Jump to content
Yelp Reddit Banana Lime Leaf Tumblr Blueberry VKontakte Slack Watermelon Chocolate Marble Steam Black
Yelp Reddit Banana Lime Leaf Tumblr Blueberry VKontakte Slack Watermelon Chocolate Marble Steam Black
Милан Ракић

Суад Хамзић-сећање на прошлост...

Оцени ову тему

Recommended Posts

О пуковнику авијације Суаду Хамзићу и његовим искуствима, односно његовом ангажману као пилота око избора новог ловца за наше некадашње РВ смо већ писали на нашем форуму у теми:

 

Ф-5, нови авион за ондашње РВ и ПВО!?

 

Од данас, ТангоСикс Петра Војиновића почиње серију текстова, односно Суадових сећања на једно време, када је све `другачује` било...

 

Тескстови ће бити `преношени` у интегралној верзији...

 

Letačke priče Suada Hamzića: Kako smo preleteli američku 6. flotu

Izveštava: Petar Vojinović - May 23, 2013

BEOGRAD – Tango Six od danas počinje sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije.

 

RF-5E-Presnim-023-640x480.jpg


Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.

 

U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je otišao 1993. godine.

 

Susret sa 6. flotom američke mornarice

Bio je 20. august 1970. topao letnji dan, sa nešto oblačnosti nad Istrom i severnim Jadranom ali vrlo jakom sumaglicom. Vidljivost je teško prelazila 2 do 3 kilometra a tzv. kosa vidljivost, iz vazduha, bila je još losija. Čusmo poznati frustrirajuči zvuk telefona linije komandovanja i uzvik “Vihor!” – signal za poletanje.

Fjaka i ja potrčasmo ka avionima, MiG-ovima 21R (L-14i). On uskoči u onaj bliži hangaru u čijoj smo hladovini sedeli u pripravnosti a ja u sledeći. Pokrenusmo motore. Javih spremnost i izrulavanje pri čemu Fjaka izrula prvi da, pošto skrećemo udesno, moj avion ne bi duvao izduvne gasove u njegov pri energičnom izrulavanju. Izađosmo na pistu na kojoj ja uzeh mesto pratioca jer ko je vođa a ko pratioc u našem paru to nije imalo baš nikakvog značaja. Ja sam održavao vezu samo zato što je u planu pripravnosti pisalo Hamzić – Lelas a ne obrnuto.

Poletesmo i čim se prijavismo na kanal navođenja OZN (oficira za navođenje) sa radarske stanice Monte Kope locirane na najjužnijem rtu Istre on nas odmah usmeri ka zapadu u pravcu Briona. Obavesti nas da je cilj na vrlo maloj visini, da je spor, da ga povremeno gubi sa ekrana. Moguće da je helikopter ali na desetak – dvanaest kilometara severozapadno od Briona. Preblizu!

Zadržasmo visinu ispod 200 metara a na frekvanciji navođenja čusmo i “autoritativni” glas VON-a ( vazduhoplovnog oficira za navođenje avijacije) sa OC (Operativnog Centra) Brioni koji nas obavesti da nas i oni prate. I da nismo znali ko je tamo dežurni VON prepoznali bi glas našeg klasića Stevanović Radisava – Kreste:

“Daj se Ti pobrini da nas ti, tamo tvoji, ne opletu, idemo preko tebe”, javih nameru i naš pravac leta koji nas je baš preko Briona izvodio najkraćim pravcem ka cilju a znao sam da oni “tamo” imaju laku protivavionsku artiljeriju i rakete “Strela-2M” kojim bi nama u niskom letu mogli zagorčati život.

“Ne brinite, pod mojom su kontrolom. Samo napred!”, utješi nas Kresta.

U smaknutom, da ne kažem paradnom, poretku preletesmo nisko iznad tzv. “fora” (stare tvrđave) na vrhu glavnog ostrva na kojem se nalazio OC, osmatrači i neki elementi niske PVO. Dvadesetak sekundi kasnije preletesmo i ostrvo Vanga na kojem je bila rezidencija Predsednika SFRJ Josipa Broza Tita, a Stari verovatno na obližnjoj plaži.

Preletevši Vangu produžismo u modro-sivu masu bez horizonta poznatu pilotima koji su leteli nad morem u jakoj sumaglici. Malo povećah odstojanje od vođe da bih bolje mogao osmatrati vazdušni prostor i morsku površinu a povremeno pogledom preleteti preko instrument table radi kontrole položaja aviona u prostoru jer da se moj Fjaka zaboravi i krene u more ne bih bio ni prvi ni poslednji pratilac koji je svog vođu verno pratio u morske talase.

Osmatramo. Fjaka prevodi avion iz jednog u drugi blagi nagib da bi skretanjem aviona izbegao mogučnost da u horizontalnom letu, pri slaboj vidljivosti, preletimo cilj ne videši ga jer smo ga pokrili nosom aviona. Ništa. Samo more i sivilo jake sumaglice.

Odjednom, desetak stepeni ulevo od našeg pravca leta, ugledah elegantno izduženu siluetu tipičnu za vojne brodove:
“Evo ga, napred, levo, 2 km”, skoro viknuh u radio-vezu.

Fjaka povede svoj avion ulevo pa ispravi i krenu u blago snižavanje ugleda što i ja ali ovoga puta još celu “svitu”, flotni sastav koji kao da izroni iz sumaglice. Paralelno sa prvim kojeg sam ugledao plovio je još jedan identičan brod, nepun kilometar iza njih grdosija, nosač aviona, a iza njega, na istom ostojanju i rastojanju još dva broda iste kategorije u njegovoj pratnji. Zajedno su činili zbijenu pravougaonu formaciju dugu oko 1500 , široku 500 metara a onda u osi iza nosača ugledah nisku tamnu siluetu podmornice u površinskoj vožnji.

Fjaka mirno produži let na visini od oko 100 metara pravo uzduž palube nosača aviona a ja u pratnji u zatečenom poretku. Malo ali dovoljno sam mogao videti da, nadlečući američki udarni pomorski sastav 6. Flote, odmah javim:

“Nosač aviona u pratnji četiri fregate i jedne podmornice”. Nastade tajac a onda glas dežurnog OC Komande 5.VaK:
” Vidra 12, jeste li sigurni ?”
” Siguran sam!”, odgovorih kratko.
” Proverite to još jednom”, čuh naređenje.
” Vidra 12, razumeo”

Fjaka krenu u logičan manevar udesno, ka obali Istre, nagibom od 45 stepeni i izašavši u suprotan kurs, nad kopnom odletesmo oko dva minuta. Po preletu mesta Vodnjan oglasi se VON sa Monte Kope upravo u momentu kada je Fjaka uvodio u nagib radi desnog zaokreta koji če nas ponovo dovesti na istu poziciju sa koje smo i prvi puta naišli na cilj. Javi se i Kresta sa OC Briona:
“Slobodan prelet istim pravcem.”, i tonom za koji smo bili sigurni kako ga protumačiti (da ne kažem zajebancije) dodade:
“Nemo’ da brinete, tu sam JA ”

Preletesmo “for” na oko 30 metara pa u snižavanju produžismo let pravo preko ostrva Vanga koje preletesmo na istoj visini. Stari je verovatno još uvek bio na svojoj plaži ako mu nisu drugačije naredili i sklonili ga u neko od davno pripremljenih skloništa.

Znao sam od ranije da mornarica budno, čak nervozno, čuva Tita i njegovu svitu na Brionima ali da oko tog ostrvlja ima toliko malih brzih patrolnih, torpednih i raketnih brodova otkrih u tom preletu. Nikada pre, a niti kasnije, nisam video toliko njih na tako malom prostoru. Videh i impresivan manevar kada ti mali brzi brodovi plove čelo u čelo jedan drugome a onda, na samo pedesetak metara pre sudara, skrene svaki na suprotnu stranu, mimoiđu se i odmah potom uplove u pjenušavi trag onog nasuprotnog međusobno se udaljavajuči.

Moj vođa produži ka severozapadu ponavljajuči manevar koji će nas izvesti na istu poziciju na kojoj smo nadleteli uljeze. Preletevši Vangu uključio sam štopericu i držao je na oku radi što tačnijeg određivanja pozicije polazeči od norme da sa 900 km/čas prelazimo oko 15 kilometara u minuti.

I nekako pred istek punog minuta ponovo ugledasmo već nam poznati sastav 4 + 1 + 1. Šest plovnih objekata 6. Flote .
Fjaka onako “fjakasto”, usporeno, lagano prevede avion u blago poniranje, dotjeravši pravac u osu nosača aviona usmeri nas pravo preko njegove palube koju preletesmo na 20-ak metara nekako u visini antena i vrha komandnog mosta na kojem videh krupno ispisan broj 68. Videh nekoliko aviona na njegovoj palubi, i podmornicu iza njega. Ali ništa više.

Javih se, potvrdih moj izveštaj od pre 4 – 5 minuta i dopunih ga podatkom da NA nosi broj 68. Javi se dežurni sa OC 5.VaK i i naredi da uzmemo kurs 090, pravo na istok. Ka Kvarnerskom zalivu. Prelet je potrajao desetak sekundi. Prekratko da bih više video ili uživao u slici koju nikada nije video ni jedan jugoslovenski pilot pre nas a, iskreno, i nisam se baš ugodno osećao ponovno nadlečući nosač aviona i flotni sastav superiorne države koja svaki svoj postupak baš i ne mora pravdati. Posebno ne u situacijama kada su njeni vojnici, sredstva ili interesi potencijalno ugroženi. Ali te 1970-te smo bili popularni na Zapadu, skoro miljenici im, jer smo pre tačno dve godine našem istočnom blokovskom susedu, onom Varšavskom, dali lekciju o beskompromisnosti i odlučnosti u odbrani suvereniteta Jugoslavije.

Ameri nisu bili nervozni zbog našeg reagovanja jer su naše linije komandovanja i nas, verovatno, prisluškivali i pretpostavljali da će ih nadleteti par poručnika, junaca usijanih glava, ali disciplinovanih profesionalaca. Zapravo suština nesporazuma je bila u tome što smo mi pod suverenum morskim prostorom i vzdušnim prostorom iznad njega podrazumevali 12 nautičkih miljan (22 km) a oni 6 NM (11 km).
Dakle i mi i oni smo bili u pravu. Zavisno od tačke gledišta i shvatanja odredbi Međunarodnog pomorskog Prava.

Kako god, zauzesmo kurs ka istoku i samo 5 minuta kasnije nađosmo se nad Kvarnerskim zalivom okupanim suncem i odličnom vidljivošću. Tamo, po naređenju, izvršismo kontrolu pomorskog saobračaja ali sem desetak brodova koji su čekali na red za uplovljenje i istovar tereta u luci Rijeka nismo videli ništa. Shvativši da smo zapravo samo bili sklonjeni u naše nesporne teritorijalne vode, potrošismo višak goriva i vrativši se ka Puli sletesmo.

Lično sam bio pomalo razočaran jer sam se ponadao da čemo Amere ispratiti do Otranta, do izlazno/ulaznih vrata Jadrana u kojem, tada sam bio uveren, oni nemaju šta da traže. A oni, Ameri, su bili tri dana u poseti prijateljima Italijanima, njihovim vojno-političkim saveznicima, članici NATO-a, u luci Trst. Svaka italijanska prodavačica ljubavi iz Lombardije a i mnoge naše iz zapadnih nam republika su znale za posetu brodova 6. AF sa preko 10.000 mornara, potencijalnih mušterija ali to nisu znali naši obaveštajci. A Tito je bio na Brionima.

Sutradan 21. avgusta 1970. smenjena su dva pukovnika JNA, jedan mornarički, jedan vazduhoplovni, načelnici odgovornih obaveštajnih organa.

A taj dan sam ja peglao vazduh negde nad oblačnim nebom zapadnog dela domovine i njene akvatorije.

 

powered by TangoSix

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: Željava

 

Izveštava: Petar Vojinović - June 1, 2013

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas je na redu Suadova priča o “Rupi”, žargonskom nazivu aerodroma Željava pored Bihaća – jednom od najskupljih vojnih objekata tog vremena u Evropi.

 

Zeljava_enter_pfm-640x376.jpg

Unutrašnjost aerodroma Željava, objekat “Klek”

Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine kada sam ga po zadatku vizuelnog izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom. Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno.Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno bazirati.

Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne “27. Juli”.
 

Naređenje – Bihać!

 
Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu – Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati.

Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci, prebazirati na famozni aerodrom Željava – Bihać.

Tako je i bilo.

Sredinom jula 1968. završivši preobuku na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo prvih dana augusta.
 

Unutar “505″

 
Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat “Klek” kako se zvanično nazivao ili “505” kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš nekakav foto-aparat!

To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno – propagandno svrhe snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti.

Režim aktivnosti i kretanja u podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama.

 

galerija125lae-zavoj-prije1992-480x480.j

Jedna od galerija za smeštaj aviona unutar objekta

Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352. iae, dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni preporučljivo, niti “zdravo” biti suviše znatiželjan.

Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam najbližu u tzv. “Zvezdi”, gde je boravio i radio največi broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da isključi ventilator na Tristaću (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari uzeše isti na tretman.

A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim srestvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u budučnosti niko nebi mogao direktno gađati – sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.

 

Zeljava_tito.jpg

Vrhovni komandant u poseti Željavi. Poručnik Suad Hamzić se nalazi na fotografiji, jedva vidljiv, prvi s leva

Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro, upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene.

Zato je objekat bio veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama,  patrolama sa psima, žičanim ogradama, tehničkim srestvima.

Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i potrebnih pratečih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija, akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem, depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujuči učionice, kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim stacionarom. Postojala je čak i mrtvačnica.

Vojska je mislila na sve.
 

Domaći projekat

 
Letilište mislim da i ne trebam opisivati jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica, podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su znali mnogo.

Još dok je građen, od strane civilno-vojnih  radnih organizacije vodilo se računa ko, iz kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno.

Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća preduzeća, isključivo domačim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske radove su izvodili uglavnom “Planum” i “MPP” a svu opremu su proizveli “Rade Končar”, “Iskra”, “Energoinvest”, “Litostroj”, “Rudi Čajavec”, “Famos”, “Đuro Đaković”, “Prva petoletka”, “Turbina”, “Soko” i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira.

Sve je zaista građeno savršeno planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice, poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo bezbroj “tepih” bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza.
 

Piste

 

Zeljava-pregled_hr-1024x819.jpg

Raspored PSS i drugih objekata

A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze – PSS ili poletne staze – PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo dve PSS i tri PS.

Zato  su mu dve glavne piste u pravcu 142 – 322 stepena bile PSS a preostale tri su služile samo za poletanje – PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima.

Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 – 322) kao poletne i staze za sletanje. PS nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene, tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i 5.  Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog puta Rakovica – Bihać.

PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo popularna  PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije “C” koja je dodeljena našoj 352. iae je vrlo brzo “zaboravljena”, tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.
 

Letenje

 
A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija koje smo imali u naoružanju našeg RV. Letenje sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u svakom pogledu.

I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.

MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać. Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.

Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg bacanja u prilaznim ravnima. A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno ponovo koristio.

 

Letenjepresn.-III-2013.-024-640x480.jpg

U kabini svog omiljenog aviona, foto: Suad Hamzić

Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i  MiG-21 kojeg posle poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom.

Uski bočni pojasevi sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i Sluganović.

Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru, avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne bi dogodilo.

Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi, bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti.

Za mene je savet kapetana Pastora:“Polomi avion ali ga polomi na pisti” bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih letova.
 


Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.

 

U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.

FOTO: Ukoliko nije naznačeno drugačije, fotografije preuzete sa sajta Aerodrom Željava.

 

 

TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: AWACS u nišanu!

 

Izveštava: Petar Vojinović - June 13, 2013

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas je na redu Suadova priča o dežurstvima iz Pule u MiG-u 21, standardima za pilote lovce najprestižnije službe u nekadašnjem ratnom vazduhoplovstvu i priča o  jednom zanimljivom presretanju.

 

Letenjepresn.-III-2013.-018-640x480.jpg

 

Prekrasni arhipelag ostrva Brioni, nadomak zapadne obale Istre i grada Pule koji su bili rezidencija svih vladara regije od starog Rima, preko Ausrougarske monarhije, jugoslovenske monarhije i evropske aristokratije postali su i rezidencija jugoslovenskog Predsednika, Maršala Tita i državne elite tog vremena.

A njega, njih, je trebalo čuvati.

I čuvali smo ih. Dežurali smo u Puli, često uz osetan zamor. Krajem šezdesetih Maršal bi obično odsedao na Brionima od početka maja do sredine septembra sa povremenim odsustvovanjima sa Briona zbog drugih državničkih obaveza. Kako je vreme prolazilo, Maršal bivao sve stariji, sve ranije je stizao na Brione, sve duže se zadržavao a sve manje odsustvovao sa njih.

Posledično mi smo sve ranije iz Bihaća preletali u Pulu i sve duže se tamo zadržavali na dežurstvu u sistemu PVO. Čuvali Brione i zapadni deo teritorije SFRJ. Zadatak smo delili 117. lovački puk iz Bihaća i naša samostalna 352. izviđačka eskadrila. Retko, vrlo retko, su nam u pomoć pristizali piloti 204. lovačkog puka iz Batajnice. Razumljivo, jer oni su štitili severoistok a kolege iz Prištine jug i jugo-istok Zemlje.
 

Dežurstva

 
Nije nam teško padalo dežurati u Puli ako bi smene potrajale 10 – 15 dana ali ako bi se usred leta, za dugih dana, protegle na mesec i duže, e to je onda bila druga stvar.

U Puli smo obično dežurali sa četiri aviona i pet do šest pilota te neophodnim tehničkim sastavom. Ponekada bi se prebazirala i polovina eskadrile sa šest do osam aviona i dvosedima pa smo te boravke u Puli koristili za redovnu obuku i profesionalno usavršavanje. Čak i kada smo bili u minimalnom sastavu uz dežurstvo smo leteli održavajući trenažu, uglavnom u ranim jutarnjim i kasnim popodnevnim časovima, po hladovini, a ponekad i noću.

A dežurstvo je počinjalo pola sata pre izlaska a završavalo pola sata po zalasku sunca. Dugo. Iscrpljujuče. Noću smo prelazili u tzv. “pripravnost br. 3″ kada su najmanje dva aviona morala poleteti u roku od 30 minuta.

Nekako sve do leta 1972. Komanda RV i PVO je insistirala na strogom poštivanju pravila da u “pripravnosti broj 1″, dakle u kabinama aviona budu dva pilota spremna da polete i uvuku stajni trap (znači spremni za borbeno dejstvo) u vremenu ne dužem od tri minuta. Posade drugog para aviona morale su biti u “pripravnosti br. 2″ dakle da to isto postignu u vremenu kraćem od šest minuta.

U tome smo bili uvežbani do automatizma i postizanje tih normi nam nije predstavljao ama baš nikakav problem ni u Bihaću gde smo dežurali na tzv. “trijanglu” praktično u osi dve poletne staze, ali niti u Puli gde smo dežurali na zapadnoj stajanci – od početka piste udaljenoj samo stotinjak metara.

I mi  i naši mehaničari aviona, oružari, vojnici na agregatima za pokretanje motora ili pomoćnici mehaničara smo predstavljali zaista izvrsne, uvežbane timove koji su besprekorno funkcionisali svako radeći svoj deo posla.

Na dati signal mi piloti smo uskakali u kabine vezivali sedišne, ujedno padobranske veze, stavljali kacige sa maskama na glave (čiji su svi priključci već bili spojeni na instalacije aviona) dok su nam mehaničari pokretali motor pa pomoćne i letno-navigacijske sisteme. Čim bi motor izašao na mali gas, spoljni elektro agregat je isključivan, vozilo se udaljavalo, mehaničari skidali osigurače sa katapulta i poklopca kabine, oružari sa raketa, vojnici pomoćnici mehaničara sklanjali sigurnosne podmetače ispred i iza točkova. Posle kratke provere dodavali smo gas, brzo izrulavali do početka piste i uključivali forsaž.

 

Letenjepresn.-III-2013.-017-640x480.jpg

 

Normu od tri minuta za “pripravnost br. 1″ nam nije predstavljalo problem postići niti iz “pripravnosti br. 2″. Dakle dvostruko brže od predviđenog vremena.

Jednom prilikom kontrolni organ Komande RV i PVO je našem rutiniranom, standardnom, paru (Hamzić – Lelas) izmerio štopericom 1:47 – dakle 1 minut i 47 sekundi od znaka za poletanje do uvlačenja stajnog trapa.

Da li je pogrešio ili nam je bio naklonjen poklonivši nam desetak sekundi ne znam ali sam siguran da smo poleteli za oko dva minuta. Slične norme postizali su i ostali piloti i to ne samo naše eskadrile.

