Декић.   - Близу смо Бубањ Потока! По џи-пи-есу још тринесет кило-метара! - Значи, Деки, треба нам још 50 литара! Чедијев, ниси ваљда на кашичицу сипао! - нашали се Талијан окрећући се према летачу-механичару. Затим баци поглед кроз ветробран. Закаснили су, помисли у себи. Ухватио их је мрак. Било је то против свих правила. Није волео да крши правила летења. Хеликоптер Ми-2 није био опремљен за ноћно летење... Мисли навреше...   У овом „најамничком послу“, често је морао гутати кнедле и прелазити преко неких поступака којима су други били склони. Нажалост ти “други“ су се питали. Били су власници хеликоптера. Њихово једино мерило био је новац. То је често било важније и од безбедности летења. Они о томе нису водили рачуна. Морао је слушати ироничне примедбе својих путника и послодаваца. Примедбе на рачун стручности и храбрости.   Они су њему причали о стручности! А тек о храбрости!   Јавише се слике из казамата у сплитској Лори. Четири месеца усташке тортуре. Надљудских напора да се преживи. Па опет није поклекао. Летови у ЈНА. Много критичних ситуација али срећом без последица. По ко зна који пут сети се 23. априла 1992.године. Хеликоптерска деблокада касарне у Чапљини. Осам „његових“ хеликоптера је спасило 170 војника.   Он уместо у „осмици“, у усташком логору.   И то баш тада. Жалио је годинама због тога. Судбина или шта ли је? Волео је да лети. Морао је због тога и да трпи. Пензија војног пилота није могла покрити трошкове пристојног живота у Београду. Трпео је за неку „цркавицу“ која је често била понижавајућа. Супруга Слађана није радила. Син Душан је био још школарац. Професија пилота била је у доброј мери деградирана. Главни допринос томе дао је велики одлив овог кадра из војске. Преверемене пензије   Демократски изум за смањење војске ради додворавања Западу. Мала је била понуда летачког посла на овим просторима, а велика потражња. Многи, као и он, нису могли без летења. Адреналинска овисност била је велика. То су многи послодавци знали и бесрамно су то користили при плаћању.   И вечерас су остали непланирано дуже у Свилајнцу. Опет туђом кривицом.   Оријентацију су им олакшавале осветљене змијолике траке ауто-пута Београд-Ниш. По његовом прорачуну требало је само да „прескоче“ брдашце код Врчина и испред њих ће се указати ауто-пијаца Бубањ Поток. Ту им је одредиште. Из размишљања га тргну прасак елисе у ваздуху. Био му је познат тај звук. Мотори стадоше. Висиномери су показивали висину двеста метара.   Хитро спусти ручицу „колектива“ надоле до упора и одвоји моторе од ротора. Одврну корекцију на „колективној палици“ и све то пропрати давањем леве ноге. Овим радњама и поступцима преведе хеликоптер у ауторотацију. Циљ му је био да управљајући брзином понирања контролише лет, тј. понирање. Радио је ово успешно више пута током обуке у летачкој каријери. Једино га је забрињавало што је мрак, и што немају видљив контакт са земљом. Хеликоптер је губио висину. Понирао је али под контролом.   Надао се да неће закачити жице далековода или не дај боже неку шуму. Богдан укључи рефелектор. Сину светлост. Али ко за инат, били су баш изнад шуме. Понирали су право на њу. Дизањем „колективне палице“ и давањем ноге промени број обртаја ротора и нападни угао елисе.   Овим маневром покуша „превући“ летилицу што даље изнад шуме. Крајичком ока угледа Чеду како напушта седиште. По удару хладног ваздуха осети отварање бочних врата. Чедо ће искочити, помисли. У том тренутку хеликоптер се затресе. Нагну се на Декићеву страну. И тада поче... Ударају гране. Ударају са свих страна.   Надјачава их ломљавина стакла, метала и дрвета. И траје читаву вечност... И чу се један крик. А затим још један... ...И смртна тишина обузе све!   Љутомир Рундић Ljutomir Rundić Romanijski Из књиге "ДОСАЊАНО НЕБО" други део”   Zima počinje onoga dana kada piloti postanu “vlasništvom” nabeđenih gazda, a ne Države!   Kada njihove nove Gazde, u svom osionom besu, zaslepljeni novcem i slavom, pilote počinju tretirati jednostavno kao šofere, kočijaše, a letenje, visokorizičnu veštinu-profesiju izmeste iz sfere Pravila i Propisa, i prepuste je slučajnosti. A slučajnost, k’o slučajnost, poigrava se malo dok jednoga dana ne pokaže svojom krvavom šapom da u LETENJU NEMA SLUČAJNOSTI!!!   “Minić je pilotirao helikopterom 'gazela SA-341', vlasništvo 'Proizvodnje Mile Dragić'. Rano ujutro je poleteo iz Zrenjanina, a na Svetom Stefanu je primio tri putnika Van der Kruiza de Vazijera, Vitenberga i njihovog prevodioca Veru Cvijetić-Boazje. Po sletanju na Žabljak, Cvijetićeva je svoje mesto ustupila Kujundžiću da bi strancima pokazao okolinu jer su pokazali interesovanje za investiranje. Na oko dva i po kilometra od planinskog doma u Sušici, letilica se srušila u kanjon istoimene reke, dubok oko 800 metara. Uzrok pada letilice je to što je donjim skijama zakačila žice dalekovoda.   Na mesto nesreće odmah su stigle spasilačke ekipe. Zbog nepristupačnosti terena, nisu mogle da helikopterom dođu do olupine letilice oko koje su bila tela pilota i putnika. Spasioci, da bi izvukli tela poginulih, spuštali su se pešice niz vrlet do olupine. Posle nekoliko sati spasioci su izvukli tela stradalih, koja su prebačena u Podgoricu, gde ih je identifikovala Vera Cvijetić-Boazje, koja je rodom iz Kotora a stalno nastanjena u Briselu.” (BLIC 28.09.2005.)   Tako se, jednoga jutra, mamuran od slave i neznanja, kao Gazda probudio i Bratislav Gašić. I Država-gazda pretvorila se u Gazdu-državu!   Slava svim žrtvama Zime.  
×
×
  • Креирај ново...