Zbog toga više niko nije insistirao na tome da od “jutra do sutra” po dva pilota neprekidno sede u kabinama na onom letnjem čelopeku stajanke. Nekako istovremeno pretpostavljeni odustadoše i od insistiranja bar jedan pilot bude stalno u vrlo neudobnom “VKK” (skafanderu – opremi za letenje na visinama preko 11.000 metara i brzinama večim od 1,6 Maha) jer je iskustvo pokazalo da su skoro sva presretanja bila vršena na malim i srednjim visinama, retko preko 10.000 metara, po pravilu podzvučno ili brzini bliskoj brzini zvuka.

Dežurstva u sistemu PVO su, zbog toga, postajala sve manje naporna ali su ostala intresantna zbog iznenađenja i dinamike koja je podizala nivo adrenalina. A ko to nije voleo !?

Ponekada bi rutinski presreli , radi kontrole ili vraćanja u koridor ponekog civila ili turistu vlasnika privatnog aviona, presreli poneku jedrilicu ili avion nekog od aero klubova čija je najava leta zalutala, poneki helikopter naftne kompanije u severnom Jadranu…
 

A bilo je i vrlo uzbudljivih zadataka

 
Bio je 6. januar 1972.

Niska oblačnost se vukla nad aerodromom uz slabu kišu i vidljivost na granici meteorološkog minimuma za aerodrom Pula i avion MiG-21, tačnije tada skromnu letno-navigacijsku opremu tog aviona i tog aerodroma.

Odjednom, oko 11 časova, čujemo onaj poznati zvuk telefona i komandu “VIHOR” uz napomenu da poleti samo jedan avion (koji će, eventualno, sleteti na nekom alternativnom aerodromu) da bi se smanjio rizik leta u paru.

Poleteo sam po kiši, pri lošoj vidljivosti uronivši u oblake odmah po uvlačenju stajnog trapa i flapsova uveren da je nešto važno u pitanju kada nam neređuju poletanje po ovakvom vremenu. Posle poletanja javi mi se OZN (oficir za navođenje) sa obližnje radarske stanice i odmah naredi zaokret u kurs prema zapadu.

U penjućem levom zaokretu se iznenadih kada na visini od oko 3.000 metara odjednom bljesnu svetlost u kabini. Iskočih iznad gornje baze tog donjeg sloja oblaka. Iznad mene na visini oko 4.000 metara videh donju bazu višeg sloja oblačnosti ali između njih je bio međusloj vazdušne mase bez i najmanjeg oblačka, skoro savršene vidljivosti. OZN mi naredi da izađem u kurs oko 280 stepeni, da ostanem na visini oko 3.000 metara.

I pre no što izađoh u taj kurs ugledah u daljini, na oko 20 kilometara tamnu mrlju koju trenutak kasnije jasno prepoznah kao četiri izvora dimnog traga motora nekog aviona koji su se, u odletu, spajali u jedinstven trag dima.

Javih da vidim cilj i na forsažu produžih do brzine od oko 1.000 km/č. Isključih forsaž jer mi je bilo jasno da mi veča brzina i nije potrebna jer mi ova “baraka” (kako smo posprdno nazivali transportne avione) nije imala šanse poći. Videh na ekranu mog osmatračko-nišanskog radara daljinu od oko 15 km do cilja.

Rutinski pritisnuh dugme “Zapros” (identifikacije cilja) iako sam unapred znao odgovor jer tada naše ni vojno ni civilno Vazduhoplovstvo nije imalo  tu kategoriju aviona u svojoj floti. Niti bi nas, po takvom vremenu, podizali da ih identifikujemo.

Smanjih gas i ispustih vazdušne kočnice svestan da nam je brzina približavanja prevelika.

Na udaljenosti nešto manjoj od 10 kilometara radar je automatski prešao u režim nišanjenja a čuh i zvuk IC raketa vazduh-vazduh K-13 koje su signalisale da je cilj zahvaćen što je verovatnoćom većom od 90% garantovalo pogodak.

Naravno, glavni prekidač naoružanja i bojevi okidač na pilotskoj palici stajali su u isključenom, sigurnosnom, položaju što je garantovalo bezbednost onima u “baraci”. Ma ko oni bili.
 

Vozačku i saobraćajnu

 
Na nešto većoj daljini od jedan kilometar upali se agresivna crvena signalizacija za natpisom “Otvarot” (upozorenje pilotu da izađe iz napada kako bi izbegao sudar sa ostatcima uništenog cilja ili delovima sopstvene rakete, naravno pod pretpostavkom da ju je i lansirao).

Meni to bi dobar signal da još više povučem ručicu gasa unazad da ne bih “istrčao” ispred neznanca i umesto lovca postao lovina!

Ali ovaj, bilo je sve jasnije, nema nikavog naoružanja niti da se brani, posebno ne da napadne. U stvari, možda on ne, ali mogao je napasti vrlo opasno, indirektno, navodeći prave napadače na bilo koji avion u vazduhu, cilj na zemlji ili moru i to sa velike daljine.

Bio je to AWACS, avion USAF-a. Bila je to prva verzija letećih radarskih stanica koja je, kao i današnje, imala i gomilu elektronske opreme i operatora te opreme koji su, pored zadataka osmatranja i navođenja na ciljeve vršili i elektronsku špijunažu prisluškujući i određujući tehničke karakretistike i položaje svih elektronskih sredstava strane koja ih interesuje. A to smo bili mi, Jugoslavija, elektronska sredstva svih naših radarskih, komandnih i komunikacionih sistema.

Da je Super Constalation leteo manjom brzinom meni bi otežao posao. Ovako, uzaludno pokušavajuči da pobegne, postigao je brzinu oko 550 Km/č tamam toliku da ja ne letim premalom brzinom, niže ka granici upravljivosti nadzvučnog MiG-a 21. Smanjih brzinu, pristrojih se uz desno krilo četveromotornog “grbonje” kako smo ih nazivali zbog nadgradnje na gornjoj strani trupa koja je podsećala na grbu kamile (na kasnijim verzijama AWACS-a prepoznatljivi “disk” velikog prečnika).

I pre nego što sam video oznake pripadnosti aviona bilo mi je jasno čiji je jer samo jedna zemlja ih je tada imala, samo jedna zemlja je tada agresivno gurala svoj nos u svačije dvorište, pa i naše. Pratim ga uz krilo i jasno vidim glave kolega okrenute u mom pravcu. Ne znam šta su mislili tog momenta ali pretpostavljam. Uzdali su se u moć države za koju lete a verovatno i molili Boga da je onaj u MiG-u normalan ili bar disciplinovan profesionalac.

Tu su dobro rezonovali jer iza njih je stajala nesporna supersila a naše Vazuhoplovstvo je imalo strožiji kriteriujum psihofizičke sposobnosti za izbor pilota MiG-ova nego Amerika za izbor kosmonauta.

Svejedno u kabini je sedeo Balkanac pa nije odoleo da im ne pokaže srednji prst i malo mahne njime.

Nakon skoro dva minuta praćenja “uljeza” javih da se radi o AWACS-u, tipa Super Constalation, pripadnosti RV SAD, sa registarskom oznakom.

 

422602834_4a0f68478e_o-640x480.jpg

 

Dobih očekivano naređenje, zbog kojeg i nisam odmah javio ono što sam video, da odmah napustim presretnutog i uputim se ka aerodromu, na sletanje.

Očekivao sam takvo naređenje pa sam prethodno malo zaostao iza Amera (jer da bih uključio forsaž morao sam dodati gas do punog u kom slučaju bih “istrčao” ispred njega). Primivši naređenje, koje potvrdih kratkim, pilotskim RAZUMEM “kresnuh” forsaž  koji me “šutnu” u leđa. U momentu kada sam prošao produženu liniju  ravni njegovih krila naglo dadoh levi nagib i povukoh avion ka uljezu čime im presekoh putanju leta i isporučih “topli pozdrav” izduvnim gasovima moga motora na forsažu.

Potom avion prevedoh u oštri desni  zaokret i usmerih ga ka istoku, ka obali Istre.

Oglasi se i OZN i saopšti mi da su mu ususret, znači u pomoć, poleteli avioni iz Brindizija, NATO baze na italijanskoj istočnoj obali Jadrana. Lepo od njih, kolegijalno, saveznički, vojnički opravdano ali, znali su to i oni, prekasno da bi mu stvarno i pomogli da sam ja dobio drugačije naređenje!

Desetak minuta kasnije sleteh na aerodrom Pula.
 

Ne iznad moje Socijalističke Federativne Republike

 
U tom avionu je tada bilo bar dvadesetak članova posade aviona i operatera elektronskih uređaja. Verovatno su mnogi bili stariji a neki mlađi od mene. Nadam se da ih je bar polovina još među živima. Želeo bih im poručiti da tu nije bilo ničega ličnog.

Nisam se ljutio na njih, još manje ih mrzeo! No hard feeling dear colleques. Svako od nas je samo radio svoj posao. Vršio svoju vojničku dužnost.

 

ТангоСикс

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: ”522” je zbog 522 km/č, ili…?

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas su na redu Suadova sećanja o letenju aviona Soko ”522”.

 

Letenjepresn.-III-2013.-005-640x480.jpg

Suad i njegov nastavnik letenja poručnik Stipe Dragun. Maj 1965.

 

“Pokaži šta znaš”.

 

Baš tako  se zvala jedna od vežbi u pilotažnoj zoni, izvođena po programu a nakon desetak letova izvršenih na tipu aviona Soko ”522”.

Na ”522” smo počeli leteti u februaru 1965. i leteli smo ga do kraja jula iste godine. Bio je to robustan školsko-borbeni avion sa motorom PW od 600 ks sa dvokrakom elisom promenjivog koraka, težine oko 2.500 kg i maksimalne brzine od 440 km/č. Imao je uvlačeći stajni trap i flapsove za poboljšanje aerodinamike na poletanju i sletanju.

Bio je naoružan sa dva mitraljeza Kolt-broving 12,7 mm  i dva nosača za bombe ili rakete. Imao je savremeniju navigacijsku opremu od ”Aera”, takođe i radio stanicu. Bio je mnogo ozbiljniji za letenje od aviona ”Aero-3” i zahtevao je dosta energično komandovanje i popriličnu veštinu pilota da bi njime, posebno u vertikalnim evolucijama, uspešno upravljao.

Poleteo sam ga nakon, čini mi se samo pet ili šest letova na duploj komandi sa mojim nastavnikom Dragunom. Posle nekoliko samostalnih letova po školskom krugu  odleteli smo i nekoliko pilotažnih zona u kojima smo radili prosti pilotaž tek radi familijarizacije sa ovim ozbiljnim avionom.

Programom je bilo predviđeno da pre početka obuke u složenoj pilotaži svaki pitomac, sa svojim nastavnikom u zadnjoj kabini, odleti vežbu nazvanu ”pokazi šta znas”. Trebalo se samostalno, čitajući Uputsvo za upravljanje avionom, teoretski pripremiti i na osnovu toga pokušati izvesti neke od elemenata složene pilotaže u zoni, sa nastavnikom u zadnjoj kabini, koji nas nije pripremao za tu vežbu.

Dakle cilj vežbe je  bila i procena sposobnosti pitomca da samostalno usvaja elemente tehnike pilotiranja na osnovu samostalne, teoretske pripreme.

Pripremih se solidno.
Izučih izvođenje svih elemenata napredne pilotaže u zoni odlučan da ih izvodim redom pa dokle stignem – stignem. Koliko uspem – uspem.

Stigosmo u zonu iznad aerodroma. Betonska pista je bila odličan orjentir a, nisam sumnjao, publike sam imao više nego u bilo kojoj drugoj zoni pošto su pilotažne zone bile razmeštene uglavnom iznad nenaseljenih mesta ili eventualno iznad nekog manjeg sela, iz razumljivih razloga. Posle blagih i oštrih zaokreta rutinski izvedoh i poluprevrtanja sa borbenim zaokretima u suprotnom pravcu, što sam već uvežbao na ”Aero-3”. Sada je trebalo uraditi nešto novo. Ono što sam teoretski pripremio.

Namestih avion u pravcu  piste, po njenoj osi, malo podigoh nos, ugasih inerciju, energično potisnuh palicu u levo, ”prošetah” nogama, otklonih palicu u suprotnom pravcu. Zaustavih avion posle lepo izvedenog levog valjka. Ponovo podigoh nos, izvedoh lep desni valjak. Stigosmo iznad samog aerodroma. Iznad betonske piste.

 

Letenjepresn.-III-2013.-004-640x480.jpg

U letu avionom Soko ”522” negde inad Imotskog

 

Podigoh nos, pogasih inerciju, okrenuh avion na leđa, poravnah u leđnom polozaju krila sa horizontom, povukoh palicu, skidoh gas nastavljam vući, prolazim horizont, dodajem gas do punoga i, posle dobro izvedenog prevrtanja, vučem avion u petlju. Po prolasku gornje mrtve tačke ponovo lagano skidam gas, obrušavam ka pisti, nastavljam vući i po ponovnom prolasku horizonta dajem pun gas. Pre nego što će nos aviona, na leđima, pasti na horizont energično guram palicu u levo, dajem levu pa desnu nogu. Vraćam komande u neutralno, rasterećujem motor u horizontalnom letu posle besprekorno izvršenog imelmana, tačnije vertikalnog kompleta: prevrtanje, petlja, imelman.

- Ko ti je ovo pokazao? Jesi li to vec sam vezbao ranije u zonama? – pita me Stipe dok sam se udaljavao od aerodroma da bih okrenuo avion i ponovo došao iznad piste, iz suprotnog pravca.

- Nije niko, čitao sam, izučio, pripremio sam. – pravdam se Stipetu ne pominjući onaj let na ”Aeru-3” sa poručnikom Semrlom Francom koji je sve to uspeo uraditi sa “Aerom” koji inače nije bio pradviđen ”niti sposoban” da izvede  te složene evolucije.

Ponovo prilazim aerdromu, po osi piste, sa nadoknađenom visinom koju sam u prethodnom kompletu, normalno, izgubio. Opet pravim dva valjka.

Ponovo podižem nos, gasim inerciju okrećem avion preko levog krila na leđa, vučem, skidam gas. Dodajem gas, vodim avion kroz petlju i konačno – kada sam se ponovo našao na leđima, nosom desetak stepeni iznad horizonta guram palicu energično u desno, koordinišem let nogama i prevodim avion u horizontalni let, u osi piste, posle besprekorno izvedenog desnog imelmama, imelmana koji mnogi pitomci, pa ni nastavnici letenja, nisu mogli izvršiti a da im avion ostane u osi rada bez ne skretanja 20, 30, i  više stepeni u odnosu na pravac uvođenja. Ili da ne prvedu avion u poniranje zbog nedostatka snage tj. pogašene brzine prevelikim navlačenjem aviona ili spasavanje od kovita zbog pogašene brzine leta po preširokom luku kao posledica neadekvatnog vođenja aviona po usponoj trajektoriji.

Posebno je bio problematičan desni imelman zbog pravca okretanja elise i vrlo izraženih žiroskopskih momenata. One iste sile precesije zbog koje sam tako dugo kuburio dok me kapetan Pastor nije naučio da održavam pravac aviona na poletanju.

- Ti si ovo nekada morao raditi, vežbati. – uporno je govorio Stipe sa nevericom.

A upravo zato što je bilo najteže pravilno izvesti desni imelman, “522″ je postao moja specijalnost. Samo još jedan put do kraja letenja na ”522” sam, u samostalnom letu, dobio zonu iznad aerodroma tj. priliku da ”publici” pokažem kako se radi desni imelman. I pokazivao sam, preskačući ”vašarsku evoluciju” – petlju, sve dok mi količina preostalog goriva nije uslovila prekid rada i ulazak u školski krug radi sletanja.
 

Brzinski rekord sa ”522”

 
E šta sve pitomcu, usijane glave, moze pasti na pamet…

Maksimalno dozvoljena brzina na avionu ”522” bila je 440 km/č, a mi smo ga u obuci pri izvođenju manevara vodili do oko 330, retko 350 km/č. Znao sam da iza te maksimalno dozvoljene brzine postoji i rezerva, da je ta brzina zapravo veća ali da je, logično, ograničenje za eksploataciju bilo postavljeno na 440 Km/č.

Ono što me je kopkalo bio je odgovor na pitanje: zašto su ga nazvali, krstili, baš ”522”?

”Mudro” zaključih da taj avion mora da leti do te brzine i da su ga baš zbog toga tako i nazvali. Odlučih da to proverim.

Pred kraj obuke na tom avionu, u julu 1965., završih rad u pilotažnoj zoni Maslenica, iznad Masleničkog mosta. Odjavih rad u zoni i dobih odobrenje da snižavam u pravcu aerodroma. Prevedoh avion u poniranje pod uglom od 20 stepani ne skidajući gas. Avion poče ubrzavati. Prođe brzinu od 350, 380 pa 400 km/č.

Poče sve sporije ubrzavati, sve snažnije ispoljavati ”kabrirajući” momenat (tendenciju propinjanja – podizanja nosa) parirah premotavanjem trimera unapred. Povećah snagu motora do punog gasa kontrolišući obrtaje korakom elise, odlučan da ga neteram na njegovu ”stvarnu” maksimalnu brzinu!

Avion nastavi ubrzanje pređe oznaku od 430 km/č, a kazaljka nastavi klizati ka 440. Nastavih trimovati avion unapred rasterećujući komande po dubini a ”teške” komande po nagibu logično protumačih velikom brzinom, povećanim aerodinamičkim efektima na elerone. Kazaljka pređe vrednost od 450, 460, 470 km/č. Avion tvrdih komandi, trimera potpuno premotanog unapred je i dalje ubrzavao, komande su postajale sve tvrđe, sve teže.

Kazaljka brzinomera je uparvo pokrila podeok koji je označavao brzinu od 480 km/č, kada osetih kratak, nekako ”tvrd”, trzaj kao da sam kolima naleteo na neku džombu. Kratko zatišje a onada se avion poče stresati, trzati. Kao da su ga neke džinovske ruke ščepale za krila i počele trzati gore, dole.

Shvatih da se moram vaditi iz ovoga! Iz ugla poniranja od oko 20 stepeni pri brzini nešto preko 480 km/č, spašavati se iz govana u koja sam se sam, tako ”pametno”, uvalio. Povukoh ručicu gasa nazad i popuštanjem palice koju sam pridržavao potisnutu napred dozvolih avionu da smanji ugao poniranja. Moj “522″ onako širokog poprečnog profila zbog velikog zvezdastog motora i dosta debelog profila krila, poče usporavati. Samo sekund, dva, kasnije avion se prestade stresati, brzina pada ispod 460, 440, 400 km/č.

Presretan što se iz ovoga izvukoh odahnuh i primetivši da mi avion vuče nos na dole setih se da trimer počnem premotavati unazad, vraćam ga u položaj za normalne letne diapazone a ne tamo gde je blesavi pitomac mislio da ga treba dovesti.

Ipak, naučio sam nešto. Nešto što mi pametni nisu ni tumačili smatrajući nepotrebnim, apsurdnim. Jer zar nije dovoljno, pametnom čoveku reći da je maksimalno dozvoljeno upravo ono što je upisano u Uputstvo za upravljanje avionom tipa…
Bilo kog tipa.

 

Prvo bojno gađanje na poligonu sa ”522”

 

Pred kraj obuke, nakon serije letova u sastavu para i odelenja te fiktivnih dejstava na poligonu Benkovac dođe vreme  za vatreno krštenje tj, da odbacimo prve bombe od 50 kg (doduše cementne), na bombarderske mete i ispalimo prve rafale bojeve municije na mete za gađanje. Posle dva bombarderska napada rukovodilac dejstava na poligonu nam odredi red mitraljeskih meta koje će gađati naše odelenje.

 

Letenjepresn.-III-2013.-006-640x480.jpg

Nastavnik i učenik, piloti Dragun i Hamzić

 

Moja je meta bila treća, s leva u desno, u tom redu jer sam leteo u ulozi vođe para, dakle treći avion u formaciji. Iza mene bio je još jedan avion, četvrti pratilac. Posle uvođenja u napad odmah namestam nišansku tačku  na metu, podešavam brzinu za otvaranje vatre i čekam, baš tako, čekam da dođem na daljinu za otvaranje vatre, na oko 700 metara, ako se dobro sećam. Već lagano pritiskam okidač mitraljeza na prvo koleno u nameri da ga trenutak kasnije pritegnem i ispalim moj prvi rafal.

Odjednom ispod nosa moga aviona pa pravo kroz nišansku tačku, na samo 20 – 30 metara ispred mene izranja crno-zuti nos aviona, jedna pa druga bela kaciga pilota u kabini. Sledih se.

Osetih kada moj nastavnik Dragun Stipe trgnu palicu u levo i povuče na sebe. Moj prst ostade zaleđen na obaraču. Izbegli smo mogući sudar ali jos veću verovatnoću da moj prvi rafal u životu ispalim po avionu, čak i telima, mog klasića Vujović Božidara – Muje i njegovog nastavnika letenja poručnika Taraš Marija.

Tada sam prvi put video, mog inače dobroćudnog i mirnog nastavnika – besnog!

Posle sletanja jedva se uzdržao da Taraša ne nokautira objašnjavajući mu da uvek mora ispred sebe videti sve avione koji u grupi lete ispred njega! Da ne sme, ni po koju cenu, uvoditi u napad previdevši nekoga, da ne sme ”seći” putanju leta nekog drugog aviona u grupi što je malopre nad poligonom Benkovac učinio.

 

TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима
Letačke priče Suada Hamzića: Kako sam učio da letim supertajni avion

 

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se priseća preobuke na tada supertajni avion – prvi za koji je pomislio da neće uspeti da savlada.

 

Letenjepresn.-III-2013.-023-640x480.jpg

L-14 (MIG-21PF/M). Prva polovina 1970. godine kada je avion bio u sastavu 352. iae. Dva nosača UB-16 sa po 16 nevođenih raketnih zrna 57 mm. Mogao je nositi i IC samonavođene rakete V-V tipa K-13 ili radarskim snopom vođene K-5, kao i bombe. Foto: Suad Hamzić

 

Naše vazduhoplovstvo je krajem 1963. godine nabavilo od SSSRa prvu eskadrilu aviona tipa MIG – 21. Bila je to velika tajna, supertajna. Uvlačili su avione u hangare, zamotavali u cerade, jurili veštice i špijune oko aerodroma i retko, vrlo kratko, leteli sve do pred kraj 1965. – početka 1966. do kada su već bile nabavljene tri kompletne eskadrile.

 

Da bi tajna bila još tajnija naši su ih krstili slovom “L” , prvim slovom reci “lovac”. Prve verzije aviona MIG-21f13 kako su ih Rusi nazivali naši ”krstiše” sa ”L-12” a dvosede ”NL-12”.

Sledeću verziju MIG-21PF, naši nazvaše ”L-14”, verziju MIG-21 PFM nazvaše ”L-15” i tako redom do verzije ”L-17”, ”L-17bis”, ”L-17 bis/K” a dvosede još ”NL-14”, i ”NL16”.

 

Izviđača MIG-21R (od reci “razvječik”, na ruskom izviđač) nasi nazvaše ”L-14i” a ja baš na njemu provedoh najveći i najlepši deo  svoje letačke karijere. Rusi ga, bolesni od čuvanja tajni i stvaranja mitova i konfuzija oko svih svojih vojnih proizvoda, nazvaše još i tajnim nazivom ”Izdelnie 094” (proizvod 094).

Letenjepresn.-III-2013.-021-640x480.jpg

L-14 (709) u trenutku sletanja na aerodrom Bihać. Foto: Suad Hamzić

 

Bilo kako bilo sve te avione sam leteo, često i paralelno iako se svaka od narednih verzija po nečemu razlikovala od prethodne.

 

Samo laiku su ti avioni izgledali isto a čak i laici su uočavali vidljive razlike izmedju L-12,  NL-12, NL-14, NL-16 i svih ostalih ”L-ova”. Novije verzije imale su širi uvodnik vazduha, sverežimski konus, radar smešten u tom konusu, bivali su sve širih i sve kraćih trupova, imali sve snažnije motore, nosili više goriva, posebno u spoljnim podvesnim rezervoarima, mogli da ponesu više, efikasnija borbena sredstava, na sve većem broju nosača za naoružanje ispod krila i trupa.

 

Razlike, po verzijama, znali smo samo mi koji smo ih leteli posebno one koje su se odnosile na sve moderniju navigacijsku, letnu i opermu borbenih sistema aviona. Svaka verzija je bila nečim unapređena, osavremenjena, moćnija.

 

Primera radi, prva verzija L-12 imala je motor potiska od oko 5 tona a poslednja L-17bis/K sa drugim, dodatnim forsažem, tzv. “CR” skoro 13 tona potiska.

Letenjepresn.-III-2013.-022-640x480.jpg

L-14 (708 i 709) na poletanju sa aerodroma Bihać. Desetak minuta kasnije svoje NRZ od 57 mm će poslati u mete na poligonu Slunj. Foto: Suad Hamzić

 

Prva verzija je imala samo radar za merenje daljine a već sledeća akvizicijski i nišanski radar dometa 20 km. Iako su, objektivno, elektronski sistemi ruskih lovaca tih generacija bitno zaostajali iza svojih zapadnih suparnika.

 

Završavajući Akademiju jedna grupa od deset mojih klasića bi određena da se javi u 204. lovački puk na Batajnici opremljen avionima tipa L-12 i L-14. Ja nisam imao sreće da budem u toj grupi a tada nisam mogao ni pretpostaviti da ću im se tako brzo, samo godinu dana kasnije, pridružiti.

 

Preobuka na ”f13”

 

Ubrzo posle Šušićevog iskakanja iz F-86D, krajem novembra 1967, ne saopštavajući nam razloge, prekidosmo svako letenje.

 

Početkom decembra u eskadrilu nam stiže pojačanje, četiri mlada pilota od kojih su trojica bili naši klasići, i sve nas uputiše na vanredne lekarske preglede radi provere zdravstvene sposobnosti za letenje na nadzvučnim borbenim avionima.

 

Komisija proglasi zdravstveno nesposobnim dva starija pilota i jednog našeg klasića za letenje na L-ovima a mi ostali odmah započesmo teoretsku preobuku, tzv. ”učionicu” za avion L-12 na Plesu. Prethodno je jedna od lovačkih eskadrila, 124. lae, 117. lovačkog puka izvršila preobuku na L-ove u Batajnici  i nekako baš tih dana preletela na matični aerodrom Pleso.

Letenjepresn.-III-2013.-020-640x480.jpg

Sredina 1969. godine prilikom preleta iz Batajnice na Bihać. Foto: Suad Hamzić

 

Njihovi avioni su stajali u najvećem hangaru, zamotani dobro ceradama, čuvani pojačanom stražom.

 

Sredinom decembra, bilo je već vreme, povedoše nas do hangara da vidimo avione izbliza, dotaknemo ih, zavirimo u kabine. Straža ispred hangara nas zaustavi!

 

Vodnik 1. kl, moj zemljak, sarajlija, Esad, koji nam je držao deo teoretske obuke o sistemima aviona pokuša da objasni da je ta poseta planirana, odobrena. Pokuša da se objasni sa stražom a neko od pilota, ignorišuci stražare, produži ka vratima hangara:

- Stoj!, prodra se jedan od stražara i pušku sa ramena zbaci, prihvati je rukama, otkoči. Sve to u po bela dana, u radno vreme, na našem aerodromu.

 

Tek sutradan uđosmo u hangar, dotakosmo jedan avion, koji je za tu priliku bio oslobođen teških cerada.

 

Batajnica

 

Prvih dana januara 1968. godine cela 352. iae, letački i tehnički sastav našao se na aerodromu Batajnica. Smestiše nas u kasarne i započesmo praktičnu, stvarnu preobuku.

Letenjepresn.-III-2013.-024-640x480.jpg

 

Kada prvi put uključih forsaž, otpustih kočnice, kada se avion uz buku, vibracije i trešenje zalete po betonskoj pisti Batajnice, kada kao strela velikim uglom penjanja polete u visine, kada iz ”napada” na pistu velikom brzinom grubo pristade, poče kočenje kočnicama i kočećim padobranom – prvi put pomislih da ipak nešto neću moći, da neću moći savladati letenje na ovom ruskom ”čudu” od aviona.

Već sledeći let je delovao normalnije, treći još normalnije a posle devet letova na duploj komandi poleteh samostalno.

 

Uskoro se uverih da ne bih ni znao da letim nadzvučno da mi to ne registruju instrumenti, da je nebo iznad 15.000 metara sve tamnije, da iznad  18-19.000 vertikalno iznad izgleda modro – skoro crno. Da je horizont ispod, nekako naglašeno svetao, blago zaobljen.

 

U zaokretu iznad Slavonskog Broda u daljini videh vrhove Alpa, Pirineje a potom Dinarski planinski masiv, Karpate  a levo ka severu vrhove visokih Tatri. Bio je to proletnji dan 1968, jedan od onih sa retko velikom vidljivošću, posle prolaska hladnog fronta.

Letenjepresn.-III-2013.-027-e13730265038

Suad i njegov venčani kum Stevan Kantar

 

Sredinom jula završismo preobuku u toku koje dvojica klasića otpadoše nesposobni da kontrolišu taj brzi, ozbiljni, borbeni avion a jednome prekidoše preobuku zato što ga komandir 128. lae, major Aldo Levi, u toku rutinske kontrole našega rada u visokim zonama zateče kako ”pegla” vazduh u zoni umesto da avion vodi po vertikali i uvežbava elemente složene pilotaže.

Bilo je normalno da major Levi često leti uporedo sa nama, po svome planu. Ono što mi nismo znali, pa ni moj klasić J.M, bilo je da major Levi na velikoj visini leti od zone do zone u kojima smo mi radili vertikalu i kontroliše šta mi tamo zapravo radimo.

 

Proslavismo uspešno završenu preobuku a već prekosutra, oko 15. jula, preletesmo na aerodrom na kojem će se ubuduće bazirati naša 352. iae i sa istim, 117. lovackim pukom, deliti taj novi, moderan, supertajni aerodrom, tačnije ”aero-čvor”.

 

Supertajnim avionima, sletesmo na supertajni aerodrom Bihać.

 

Avione električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije aerodroma a nas uputiše na zaslužene godišnje odmore. Ne znajući da nas po povratku sa odmora čeka ono što je danas poznato kao ”češka kriza”…

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима
Letačke priče Suada Hamzića: Češka kriza i Aviogenex

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Češka kriza počinje, svi su nervozni a civilni misle da RV neće primetiti pogrešno sprovedenu najavu leta.

Letenjepresn.-III-2013.-0241.jpg

Pripravnost broj 1

 

Okupismo se ponovo sredinom augusta, posle godišnjih odmora. Tek što napravismo po neki let uvođenja u stroj, izbi takozvana Češka kriza, 20.08.1968. pošto su trupe SSSR i saveznika iz Varšavskog ugovora upale u Čehoslovačku koja je “zatalasala” nespremana da i dalje ostane jedna od zemalja ljudi “koji žive na kolenima”.

 

Jugoslavija, jugoslovensko rukovodstvo podrža Čehoslovački narod, bučno, mislim prebučno, reagova, osudi intervenciju zemalja Varšavskog ugovora pa se i sami suočismo sa mogućnošću iste takve, ali zasigurno mnogo krvavije intervencije.

 

Čuvari jugoslovenskog neba

 

Počesmo intenzivno letenje. Letenje koje bih mogao nazvati i “gojenjem praseta pred Božić” jer sa našim skromnim letačkim iskustvom na L-ovima trebali smo da se suprotstavimo sovjetskoj vazdušnoj armadi, ojačanoj vazduhoplovstvima njihovih blokovskih saveznika. A suprotstavili bismo se. U to nikada niko nije sumnjao. Kako bi, bar naše vazduhoplovstvo, prošlo pri tome? Ni o tome nismo imali iluzija.

 

Kako god da je bilo tada poče beskonačno sedenje u avionima, u pripravnosti, spremni da na dati signal poletimo, suprotstavimao se bar prvim ešalonima očekivane sovjetske vojne intervencije. I poletali smo, ne znajući da li polećemo radi neke od, tada mnogobrojnih provera borbene gotovosti, zbog lažnih uzbuna ili da bi se zaista suprotstavili nailazećim vazdušnim ešalonima neprijatelja.

 

Prilikom  takvih poletanja pogiboše i dva pilota iz lovačkog puka (Svoboda iz 17. kl. VVA u Bihaću u jesen 1968. i Srećko Mihajlović, naš klasić  negde u februaru 1969. u Zadru)

 

Napravio sam niz poletanja iz pripravnosti počev od 20. avgusta 1968. pa u toku cele, vrlo snežne i hladne, zime 1968/69. sa aerodroma Bihać i Zadar. Na Zadar smo se prebazirali da nas sneg i niski oblaci nebi prečesto zarobljavali na matičnom bihaćkom aerodromu.

 

Protekom vremena, snižavanjem intenziteta krize i udaljavanjem realne mogućnosti da do sovjetske intervencije dođe, odlukom najvišeg komandovanja, snižavan je i stepen naše borbene gotovosti i pripravnosti. Prvo su kompletne eskadrile dežurale sa po šest pilota u “pripravnosti br. 1″ (piloti u avionima spremni da polete pre isteka 3 minuta),  šest pilota u “pripravnosti br. 2″ ( piloti u blizini aviona spremni da polete pre isteka šest minuta) a svi ostali u “pripravnosti br. 3″ (spremni da polete u roku od 30 minuta).

 

Pred kraj 1968. dežurstvo je smanjeno na jednu ekadrilu a krajem aprila 1969, koliko se sećam, na snage polovine sastava jedne eskadrile. Mi, iako izviđači, smo u potpunosti postali lovačkom eskadrilom. Bila su dva valjana  razloga za to:

 

Prvi u činjenici da smo bili toliko inferiorni u odnosu na mogućeg agresora (imali smo samo šest nadzvučnih borbenih eskadrila: 3 u Batajnici i 3 u Bihaću)  da nikome nije ni na pamet padalo da to malo snaga razvlači na neke izviđačke zadatke tim pre što je RV imalo još dve kompetne izviđačke eskadrile dozvučnih borbenih aviona i po jedno izviđačko odelenje u svakom od brojnih lovačko – bombarderskih pukova.

 

Drugi je bio u činjenici da smo bili opremljeni prvom nabavljenom verzijom lovaca MIG-21f 13 (L-12) koji nisu imali nikavu izviđačku operemu. Isporuka već ugovorenih izviđača L-14i iz SSSRa trebala je zapoceti sredinom 1969. godine.

 

Poručnik!

 

Povodom obeležavnja Dana Armije, 22. decembra 1968. godine me unaprediše vanredno u čin poručnika.

 

To vanredno unapređenje mi i ne bi bilo toliko drago da naš komandir eskadrile, major Kulić Marko, nije pilotima prepustio da odluče koga će predložiti za vanredno unapređenje. Piloti predložiše da to budem ja.

 

- Drago mi je da se vaša ocena podudara sa mojom. Tako ću i predložiti pretpostavljenoj komandi. – zaključi sastanak naš komandir eskadrile.

 

Tada nekako počeše i moji ”pravi” letovi na L-ovima.

 

Pogibija pred Titom

 

1.maja 1969. godine naše jedinice na aerodromu Bihać poseti najviše državno i vojno rukovodstvo Zemlje sa drugom Titom na čelu. Izvedosmo impresivan letački program sa bojevim dejstvima po metama u trijanglu koji su činile piste br 1, 3 i 4,  ali tom prilikom, zaboravivši da izvuče stajni trap pre sletanja, pogibe poručnik Sluganović iz 125. lovačke eskadrile 117. lap.

 

Vidljivo potresen Tito ponudi da upotrebe njegov avion da teško povređenog poručnika prevezu hitno do VMA u Beogradu ali, nažalost, Sluganović ubrzo izdahnu.

 

Visoka delegacija kasno popodne napusti nas aerodrom. Sutradan samo transportni DC-3 naruši tišinu ispod masiva Plješevice. Polete odvezavši telo poručnika Sluganovića ka njegovom zavičaju gde će biti sahranjen.

 

Tu-134 u nišanu!

 

43638_1080493407.jpg

Em sovjetski, em u nezgodno vreme

 

Bio sam komandir lovačkog odelenja sa četiri aviona i šest pilota u pripravnosti tog 3. maja 1969. godine.

 

Dremkao sam u prvom avionu uživajući u prvim sunčanim danima te godine. U drugom lovcu sedeo je, pišući na kolenu, u neku kupusaru, svoj ”roman” moj klasić i dobar prijatelj Čuvić Milan – Fjaka.

Kabine preostala dva, također naoružana, MiG-a bile su prazne sa pilotskim kacigama i maskama priključenim na instalacije aviona da bi se skratilo vreme pripreme pilota i poletanja, ako ustreba.

 

Odjednom čujem poznati, frustrirajući, zvuk poljskog telefona, veze sa aerodromskim Operativnim centrom, telefon koji je svakog momenta bio ”pokrivan” prisustvom nekoga od odgovornih starešina.

 

”Vihor!” čuh kada uzviknu dežurni vezista i visoko uzdignutom rukom poče kružiti, dobro poznati znak za pokretanje motora i poletanje iz pripravnosti. Zatutnjaše agregati na specijalizovanim vozilima ”Apa-3”, mobilne centrale za snabdevanje strujom aviona čiji motori su do tog momenta radili na malom gasu. Mehaničar mi se nađe pored kabine, da asistira što brže pokretanje motora, pomaže mi.

 

Oružari skidoše osigurače sa podvesenih samonavođenih raketa vazduh – vazduh tipa K-13.

Motor izađe na ”relant”. Uključih sve prekidače predviđene postupkom, uključio sam i prekidače naoružanja.

 

Mehaničar mi pokaza komplet osigurača katapultnog sedišta koji je držao u ruci, znak da su pouzdano svi izvučeni, sedište spremno, spusti poklopac kabine koji zabravih a onda nekoliko puta snažno trgnuvši proveri da je zabravljen. Podiže kratko palac signalizirajući mi da je sve u redu. Odgovorih mu podignutim palcem.

 

Pogledah prema Fajki. Upravo je sa svojim mehaničarem razmenjivao uobičajene signale podignutim palčevima. Dobivši odobrenje Kontrole letenja dodadoh gas.

 

Tridesetak sekundi kasnije na liniji poletanja sa piste br. 3 udaljene samo stotinjak metara od položaja dežurnog odelenja aviona dadoh znak Fjaki da puštam kočnice.

 

Penjemo strelovito. Već smo prolazili visinu od 5.000 metara u pravcu Kostajnice prema kojoj nas je usmerio oficir za navodjenje (OZN), kada ugledah dva kratka, nestabilna, kondenzacijska traga aviona na visini iznad 9.000 metara.

 

- Vidra-12! – javi se opet OZN – Cilj je na oko 3.000 metara ali nepouzdan mi je merač visine…-

- Da taj nije na 9 – 10.000 metara? – upitah.

- Može biti, moj merač visine…-

- Nije jedan, dvojica su. Istočno su od Kostajnice, lete ka istoku!? -

- To je, to su! Pozicija i pravac leta se podudaraju! -

- Vidra – 12,  jeste li sigurni da su dvojica!? – čuh novi glas, glas kao da govori iz bureta, glas Operativnog dežurnog sa OC divizije PVO.

 

- Jesam. Potpuno siguran. Lete na oko 10.000 u razmaknutom poretku oko 300 sa 100 metara. -

- Vidra – 12, uključite naoružanje !! – prvi put u životu čuh tu komandu preko radio stanice, od oficira ovlašćenog da je izda.

Prvi put uključih prekidač za lansiranje raketa vazduh-vazduh, obarač na komandnoj palici za opaljenje raketa prebacih u položaj napred, položaj za opaljenje. Preostaje samo pritisak na taj obarač.

- Vidra – 12, naoružanje uključeno! – izvestih.

- Vidra – 18, naoružanje uključeno! – čuh Fjakin glas.

 

Postigavši visinu od oko 10.000 metara na kojoj su bili naši potencijalni ciljevi (još ranije smo isključili forsaže) leteli smo brzinom nešto malo većom od 1.000 km/č.

Bilo je zaista čudno da ovi očigledno veliki avioni, moguće bombarderi, lete bez lovačke zaštite, na tako velikoj visini? Možda su civili? Ali civili nikada ne lete tako blizu jedan drugome, posebno ne na istoj visini. Razmišljao sam dok smo im se približavali.

 

Bili su još samo 15ak kilometara ispred nas negde između Bosanske Gradiške i Slavonskog Broda. Baš u koridoru rezervisanom za letove civilnih aviona. Neki od uobičajenih trikova svih letećih uljeza!

 

- Vidra – 12, možete li identifikovati ciljeve? – čuh operativnog.

- Naravno da možemo. Veliki su. Kategorije transportnih. – odgovorih

- Identifikujte ih! – izdata je naredba.

- Razumeo, Vidra – 12! Forsaž sad! – potvrdih i dadoh usput komandu svome pratiocu.

 

Osvrnuh se i videh da Fjakin avion, koji me do tog momenta pratio uz krilo, zaostaje, da se odstojanje povećava, posledica malog zakašnjenja uključenja njegovog forsaža i male razlike u snazi u korist moga aviona. Ali i tako ne letimo na paradi, i tako treba da zauzima mesto u borbenom poretku, razmaknutom poretku.

 

Avion jurnu, pređe u nadzvučni let, odstojanje prema ciljevima se poče naglo smanjivati.

Još samo nešto više od kilometra odstojanja. Da smo dobili naređenje da ih oborimo oni bi već odavno bili na putu ka zemlji a ovo bi bio krajnji momenat za izlazak iz napada, da se nebi sudarili sa sa parčadima njihovih aviona. Isključujemo forsaž. Ispuštamo vazdušne kočnice.  Brzina pada na podzvučnu.

 

Približavajući se pratiocu u tom čudnom paru vidim jasno da se radi o putničkoj verziji ruskog transportnog aviona Tu – 134. Prvi put ga vidim u vazduhu, izbliza, i prisetih se informacije da su prvi isporučeni našoj novoosnovanoj kompaniji pod patronatom tada eksportno – importnog giganta ”Genex” iz Beograda.

 

Javih da se radi o putničkoj verziji Tu-134 čiju pripadnost ne mogu utvrditi jer ne prepoznajem nejsan znak, “poput ornamenta” crveno-bele boje na repu. Pratiocu saopštih da mu prepuštam drugoga i idem na “vođu”, da se on pozabavi ovim drugim.

 

Vođi tog “para” se pristrojih na 30-ak metara sa njegove desne strane.  Jasno je da je i to Tu-134, putnička verzija, za nas bezopasan kao i njegov pratilac. Opet isti onaj veliki crveno-beli “ornament” na vertikalnom stabilizatoru, ali meni neprepoznatljiv!? Gledam ga, lagano mu se približavam i onda videh malu jugoslovensku zastavu nekako upravo ispod bočnog prozora pilota na desnom sedištu.

 

- Isključi naoružanje! – javih mom pratiocu Fjaki.

- Vidra – 18, isključio. I ovaj ima našu zastavu. – čujem mog pratioca, klasića i dobrog prijatelja, usporenog Dalmatinca, Omišanina, Fjaku koji je, uglavnom flegmatičan, zato i dobio taj nadimak.

Vidim kolege pilote kako me posmatraju iz tesne kabine a jedan od njih mi maše. Znam da su to moje kolege, piloti RV, uglavnom MiG-ova koji su nedavno sporazumno napustili Vojsku i prešli u “civile” da lete pod mnogo povoljnijim uslovima. Mašem i ja njima približivši se malo previše nebih li prepoznao bar onog sa desnog sedišta. Ne prepoznah ga zbog odbljeska sunca na staklu njegove kabine ali primetih da, učini mi se, nekako nervozno maše.

 

Shvatih da sam malo preblizu i počeh se lagano udaljavati i tog momenta videh natpis ispisan po dužini celoga trupa, ogromnim slovima.  Pisalo je – “AVIOGENEX”!

Nazdravlje. Od drveta ne vidiš šumu – je prvo što mi prostruja kroz glavu a onda shvatih da su onaj “ornament” na repu aviona zapravo stilizovana, nakako prepletena, slova A i G – Aviogenex.

To otkriće odmah javih kratkom radio porukom.

 

- Pustite ih. Idite kući. – čuh onaj autoritativni glas “iz bureta”.

Potvrdih da sam razumeo naređenje, lagano, da pozdravim kolege, zaljuljah avion sa krila na krilo i energično “odvalih” udesno i u snižavanje da bi što pre napustili koridor i visinu leta koju koriste civili.  Fjaka mi se začas nađe uz krilo. Sletesmo.

 

Bez frke, bez tona prekora, saznasmo da je neko od “civila”, valjda reda radi, zato što je tako njima propisano, izvestio da su ih presreli lovci u koridoru.

 

Odmah je i razjašnjeno da su naše kolege na obuci poleteli iz Ljubljane ka Beogradu najavivši vreme poletanja sa nekim većim intervalom  a onda se setili da bi mogli preleteti i zajedno pod istim brojem najave. Da bude još lepše, civilni dispečeri su propustili da tu najavu dostave vojnom Operativnom Centru i eto izazvali su sumnju letom bez najave, u tipičnoj vojnoj formaciji i to na ruskim avionima.

 

Nezgodno. Tada kada zbog “Češke krize” sve puške još nisu bile vraćene u soške – kako bi to pešaci rekli.

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Мини интервју који је Суад Хамзић дао аутору Фејсбук портала SFR Yugoslav Air Force

 

1.) ZAŠTO STE ODLUČILI DA POSTANETE VOJNI PILOT ?

Bila je 1956. godina. Lep letnji dan. Iznad mog rodnog Sarajeva na maloj visini, oko 300 metara, prelete u smaknutom poretku grupa od 4 srebrena mlazna aviona sa crveno obojenim krajevima krila i repom. Viđao sam i ranije iznad moga grada neke avione ali ovi su mi delovali veličanstveno, nekako nestvarno. Znao sam da i njima upravljaju ljudi, ali kakvi, koji. Neki posebni ljudi !? . Poželeh da i ja jednoga dana upravljam takvim avionom. 
Pet godina kasnije, u proljeće 1961. na obližnjem vojnom aerodromu Rajlovac saznah da su ti avioni bili F-84G Tanderdžet a videh i jednog pilota izbliza. Bio je sasvim običan čovek , ne visočiji ni krupniji od mene , tada 16-godišnjeg dečaka. Ako on može da leti, a zašto nebih mogao i ja , ohrabri me ta pomisao. 
Mesec dana kasnije videh konkurs za Vazduhoplovnu vojnu gimnaziju u Mostaru. Zašto ne pokušati pomislih, i konkurisah. Kratka administrativna procedura i u leto me pozvaše na preglede u Zemun a dva meseca kasnije me obavestiše da sam primljen i da se 1. Oktobra te 1961. godine javim u Vojnu poštu Mostar.
Uveće 30. septembra famoznim "ćirom" stigoh u Mostar. Sačekaše nas na železničkoj stanici, ukrcaše u tada moderne TAM-ove autobuse, odvezoše na stari aerodrom Rodoč, zadužiše odećom i obućom, okupaše, zaprašiše i odrediše nam , po unaprijed pripremljenom planu, sobe, krevete , natkasne i ormare. Sutradan, 2. septembra se probudih kao ni vojnik , ni civil, već učenik 1. klase Vazdugoplovne vojne gimnazije , kasnije imenovane "Maršal Tito".

2.) GDJE STE SE ŠKOLOVALI I KAKVI SU BILI USLOVI ŠKOLOVANJA ZA PILOTA U VRIJEME JUGOSLAVIJE ?

Nekoliko dana kasnije sedošmo u klupe 4-te učionice, odelenja A,B,C i D. Ja sam bio u odelenju A čiji razredni starešina je bio prof. Srpskohrvatskog jezika i književnosti, SKIBA VLAJKO izvrstan čovek i pedagog, zajedno sa još 36 mladića iz svih krajeva Jugoslavije. Program je bio vrlo ozbiljan posebno iz predmeta ključnih za našu buduču profesiju kao fizika, matematika, hemija i fizičko vaspitanje. 
Od 158 mladića primljenih i odabranih od preko 2500 pregledanih kandidata 92 su uspešno završila školovanje i u septembru 1963. godine se nađosmo u Vazduhoplovnoj Vojnoj Akademiji (VVA) u Zadru. Klasu , 18 klasu VVA, nam dopuniše sa 25 mladića sa završenim srednjim školama , uglavnom tehničkom i gimnazijom, pa nam se brojno stanje poveća na 117.
Tri godine kasnije 31.avgusta 1966. samo 72 mladića su primila letačku značku pilota RV i PVO , svi piloti na mlaznim avionima F-84G i F-86E. Još 12 klasića koji su bili uspešni na školovanju ali nisu imali "ruku" za letenje i otpali sa letenja u toku školovanja postali su oficiri Službe veze u RV i PVO. 
Školovanje za pilota smo završili u Zadru s tim da je jedna veća grupa treću godinu po profilu pilota - lovca završila u Puli a dobrovoljci, uključno ja, ostadosmo u Zadr i obuku , po profilu pilota lovca-bombardera završismo u proslavljenom 172. lovačko-bombarderskom puku koji je upravo tada, i baš zbog nas, postao i školski .

3.) KAKVI SU BILI USLOVI ŽIVOTA VOJNOG PILOTA U DOBA JUGOSLAVIJE I DA LI STE UPOZNATI KAKVI SU DANAS USLOVI ŽIVOTA VOJNIH PILOTA U ZEMLJAMA BIVŠE JUGOSLAVIJE ?

 

I u toku školovanja i kasnije kao vojni piloti imali smo veoma dobre uslove za školovanje, život i vršenje dužnosti, profesije koju smo izabrali i večina nas se njoj posvetili. Kažem VEOMA DOBRE ali ni slučajno onakve kako mnogi misle da smo imali a neki nekompetentno tumačili, a danas, nažalost, i zlonamerno tumače.
Život vojnika nije nikada bio lak pa ni nas vojnih pilota. Bio je to odgovoran posao koji je tražio odricanje , često i cele porodice koja je delila našu sudbinu. Civil je živeo tamo gde je želeo ili izabrao a mi vojnici tamo gde smo bili potrebni, gde smo morali. Imali smo solidna primanja ali tek tolika da su nam omogučavala život dostojan profesije i odricanja na koja smo bili prinuđeni. Društvo je za nas (za odbranu zemlje) odvajalo koliko je moglo. Koliko je Rukovodstvo Zemlje odlučilo.
Druga je stvar šta sam ja mislio tada i šta mislim danas o tome da li je trebalo ulagati u grandiozne objekte poput aerodroma Bihać, luke Lora, GKM u Konjicu (sve vrlo skupi objekti infrastrukture odbrane) ili u životni standard starešina JNA ali odgovorno tvrdim da su naše starešine , uvažavajući sve okolnosti, bile daleko slabije plačene i imale manje povlastica nego bilo koja druga respektivna Armija u Svetu. 
Namerno sam nas pilote nazvao vojnicima. Jer to smo u suštini i bili. Od ostalih starešina tadašnje JNA odvajalo nas je samo to što smo (kao npr. i podmorničari ili diverzanti) vršili specifičnu vojnu dužnost i što smo za to imali beneficirani radni staž i letački (podmornički, ronilački) dodatak. 
Nažalost mnogi nisu dočekali penziju. Mnoge naše kolege su izgubile život u 20. 30. ili 40-oj godini. Samo u mojoj klasi je poginulo 7 mladića pre nego što su stekli zvanje pilota, u toku obuke u VVA. Nekoliko tih krasnih mladih ljudi poginulo je u prvim godinama letačke službe ne proslavivši ni 25-ti rođendan, neki ostavivši mlade suruge udovicama, decu siročadi. Ali nikada se nismo žalili na naš status. NIKADA ! 
Bili smo svesni da radnici Jugoslavije ne mogu izdvojiti više za nas a mi smo im garantovali ili smo to bili dužni, miran i spokojan život. I u tome smo uspeli. Bar kada je spoljni neprijatelj bio u pitanju.! 
O životu i problemima kolega danas u državicama nastalim raspadom Jugoslavije znam vrlo malo jedva malo više od proesečno informisanog civila koji nikada nije video borbeni avion izbliza. Iskreno i ne želim da znam, ne želim da upoređujem, da govorim, da dajem izjave jer svako vreme određuje uslove života, rada i egzistencije. Uostalom ja sam u penziji več 20 godina i što se avijacije tiće uglavnom živim od lepih uspomena na vreme kada smo bili pravo vazduhoplovstvo, pravi piloti, pravi ljudi u PRAVOJ DRŽAVI !

4.) KAKAV JE OSJECAJ BIO KADA STE PROBILI ZVUCNI ZID DAVNE 1968 GODINE ?

Kao klinac sam , negde 1956. bar jednom sedmično čitao istu reportažu o tome kako je pukovnik Nikola Lekić probio zvučni zid sa F-86E u vertikalnom obrušavanju , sa punim gasom slušao kucanje sata u kabini. Ništa od toga !
Desetak godina kasnije u proleće 1968. godina sa MIG-21 sam prošao tu čuvenu zvučnu barijeru u horizontalnom letu a da to ne bih niti primetio da me o tome nisu "obavestili" instrumenti. Više od toga odmah tada sam produžio , po zadatku, do brzine 1,6 Maha (dakle 60% brže od brzine zvuka) a na sledećem letu na 2 Maha ( dvostruko brže od zvuka).
Kasnije u karijeri sam stotinama puta leteo brže od zvuka. Ponekada i bez prethodnog plana na rutinskim zadatcima presretanja iz dežurstva u sistemu PVO. Najčešće sam prilikom probnih letova (posle radioničkih radova na avionu) zaustavljao mahmetar na 1,6 Mah a lični rekord mi je 2,2 Mah koliko je bilo i ograničenje za poslednju verziuju aviona MIG-21 koju sam leteo. 
Da dodam da je impresivniji visinski let jer i ako putnik putničkog aviona danas sedi pored prozora aviona koji leti na 10 ili 11 hiljada metara zavrne šiju i pogleda na gore zapaziče da je horizont svetliji a boja neba iznad nekako tamnija ! A tek tu na 11.000 netara , na granici troposfere, počinju promene. Nebo je sve tamnije, sve modrije. Skoro crno iznad tebe kada postigneš 19.000 metara a ja sam, i ne samo ja, bio na 22.000 metara ! Neke kolege tvrde da su videli i zvezde, ja nisam ali sam imao priliku praveći zaokret iznad Slavonskog / Bosanskog Broda videti Alpe, Apenine, Dinaru, Prokletije, Šumadiju, Karpate i Visoke Tatre u samo 60-ak sekundi!

5.) KAKVE VAS SVE USPOMENE VEŽU ZA MIG-21R L-14I I KADA STE OSTVARILI PRVI LET NA NJEMU ?

 

MIG-21R ili L-14i kako smo ga mi nazvali, Rusi su tajnim nazivom krstili i kao "Proizvod 094", jer je kod njih sve bilo tajna. Tako smo dobili (za dobre pare) i taj tajni proizvod sovjetske vazduhoplovne industrije. U osnovi to je bio MIG-21PFM sa dodatnom elektronskom opremom I aero-foto kamerama u podvesnim kontejnerima , dva dodatna nosača za rezervoare ili naoružanje pod krilima i još neku defanzivnu elektroniku u zmaju aviona (koju su , kao standardnu, dobile kasnije varzije aviona MIG-21).
Avion je uz sve to zadržavao sve osobine lovca presretača njegove generacije ali bez podtrupnog kontejnera sa izviđačkom opremom. Taj kontejner sa foto ili elektronskom opremom je radiklano degradirao letne sposobnosti tog aviona tako da sa tim kontejnerima ni na punom forsažu nismo mogli postići brzinu veću od 1,3 Mah a ni visinu preko 14.000 metara. Potrošnja goriva je bila povečana, pa smo u izviđačkoj varijanti, redovno leteli sa napunjenim potkrilnim rezervoarima , sa dodatnih 1000 litara goriva a u lovačkoj varijanti bez tih rezervoara ili, eventualno sa jednim (podtrupnim) sa 500 litara dodatnog goriva. Na probne letove leteo sam sa "čistim" avionom, bez ikakvih spoljnih tereta i zato sam ih naprosto OBOŽAVAO. TO je bio PRAVI MIG-21 !
Zadatci koje smo na tim avionima izvršavali su bili vrlo interesantni, različiti, dinamični. Bili smo univerzalni po nameni iako nam je osnovna namena bila izviđačka i za razliku od ostale tri izviđačke eskadrile u našem RV i PVO mi smo bili podčinjeni direktno Komandi RV i PVO (višem nivou komandovanja). Večinu moje letačke karijere i naleta na avionima tipa MIG-21 proveo sam upravo na ovom avionu koji i danas, kada ga vidim na fotografiji ili Muzeju, kod mene izaziva nekakve posebne emocije, sečanja. Bio je to dobar, močan avion ali, tražio je pilota, pravog pilota, za svojim komandama.
Ja sam ga leteo od sredine 1969. do kraja 1978. kada sam prešao na drugu dužnost i trenažu održavao na L-15, NL-16, L-17, ali L-14i nikada nije izgubio svoje mesto u mome srcu !

6.) KAKO SE ZVAO VAŠ PRVI AVION U KOME STE ZAPOČELI SVOJU LETAČKU KARIJERU ?

 

Bio je to nezaboravni "Aero-3" kojeg sam leteo u drugoj polovini 1964. a kojeg poznaju skoro svi piloti generacija starijih od moje desetak godina i onih posle mene bar još 5-6. Naravno pamte ga i mnogi piloti iz škole rezervnih oficira i aero klubova. I svi su ga voleli.
Bio je to neverovatno dobar avion, zasigurno jedan od najboljih u svojoj kategoriji, tada, u Svetu. Bio je dizajn, konstrukcija i proizvod naših stručnjaka i radnika i definitivno , uz Galeba G-2, najbolje štio je naša respektivna Vazduhoplovna industrija proizvela.
I danas se rado sećam mojih prvih letova na njemu. On, taj AERO-3, je od mene, i mnogih drugih, napravio pilota. Oprostio mi je mnogo početničkih grešaka. Naprosto je praštao poletarcima, kao da nas je voleo !

7.) KADA STE IMALI POSLJEDNJI LET I U KOM AVIONU JE TO BILO ? 

 

Bilo je to rutinski, trenaži let krajem maja 1991. na L-17. Bio je lep dan, dobra vidljivost, malo oblačnosti. Nisam ni pretpostavljao da mi je poslednji na MIG-21 .... i bolje !

8.)KAKO DANAS PROVODITE DANE KADA STE PENZIONISANI PILOT ?

 

Još kao pitomac, poletarac čuo sam od starijih kolega da je "najbolji pilot- penzionisani pilot". Poruka je bila jasna. Trebalo je doživeti penziju, a ja sam je doživeo. To ne znaći, ni slučajno, da sam najbolji ali doživeh penziju i koliko mogu uživam u njoj.
Več punih 20 godina nastojim da održavam dinamiku življenja kakvu sam imao dok sam bio aktivan i poprilično uspevam u tome. Dosta putujem čak i letim kao putnik (koferišem se) a ponekada se domognem i komandi nekog aviončića koji me oduševi ( kao nedavno "Sila" koju proizvode u Kraljevu). Ipak najčešće sam sa uspomenama. 
Ponekada i sanjam kako letim i obično sam u nekoj frci, kao da ih nisam imao dovoljno dok sam stvarno leteo. Možda te "frke" ponovo preživljavam ali ni u snu nikada nisam oštetio avion , čak niti gumu poderao kao, uostalom, ni u celoj mojoj letačkoj karijeri. 
Ponavljam se (jer sam to nedavno u jednom intervjuu izjavio) ali ako nameravaju da otpišu, rashoduju, neki stari, još ispravan, MIG-21 neka mi ga daju. Potpisaču sopstvenu odgovornost, platiću gorivo, samo da ga još jednom poletim !

9.) DA LI STE OSTALI U KONTAKTU SA VAŠIM NEKADAŠNJIM RADNIM KOLEGAMA ?

 

Jesam, svakako. Nikada nisam prekidao te kontakte ali sticajem okolnosti lični kontakti su sve ređi jer dosta putujem i živim između Bosne, Srbije, Crne Gore, Kanade, a zaletim se i do drugih čoškova Sveta.
Nažalost mnogi prijatelji - kolege su otišli na put bez povratka. Za neke godinama nisam znao gde su, živi li su .... !? Za neke još uvek ne znam ali mnoge nađoh zahvaljujući upravo Internetu . Uspostavih mnogo konakata. 
Nađoh mog prvog nastavnika letenja Stipu Draguna u Puli, mog klasića iz RAF STAFF College Rota Karola u Zadru, Borisa Krautblata, klasića, u Brežicama , Ziju U Novom Zelandu. Ima ih od Australije, preko Kanade i Amerike do Skandinavije. Nisam čuo ima li ko u Kini, ali proverit ču !? Šalim se. Tugu pokušavam odagnati humorom. Kakvu smo Zemlju imali, kakve smo ljude imali ... !

10.) ZA KRAJ MOŽETE LI DA PORUČITE NEŠTO I DATE KOJI SAVJET OMLADINCIMA KOJI ŽELE DA POSTANU VOJNI PILOTI ?

 

Nerado savetujem jer to mladi često ne prihvataju ili doživljavaju kao ono "soli pamet". Znam to i po mojim sinovima (iako su me poslušali i slušaju i danas , bar u važnim stvarima, bili oni svesni toga ili ne).
Ipak poručio bih im da ustraju u želji. Put do komandi aviona je trnovit a , nažalost, danas još teži . Onaj ko ima čvrstu volju i motivisan je uspeće. Onima koji nisu motivisani, koji žele samo da reše svoje egzistencijalno pitanje, savetujem da odustanu odmah da ne uzimaju mesto onim pravima, jer nikada neće postati dobri piloti a na "kraju dana " (ako ga dožive) postače svesni da je to zaista težak životni put a onim motivisanim ipak LEP , JEDINSTVEN ! I pred svega, kada bih se ponovo rodio, ja bih opet pošao ISTIM PUTEM .

 

Извор: SFR Yugoslav Air Force

 

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима
Letačke priče Suada Hamzića: Tanderdžet i prokletstvo tip tankova

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Današnja priča je prvi deo Suadovih sećanja o letenju na avionu F-84G Tanderdžet.

2535798913_0d7135d86c_o.jpg

 

Na avionu F-84G “Tanderdžet” ili ”Tandža” kako smo ga zvali iz milja leteo sam od februara do kraja 1966.

 

Skoro da smo bili vršnjaci jer taj avion je zapravo bio prvi masovno proizvođen mlazni borbeni  avion u SAD. Uzeo je učešća u Korejskom ratu (1950. – 1953.). Neki od aviona u 172. puku u Zadru i 82. avio-brigadi u Brežicama  u kojima sam ga leteo imali su vidljive tragove učešća u tom ratu – u obliku limenih zakrpi  rupa od pogdaka manjih kalibara vijetnamske PAA ili mitraljeskih zrna MIG-ova. Jedan je na rukohvatu palice imao ugraviranu zvezdu petokraku i neki datum iz 1952. godine. Verovatno je postojao razlog za to.

 

Bio je to u svakom pogledu respektivan, dobar borbeni avion, tada još uvek relativno savremen. Prva tri leta na njemu se uvrštiše u letove koje pamtim i to ne samo zato što su bili moji prvi letovi na mlaznom borbenom avionu u karijeri.

 

Prvi letovi na F-84G

 

Dadoh pun gas, otpustih kočnice. Avion se zalete, podigoh nos, odlepih, pređoh u penjanje. Ništa impresivno posle iskustva letenja na TV-2. Rekao bih isto ali zalet sa “Tandžom” je posle TV-2 ličio na zalet traktorom posle limuzine.

 

Prebacih ručicu stajnog trapa na “uvučeno”. Signalizacija nosne i desne noge pokazaše uvučen položaj ali ne i leve! Pokazivala je šrafirano polje, signalizirala je da je ta noga ostala u međupoložaju, dakle ni izvučena , ni uvučena.

 

Odlučih da ne javljam odmah. Možda je samo problem sa signalizacijom jer  ne osećam ništa nenormalno.

 

Okrenuh se udesno, malo unazad. Videh kako mi Pejčić nešto gestikulira, pokazuje rukom . Ne razumem ga ali uvukoh flapsove, skidoh gas da brzinu održim ispod maksimalno dozvoljene za let sa ispuštenim stajnim trapom.

 

- Leva noga stajnog trapa ti se nije uvukla. – saopšti mi.

 

- To mi i signalizacija pokazuje. Znači ipak je ostala napolju. – rekoh

 

- Da li ti je ručica skroz na gore? – postavi mi glupo pitanje moj nastavnik ne znajući valjda šta da kaže.

 

- Pa ne bi mi se uvukle ove dve noge. – odgovorih.

 

- Hajde ispusti stajni trap pa da probaš ponovo. – naredi.

 

Ne dopade mi se ideja da pokušavam ponovo ali pre nego što odgovorih prebacih ručicu stajnog trapa na dole prateći variranje pritiska hidro-ulja , osluškujući karakteristične udare stajnog trapa pri zabravljivanju.

 

Komandir eskadrile major Jelacin Stanko, koji je sa tornja aerodromske kontrole letenja (AKL) lično rukovodio letenjem taj dan, shvativši o čemu se radi, umeša se:

 

- Lasta 26, ako ti se trap zabravi u izvučenom položaju ne pokušavaj ga više uvlačiti. – reče autoritativnim glasom.

 

- Razumem! Evo zabravio se u izvučenom polozaju. – odgovorih pošto se pojavi jasna signalizacija izvučenog i zabravljenog položaja a pritisak hidro-ulja se stabilizovao na normalnim vrednostima.

 

- Po aerodromskom proširenom krugu na visini 5.000 fita potroši gorivo i dodji na sletanje. 

 

- Razumeo! – javi se moj nastavnik.

 

Ja klimnuh glavom, podigoh palac da potvrdim da sam razumeo i smanjenom brzinom, negde oko 180 milja na sat, krenuh ka Biogradu da peglam vazduh, potrošim gorivo i vratim se radi sletanja.

 

Uskraćivanje zadovoljstva i ugrožavanje života

 

Već prekosutra (leteli smo svaki drugi dan, naizmenice mi i pitomci druge godine, 19. klase, VVA) opet poleteh po planu leta za prvi let – oblet reona aerodroma u pratnji nastavnika.

2536873220_f6db0aee83_o.jpg

 

Sve je u redu. Okrećem avion ka prvom orjentiru. Ponovo trimujem da rasteretim komande jer stalno pokazuje tendenciju desnog nagiba. Ponovo trimujem! Nije to normalno. Iako skoro podsvesna, radnja trimovanja privuče mi pažnju. Zašto!?

 

Pa ima samo jedan logičan razlog – odbacivi krilni rezervoari tzv. “tip tankovi”, pričvršćeni na same krajeve, na terminezone, krila.

 

Pogledam signalizaciju i vidim upaljenu žutu sijalicu, znak da se desni tip tank od 230 US galona (oko 870 litara/780 kilograma) uopšte ne prazni.

 

Skoro se poradovah. Evo prilike da odbacim oba tip tanka! Nadam se u aerodromskoj zoni za odbacivanje spoljnih tereta a ako baš tako mora može i na poligonu Benkovac. Važno je da ih odbacim. Biću jedan od retkih sa takvim ličnim iskustvom.

 

Javih da mi se ne prazni desni tip tank, da sam već trimovao avion, da ga stalno trimujem…

 

- Dobro prati signalizaciju, potrošnju goriva. – odgovori mi rukovodilac letenja (RL) sa AKL.

 

Znao sam da kupuje vreme, konsultuje se sa nekim.

 

Uveren sam da se konsultuje da li da me uputi na poligon Benkovac ili će mi dozvoliti spektakularniju varijantu da pred ‘publikom’ odbacim tip tankove na travnatu površinu severno od travnatih poletno-sletnih staza na ivici aerodroma.

 

- U redu je “Lasta 26″, ići ćeš na sletanje normalno. Iz levog kruga, održaćeš 20 – 30 milja veću brzinu. – dade mi upustvo rukovodilac letenja  nakon nekoliko minuta.

 

- Pa Uputom je predviđeno da odbacim tip tankove! – već sam potpuno premotao trimer u levu stranu. Držim ga “na palici”. Odgovorih pokušavši da sugerišem pravilan postupak u ovakvom slučaju, znajući da svu komunikaciju na frekvanciji AKL snima magnetofon.

 

- “Lasta 26″, postupićeš kako ti je rečeno! – odgovori RL.

 

Nisam ni malo bio oduševljen ovakvom odlukom RL. Naprotiv.

 

Brinulo me je kako će se avion na malim brzinama ponašati sa tako izrazito poremećenom centražom, sa skoro 800 kilograma tereta na najvećoj mogućoj udaljenosti od centra težišta, na samom kraju krila.

 

Ali nisam smeo da prigovaram ovoj odluci, pogotovo ne javno, preko radio-stanice, tim pre što sam svoje već bio rekao i to je registrovano. A moglo bi to ličiti i na kukanje – na manifestaciju straha.

 

Ipak, sigurno mi nije bilo svejedno. Nisam se plašio, ali se nisam osećao sigurnim, još manje ugodno.

 

Napravih normalan krug sa brzinama povećanim 40, pa i 50 milja na sat. Zadržah tako povećanu brzinu i u četvrtom zaokretu. Nastavnik me pratio i ćutao. Ni on nije smeo da kaže ništa a valjda mu je bilo jasno da je odluka RL pogrešna, da bi je mogli platiti glavom.

 

Prilazim na sletanje sa palicom na pola hoda otklonjenom u levu stranu da bih iskompenzirao teret na kraju desnog krila. Umesto normalne brzine od oko 150 milja, na sletanje prilazim sa skoro 190 milja na sat.

 

Odlučih da ravnam u ekstremno niskom brišućem letu iznad piste sa stajnim trapom i polako skidam gas, da malom visinom ne dozvolim da mi avion krene u nagib koji više neću moći ispraviti.

 

Brzinom od preko 180 milja na čas, umesto oko 140, preleteh prag piste. Spustih avion još malo niže tako da točkovi nisu mogli biti više iznad 10 do 20 cm iznad betona.

 

Polako skidam gas, guram palicu još u levo, skidam gas…

 

U jednom momentu avion “krenu” u desni nagib, palica dodirnu ograničivač potpuno otklonjena u levo a desna noga stajnog trapa udari o beton. I leva noga dotače beton.

 

Avion vidno nagnut u desno poče me snažno vući ka desnoj ivici betona, zbog 800 kg tereta na desnom kraju krila!

 

I dalje držeći pun otklon palice u levo, da aerodinamičkim efektom uzgona elerona održim avion u pravcu, rasteretim desnu nogu stajnog trapa, gurnuh punu levu nogu da pokušam održati pravac.

 

Avion je neumoljivo, nagnut na desnu stranu, “klizao” ka desnoj ivici piste.

 

- Polomi ga, ali ga polomi na pisti! – kao da ponovo čuh savet kapetana Pastora.

 

Pritisnuh pedalu leve kočnice, jako, još jače.  Avion zaustavi tendenciju daljeg skretanja u trenutku kada je desni točak bio na samo metar, dva od desne ivice poletno-sletne staze.

 

Nastavih pritiskati pedalu leve kočnice. Avion se polako poče okretati u levo ka centalnoj liniji piste. Pređoh namerno centralnu liniju, na njenu levu polovinu, pa onda počeh lagano pritiskati i desnu pedalu kočnice da smanjim brzinu aviona u protrčavanju.

 

Konačno skoro potpuno zaustavih avion  dobrih 300 – 400 metara pre kraja piste. Kočenje je, zbog okolnosti, bilo znatno energičnije i efikasnije nego što bih ga primenio u slučaju normalnog sletanja.

 

Na stajanci mehaničar utvrdi da je desni tip tank bio pun, da ni kap goriva iz njega nije bila potrošena! Na analizi letenja komandir pohvali moj pravilan postupak. Nisam se usudio da kažem šta o svemu tome ja mislim.

 

Sačuvao sam dve kante, jer tip tankovi zapravo i nisu bili ništa drugo nego velike, aerodinamički profilisane aluminijumske kante za gorivo zbog kojih sam lako mogao izgubiti glavu a avion bi otišao na furdu, onako usput.

 

Šest, sedam godina kasnije, čini mi se 1973. godine, kada su Tanderdžeti već bili izbačeni iz naoružanja našeg RV, radi podizanja nekih delova letačke opreme sa svim pilotima naše 352. iae (tada bazirane na aerodromu Bihać), dođem u ogromni kompleks vanaerodromskog skladišta u Ripcu.

 

Prosto pobesneh kada videh na stotine potpuno novih tip tankova za avione F-84G izbačenih na ledinu, rashodovanih!

 

U nekoliko narednih godina, po svim aerodromima pa i u pešadijskim kasarnama JNA napraviše nekakve metalne nosače i na vrh postaviše po nekoliko tip tankova aviona F-84G da, napunjeni vodom, leti služe za osveženje, tuširanja.

 

Upravo onih tip tankova zbog kojih, da bih ih sačuvao, skoro  izgubih život u 21. godini!

 

Petar Vojinović, TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: Vreli poligon

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas nastavljamo sa Suadovim avanturama u Tanderdžetu – iznad poligona na 56 stepeni celzijusa.

f84g_let-31.jpg

 

Posle serije fiktivnih dejstava na poligonu Benkovac dođe vreme, u drugoj polovini jula, da otpočnemo sa bojevim dejstvima. Vršili smo po šest, a često i po sedam napada na poligon.

 
U prvom i drugom napadu smo bombardovali zajedničke mete za bombardovanje levom pa desnom cementnom bombom od 50 kg. U trećem i četvrtom napadu smo lansirali po dve rakete “Skar” od 57 mm, nastavnici u levu a mi pitomci u svoju desnu metu za raketiranje.
 
Peti i šesti napad smo izvršavali mitraljezima napunjenim sa po 100 metaka i gađali svako svoju metu.
 
Rukovodilac dejstava (RD) bi uobičajeno dozvoljavao da napravimo i sedmi napad, da potrošimo preostalu mitraljesku municiju, ako ju je još neko imao, pošto smo nastojali da gađamo što kraćim, preciznim rafalima.
 
Bojevo uzbuđenje
 
Dođe i taj dan.
 
Bombe otkačih za normu odličan (u piramidu ili krug prečnika 12 metara). Rakete takođe (u piramidu ili krug prečnika 6 metara).
 
Uvodim u prvi mitraljeski napad. Već po izlasku iz finalnog ponirućeg zaokreta namestih nišansku tačku na svoju metu. Avion stabilno klizi ka meti. Čekam daljinu otvaranja vatre da bih pritisnuo okidač do kraja.
 
I taman kada sam hteo da pritisnem okidač avion mi, ušavši u mlaznu struju nekog od predhodnih aviona u grupi poče da se vrpolji i kliže. Nišan odstupi od mete.
 
Grčevito komandujem palicom, zatežem nogu, dovodim nišansku tačku na metu. Pritiskam obarač i čujem svoj rafal ali i snažni glas u slušalicama – Vadi!
 
Shvatam da mi je meta duplo bliže nego što sam je ikada ranije u fiktivnim dejstvima video!
 
Prekidam rafal. Snažno, energično potežem palicu na sebe. Ogromno preopterećenje mi pomućuje vid. Posle kratkotrajnog crvenila pred očima mi je totalni mrak. Avion se trese.
 
Očekujem da sve prestane, da nastupi večiti mir. Avion se umiri. Tišina. Čujem zvuk motora. Opterećenje se smanjuje. Popuštam komandnu palicu. Vid mi se vraća. Čujem onaj isti glas da nešto govori. Ne shvatam šta, kome!?
 
Vidim plavo, samo plavo nebo.
 
Osvrnem se. Orijentišem se. Avion mi penje u skoro vertikalnom položaju.
 
Opet čujem onaj glas. Bio je to glas majora Branka Gajevića, glas čoveka kojem dugujem život. Davao mi je uputstava da popustim avion, uspostavim kontrolu nad njime, da iz jedne nevolje ne zapadnem u drugu, da ne izgubim brzinu na relativno maloj visini.
 
Orijentišem se. Vidim avione svoga odeljenja. Zauzimam svoje mesto u borbenom poretku.
 
Major Gajević nam dozvoljava nastavak dejstava upozorivši mene da pazim na visinu otvaranja vatre i visinu vađenja iz napada.
 
Pogledah akcelerometar, instrument za merenje preopterećenja sa tri kazaljke. Jedna je pokazivala trenutno preopterećenje, druga maksimalno postignuto negativno a treća maksimalno postignuto pozitivno preopterecenje u letu.
 
Dve su stjale na normalnom položaju. Ona treća je bila zaglavljena na 9, na maksimalnoj vrednosti koju je uopšte i mogla registrovati! Inače maksimalno dozvoljeno propterećenje za avion F-84G bilo je negde oko 7 ili 7,3 G. Stari, dobri, “Tandža” je izdržao 9 G ili više od toga!
 
Major Gajević mi posle reče da je pomislio da sam gotov, da ću se kao napalm bomba rasuti po poligonu, da mi je na najnižoj tački putanje rep “navučenog” aviona bio potonuo iza poslednjeg reda pod 60 stepeni uspravnih mitraljeskih meta.
 
Imao sam sreću. Teren na benkovačkom poligonu u pravcu sverozapada, u kojem smo dejstvovali, se blago snižavao. Izgleda da sam preživeo baš zahvaljujući toj činjenici i naravno majoru Branku Gajeviću.
 
Vrelina
 
Sredinom avgusta 1966. bili smo pri kraju obuke na F-84G. Leteli smo po dva leta na poligonu dnevno.
 
Postali smo pravi majstori od zanata. Odavno smo se već takmičili sa našim nastavnicima letenja i neretko izlazili kao pobednici u tim pojedinačnim i grupnim nadmetanjima. Mozda je neki RD “navijao” za nas pitomce ali je isto tako moguće da je neki svojim procenama padnih tačaka branio čast nastavničkog tima. Bilo kako bilo, radili smo to sa puno oduševljanja, puno mladalačkog žara.
f84g_11.jpg
 
Tog dana napravih prvi let na mestu prvog pratioca. Na drugi let poleteh u ulozi četvrtog pratioca.
 
Već na poletanju osetih nešto malo dima u kabini što i nije bilo tako neuobičajeno, posebno ne alarmantno, pošto je toplim vazduhom kabina snabdevana sa kompresora motora.
 
Ali već pri odlepljenju osetih kako se temperatura u kabini diže, kako postaje vruće. Nenormalno vruće.
 
Pokušavam normalizovati stanje manipulacijom klima uređaja. Ne polazi mi za rukom. U kabinu pristiže sve vreliji vazduh. Pogledam kabinski termometar. Nešto preko 40 C. Dobro je. Samo da ne ide dalje, pomislih. Ali temperatura nastavi rast do 45 C.
 
Neprijatno je vruće ali ako javim prekinuće mi let, narediti da malo otvorim kabinu i tako “peglam vazduh” dok ne potrošim gorivo, pa na sletanje.
 
Ćutim i trpim. Temperatura već prelazi 50-ti podeok. Stižemo na poligon. 52 C.
 
Rukovodilac dejstava dozvoljava razlaz grupe, početak rada na poligonu.
 
Pre uvođenja u prvi bombaderski napad, mokar, mokrih kožnih rukavica, pokušavam ih malo prisusiti, brišem ih o padobranske i sedišne veze da mi, onako mokre, ne bi skliznue sa komandi.
 
Pravim jedan, pa drugi bombarderski napad. Pogoci su sasvim solidni. Temperatura u kabini je na 54 C. Pravim i dva napada radi gađanja raketama. RD javlja solidne pogotke i raketama.
 
Opet, kao i pre svih uvođenja u napad pokušavam malo prisušiti rukavice brišući ih o padobranske i sedišne veze ali bez ikakvih rezulatata jer su već potpuno mokre. Temperatura u kabini je dopuzala do 56 C! Neće, valjda, dalje.
 
Uvodim u napad. Nišansku tačku postavljam na “svoju” mitraljesku metu, čekam daljinu otvaranja vatre, ispaljujem kratak rafal, vadim iz napada. RD mi nešto govori povišenim tonom. Ne razumem šta govori. Nije ni važno. Važno je da je kazaljka na kabinskom termometru stala na 56 C. Ne ide dalje.
 
RD ovoga puta viče na mene, čini mi se da urla:
 
- “Lasta10″ zabranjujem dalji rad vašem odelenju! Idite na sletanje! -
 
Čuh kada “Lasta 10″, komandir moje eskadrile major Jelacin Stanko, potvrdi da je razumeo naređenje i uputi se ka “izlaznim vratima” poligona radi zbora grupe i povratka na sletanje.
 
Čudna mi čuda. Zabranio nam rad kad smo i tako već završili. Onaj sedmi, rezervni, napad i tako najćešće nema nikakav značaj. Šta ako i ostane neki mitraljeski metak u nekom od aviona? Ništa!
 
Uostalom, zašto se RD tako dernjao na mene? Šta je hteo !? Radio sam sve pravilno, razmišljam održavajući svoje msto u grupi gledajući kako kazaljka termometra neumoljivo, kao ukopana, stoji na 56 C.
 
- Slobodan razlaz! – čujem RL.
 
Vođa odeljenja “odvaljuje”. Nekoliko sekundi klasnije “odvaljuje” prvi pratilac, pa moj vođa. Istim intervalom “odvalih” i ja. Avion uđe u nagib od oko 60-70 stepeni. Pogledah na stajanku aviona ispod mene.
 
Poput ogledala uzdužno ugrađenog u beton stajanke na avgustovskom suncu presijavala se voda. Voda koja se sa česme na ivici stajanke, neposredno uz ugao aneksa hangara, slivala do centra stajanke i tu nestajala u drenaznom kanalu betonske stajanke za avione.
 
Potpuno dehidriran, sužene svesti, jedva izdržah tu sliku. Još samo neki minut. Izdrži još nekoliko minuta…
 
Sleteh. Čim se brzina smanjila ispod 100 milja na sat otvorih kabinu. Udar svežeg vazduha me skoro raspameti, čini mi se još vise sludi. “Legoh” na kočnice aviona.
 
Na predzadnjoj spojnici piste i rulne staze, dobrih 400 metara pre kraja piste skrenuh ulevo, ka rulnoj stazi, ka stajanci aviona , ka onoj neispravnoj česmi, bez kanalizacionog odvoda, iz koje je neprekidno curila voda…voda…voda!
 
Ni na kraj pameti mi nije bilo da rulam do kraja piste, da na zadnjoj, proširenoj spojnici okrenem avion za 30 stepeni, prema nenaseljenoj oblasti, da oružari provere da li sam se oslobodio bombi, raketa, mitraljeskih zrna pre urulavanja u stajanku, među hangare, među avione, među ljude.
 
Zarulah povećanom brzinom. Uđoh u široku stajanku i dijagonalno, najkraćim putem, se uputih prema onoj česmi u uglu ne videvši ni ljude ni mehaničara koji mi je signalizirao na koje mesto da parkiram avion. Na pola stajanke, što je takođe zabranjeno, kupirah (ugasih) motor i pustih avion da inercijom od oko 6 tona rula ka česmi. Na dvadesetak metara ispred česme prikočih, smanjih brzinu.
 
Avion se zaustavi nosom pored česme krilom na metar i po, dva, od nje. Već odvezan od sedišnih veza, isključenih kiseoničkih i drugih priključaka popeh se na ram kabine i skočih pravo pred česmu dok avion poče lagano da kliže unazad niz blago nagnuti beton stajanke. Nekome od tehničara pođe za rukom da avion zaustavi dok su ostali u čudu gledali kako ja mokar, kao da sam izašao iz reke, pijem vodu iz punog mlaza česme. Popih vode kao omanja kamila i tek onda počeh svlačiti gornji deo “anti g” odela sa sebe. Skidoh potkošullju i usukavši je preko ruku počeh cediti. Znoj iz nje poteče isto kao da sam je izvukao iz lavora vode.
 
Svest mi se poče vraćati.
 
Vidim avion zaustavljen nosom na samo nekoliko metara od aneksa hangara, mitraljeza uperenih u aneks, baš nekako u kancelariju komandira eskadrile koji je, postupivši po propisanoj proceduri upravo dorulao, gasio motor svoga aviona gledajući u mome pravcu. Nekoliko minuta kasnije upisah uobičajene norme aviona i neispravnost. Mehaničar aviona, saosećajući samnom, žaleći me, prokmentarisa kako se to i ranije dešavalo ali da nije odavno.
 
Pola sata kasnije komandir eskadrile u učionici, na analizi, ne nađe za shodno niti da posebno komentariše taj događaj a posebno ne da mene kritikuje ili kazni zbog niza prestupa, grešaka, koje sam počinio, uključujući ozbiljno ugrožavanje bezbednosti letenja, bezbednosti ljudi i materijalnih srdstava.
 
Samo reče:
 
- Momci, ako se opet nekome ovo dogodi javite, javite odmah. Otvorićete malo kabinu a ja obećavam da mu taj let neće propasti, da će mu biti nadoknađen.-
 
Majoru Jelacin Stanku je sve bilo jasno. Voleo nas je. Voleo me je i poštovao kao mladog čoveka, pilota i entuzijastu a sigurno je imao u vidu i činjenicu da me je na nedavnoj rutinskoj proveri sedeći u zadnjoj kabini TV-2, ocenjujući po normativnoj oceni sa nekih tridesetak elemenata koji su ocenjivani, ocenio ocenom 4,92 malo manjom od teoretski moguće.
 
RD, vrativši se sa poligona pojasni mi zašto je vikao na mene. U prvom mitraljeskom napadu gađao sam pravilan red meta ali metu prvog a ne četvrog pratioca. On me na to upozorio.
 
U sledećem napadu ponovo sam gađao istu metu, metu prvog pratioca. Bila je to meta koju sam u prvom letu, sasvim pravilno gađao, ali ovoga puta sam trebao gađati četvrtu. Očigledno sam onako sužene svesti fiksirao elemente iz prethodnog leta toga dana, reagovao potsvesno.
 
A bio je tu i jedan kuriozitet.
 
Kada su brojači prebrojali pogodke izbrojali su više pogodaka mitraljeskim zrnima nego što je pitomac čija je to meta bila uopšte imao municije. I kada su broj pogodaka podelili sa 2 bilo ih je dovoljno da obojica dobijemo odličnu ocenu za to gađanje. Moja meta je ostala “nevina” a ocenu dejstava u tom letu su mi izvukli rezultati bombrdovanja i raketiranja.
 
Za koji dan, negde 22. avgusta napravismo naše poslednje ispitne letove na poligonu Benkovac.
 
31.avgusta nas proizvedoše u čin potporučnika, dadoše zvanja i značke letača i saopštiše nam naše prve garnizone i jedinice službovanja.
 
Petar Vojinović, TangoSix.rs

 

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: U Tanderdžetu, bez poklopca kabine

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Nastavljamo sa pričama iz kabine Tanderdžeta.

IMG_6859-640x426.jpgF-84G, Čenej. Foto: Dragan Trifunović

 

Prvu službu dobih u 82. abr lociranoj u Brežicama ali sa jednom izviđačkom,  352. eskadrilom baziranom na aerodromu Pleso kod Zagreba. Komanada brigade zaključi da je zima nepovoljan period za našu preobuku na avione F-86D, kojima je bila naoružana ta eskadrila i da bi nama devetorici određenih u tu eskadrilu još letačkog iskustva na F-84G dobro došlo. Zato nas ostaviše da letimo u sastavu 237. i 238. lba u Brežicama do kraja 1966. godine.

 

Komandantova ptica

 

Meni je bilo lepo svugde gde sam mogao leteti a hendikep slovenačkog sela Brežice nisam teško preživljavao zbog blizine Zagreba i činjenice da će to potrajati samo tri meseca. I leteo sam starog dobrog Tandžu još tri meseca uglavnom nad Slovenijom, ređe nad zapadom Hrvatske ili iznad Jadrana.

 
Niko od nas nije voleo da se nađe na dnu plana letenja u letačkim izlazima jer je to značilo da ako otpadne neki avion zbog neispravnosti pre poletanja taj otpada, gubi let. Ali nisam mogao birati mesto u planu letenja.
Letenjepresn.-III-2013.-015-640x480.jpg
30. avgust 1966. godine. Fotografija “Fronta” u cilju promocije novih mladih pilota: Berislava Grozdanića, Bogdana Kujavića, Suada Hamzića, Novice Sušića i Slobodana Petrića.
 
Tako se desi da ja, u planu letenja, budem na kraju izlaza. Jedan avion otpade zbog neispravnosti. Pilot koji ga je trebao leteti pređe na sledeći i ja izvisih. Otpadoh. Poleteše svi. Stajanka obe eskadrile ostade skoro prazna. Na zemlji ostadoše samo dva aviona, taj neispravni i jedan sveže obojen, uglancan na početku same stajanke, tik uz toranj kontrole letenja:
 
- A kakav je ono avion, je li ispravan? – upitah neupućen.
 
Neki se nasmijaše.
 
- Pazi da ne poletiš na tom avionu. – neko zajedljivo dobaci a neko mi odgovori da je to avion Komandanta avio-brigade pukovnika Samardžića, za mene tada čiče pedesetih godina, ali dobroćudnog izgleda, kulturnog ophođenja sa ljudima.
 
- A što ne bih? – uzvratih onom zajedljivom i videvši pukovnika Samardžića kako razgovara sa dvojicom oficira ispred AKL zaputih se prema njemu. Zadnja dva, tri koraka učinih nešto otresitije da batom letačkih čizama o beton skrenem pukovnikovu pažnju na sebe. Pukovnik me pogleda:
 
- Druže pukovniče, potporučnik Hamzić. Dozvolite da Vam se obratim! – izgovorih otresito pozdravljajući vojnički.
 
- Izvolite druže potporučniče. – odgovori pukovnik otpozdravljajući.
 
- Avion mi je otpao. Nemam na čemu da letim. Da li bih mogao dobiti Vaš avion za ovaj let?. -
 
Stari pukovnik me blagog izraza lica odmeri, nasmeši se i reče:
 
- Hajde uzmi ga poletarac. Ali čuvaj mi ga! -
 
- Hoću druže pukovniče i hvala Vam! – odstupih.
 
Kao da su se svi čudili kako to dobih dozvolu da letim komandantov avion? Valjda što se nisu setili ili usudili da ga pitaju za takvu dozvolu. Mehaničar mi spremno asistira pri pregledu aviona, vezivanju, radnjama u kabini. Sa blagom ironijom u glasu prokomentarisa kako i jeste vreme da mu avion neki junac malo “razmrda” u vazduhu i isprati mе.
 
Mikroprekidač
 
Poleteh u zonu iznad aerodroma. Počeh rad striktno po planu sačekavši da ispraznim tip tankove pa da krenem svoj omiljeni letački program u visokoj pilotažnoj zoni. Još dok sam avion vodio po putanji oštrih zaokreta u nekoliko navrata osetih u ušima promenu pritiska u kabini, videh da je kazaljka natpritiska kabine nestabila, da natpritisak varira.
 
Ništa. Upisaću to u knjižicu kada sletim, neka to tehničari otklone.
 
Prevrnuh avion preko krila, obruših u dosta strmom uglu prema izabranom orjentiru na aerodromu, izvukoh ga i prevedoh u strmo penjanje radi borbenog zaokreta. Na visini od oko 4.000 metara u uglu penjanja energično komandovah nagib.
 
Tog momenta dogodi se tresak poput eksplozije! Na trenutak sve pobeli oko mene a onda čuh još jedan udar! Snažan fijuk vazduha trenutno razveja kondenzat nastao eksplozivnom dekompresijom u trenutku otvaranja kabine, poče da me tuče po licu, čupa mi kacigu sa glave na sreću čvrsto prikačenu kiseoničkom maskom i sigurnosnim remenom ispod brade.
 
Instiktivno se sagoh unapred i na dole, sklonih glavu dublje iza fiksnog vetrobrana kabine, navukoh zeleno zašitino staklo kacige i po aviohorizontu počeh vraćati avion u horizontalni let. Istovremeno pokušah javiti AKL sta se događa, jer tako je propisano.
 
Vičem u masku, u mikrofon u njoj, ali ne čujem ni samoga sebe. Samo snažan urlik spoljnjeg vaduha, buku turbine pod gasom.
 
Ma kakvo javljanje, jeb’o javljanje, pomislih i konstatujući da mi poklopac kabine nije potpuno otpao, kako sam mislio u prvom momentu, već da se ona potpuno otvorila kliznuvši niz vođice unazad, odlučih da je pokušam zatvoriti normalnim, redovnim putem.
 
Pritisnuh opružni prekidač upravljanja poklopcem kabine u pravcu “zatvoreno”. Iznenadi me kada kabina poslušno poče da kliže unapred i dve, tri sekunde kasnije videh kako “liježe” na svoje mesto, spuštivši se za onaj santimetar, dva, u zabravljeni položaj.
 
Odjednom milina. Tišina. Osetih promenu pritiska u ušima a videh i otklon kazaljke natrpritiska kao znak da je kabina ponovo hermetizovana.
 
Javih AKL šta se desilo, kako sam postupio.
 
- A ti si se znači pokušavao javiti malopre. Čuo sam samo jaku buku. – odgovori mi kontrolor, inače jedan od komandira avio-odelenja, i savetova da ne radim više oštre manevre, da potrošim gorivo i dođem na sletanje.
 
Lepo. A i da mi je naredio da nastavim rad po vertikali zahvalio bih mu i ponudio njemu da to uradi umesto mene. U ovom avionu – nekom drugom prilikom!
 
Posle sletanja mehaničar mi zahvali na “probnom letu” i jednostavno naregulisa mikroprekidač koji je malo prerano isključivao elektro motor pokretanja i zabravljivanja krova kabine.
 
Stari pukovnik čuvši šta se desilo nekoliko dana kasnije mi također zahvali, reče mi da je i on primetio da mu je u nekoliko poslednjih letova “pucalo” u ušima ali da je uvek zaboravljao da to kaže mehaničaru.
 
Još mi dodade da mu se i drugi puta slobodno obratim ako ostanem bez aviona za letenje.
 
Nisam više imao potrebe za tim. Stare “Tandže” su ipak retko otkazivale pre poletanja a ni ja nisam tako često bio poslednji u planu letenja.
 
Petar Vojinović, TangoSix.rs

 

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Свеж материјал... Од данас.
 
Петар Војиновић, уредник ТангоСикс блога, са којег преносимо летачке приче и сећања Суада Хамзића, снимио је данас краћи интервју са пуковником авијације у пензији Суадом Хамзићем...

 

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: Sejbr, elektronika i jedan falični forsaž

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se priseća aviona F-86 Sejbr.

Letenjepresn.-III-2013.-038-640x480.jpg

Suad u usisniku IF-86D iz sastava njegove 352. iae na aerodromu Pleso 1967. godine.

 

Uoči nove 1967. godine se, po naredbi, nas devetorica klasića javismo u 352. iae na aerodromu Pleso, kod Zagreba, naoružanu izviđačkom verzijom američkog lovca F-86D “Sabre”.

 
Naši zavodi su izvršili modifikacije i skinuvši izvlačivi saćasti raketni lanser raketa “Mighty mouse”, kalibra 57 mm u taj prostor ugradiše kombinaciju aero-foto kamera, takođe američke prizvodnje i dadoše mu našu kodnu oznaku IF-86D.
 
“Sejbr D”, iako savremeniji od svoga mlađeg brata čuvenog F-86E, nije se mogao pohvaliti svojom uspešnošću, naročito ne pouzdanošću. Iako je imao znatno snažniji motor sa dopunskim sagorevanjem tzv. “afterburnerom” i  mogao postići brzinu od skoro 1,2 Maha, postići visinu preko 40.000 fita, i bio opremljen moćnim lovačkim radarom, konstruktori ga upropastiše utrpavši u njega silnu elektronika koja je upravljala mnogim sistemima aviona i čak (potpuno nepotrebno) motorom, u svim režimima njegovog rada.
 
Tu silnu elektroniku je bilo teško održavati, posebno u našim uslovima a naročito u periodu vlažnog vremena, magli, kiša i snegova normalnih za skoro pola godine u reonu Zagreba gde smo bili bazirani. Ne retko se dešavalo da nam posle dobre kiše zbog raznih neispravnosti ne poleti ni polovina od 24 aviona kojima je naša eskadrila raspolagala. A u eskadrili nas je bilo samo 17 pilota, nas 9 mladih i 8 starijih.
 
Redovne procedure, razne provere sistema a posebno vanredni postupci su bile izuzetno složene, komplikovane pa čak i riskantne – poput provere rada pomoćnog gorivnog sistema i regulatora rada motora. A morali smo ih znati bez greške u bilo koje doba dana ili noći. Inače ništa od letenja.
 
Naš komandir major Marko Kulić je bez pardona zabranjivao letenje pilotu koji nije znao neki redovni ili vanredni postupak na redovnoj proveri. Bio je principijelan. Zabranjivao je letenje i potporučniku ali i kapetanu I. klase. I bio je u pravu.
 
Ne leti čin pilota već pilot koji je morao imati neophodno znanje.
 
Neko je uporedio tzv. “ček liste” između tada aktuelnog modernog putničkog aviona DC-9 i našeg Sejbra. Ispalo je da smo mi imali oko 30% više radnji! DC-9 su letela dva pilota od kojih je jedan čitao “ček listu” a drugi izvršavao predviđene radnje, što je uobičajena praksa i danas u civilnoj aviaciji, a mi smo sve te radnje u redovnim i vanrednim situacijama morali znati napamet, do automatizma.
 
Nije bilo nikoga ko bi mogao listati papire, pogotovo ne vremena u vazduhu u vanrednim situacijama.
 
I baš taj Sejbr D, me je kao ni jedan avion ranije naučio kako se priprema za vanredne situacije i kako se u njima postupa. Imali smo dosta prilika da ih i primenjujemo na zemlji i u vazduhu. Ali bilo je nesporno – pravilno primenjen postupak izvlačio te je iz neprilika i bezbedno dovodio na sletanje! Neadekvatan postupak mogao je završiti i fatalno.
Letenjepresn.-III-2013.-032-640x480.jpg
Avioni IF-86D na stajanci 352. iae 1967. godine sa znakom vidre na nosu aviona, službenom i pozivnom znaku eskadrile.
 
Tako je negde u oktobru ili novembru 1967, pred sam kraj letenja na ovom tipu aviona, moj klasić Novica Šušić – Šule u letu na visini od 1.000 fita (malo preko 300 metara) imao otkaz glavnog (elektronskog) regulatora goriva.
 
Pravilan postupak predviđao je da pilot ručicu gasa povuče unazad, do položaja nižeg od trenutnih obrtaja motora ili potpuno do maloga gasa i prekidačem pored ručice gasa da se motor prevede na rad na rezervni, mehanički, ragulator goriva.
 
Šule je povukao ručicu unazad ali očigledno ne dovoljno. Prebacio je prekidač na pomoćni sistem i eksplodirao u vazduhu. Eksplodirao mu je motor, otpao zadnji deo trupa sa repnim komandnim površinama. Iz nekontrolisanog samoobrtanja (valjka) iskočio je upotrebom katapultnog sedišta.
 
Imao je sreću da ga je katapult izbacio pod nagibom od 90 stepeni, a ne u leđnom položaju, prema zemlji, i što je leteo na seriji aviona sa potpuno automtskim sistemom veza sedišta koje je omogućavalo iskakanje i sa visine od 500 fita, ali naravno iz horizontalnog položaja aviona.
 
Slučajnost je htela da Šule “otera” mene sa tog aviona pošto je njega sa onoga na kojem je trebao poleteti “oterao” naš klasić Slobodan Ćurguz čiji je avion pokazao neku neispravnost na proveri posle pokretanja motora. Bila je to redovna praksa da bi zadržali redosled poletanja po planu letenja.
 
Na sreću nisam imao tako ozbiljnih otkaza a onih manje kritičnih više puta. No, njih smo nekako svrštavali u “rutinske” i postupali po automatizmu, vraćali se sa zadatka i sletali.
 
Otkaz forsaža u zaletu na F-86D
 
Sejbrovima smo poletali  na punom gasu ili forsažu, koji je snagu motora povećavao sa oko 30%, prema vežbi koju smo leteli i u zavisnosti od spoljne temperature, količine goriva u podvesnim rezervoarima, vetra ili jednostavno trenutne odluke komandira eskadrile ili  rukovaoca letenjem.
 
Negde u sred leta 1967. na aerodromu Pleso počeše radovi na modrenizaciji letilišta u koje je bilo uključeno produžavanje PSS sa 2.500 na 2.760 metara i presvlačenje cele piste finalnim slojem asfalta. Zbog toga smo tih dana redovno poletali na forsažu, sa skraćene PSS na nekih 1.500 metara.
 
Postavih se na liniju poletanja. Držeći kočnice “kresnuh” forsaž.
 
Avion se snažno trznu, još više sagnu nos unapred sabijajući amortizaciju nosne noge. Zadržah ga na kočnicama, kako to postupak predviđa, i sačekah da se stabilizuje rad motora na punom forsažu, soplo (regulirajući venac forsažne komore – izduvnika motora) potpuno otvori, da se temperatura izduvnih gasova sa preko 900 stepeni C vrati u normalnih 675 /+5 –10 C.
 
Motor uspostavi parametre. Otpustih kočnice i jurnuh pistom.
 
Raspored orjentira koji su nam služili za orjentaciju o položaju na PSS, pretrčanom i preostalom delu piste, više nije važio. Posle polovine zaleta aviona učini mi se da avion dugo “trči” za rad na forsažu da se precizni brzinomer (mali, na po 2 čvora baždareni doboš) presporo okreće, da brzina presporo prirasta.
 
Ponovo pogledah parametre motora, najvažniju temperaturu izduvnih gasova, procente snage tj. broj obrtaja turbine motora. Besprekorno. Ali  brzina prespro prirasta, “doboš” u prozorčiću brzinomera se prespro okreće, kazaljka lenjo mili ka vrednosti od 135 čvorova  (nautičkih milja na čas).
 
A vidim kraj piste. Brzo se približava!
 
Brzina je oko 110 čvorova, piste je preostalo još 200 – 250 metara. Brzina nedovoljna za odlepljenje a prevelika za prekid poletanja, sa tako malo preostalog betona PSS.
 
Znam da će avion “odlepiti” i sa 130 čvorova ali treba ih postići pre kraja piste jer faktor trenja točkova na zemlji, moguće rupe, radovi i tzv. “šljunkara” iz koje je pri gradnji aerodroma ranih pedesetih godina vađen šljunak je samo nekoliko stotina metara napred.
 
Znam da ne smem vući, “čupati” avion jer je ne malo pilota završilo letačke karijere, a mnogi i živote, aerodinamički prevlačeći avion na poletanju, postavljajući preveliki napadni ugao u želji da odlepe avion od zemlje.
 
Odlučih da  malo spustim nos aviona, da smanjim čeoni otpor, povećam prirast brzine a “vući” ću ga pa i “čupati” ako budem morao, kada više ne budem imao izbora, kada to i tako bude svejedno.
 
Brzina se “dovukla” do 120 a betona ima još stotinjak metara, možda neki više. Lagano zatežem palicu prema sebi. Brzina je malo preko 125 čvorova, nos aviona pokriva kraj piste, vidim joj još samo ivice napred, bočno od aviona. Nastavljam lagano povlačenje palice, levom rukom hvatam ručicu stajnog trapa. Kazaljaka pokriva podeok koji na  brzinomeru označava 130 čvora, avion se odlepljuje, prebacujem ručicu stajnog trapa na uvučeno jer mi i tako više ne treba, do daljnjega.
 
Desnom rukom pridržavam palicu, ne usuđujem se da je pomerim, još povučem. Avion prelazi u penjanje, udaljava me od zemlje i ubrzava. Nekako sporo ali ubrzava. Pogled mi pade na mali instrument, u prečniku ne veći od 3 cm koji pokazuje položaj sopla. Videh da pokazuje 1/4 otvorenog prečnika izduvnika motora!?
 
Shvatih. Leteo sam na punom gasu motora a ručica gasa bila je zaglavljena skroz napred na tzv. “forsažnom mostu”, položaju za uključen forsaž. Bi mi potpuno jasno da je forsaž iz nekog razloga prestao da radi a da to nije bilo propraćeno karakterističnim trzajem, trzajem koji bih morao osetiti da sam konj, buzdovan, a ne pilot sa preko 300 letova i 250 sati provedenih u vazduhu, sa više od 70 poletanja na ovom tipu aviona.
 
Ipak odložih razmišljanje za kasnije. Ako se desilo šta se desilo, ko zna šta jos može da se dogodi.
 
Ne dirajući ništa nastavih sa penjanjem željno očekujući da popnem preko onih famoznih 1.000 odnosno 1.500 fita sa kojih ću moći, ako zatreba, bezbedno iskakati, zavisno od već pomenute razlike u serijama aviona i katapultnih sedišta. Kontroloru letenja koji me još pri mukotrpnom odlepljenju pitao šta se dešava odgovorih da mi se forsaž isključio.
 
Uvukoh i flapsove po prirastu brzine, povedoh avion u strmije penjanje.
 
Prođoh visinu od 1.000 a ubrzo i 1.500 fita. Odahnuh ali nastavih penjanje ne dirajući ništa. Postigoh 5.000 u levom penjućem zaokretu i nađoh se na visini i položaju iznad PSS, idealnom za sletanje sa zaustavljenim motorom. To smo više puta provežbavali kroz simulacije sletanja pri otkazu motora.
 
“Isključih” forsaž, tačnije skidoh ručicu gasa sa “forsažnog mosta” na položaj punoga gasa. Ništa se nije menjalo. Nisam ni očekivao.
 
Kontrolor mi odobri da se zadržim iznad aerodroma povećavajući visinu. Postigoh preko 10.000 fita pre nego što se ponovo nađoh iznad piste, sa visinom dovoljnom da napravim zaokret i namestim se opet na onih idealnih 5.000 fita za slučaj otkaza motora.
 
Onda se odlučih da ispitam motor u celom dijapazonu rada od “relanta” (minimalne snage) do pune snage pa nazad. Motor je radio besprekorno. Odlučih se da pokušam uključenje forsaža. Premestih ručicu u levo i unapred. Ništa. Forsaž se nije uključivao. Raskomotih se.
 
Ponovih postupak jos nekoliko puta. Nista se nije dogadjalo. Bio sam siguran da je u pitanju samo forsaž, da ostatak motora,  tj. motor najnormalnije radi. Javih kontroloru da  je sve, izuzev forsaža, u redu. Zatražih odobrenje da mi, pošto sam izgubio samo nekoliko minuta i stotinjak litara goriva više, odobri da krenem na planirano izvršenje zadataka.
 
- Ne “Vidra 16″, ostanite u zoni iznada aerodroma! Trošite gorivo. Vodite računa o visini da u svakom momentu možete izaci na “GT” – gornju tačku pri sletanju sa zaustavljenim motorom, na onih idealnih 5.000 fita.
 
Potroših gorivo i normalno sleteh.
 
U međuvremenu, razmišljajući o sistemima rada motora i forsaža zaključih da je forsažna gorivna pumpa, koja je bila pogonjena visokim pritiskom vazduha sa šestog stepena kompresora (postizala veoma visoke obrtaje preko 20.000 o/min) morala zaribati. Dok je zaribavala automatika, elektronika je sve regulisala, održavala normalnu temperaturu i obrtaje motora na normalnim zatvarajući soplo sa potpuno otvorenog na položaj 1/4.
 
Gubio sam samo onu dopunsku snagu motora koju je davao forsaž.
 
Samo to je bilo logično objašnjenje zašto nisam osetio nikakav trzaj, zašto nisam osetio gubitak forsažne snage motora. A onaj mali instrumentić koji pokazuje položaj sopla pilot i inače gleda samo u momentu uključivanja forsaža i praktično nikako više.
 
Upisah grešku u knjižicu održavanja vazduhoplova. Samouvereno zaključih i upisah da je zaribala forsažna gorivna pumpa, pumpa koja regulator rada forsaža snadbeva gorivom.
 
- E ako tako potporučnik kaže tako mora biti! – šalio se na moj račun poručnik tehničke službe, inženjer Ratko Obradović, komandir vazduhoplovno tehničke radionice naše eskadrile koja je u drugom i trećem stepenu održavala naše Sejbrove.
 
I komandiru eskadrile Marku Kuliću bilo je čudno kako se sve to moglo dogoditi. Diskretno, kulturno, me pitao da li sam uopšte uključio forsaž pre puštanja kočnica, da li sam osetio trzaj? Kako to da nisam osetio trzaj pri isključenju forsaža?
 
Bio sam nekao u situaciji da se svima pravdam, da ih uveravam da sam u svemu postupio pravilno, da je sigurno zaribala forsažna gorivna pumpa. Zauzvrat čuh dvadesetak istih priča. Razlikovale su se samo u detalju i to onom gde se neko penjao da bi bolje video da li ću uspeti odlepiti avion koji je izronio iz ogromnog oblaka prašine koju su motor, izduvni gasovi aviona na velikom napadnom uglu podigli kada sam preleteo ivicu betona PSS.
 
Treći dan dođe jedan od mehaničara u pilotsku učionicu i saopšti mi da me poručnik Obradović zamolio da dođem u radionicu.
 
Kako me ugleda, krpom brišući večito masne ruke (jer je radio lično na održavanju aviona više od bilo kojeg mehaničara) uputi se ka meni sa neodređenim osmehom. Dok smo prilazili jedan drugome Ratko mi pruži svoju desnicu na pozdrav:
 
- Svaka čast! – reče.
 
Oprezno prihvatih njegovu ruku znajući da je šeret, da se voli našaliti sa ljudima, ali i na svoj vlastiti račun.
 
- Zaribala je forsažna pumpa! Baš onako kako si rekao i upisao! – ponovi stežući mi srdačno i trešući ruku svojom.
 
Povede ma ka radioničnom stolu na kojem je ležala masivna vretenasta turbinska pumpa moga Sejbra.
 
- Ti i nisi mogao osetiti njeno isključenje. Sve je kompenzirala ta jebena elektronika! A i mi smo se puna dva dana zamajavali, sve sisteme  ispitivali i tek onada potegli da demontiramo ovu pumpu i proverimo tvoj zaključak. Zapravo učinili bismo mi to i ranije ali ju je do boga teško demontirati. Mora se skidati mnogo instalacija i agregata. Samo ovaj avion u našoj eskadrili i jedan u lovačkom puku (117. lap koji je sa nama, sa svoje dve eskadrile delio aerodrom Pleso) ima forsažnu pumpu uronjenog tipa. Svi ostali imaju pumpe prirubljenog tipa koje se mnogo lakše kontrolišu, održavaju i demontiraju. – objasni mi Ratko strpljivo i temeljno.
 
Doživeo sam punu satisfakciju. Primih mnogo čestitki a komandir Marko Kulić mi se čak i izvini što je uopšte pomislio da nisam bio u pravu, da sam ja nešto prevideo prilikom poletanja.
 
Petar Vojinović, TangoSix.rs

 

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: Igre sa civilima

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se priseća bliskih susreta sa civilnim letelicama oko Zagreba.

1922939-640x434.jpg

 

Bio je 26. avgust 1967. godine.

 
Zapamtit ću taj datum ne zato što je po prvi put, posle događaja u Drugom svetskom ratu, avion nemačke vazduhoplovne kompanije Lufthanasa sleteo na jedan naš aerodrom već zbog toga što je lako mogao završiti u plamenu na prilazu Zagrebačkoj pisti a možda i ja sa njim.
 
Vraćao sam se sa zadatka negde sa zapada zemlje. Javih poziciju i visinu leta iznad radio-fara “PI” – Pisarevina, “ulaznih vrata” u aerodromsku zonu letenja aerodroma Pleso. Kontrolor leta (civilni) mi odobri snižavanje na uobičajenu visinu od 1500 fita iznad aerodroma, na razlaz.
 
Nastavih poniranje po zadatim elementima.
 
Nikada nisam voleo “peglati vazduh” pa sam bar naginjao avion sa krila na krilo, osmatrao a često dosadne horizontalne etape prekraćivao vezanim valjcima. Brojeći ih ili ne.
 
Nagnuh avion blizu 80 stepeni i pre nego što sam i shvatio šta je ispred i destak metra ispod mene energično povukoh palicu na sebe. Agilni lovac brzo promeni smer. Prestadoh vući, prevedoh avion u suprotan nagib i pogledavši u levo i malo unazad videh koga sam “promašio”. Bio je to Boing 727 nemačke Lufthanse već danima, čak bombastično, najavljivan, ceremonijalno očekivan na Plesu, zagrebačkom aerodromu. Malo je falilo da im taj ne sleti. Da nisam mrzeo “peglanje vazduha” zasigurno bih mu odozgo mnogo većom  brzinom “seo” na leđa.
 
Ja bih možda i imao šanse da potegnem ručice katapulta. Ko zna.
 
Po prvi put opsovah kontrolora letenja iz vazduha, prako radija.
 
Znao je zašto. Ćutao je. Na razlazu me zamoli da malo produžim napred pre ulaska u krug da bi sleteo “civil” koji je u prilazu na sletanje, od Pisarevine. Produžih daleko preko Save, uđoh u krug. U traverzi piste gledam “civila” u finalnom prilazu.
 
Nije ni pretpostavljao kakvu je sreću imao. Kakvu sreću smo imali, svi mi.
 
Čudno ali niko nije dizao prašinu oko toga. Da li je moguće da niko od posade, pa ni putnika nije video Sejbra kako se u velikom nagibu  udaljava od Boinga?
 
Možda niko to zaista nije video. Kontrolor nije imao interesa da “talasa” a ni ja jer bih morao objasniti ono “pominjanje familije” kontroloru preko radija. A i šta bih imao od toga?
 
Dobro je da se sve srećno završilo.
 
“Bliski susret” sa Komandantom 5.VaK
 
YU-ABH-640x446.jpg
 
Vraćam se sa zadatka iz uobičajenog rejona dejstava, sa zapada.
 
Letim na visini oko 3000 fita. Severno od Karlovca vidim srebrnastog Daglasa DC-3. “Baraka” ne da leti nego briše, nisko.
 
Vidi ti njega, pomislih.  Leteća “baraka” a briše!
 
E pa on krši propise o disciplini. Briše. Što ne bih malo i ja?
 
On briše, ja ću njega napasti i “mirna Bosna”, zaključih. Ne sme me prijaviti jer će morati reći gde, kako je to bilo, na kojoj visini? Odlučih. Prevalih Sejbra “preko krila”, usmerih se ponirući ka “baraci” držeći je u nišanu.
 
Na moju sreću pilot “barake” se oglasi autoritativnim glasom saopštavajući Oblasnoj kontroli da on, “Labud 262″, “na maloj visini” leti prema Pisarevini i još dade poziciju koja se podudari sa mojom pozicijom!
 
Kontrolor Oblasne kontrole skoro servilnim glasom, tonom drugačijim od onoga kojim komunicira sa nama “pilotskom boranijom” mu odobri da javi Pisarevinu.
 
Shvatih! Energično povukoh avion na gore i u trenu “iskočih” na zadanih mi 3000 fita. Mirno k’o jagnje dođoh na razlaz, sleteh pre Daglasa.
 
Vidim na njemu oslikan znak transportne eskadrile – labuda i broj aviona 262, ispod pilotske kabine. Izađoh iz aviona. Vidim “baraku” kako rula u stajnku transportne  eskadrile, nedaleko od naše. Videh i kako se mercedes zaputi prema avionu što je bilo nezamislivo i u normalnim okolnostima protivpropisno.
 
Videh kada jedan od članova posade izađe iz aviona, uđe u “Mečku” i udalji se dok su ostali iz posade salutirali.
 
Ko je ono leteo? Koga dočekuje “Mečka” na stajanci raspitah se.
 
Rekoše mi da Komandant 5. Vazduhoplovnog korpusa, general-potpukovnik Enver Čemalović ponekada dođe da leti, da održava letačku trenažu (i pravo na beneficije letača) na tim “barakama” tj. transportnim DC-3.
 
Nazdravlje! Opet si imao sreće, pomislih.
 
Petar Vojinović, TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: “Samo mi imamo takve krševe!”

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad nam dočarava kako je izgledala služba pilota izviđača na nadzvučnim avionima iznad najlepše zemlje na Balkanu.

Letenjepresn.-III-2013.-020-640x480.jpg

 

RTI je skraćenica za Radio Tehničko Izviđanje. Što zapravo znači aktivnost prikupljanja podataka o elektronskim sredstvima potencijalnog agresora iz vazduha. Tako prikupljani podaci su dopunjavali one koja su prikupljani zemaljskim sredstvima elektronskih izviđanja i drugim metodama.

 
Jugoslavija je vodila miroljubivu politiku, bila nesvrstana i nikome nije pretila opasnost od nas, što je naš Vrhovni Komandant  i Predsednik Tito mnogo puta javno isticao.
 
Znali smo to i mi pripadnici specijalne jedinice VK namenjene za neku vrstu neagresivnih dejstva prikupljanja podataka jer nam niko nebi oprostio da nas neprijatelj iznenadi ali i ako se već budemo branili to ne bi isključivalo napade i na određene ciljeve na njegovoj teritoriji. A naš susedi su bili uglavnom svrstani u blokove (NATO ili VU) ili su se samo izjašnjavali kao neutralni (poput Austrije, obavezane na neutralnost tzv. Državnim ugovorom) a mi smo znali, kasnije se i uvjerili, da to nije bilo tako.
 
 
MiG-ovi
 
 
Za tu vrstu zadataka naši MiG-ovi su bili opremljeni posebnim kontejnerima “R” popriličnih dimenzija koji su podvešavani ispod trupa, na snažne nosače jer je težina kontejnera punog elektronike bila oko 350 kg. Za izvršavanje zadataka vizuelnog izviđanja i Aero Foto Snimanja (AFS) imali smo slične kontejnere u kojima su bile smeštane razne kombinacije kamera, zavisno od predstojećeg zadatka.
 
Ti kontejneri su degradirali letne i taktičke sposobnosti aviona, njegov manevar i maksimalne letne perfomanse, smanjivale njegov dolet, radijus dejstva, zbog znatno povećane potrošnje goriva. Posledično skoro uvek smo na te zadatke poletali sa punim potkrilnim rezervoarima, dakle nešto preko 3.700 litara.
 
Kada smo u toku 1972. godine izvršili seriju letova radi ispitivanja te degradacije performansi, učestvujuči u tom programu, nisam uspeo popeti L-14i, u varijanti izviđača, na visinu preko 14.000 metara, niti u horizontalnom letu na visini od 11.000 metara postići brzinu veću od 1,3 Maha.
 
Bez tih kontejnera i potkrilnih rezervoara L-14i je lako prelazio brzinu od 2,1 Maha i visinu oko 20.000 metara a sa tzv. “dinamičkim iskakanjem” (koje je podrazumevalo isključivanje motora da mu TIG nebi prešla crvenu liniju) mogao je iskočiti i do 27.000 metara jer su mu sve instalacije uključno i kiseonička bile predviđene za to.
 
Mi to nismo radili, niti uvežbavali, pa nam ne preostaje drugo nego verovati proizvođaču ali mogu potvrditi da lako iskače na visinu 22.000 i da baš tu, bar na avionu koji sam tada probao, kazaljka TIG stiže na ivicu crvene linije, maksimalno dozvoljene temperature izduvnih gasova motora.
 
I to je pored nekih drugih razloga uticalo da naše Vrhovno Komandovanje početkom 80-ih razmišlja o kupovini američkog izviđačkog aviona RF-5E o čemu sam već pisao.
 
Kasnije, kada sam ja već napustio 352. iae i otišao na drugu dužnost, ta eskadrila je primila i kontejnere “N” sa opremom za noćna dejstva a i posebne kamere (LORAP) za koso snimanje na velikim daljinama koje su bile smeštene u posebno konstruisan podtrupni kontejner. Ali neka o tome pišu kolege koje su tada ojačale i podmaldile 352. iae.
 
Metodologija izvršavanja zadataka u toj eskadrili, za razliku od taktičkih izviđača 350, 351. i 353. iae se zbog namene naše  jedinice i posebno elektronske izviđačke opreme veoma razlikovala.
 
Po planu Komande RV i PVO (koja je definisala naše zadatke sa GŠ JNA) tih godina smo povremeno leteli svakako samo ne kao kompaktna borbena jedinica što je bilo normalno za sve ostale borbene jedinice RV. Letovi su nam bili dugi na različitim pravcima, visinama, manevrima u vazduhu, često uz sletanje na neki aerodrom na drugom kraju zemlje. Punili smo gorivo i vraćali se nazad po istom ili drugom zadaku. Leteli smo po rutinskim zadacima i maršrutama koji su se periodično ponavljali, ali u drugo vreme, po posebnim instrukcijama koje smo primali od pretpostavljene komande.
 
Uvek ja važio jedinstven uslov – preciznost letenja po svim zadanim elementima – jer od nje je zavisio kvalitet izvršavanja zadatka.
 
Nije bilo lako sa MIG-om 21 leteti sa pilotažnim i normama preciznog navigacijskog letenja koje su bile postavljene iznad standardnih normi za taj avion.  Sve to bilo je pod nepristrasnom, objektivnom kontrolom tehničkih uređaja koji su sve elemente leta precizno registrovali uz kontrolu navigacijskih elemenata koje smo obezbeđivali snimanjem naređenih kontrolnih tačaka (orjentira).
 
Svako odstupanje od dozvoljenih normi značilo je uzaludan, ili skoro uzaludan, utrošak resursa, sredstava, vremena i morao je biti ponovljen.
 
Ponekada smo zadatke RTI izvršavali samo delom jedinice pa dok bi taj deo pilota izvršavao zadatle RTI ostatak jedinice je leteo normalne, rutinskle, trenažne zadatke. Ponekad bi na aerodrom dolazio samo onaj deo letačkog i tehničkog sasatava potreban za konkretne zadatke tog dana a dešavalo se da zadatke izvršavamo sa samo par aviona ili čak jednim jedinim avionom ili jednim jedinim letom u naređeno vreme po naređenom zadatku.
 
Bilo je nepraktično angažovati potrebni tehnički sastav i celokupnu tehničku ekipu Vazduhoplovne baze koja je obezbeđivala letenje (veliki broj ljudi i tehničkih sredstava) pa smo praktikovali, kada je to moguće, da se priključimo i letimo sa jednom od lovačkih eskadrila 117. puka, sa kojim smo delili aerodrom i u svakom pogledu imali izvanrednu saradnju.
 
Bili su to zadaci puni izazova često i vrlo uzbudljivi.
 
Leteli smo u svim meteorološim uslovima, na različitim visinama, različitim manevrima aviona, danju i noću, uzduž i popreko cele Jugoslavije i naravno Jadrana.
 
Da i od ranije nisam poznavao moji domovinu zavoleo bih je tada zbog njenih lepota. Lepota sklada i suprotnosti, verovatno jedinstvenih na tako malom prostoru. Kako ga verujem doživljavaju i oni koji ga i danas mogu videti iz vazduha.
 
Francuz Egziperi, pilot i književnik, opisao je lepote Alzasa i Lorene kako ih je doživljavao pre svog nesretnog kraja. Ja nemam niti te sposobnosti ni ambicije niti sam sposoban za tako nešto, ali ono što je on opisivao je samo deo lepota koje je video svaki naš pilot tada jer mi smo imali i Alpe i Šumadiju i Jadran i Bosnu. Vrlete Velebita, Crne Gore i jedinstveni Jadran. Imali smo Jugoslaviju.
 
 
Ne steži ga toliko
 
 
Bila je izuzetno lepa noć za letenje. Jedna od onih sa retko dobrom vidljivošću, bez ijednog oblačića, tipična za postfrontalne anticiklone nad Balkanom kada se vidljivost u avijaciji obično označava kao “preko 10 km” a zapravo je bila preko 100 i više.
 
Sa visine od nekoliko kilometara mogla se videti polovina Jugoslavije, bar većina njenih svetlosnih orjentira. Nas nekoliko, čini mi se četvorica, izvršavali smo letove po zadatcima RTI a ostatak pilota trenažne letove.
 
Fjaka je tu noć izvršavao zadatke RTI metodom zaokreta iznad Varaždina i Podravske Slatine. Sve je bilo  u savršenom redu, rekao bih idilično dok nisam čuo Fjaku koji nekako neodređeno, ispod glasa nije upitao ObKL da li ga ima na ekranu, njegovu poziciju!?
 
Dijalog koji se u narednih nekoliko minuta vodio između Fjake i Kontrolora ObKL iskristalisao se u jasan zaključak da se Fjaka izgubio, da ne zna svoju poziciju i da je ne može utvrditi a da ga kontrolor nema na ekranu, da je radio signal Fjakinog aviona slab, nedovoljan za očitavanje smera iz kojeg dolazi što bi kontroloru olakšalo utvrđivanje njegove pozicije.
 
Neverovatno! Po ovakvoj noći!?
 
Vraćao sam se sa juga, sa Jadrana u pravcu RF Rakovica, pratio konverzaciju i ćutao. U vazduhu su tog momenta bili i naši klasići Čurguz Slobodan i Janjanin Stevo na različitim pozicijama i visinama.
 
Ubrzo, pošto se tako dogovoriše Fjaka i Kontrolor ObKL Fjaka pređe na prvi kanal, kanal aerodromske kontrole (AKL) Bihać sa kojeg je naš komandir eskadrile major Ficko Franc rukovodio letenjem eskadrile.
 
Svi smo već bili u reonu aerodroma pa se tako svi i nađosmo na prvom kanalu izuzev Fjake kojeg Ficko na AKL nije mogao čuti a ni Fjaka njega!?
 
Uskoro ga nije čuo ni Čurguz koji je, snizivši radi sletanja, izgubio radio kontakt sa Fjakom. Steva i ja smo još uvek bili na visinama od 5.000 metara i većim i imali normalan radio kontakt sa Fjakom pa smo služili kao relejne međustanice prenoseći poruke koje su razmenjivali Fjaka i Ficko.
 
Preleteo sam visoki konus prema zalaznom zaokretu radi prilaza na sletanje po instrumentalnoj proceduri i u momentu uvođenja aviona u zalazni zaokret, nagiba oko 30 stepeni, čuh Fjaku:
 
- Vidim jednog! -
 
- Ako sam to ja, palim sletna svetla! – javih i uključih svetla za sletanje, reflektore jake svetlosti koji svojim snopom obasjavaju i prednji deo trupa aviona.
 
- Ti si Kardan, ti si. – čujem Fjaku ali odmah posle i:
 
- Ne steži ga toliko, ne steži! – i nastade tajac.
 
Iznenađen ispravljam i onaj mali nagib. Pozivam Fjaku i osmatram prostor oko sebe. Milioni svetala na zemlji i nebu ali ne vidim ništa što bi moglo ličiti na svetla aviona. Fjakin glas delovao mi je nekako neuobičajeno, kao da je govorio pod opterećenjem. To poče da me brine.
 
“Ne steži”. A nisam stezao, nisam imao ama baš nikakvo preopterećenje. Pod kojim uglom me je on zapravo video?
 
Osmatram vazdušni prostor ali i zemlju. Ništa neuobičajeno, nikakve eksplozije, nikakvog plamena. Odbacujem takvo razmišljanje. Možda još čuje, možda je samo izgubio radio predajnik?
 
- Fjaka, ako čuješ. Moja pozicija je bila…kurs ka livadi je… – ponavljam tu poruku još nekoliko puta.
 
Tajac.
 
- Vidra 12, odmah na sletanje! – čujem glas komandira Ficka. Potvrđujem, okrećem avion pravo ka pisti, snižavam, usporavam, prilazim za sletanje iz prve. Slećem.
 
Čujem Stevu koji dolazi iz pravca Rakovice. Ništa ne javlja:
 
- Dvanaesti dođi odmah gore! – čujem Ficka.
 
Na AKL me čeka sjedi komandir. Čini mi se još je više posjedio. Na karti počinjemo rekonstruisati moguće rakurse pod kojim je Fjaka mogao videti moja svetla, polazeći od moje pozicije tog momenta.
 
Zaključujemo da helikopter potrage treba uputiti u reon Plaški – Slunj – Kladuša – Vojnić a posle ga, po potrebi, proširivati kad odjednom zazvoni telefon ObKL:
 
- Ovaj Tvoj je bezbedno sleteo u Mostar! – glasila je poruka.
 
Opisivati olakšanje, izraze lica, oduševljenje! Ma ja to i tako nebih umeo. Sutradan kada se Fjaka vratio sve je bilo lako razumljivo, jednostavno i logično.
 
Fjaka pre poletanja na liniji poletanja nije pritisnuo dugme za sravnjivanje KSI (vitalnog kursnog sistema, sprege žiromagnetnog kompasa) pa je posledično odleteo let ko zna kojom maršrutom, izvršio zaokrete nad ko zna kojim orjentirima koje je u onako lepoj noći jednostavno zamenjivao drugima i našao se negde shvativši da njegova pozicija nije ona koju je očekivao.
 
Tada počinje ona drama pokušaja orjentacije. Bio je predaleko da bi ga video kontrolor ObKL na svom radaru, predaleko da bi njegov radio signal bio dovoljno jak da mu očita smer, da ga čuje AKL Bihać a mi smo ga čuli jer smo bili visoko.
 
A kruna svega je bila neverovatna slučajnost. Fjaka je ugledao svetla aviona u vazduhu i to javio. Ja reagovah i javih da uključujem svetla za sletanje i baš tog momenta avion bratske 353. iae koja se bazirala u Mostaru je, ulazeći u rejon svoga aerodroma, promenio režim rada pozicionih svetala i sa trepčućeg ga prebacio na stalna. Uveren da sam to ja on je to i javio ali taj avion je krenuo u zaokret suviše uskog radijusa da bi ga MIG-21 mogao pratiti!
 
Fjaka kreće u zaokret za njim, nateže avion, zavrće glavu da ga ne izgubi iz vida a mene upozorava da ne vučem avion u zaokretu i tog momenta mu se isključuje kabl koji je njegovu kacigu spajao sa kablom avionske instalacije!
 
Prateći taj avion u vidno polje mu ulazi aerodrom, pista sa uključenim noćnim startom. Iako je u grubim crtama noćna slika svetlosnih orjentira Mostara i Bihaća slična, Fjaki je jasno da to nije Bihać i nema pojma koji i čiji je taj aerodrom.
 
Nije imao ni goriva a niti je išta pametnije još mogao smisliti i odlučuje se da sleti na tu pistu, taj aerodrom. Nadleće ga na visini od 1.500 metara jer nazire obrise visoke planine u neposrednoj blizini, ulazi u krug sa povećanom visinom pa tek kada je siguran da između njega i piste nema nikakvih prepreka prelazi u poniranje, pali svetala za sletanje.
 
Na trenutak se svetla noćnog starta gase ali nedugo zatim se ponovo pale pojačanim intenzitetom.
 
Fjaka sleće, skreće na proširenje na kraju piste i gasi motor, izlazi iz aviona, i čeka. Dolazi kampanjola. Čovek u uniformi mu se obraća na engleskom. Fjaka prebire po svom škrtom engleskom vokabularu ali čuje onog drugog koji je izašao iz kampanjole i zagledao avion:
 
- Pa ovaj je naš… -
 
Onda Fjaka saznade i gde je sleteo. Iako je kasnije tvrdio da je odmah znao da je na nekom našem aerodromu čim je u mrkloj noći do njega stigla ona kampanjola:
 
- Pa samo naše aerodromske kampanjole imaju takav zvuk, samo mi imamo takve krševe. – tvrdio je.
 
A svetlo noćnog starta se ugasilo kada su ljubazni domaćini hteli da ga pojačaju i olakšaju posao pilotu gostu kojeg su registrovali u toku preleta aerodroma. Iskočio je osigurač od opterećenja ali je neki snalažljivi zastavnik na mesto osigurača uglavio ekser!
 
Nikada mi nije bilo jasno kako se to moglo dogoditi pilotu ali ako se i moralo dogoditi onda je Fjaka bio taj. Zbog njegove urođene dalmatinske nonšalantnosti.
 
Ali znam i to. Da je to bila neka od noći kada bi se piloti morali spašavati, da se vratio samo deo pilota, jedan od njih bi sigurno bio Fjaka!
 
Petar Vojinović, TangoSix.rs

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Letačke priče Suada Hamzića: “Hajde lipi moj pripremi se da napustiš taj avion”

 

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad nam priča o poreklu svog omiljenog suvenira u kutijici za alat i emotivnoj vezi sa Pet Dva Nula.

1609218_455887311177851_1313767683_o-640

 

Evo jednog od razloga koji me natera da svoju životnu priću pilota nastavim pisati nakon punih osam godina prekida.

 
Uključivši se u aktuenli, neizbežni Facebook i neke forume, pretežno mlađih vazduhoplovnih entuzijasta ali i kolega moje generacije sve češče sam bio u prilici da dajem neka pojašnjenja, ispričam skračenu verziju ponekog događaja iz prošlosti RV kojem sam pripadao, prošlosti moje jedinice ili sopstvene letačke karijere.
 
U više navrata vazduhoplovni entuzijasti su me molili da ponešto objasnim proširim priču o nekom događaju koji sam spomenuo.  Obečavao sam to nekoliko puta a obečanje je red ispuniti i to sam uvjek činio. Sada imam dvostruki razlog da ovu priču i završim. Ja to želim a i obećao sam.
 
Jedan od tih entuzijasta, mojih FB prijatelja, Damir Vidović iz Bjelovara  postavi na mrežu jedan članak iz popularnog  vojno-vazduhoplovnog časopisa “Krila armije” iz 1969. godine koji je napisao moj klasić i prijatelj Čuvić-Lelas Milan zvani “Fjaka”. Opisao je jedan od mojih letova koje pamtim ali na način koji je tada bio jedino moguč. Sa vremenske distance u komentarima , nakon skoro 45 godina, napisah stvarnu verziju tog događaja.
 
Peglaj vazduh, napusti avion
 
Bio je lep proljetni dan 1969. Na avionu L-12 (MIG-21 f-13) broj 520 od Zadra ka Bihaću na oko 6.000 metara, da ne bih “peglao vazduh”, napravih po nekoliko povezanih desnih pa levih valjaka. Izvodeći avion iz valjka osetih da mi je palica blokirala po nagibu a avion ostao u blagom levom nagibu, povećavajući ga. Vukao sam svom silom palicu u desno ali bez ikakvog efekta. Kada je avion bio u nagibu od oko 50 stepeni shvativši da mi je palica blokirana, odlučno gurnih desnu nogu do kraja. Avion uz klizanje i gubitak visine od preko 1.000 metara polako izađe iz nagiba. Kada krila poravnah sa horizontom malo vratih desnu nogu. Nastavih let sa velikim klizanjem i sa skoro punom desnom nogom gurnutom napred. Proverih pritiske hidro sistema aviona, posebno busternog koji obezbeđuje rad bustera komandi leta, po nagibu. Proverih i stanje autonomne hidraulične pumpe NP-27 iako su mi, uverio sam se već, komande upravljanja avionom po dubini dobro funkcionisale.
 
Isključih bustere elerona i pređoh na prinudno, potpuno mehaničko, upravljanje avionom po nagibu kada su komande vrlo teške, avion trom ali upravljiv.
 
Ni to nije dalo nikakav rezultat. Palica se nije dala pomeriti udesno iako sam upotrebio svu svoju snagu. Odlučih javiti šta  se događa. Komandir mog avio odelenja, koji je taj dan rukovodio letenjem, se nemalo zbuni kada je čuo moju poruku. Poče mi davati savete iz kojih shvatih da ču od njega imati malo koristi pa mu kratko referisah šta sam već sve preduzeo prije javljanja, više zbog magnetofona koji je snimao svu konverzaciju na tom radio kanalu nego radi njega.
1612549_455890151177567_154713695_o-640x
 
Odlučih da prilazeći aerodromu Bihać napravim simulaciju sletanja uz  ispuštanje stajnog trapa i flapsova i smanjenje brzine do oko 400 – 420 km/č provjeravajući upravljivost aviona na visini oko 4000 m i na toj brzini procenim kako će se avion  ponašati  na nivou piste u finalnom ravnanju, na sletanju.
 
Upravo sam, po završenoj simulaciji, uvačio stajni trap i flapsove na visini nešto ispod 4.000 metara zadovoljno konstatujući da će avion, posebno kormilo pravca, imatu dovoljnu efikasnost i verovatno dobro reagovati na moje komande pri sletanju kada se oglasi “Lipi” komandir moje 352. izviđačke eskadrile, major Marko Kulić, neposredni Dalmatinac, kojeg smo zvali “Lipi” baš zato što je sve nas, iz milja, tako oslovljavao.
 
- “Vidra  15″ ovde “Vidra 10″ – čuh glas majora Kulića koji se, valjda zbog istog onog magnetofona sa AKL, predstavi svojim ličnim pilotskim pozivnim znakom:
- Koja ti je pozicija, šta se dešava?
 
Javih da sam na 5.000 metara, upravo nadlećem Plješevicu da avion držim “nogom” da sam upravo završio simulaciju sletanja po elementima, da je avion upravljiv ali da je komandna palica po nagibu blokirana.
 
- Hajde lipi moj pripremi se da napustiš taj avion. – oglasi se moj komandir pošto me saslušao.
 
- “Vidra 10″, razumeo sam Vas ali ja bih da ga pokušam dovesti na sletanje. Pa ako ne uspem za iskakanje ću imati dovoljno vremena.
 
- Dobro lipi moj ako misliš da možeš. Ali ništa ne rizikuj.
 
- Razumem! Avionom mogu upravljati, vidljivost je odlična, pokušat ću ga uvesti u pravac širokim krugom, goriva imam. – odgovorih.
 
Pistu preleteh poprečno, pod oko 70 stepeni, i tek u traverzi Slunja popustih malo desnu nogu i nagibom oko 15 stepeni napravih široki krug koji završih nekako između Ogulina i Plaškog, skoro idealno u pravcu PSS. Izgledalo je jednostavno. Učini mi se čak lako ponirati prema PSS gledajući je kroz prednje levo staklo vetrobrana. U poniranju ka pisti, po preletu radio fara Rakovica na visini oko 1.000 metara još smanjih brzinu i ispustih stajni trap. Avion je savršeno mirno klizao prema pisti. Još nepunih desetak kilometara, minut leta! Skoncentrisao sam se na održavanje pravca da, po svaku cenu, pristanem na sredinu piste. Ako to uspem onda mi preostaje da u momentu pristajanja ispariram traverzu (poravnam uzdužnu osu aviona sa osom piste) i po pristajanju zadržim avion na betonskoj stazi, upotrebom kočnica i, po potrebi, aktiviranjem padobarana za usporavanje aviona.
 
Ali u momentu preleta praga piste shvatih da sam visok, brzina prevelika, skoro 380 km/č, oko 100 veča od brzine pristajanja! Bilo mi je jasno da moram sleteti ili iskakati jer goriva za novi pokušaj širokog kruga nisam imao. Energično povukoh ručicu gasa skroz unazad i ispustih vazdušne kočnice. Osetih snažan trzaj od usporenja aviona, telo mi polete unapred, avion se malo prope i nagnu udesno. Insiktivno gurnuh komandnu palicu napred i ulevo. Avion se ponovo trže ispravi nagib i krenu u opasni levi nagib! Povukoh palicu udesno i shvatih da ništa ne ograničava njen hod da je avion ponovo potpuno upravljiv!
 
Gurnuh ručicu gasa skroz napred, do punog, istovremeno uvukoh vazdušne kočnice i prevodeći avion u penjanje vratih noge u neutralan položaj.
 
U sekundi shvatih da je avion potpuno upravljiv, da je razlog blokade nestao ili neutralisan do daljnjega. Kako sam avion na to sletanje vodio sa nižom količinom goriva od normalne sada sam morao voditi računa da ne ostanem bez goriva pa odmah uvukoh stajni trap, flapsove i krenuh u zaokret radi ponovnog prilaza za sletanje. Povečanim oprezom ali potpuno normalno dovedoh avion u novi prilaz i sleteh skoro praznog rezervoara.
 
Pričajte vi to nekom drugom…
 
U knjižicu održavanja vazduhoplova upisah sve relevantno. Avion prikačiše za tegljač i odvukoše u radionicu gde ostade tri dana radi temeljnih ispitivanja i radova na sistemu komandi za upravljanje avionom po nagibu. Imao sam i nekoliko konsultativnih razgovora a jedan dosta neugodan sa tadašnjim komandirom vazd. tehničke radionice majorom ing. Slavkom Gospočićem.
 
Četvrti dan, po završenim radovima, avion polete na probni let. Probni pilot upisa da je avion ispravan i vratiše ga u stroj eskadrile.
 
U dokumentaciju aviona je upisano da je izvršena temeljna kontrola svih komponenti komandi upravljanja avionom, isprana hidro instalacija, zamenjeno celokupno hidro ulje, filteri, neki kalibrisani prelivni otvori sistema i u zaključku konstaovano da je hidraulični protivudar u sistemu prilikom izvačenja vazdušnih kočnica odstranio nečistoću sa kalibrisanog otvora i deblokirao komande.
 
A meni je bilo savršeno jasno da je to sve prazna priča da je razlog blokade i deblokade komandi leta po nagibu bio neki mehanički predmet koji se zaglavio u mehanizmu komandi leta a koji je ispao i deblokirao komande u momentu snažnog trzaja aviona kada sam ispustio vazdušne kočnice i istovremeno povukao ručicu gasa nazad, palicu malo pomerivši u levo kompenzirajući nastalu situaciju. Da nije bilo tako, tog mehaničkog predmeta, komande bi funkcionisale kada sam isključivao bustere elerona (dakle hidrauliku) kada se busteri  doslovno pretvaraju u obični mehanički spoj, polugu, u sistemu komandi leta.
 
Ali, shvatio sam.  Nije bilo razumno dalje insistirati na toj činjenici, talasati nepotrebno jer, ni tako – ni tako, niko ništa time nebi dobio pa ni ja. Izuzev, možda, moja profesionalna sujeta nekakvu satisfakciju.
 
Prošlo je skoro tri godine. Bila je subota pa smo, normalno, odabrali taj dan da ispratimo jednog omiljenog kolegu pilota u prekomandu za Batajnicu. Već je bilo kasno, možda i rano u nedelju kada mi uz šank Doma pilota priđe moj vršnjak, mladi mehaničar aviona koji se na dužnost u eskadrilu, po završenom školovanju, javio isti dan kada i ja u Zagrebu 1966.
 
- Hamzo ja tebi ne mogu da pogledam u oči. Ono  je bio moj ključ. Vidio sam da mi fali ali mislio sam da mi ga je neko mazn’o u radionici. – Shvatih istog momenta.
 
- Ma pusti to, bilo, prošlo, dobro je završilo. – Zagrlismo se. Izlupasmo po leđima.
 
Nekoliko dana  kasnije, u toku letenja, priđe mi moj mehaničar, gledajuči me u oči:
 
- Evo Ti Hamzo ovaj ključ za uspomenu, ja ga i tako ne koristim odavno, ne mogu! -
 
Potapšah ga po ramenu, zahvalih mu i stavih viljuškasti ključ u džep letačkog kombinezona. I sada su na kvalitetnom, grubo izrađenom ali preciznom ključu na funkcionalnim viljuškama, vidljivi ožiljci koje su ostavile poluge “makaza” kinematike komandi leta aviona br 520. Pre nekoliko godina sam ga iz auto kompleta alata premestio u onaj bolji, u kućni komplet, ne zato što mi je potreban u kući već zato što mi je godinama postajao sve draža uspomena.
 
I bilo je najlogičnije sve prećutati. Ko radi, greši. Bili smo mladi, grešili i učili zajedno.
 
Uostalom, da sam ja “peglao” vazduh taj ključ bi verovatno ostao u oplati krila (do sledećih radova) a nebi se “namestio” baš u kinematiku mehaničkog upravljanja eleronima kojom su svi MIGovi 21 bili opremljeni. Ili da sam stisnuo petlju pa poveo avion u još jedan levi valjak ključ bi verovatno ispao iz tih “makaza”, ili bih ja u valjku morao iskakati? Ko zna?
 
520
 
Avion br. 520 je uskoro predat lovačkom puku u Skoplju. U Prištini je dočekao svoju starost i penzionisanje (rashod po isteku resursa) krajem 1970-ih. Rekoše mi da je na aerodromu Petrovac (Skoplje) postavljen na postament.
1611859_455883601178222_1229322530_o-640
 
Da li je još uvijek tamo? Meni je drag. Pamtim taj let na njemu i našu zajedničku sreću. Dočekali smo svaki svoju penziju! Ipak voleo bih znati šta je sa tim avionom? Da li još uvek stoji na svome postamentu u Skoplju ili je možda završio na nekoj furdi, nekom otpadu, kao , nažalost, većina aviona koje smo i mi i naši mehaničari voleli kao svoje najbliže.
 
Petar VojinovićTangoSix.rs

 

Подели ову поруку


Линк до поруке
Подели на овим сајтовима

Придружите се разговору

Можете одговорити сада, а касније да се региструјете на Поуке.орг Ако имате налог, пријавите се сада да бисте објавили на свом налогу.

Guest
Имаш нешто да додаш? Одговори на ову тему

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Чланови који сада читају   0 чланова

    Нема регистрованих чланова који гледају ову страницу

×
×
  • Креирај ново...